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Hydromechanisches Verbundgetriebe und Vorrichtung zum Schalten des
Getriebes Die Erfindung bezieht sich auf ein einer Brennkraftmaschine nachgeordnetes
hydromechanisches Mehrgang-Verbundgetriebe für Straßen- und Schienenfahrzeuge, schwere
Hebezeuge und sonstige Maschinen oder Anlagen mit großen zu bewegenden Massen. Ausgehend
von einem solchen Verbundgetriebe liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die
guten Eigenschaften eines mit einem hydraulischen Drehmomentwandler ausgerüsteten
Getriebes sowie die eines mechanischen Getriebes auszunutzen, ohne deren Nachteile
in Kauf nehmen zu müssen.
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Ein hydraulischer Wandler mildert bekanntlich Lastschwankungen und
bewirkt dadurch eine stoßfreie Zugkraftübertragung in einem bezüglich übersetzungsverhältnis
und Drehmoment stufenlos zu durchfahrenden Bereich. Nachteilig an einem solchen
Wandler ist sein schlechter Wirkungsgrad, der in einem begrenzten Drehzahlbereich
Werte bis etwa 85'% erreicht und in den übrigen Bereichen stark abnimmt.
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Ein mechanisches Schaltgetriebe hat demgegenüber den Vorteil des hohen
Wirkungsgrades, wohingegen seine Nachteile beim Schalten von einem Gang zum anderen,
nämlich der Abfall der Zugkraft und das Auftreten von Schaltstößen, möglichst vermieden
werden sollten.
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Um die Vorzüge des hydraulischen Wandlers mit denen des mechanischen
Schaltgetriebes zu verbinden, sind hydromechanische Verbundgetriebe entwickelt worden,
die bei geeigneter Bemessung des Wandlers und zweckmäßiger Stufung des Schaltgetriebes
eine nahezu optimale Leistungsausnutzung im gesamten Drehzahlbereich entsprechend
der Beziehung M-N/n gestatten, deren Kennlinie also eine gute Annäherung an die
ideale Zugkrafthyperbel darstellt. Allerdings treten beim Umschalten des Schaltgetriebes
erhebliche Abweichungen von der Zugkrafthyperbel auf, weil der eine Gang ausgerückt,
ein anderer Gang eingerückt werden muß. Einbrüche oder Lücken in der Zugkraft, wie
sie sich beim Ausrücken eines Ganges ergeben, sind demgemäß unvermeidlich. Wegen
dieser Zugkraftlücken wird dann der Einrückstoß trotz der mildernden Wirkung des
vorgeschalteten Wandlers hart. Dazu kommt, daß bei Verwendung formschlüssiger Kupplungen
im Schaltgetriebe die Antriebsleistung beim Schalten herabgesetzt werden muß. Diese
Schwierigkeiten sind bisher dadurch überbrückt worden, daß zum Umschalten des Getriebes
Reibungs- öder Reibungsüberholungskupplungen überschneidend geschaltet worden sind.
Die Größe, das Gewicht und der Preis solcher Getriebe sind dementsprechend hoch
gewesen. Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein solches Verbundgetriebe in
seiner Schaltungsweise dahingehend zu verbessern, daß seine bekannten Vorzüge, nämlich
gute Annäherung der Kennlinie an die ideale Zugkrafthyperbel, hoher Wirkungsgrad
(bei überbrücktem Wandler) und geringe Empfindlichkeit gegen stoßartige Belastungen
(bei eingeschaltetem Wandler) erhalten bleiben, dabei aber Zugkrafteinbrüche beim
Umschalten möglichst vermieden sowie Platzbedarf, Gewicht und Preis gesenkt werden.
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Diese Vorteile erzielt man bei einem hydromechanischen Verbundgetriebe,
bestehend aus einem hydraulischen Wandler und einem dem Wandler nachgeschalteten
mechanischen Mehrganggetriebe, wenn die Kupplungen aller Gänge mit Ausnahme des
höchsten Ganges als in und außer Bereitschaft schaltbare Freilaufkupplungen der
Bauart »Schraubmuffenzahnkupplung« oder »Klemmrollenkupplung mit Bereitschaftsschaltung«
und die Kupplung des höchsten Ganges als ein- und ausrückbare Reibkupplung ausgebildet
sind und wenn darüber hinaus eine Schaltvorrichtung angeordnet ist, mit deren Hilfe
bei jedem Gangwechsel die Kupplung des höchsten Ganges kurzzeitig eingerückt wird,
bevor die anderen Kupplungen in oder außer Bereitschaft geschaltet werden.
