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Fensteranordnung für Fahrzeuge, insbesondere für Kraftfahrzeugtüren
Die Erfindung betrifft eine Fensteranordnung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeugtüren,
bestehend aus einem um eine etwa senkrechte, annähernd in der Ebene eines anderen
Fensters, vorzugsweise eines in der Höhe verstellbaren normalen Versenkfensters
liegende Schwenkachse schwenkbaren seitlichen Schwenkfenster mit einem beiderseits
der Schwenkachse liegenden vorderen und hinteren Teil, bei welchem im geschlossenen
Zustand eine vordere Schwenkfensteröffnung von dem ins Wageninnere schwenkbaren
vorderen Teil verschlossen ist und von dem hinteren Schwenkfensterteil das andere
Fenster teilweise überdeckt ist.
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Diese bekannten Fensteranordnungen haben den Nachteil, daß im offenen
Zustand des Schwenkfensters an den oberen und unteren Rand des hinter der Schwenkachse
befindlichen und nach außen geschwenkten hinteren Schwenkfensterteiles Zugluft in
den Wagen dringt. Letztere ist beim Fahren unangenehm spürbar.
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Zur Vermeidung dieser Zugluft ist bereits ein Kraftfahrzeugschwenkfenster
nach der oben beschriebenen Art mit einem schwenkbaren Windabweiser bekanntgeworden,
bei welchem der Windabweiser unabhängig von der Stellung des Schwenkfensters in
die Ebene der hinteren Schwenkfensteröffnung schwenkbar ist und diese durch ihn
verschlossen werden kann. Der damit erzielte Vorteil des Vermeidens von Zug im Innern
des Kraftfahrzeuges wird aber erkauft mit einem zusätzlichen Teil, nämlich dem Windabweiser,
wodurch schon allein das Schwenkfenster in seinem Aufbau komplizierter und teurer
wird. Außerdem sind noch weitere zusätzliche Maßnahmen erforderlich. Der Windabweiser
muß nämlich durch einen besonderen Verschluß in seiner Lage gesichert werden. Ferner
ist der bekannte Schwenkfensterverschluß notwendig. Bei dieser Anordnung sind also
insgesamt zwei Verschlüsse erforderlich.
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Bei einem anderen bekannten Schwenkfenster der obengenannten Art ist
an Stelle des eben erläuterten Windabweisers eine die hintere Schwenkfensteröffnung
verschließende lösbare starre Fensterwand vorgesehen, die etwa die Größe der Fläche
der hinteren Schwenkfensteröffnung aufweist. Diese Fensterwand muß nach der Fertiaung
der Kraftfahrzeugtür von dem Benutzer des Kraftwagens besonders angebracht werden.
Die Fensterwand ist zwischen dem hinteren Schwenkfensterteil und dem Wageninnern
gehalten. Auch hier ist der Vorteil, daß im Kraftwagen kein Zug entstehen kann,
erkauft mit einem zusätzlichen Teil, nämlich der Fensterwand. Diese ist an sich
auch verhältnismäßig kompliziert, da sie insbesondere einen Ausschnitt zur Durchführung
des Schwenkfensterverschlusses sowie eine bewegbare, diesen Ausschnitt abdeckende
Scheibe mit einem Betätigungsglied benötigt. Ein weiterer Nachteil besteht darin,
daß z. B. bei Reparaturarbeiten vergessen wird, den Einsatz wieder zu befestigen,
so daß wieder die bekannte Zugwirkung auftritt. Darüber hinaus muß diese zusätzliche
Fensterwand nachträglich in die hintere Schwenkfensteröffnung mit Gewalt eingezwängt
werden, weil weder die Gummilippen des Schwenkfensters noch die vordere Führungsschiene
des Versenkfensters den für ein nachträgliches Einsetzen und Festhalten der zusätzlichen
Fensterwand erforderlichen Platz aufweisen. Da die Fensterwand in nicht dafür vorgesehene
Gummilippen zusätzlich mit dem Schwenkfenster mit eingeklemmt werden muß, ist die
Betätigung des ohnehin nicht leicht bedienbaren bekannten Hebelverschlusses noch
umständlicher, weil eine größere Kraft aufgewendet werden muß. Außerdem hat diese
Fensterwand noch den Nachteil, daß beim Schließen (Einschwenken) des Schwenkfensters
für den Fall, daß die Scheibe mit dem Betätigungsglied versehentlich nicht in der
richtigen Stellung steht, die Scheibe beschädigt wird, weil der Hebelverschluß durch
letztere hindurchaedrückt wird. Bei diesem bekannten Schwenkfenster kann der hintere,
nach außen ragende Teil des Schwenkfensters keinesfalls weggelassen werden, weil
dieser bekanntlich dringend für die Erzeugung der erwünschten aerodynamischen Wirkungen
erforderlich ist. Wie Versuche ergeben haben, erzeugt nämlich der überstehende hintere
außen liegende Teil des Schwenkfensters die zur Entlüftung notwendige Saugwirkung
am vorderen nach innen eingeschwenkten Teil des Schwenkfensters.
