DE1237442B

DE1237442B - Luftreifen fuer Flugzeuge

Info

Publication number: DE1237442B
Application number: DE1964G0040957
Authority: DE
Original assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Current assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date: 1963-08-12
Filing date: 1964-06-30
Publication date: 1967-03-23
Also published as: NL6408927A; BE650213A; GB1009879A; LU46558A1

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

int. α.:

B64c

B60c

Deutsche Kl.: 62 b-40/15

Nummer: 1237442

Aktenzeichen: G 40957 XI/62 b

Anmeldetag: 30. Juni 1964

Auslegetag: 23. März 1967

Die Erfindung betrifft einen Luftreifen für Flugzeuge, der Wulstteile und ein die Wulstteile verbindendes allgemein wulstförmiges Karkassenteil sowie eine Lauffläche in Verbindung mit dem Karkassenteil aufweist, die eine Mehrzahl paralleler Nuten besitzt und Verstärkungsschichten aus Corden enthält, von denen eine in den zwischen den Nuten gelegenen Stegen angeordnet ist.

Die bei hohen Start- und Landegeschwindigkeiten entwickelte Zentrifugalkraft neigt dazu, die Lauffläche des Reifenkörpers nach außen zu werfen, und unterwirft die Grenzfläche zwischen dem Reifen und der Lauffläche erheblichen Belastungen. Üblicherweise werden die Reifen für Hochgeschwindigkeits-Flugzeuge mit kontinuierlich um den Umfang herum geführten Textilgutschichten in der Lauffläche versehen, deren Corde sich querseitig zu der Lauffläche erstrecken. Obgleich durch diese Lösung eine Überwindung des Problems des Werfens der Lauffläche weg von dem Reifenkörper erreicht worden ist, hat sich das zusätzliche Problem eines Zerreißens und/ oder Ausfransens der Corde in einer oder mehreren der Schichten in der Lauffläche am unteren Ende der Schleuder-Auskehlungen des Reifens ergeben. Ein derartiges Zerreißen und/oder Ausfransen der Corde in den Reifennuten führt zu einem Schwächen der Laufflächenverstärkung und schließlich Zerstören derselben.

Diese Erscheinung des Zerreißens und/oder Ausfransens der Corde ergibt sich bei bekannten Reifen, bei denen die Corde der Laufflächenschicht sich diagonal zu den Gleit- oder Schleuderschutzelementen in den Nuten und teilweise im Inneren der Gleitschutzelemente erstrecken, dadurch, daß die Deformation des Reifens unter Unterspannungsetzen der Corde dazu führt, daß dieselben dazu neigen, sich geradezurichten. Damit werden aber die unter den Nuten liegenden Cordteile dazu neigen, sich nach oben durch den Boden der Nuten zu bewegen, wodurch dieselben frei liegen und praktisch eine Teilzerstörung des Reifens eintreten kann. Dieser Tatbestand ist insbesondere bei Flugzeugreifen zu beachten, bei denen während des Startes und insbesondere bei der Landung ganz erhebliche Deformationskräfte beaufschlagt werden.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabenstellung zugrunde, diese mit dem Stande der Technik verbundenen Nachteile auszuräumen, und dies gelingt in kennzeichnender Weise dadurch, daß die Nuten hl an sich bekannter Weise mit der mittleren Umfangslinie der Lauffläche einen Winkel von etwa 15° bis 45° einschließen und die Corde der in den Luftreifen für Flugzeuge

Anmelder:

The Goodyear Tire & Rubber Company,

Akron, Ohio (V. St. A.)

Vertreter:

Dipl.-Ing. W. Meissner und Dipl.-Ing. H. Tischer, Patentanwälte, Berlin 33, Herbertstr. 22

Beanspruchte Priorität:

V. St. v. Amerika vom 12. August 1963 (301271)

Stegen verlaufenden Verstärkungsschicht parallel zu den Nuten angeordnet sind.

Nach einem weiteren kennzeichnenden Merkmal liegen die Corde benachbart zu den Nuten der Lauffläche teilweise in der Seitenwand der Nuten vor.

Erfindungsgemäß erweist es sich weiterhin als vorteilhaft, daß die Corde der radial äußeren Laufflächenverstärkungsschicht parallel in den Seitenwänden der Nuten enger benachbart zueinander als die Corde der zusätzlichen Verstärkungsschicht vorliegen.

Vorteilhafte erfindungsgemäße Ausbildungen bestehen weiterhin darin, daß sich kein Cord der äußeren Laufflächenverstärkungsschicht von einer Seite einer der Nuten zu der anderen Seite der Nuten hin erstreckt sowie sich die Corde der Schichten und die Stege kontinuierlich von der einen zu der anderen Schulter des Reifens erstrecken.

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert.

Fig. 1 ist eine isometrische Ansicht eines erfindungsgemäßen Reifens;

F i g. 2 ist eine Draufsicht auf den Reifen und zeigt die Lauffläche desselben;

F i g. 3 ist eine der F i g. 1 ähnliche Ansicht, die im Querschnitt ausgeführt ist und den Reifen unmittelbar vor dem Ausformen der Lauffläche zeigt;

Fig.4 ist eine vergrößerte, teilweise ausgeführte Ansicht im Querschnitt längs der Linie 4-4 der Fig.l.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ist in den Fig. 1 und 2 ein Reifen 10 gezeigt, der für die Anordnung an dem Rad eines Flugzeuges geeignet ist, das mit sehr hohen Geschwindigkeiten, und zwar wesentlich über 260 km/h landet. Der fertige Reifen

709 520/36

Claims

10 liegt in Form einer wellenförmigen Karkassel Schichten 15^4 erstrecken sich in gleicher Richtung vor, die die üblichen Wulstteile 12,12 aufweist und wie die Stege 18 und sind eng benachbart zu der die einen oder mehrere Wulstringe 13 in jedem der Laufflächenoberfläche 30 sowie benachbart zu der Wulstteile 12 für das Halten des Reifens auf einer Seitenwand 31 jeder der Nuten 19 angeordnet. Die Felge bei hohen Geschwindigkeiten aufweist. 5 Anzahl der Corde pro Breiteneinheit der Segmente

Die Karkasse 11 besteht aus einer Mehrzahl Cord- 15 A ist größer als diejenige der Schichten 16 und 17. schichten, die in federndem Gummi oder anderem Der Reifen ist hier mit einer winkelförmigen An-

gummiartigem Material eingebettet sind, in dem sich Ordnung der Corde jeder der äußersten Laufflächendie Corde von dem einen zu dem anderen Wulst hin schichten 15 A und der winkelförmigen Anordnung erstrecken. io der Nuten 19 mit einem Winkel von etwa 25° relativ

Die Lauffläche 14 aus geeignetem Laufflächen- zu der Mittellinie des Reifens gezeigt. Da die Laufgummi bildet die radiale äußere Oberfläche des flächenschichten sowie die Karkassenschichten ihre Reifens, und in dieser Lauffläche ist eine Ver- winkelförmige Neigung während des Verformungsstärkungsschicht 15 eingebettet, die im Abstand so- Vorganges verändern, so daß der abschließend vorwohl zu der Laufflächenoberfläche als auch der 15 liegende Winkel kleiner als derjenige der Schichten Karkasse 11 vorliegt. Außerdem sind Verstärkungs- ist, wenn die nicht vulkanisierte Lauffläche aufschichten 16 und 17 für die Lauffläche vorgesehen. gebaut wird, beläuft sich der Winkel der Corde in Die Verstärkungsschichten 15,16 und 17 sollen eine der Schicht 15 bei dem Aufbringen auf den nicht Verzerrung des Laufflächenprofils durch Zentrifugal- verformten Reifen auf etwa 35° oder etwa 10° kräfte verhindern, wie sie auf den Reifen bei hohen 20 weniger als der Winkel, wie er bei dem vulkanisier-Geschwindigkeiten ausgeübt werden. Die Verstär- ten Reifen vorliegt. Bei dem Runderneuern eines kungsschichten 15,16 und 17 in der Lauffläche 14 Reifens werden die Corde in den nicht vulkanisierliegen radial zu der Lauffläche im Abstand zu- ten Schichten natürlich nicht wesentlich verschoben, einander in dem Gebiet der um den Umfang herum wenn ein Ausdehnen in eine der Runderneuerung und im Abstand voneinander angeordneten Anti- 25 dienende Matrix erfolgt, und somit wird eine schleuder-Elemente oder Stege 18 vor, die durch Winkelstellung der äußersten Laufflächenschicht 15 zwischengeordnete Nuten 19 in der Lauffläche ge- bei einem runderneuerten Reifen so aufgebracht, bildet werden, wobei die Schicht 15 nur in den daß sich die Corde mit einem Winkel relativ zu der Stegen 18 vorliegt, was weiter unten erläutert wird. Winkellinie der Lauffläche erstrecken, der praktisch Die Verstärkungsschichten 15,16 und 17 erstrecken 30 der gleiche Winkel ist, wie ihn die zu der Ausbildung sich über die Lauffläche 14 und enden vor den der Nuten führenden Rippen der Matrix aufweisen. Wulstteilen 12, und die innerste Schicht 17 liegt im Es ergibt sich somit, daß in dem fertig vulkanisier-