Dabei
ergibt sich überraschenderweise noch der weitere Vorteil, daß nicht nur das gesamte
aus Schwenk- und Versenkfenster bestehende Türfenster, sondern auch noch mindestens
ein Teil des seitlichen, sich an das Versenkfenster anschließenden Fondfensters
beschlag- und einsfrei wird.
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Es ist ferner noch eine Schwenkfensteranordnung bekanntgeworden, bei
welcher die Ränder des Schwenkfensters durch ein Schutzblech überdeckt sind, in
der Hauptsache zu dem Zweck, daß das Eindringen von Regen in das Wageninnere vermieden
wird. Zugluft kann aber mit diesem Blech nicht vermieden werden, da dieses das Schwenkfenster
nicht abdichtend umgibt, so daß bei geschwenktem Schwenkfenster wiederum an dem
oberen und unteren Rand des hinter der Schwenkachse befindlichen und nach außen
geschwenkten Schwenkfensterteiles Zugluft in den Wagen dringt, insbesondere wenn
das Schwenkfenster weit geöffnet ist. Dies ist insbesondere deshalb auch der Fall,
weil bei dieser Anordnung, wie bei der oben zuerst genannten Anordnung, auch noch
eine hintere Schwenkfensteröffnung vorhanden ist.
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Die Lösung der Aufgabe, beim öffnen von Schwenkfenstern entstehende
Zugluft zu vermeiden, erfolgt erfindungsgemäß dadurch, daß die Schwenkachse des
Schwenkfensters in an sich bekannter Weise am vorderen Ende des anderen Fensters,
vorzugsweise des in einer bekannten Führungsschiene gleitenden Versenkfensters,
angeordnet ist.
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Mit dieser erfindungsgemäßen Fensteranordnung werden die obengenannten
Nachteile vermieden unter Beibehaltung der Vorteile bezüglich der Beschlags-und
Eisfreiheit der Fenster. Die Vorteile sind allerdings nur dann gegeben, wenn bei
Verwendung eines Versenkfensters als anderes Fenster dieses geschlossen ist. Dafür
ergibt sich aber der weitere große Vorteil, daß bei teilweise oder ganz geöffnetem
Versenkfenster und geöffnetem Schwenkfenster in dem Bereich des vorderen Teiles
des Versenkfensters ein Windschutz vorhanden ist. Vor allem wird bei der Fensteranordnung
nach der Erfindung auch eine hintere Schwenkfensteröffnung verrnieden, so daß beim
Einwärtsschwenken des vorderen Schwenkfensterteiles zunächst nur ein Absaugen der
Luft aus dem Wageninnern erfolgt. Beim überschreiten des Schwenkwinkels von 90'
kann jedoch bei der Fensteranordnung nach der Erfindung auch Frischluft in den Wagen
geleitet werden, ohne daß dabei in demselben Zugluft spürbar wird. Es ist zwar an
sich bereits bekannt, bei derartigen Fensteranordnungen die Schwenkachse von seitlichen
Schwenkfenstern am vorderen Ende des Versenkfensters anzuordnen. Dieses Schwenkfenster
kann jedoch nur nach außen geschwenkt werden, weshalb es nur zum Einleiten von Frischluft
in das Wageninnere, nicht aber zugleich auch zur zugfreien Entlüftung des Wageninnern
benutzt werden kann.
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Eine vorteilhafte Weiterbildung der Fensteranordnung nach der Erfindung
besteht darin, daß in an sich bekannter Weise am vorderen Ende des Versenkfensters
kein sichtbarer Teil der Führungsschiene vorgesehen ist. Versenkfenster ohne sichtbare
Teile von Führungsschienen sind an sich bereits bekannt. Durch Wegfall der Führungsschiene
fällt eine der Möglichkeiten, sich z. B. beim starken Bremsen des Kraftfahrzeuges
zu verletzten, weg. Außerdem werden die Sichtverhältnisse ganz wesentlich verbessert.
Es kann ferner vorteilhaft sein, daß zum Verschließen des Schwenkfensters eine an
sich bekannte, auf die Schwenkachse wirkende Vorrichtung angeordnet ist. Es muß
also der allgemein übliche Drehfensterverschluß am hinteren Schwenkfensterteil verlassen
werden, weil die hintere Schwenkfensteranordnung fehlt. Wenn dabei in an sich bekannter
Weise ein kleines Drehrad zur Betätigung eingebaut wird, so ergibt sich auch hier
ein weiterer Vorteil bezüglich der Möglichkeit, Verletzungen zu vermeiden, wie dies
insbesondere durch den spitzen Griff bei den bekannten Schwenkfensterbetätigungen
möglich ist.
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In vorteilhafter Weise ist ein auf den vorderen Teil wirkender an
sich bekannter Verschluß angeordnet. Der hintere Teil kann mit einer Dichtung an
dem rückwärtigen Fenster anliegen. Durch die weite überlappung des hinteren Teiles
des Schwenkfensters mit dem Fenster, vorzugsweise dem Versenkfenster, ist jedoch
eine Dichtung zwischen diesen beiden Fensterscheiben normalerweise nicht nötig.
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Die Dichtung besteht zweckmäßigerweise in an sich bekannter Weise
aus durchsichtigem Kunststoff. Bei einer Fensteranordnung nach der Erfindung kann
ein fest eingebautes Fenster vorgesehen sein. Schließlich kann auch bei einer Fensteranordnung
nach der Erfindung das Schwenkfenster an einem Horizontal-Schiebefenster angeordnet
sein.
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Die Fensteranordnung nach der Erfindung soll nun an Hand der Figuren
beispielsweise beschrieben werden. Es zeigt F i g. 1 eine Ansicht der erfindungsgemäßen
Fensteranordnung in einer Kraftfahrzeugtür mit einem Schnitt I-1 durch dieselbe
mit einem Versenkfenster in einer Führungsschiene und einem Schwenkfenster, F i
g. 2 eine weitere erfindungsgemäße Fensteranordnung mit einem Versenkfenster
ohne sichtbare Führungsschiene und einem Schwenkfenster.
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In der Kraftfahrzeugtür nach F i g. 1 sind wie üblich ein Schwenkfenster
1 und ein in einem Fensterrahmen 3 geführtes in einer Führungsschiene
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gleitendes Versenkfenster 2 angeordnet. Im geschlossenen Zustand ist die
vordere Schwenkfensteröffnung von dem vorderen Teil l' verschlossen, während
der hintere Teil l" parallel neben dem Versenkfenster 2 liegt. Die Schwenkachse
5 ist an das vordere Ende des Versenkfenster 2, also auch an die Führungsschiene
6, verlegt. Mit dieser Anordnung in ihrem einfachsten Aufbau sind also auch
Zugfreiheit und Verhindern des Beschlagens der Fenster gewährleistet. Um zu verhindern,
daß durch den noch verbleibenden Spalt zwischen dem Versenkfenster 2 und dem hinteren
Teil Y' des Schwenkfensters Feuchtigkeit in das Wageninnere gelangt, kann
der hintere Teil V' mit einer Dichtung 4 versehen werden, beispielsweise
hinter der Schwenkachse 5. Da der hintere Teil V' vom Innern des Kraftfahrzeuges
aus nicht mehr erreichbar ist, muß der Schwenkfensterverschluß an anderer Stelle
angeordnet sein. So kann er beispielsweise auf den vorderen Teil l' oder
auf die Schwenkachse 5 des Schwenkfensters 1 wirken. Da bei der Fensteranordnung
nach der Erfindung die hintere Fensteröffnung nicht mehr vorhanden ist, kann auch
an dieser Stelle keine Zugluft mehr in das Innere des Kraftfahrzeuges eintreten.
Der hintere Teil V' ist bekanntlich notwendig, damit für die beabsichtigte
Entlüftung eine entsprechend große Saugwirkung entsteht. Auch wenn der hintere Teil
Y' mit einer Dichtung 4 auf dem Versenkfenster 2 anliegt,
ist
die Sicht nicht wesentlich beeinträchtigt, weil der Dichtungsstreifen 4 nur sehr
schmal ausgebildet zu sein braucht bzw. aus durchsichtigem Kunststoff bestehen kann.
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Bei der Fensteranordnung nach F i g. 2 ist an Stelle des normalen
Versenkfensters ein in Fahrtrichtung verlängertes Versenkfenster 2' verwendet. Der
sichtbare Teil der Führungsschiene ist in Fortfall gekommen, so daß eine wesentlich
bessere Sicht durch die Fensteranordnung gegeben ist. Die Dichtung 4' ist hier beispielsweise
an der Hinterkante des Schwenkfensters 1 angebracht.
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In den Figuren ist angedeutet, daß man zweckmäßig als Betätigungsteil
für den Antrieb der Schwenkachse einen kleinen Knopf benutzt. Durch Wegfall der
Führungsschiene und des spitzen üblichen Betätigungsgriffes an den normalen Schwenkfenstern
wird dazu beigetragen, die Unfallsicherheit zu erhöhen. Bekanntlich besteht immer,
z. B. bei starkem Bremsen, die Gefahr, daß in das Innere des Kraftwagens ragende
Teile, insbesondere mit Spitzen versehene Teile, eine starke Verletzungsgefahr in
sich bergen.