Abstand zu der Karkasse 11 vor. ten Reifen die Corde der äußersten Laufflächen-

Wie in der F i g. 3 gezeigt, wird nach Aufbau der schicht 15 in einer Richtung parallel zu den Nuten Karkasse oder des Reifenkörpers, und zwar Vorzugs- 35 19 verlaufen und sich nicht über das Unterteil 32 weise nach dem Flachbandverfahren, eine Gummi- dieser Nuten 19 erstrecken. Da die nächstbenachschicht20 auf die Krone oder den Scheitel der barte Laufflächenschicht 17 sehr wenig, wenn über-Karkasse 11 über der äußersten Schicht 21 von der haupt, an dem unteren Ende 32 der Nuten 19 ver-Schulterfläche 22 bis zu der gegenüberliegenden zerrt ist, wird der Reifen bei dem Betrieb keine Schulterfläche 23 aufgebracht. Sodann wird die 40 zerrissenen oder ausgefransten Laufflächenschichten Schicht 17 aufgebracht und auf die äußere Ober- an dem unteren Ende 32 der Laufflächenrillen zeigen, fläche der Schicht 17 eine weitere Gummischicht 24 Wenn auch der Erfindungsgegenstand hier an

aufgebracht. Die Schichten 16 und 15 werden in Hand von Laufflächenrillen erläutert worden ist, die ähnlicher Weise mit einer zwischengeordneten sich mit einem Winkel von etwa 25° relativ zu der Gummischicht 25 und einer äußeren Schicht 27 auf- 45 Mittellinie des Reifens über die Lauffläche ergebracht. Der Reifen mit einem Laufflächenaufbau strecken, versteht es sich doch, daß sich diese Nuten in der oben beschriebenen Weise wird sodann ver- auch mit einem spitzen Winkel relativ zu der Mittelformt und in ein Verformungswerkzeug eingeführt, linie des Reifens, und zwar mit einem Winkel von das eine Laufflächenmatrix 28 mit Rippen 29 auf- etwa 15° bis 45°, erstrecken können. Bezüglich der weist, die die Nuten 19 in der Lauffläche 14 aus- 50 Nuten sind dieselben hier so erläutert worden, daß bildet. Die Rippen 29 erstrecken sich vollständig sie sich kontinuierlich querseitig von der einen Seite über die Lauffläche von der Schulter 22 zu der der Lauffläche zu der anderen Seite derselben hin Schulter 23. Bei dem vulkanisierten Reifen er- erstrecken, jedoch können diese Nuten durch eine strecken sich die Stege ebenfalls mit dem gleichen Überbrückung unterbrochen sein, oder die Nuten an Winkel relativ zu der Mittellinie des Reifens, wie es 55 einer Seite der Mittellinie der Lauffläche können der Fall bezüglich der winkelförmigen Anordnung gegenüber den Nuten an der anderen Seite der der Corde in der äußersten Laufflächenschicht 15 ist. Mittellinie versetzt angeordnet sein.

Da die nicht vulkanisierte Lauffläche sich in die Der hier in Anwendung kommende Ausdruck

Laufflächenmatrix 28 ausdehnt und sobald die »Gummi« schließt, soweit nicht anderweitig verRippen 29 sich in die nicht vulkanisierte Lauffläche 60 merkt, natürliche und synthetische Gummi ein, und einbetten, rücken die Rippen 29 die Schicht 15 an unter dem Ausdruck »Cord« sind sowohl natürliche dem unteren Ende der Nuten 19 auseinander. Die als auch synthetische gedehnte Spannungselemente radial äußere Schicht 15 wird somit in eine Mehr- zu verstehen,
zahl einzelner Schichten oder Schichtsegmente 15 A Patentansprüche-

aufgespalten und verteilt, von denen eines in jeder 65 ^p

Laufflächengruppe 18 angeordnet ist. Die Corde 1. Luftreifen für Flugzeuge, der Wulstteile und

jedes der Segmente 15 A erstrecken sich parallel zu ein die Wulstteile verbindendes allgemein wulst-

den Kanten der Stege 18 und den Nuten 19. Die förmiges Karkassenteil sowie eine Lauffläche in