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Die üblichen Freilauf- oder Überholkupplungen sind ständig bereit,
bei Umkehr der Relativdrehrichtung selbsttätig ein- oder auszurücken. Es gibt aber
auch Freilaufkupplungen der Bauart »Schraubmuffenzahnkupplung« oder der Bauart »Klemmrollenkupplung«,
bei denen die Einrückbereitschaft durch ein Schaltzeug aufgehoben werden kann. Diese
Kupplungen
sind also in und außer Bereitschaft schaltbar und sollen bei Getrieben nach der
Erfindung angewendet werden.
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Die genannten Kupplungen, der hydraulische Wandler und die die Reihenfolge
der Schaltschritte bestimmende Schaltvorrichtung stehen in einem funktionellen Wechselspiel
zueinander. Fehlte eines der genannten Mittel, dann könnten die erstrebten Vorteile
nicht erreicht werden.
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Durch den Wandler wird in Verbindung mit der jeweils kurzzeitig einzurückenden
Reibkupplung des höchsten Ganges erreicht, daß beim Einschalten eines der übrigen
Gänge keine nennenswerten Schaltstöße auftreten, weil der Wandler Stoßbelastungen
mildert. Es tritt aber auch keine Zugkraftunterbrechung ein, weil das Drehmoment
über den Wandler und die Kupplung des höchsten Ganges geleitet wird, während die
anderen Kupplungen in entlastetem Zustand in oder außer Bereitschaft geschaltet
werden. Somit weist das erfindungsgemäße Getriebe zufolge der beschriebenen Kombination
bekannter Mittel insofern eine besonders günstige Kennlinie auf, weil gegenüber
den vergleichbaren Kennlinien bekannter hydromechanischer Verbundgetriebe Abweichungen
von der idealen Zugkrafthyperbel weitgehend unterbunden werden. Während des Wandlerbetriebes,
also beim Anfahren und Umschalten, hat die Kennlinie die Form, wie sie dem Wandler
eigen ist. Beim Schalten tritt keine Zugkraftunterbrechung ein, vielmehr sinkt die
Zugkraft nur auf den dem Reibmoment an der vorübergehend eingerückten Kupplung des
höchsten Ganges entsprechenden Wert. Dann nähert sie sich wieder der Hyperbel, wenn
die in Bereitschaft geschaltete Freilaufkupplung einrückt, sobald die Reibkupplung
gelöst und damit der Umschaltvorgang beendet ist. Schließlich erfolgt, wenn nach
dem Umschalten der Wandler überbrückt wird, die Kraftübertragung nur noch über das
mechanische Getriebe. Durch Verwendung der Freilaufkupplungen für alle Gänge mit
Ausnahme des höchsten Ganges wird ein preiswertes, raumsparendes und leichtes Getriebe
geschaffen, das wegen seiner vorteilhaften Zugkraftkennlinie besonders zum Beschleunigen
großer bewegter Massen in Straßen-und Schienenfahrzeugen, in schweren Hebezeugen
u. dgl. geeignet ist.
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Die bekannten hydromechanischen Verbundgetriebe mit einem Wandler
weisen keine Einrichtungen auf, mit denen während der Gangschaltung eine Zugkraftunterbrechung
vermieden und die Zugkraft nahe an der idealen Zugkrafthyperbel gehalten werden
könnte.
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Es ist zwar ein Zahnräderwechselgetriebe bekannt, bei dem in den unteren
Gängen in Bereitschaft schaltbare Überholkupplungen und im höchsten Gang eine willkürlich
schaltbare Reibkupplung vorgesehen sind. Diesem Getriebe ist jedoch nicht ein hydraulischer
Wandler vorgeschaltet. Auch ist keine so ausgebildete Schaltvorrichtung vorhanden,
daß die Kupplung des höchsten Ganges bei jedem Gangwechsel zwischen den übrigen
Gängen kurzzeitig eingerückt wird. Dieses Getriebe hat also eine ungünstigere Kennlinie
als das Getriebe nach der Erfindung. Außerdem läßt sich das bekannte Getriebe nur
dann bei Kraftfahrzeugantrieben verwenden, wenn beim Schalten die Motorleistung
entsprechend herabgesetzt wird. Schließlich sind in diesem Getriebe nur solche überholkupplungen
anwendbar, die reibschlüssig Kraft übertragen. Nur so lassen sich die Schaltstöße
einigermaßen mildern.
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Vorteilhafte Ausgestaltungseinzelheiten und Schaltvorrichtungen für
ein Getriebe nach der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben, Die Erfindung
ist in der Zeichnung schematisch an einem Beispiel dargestellt. Es zeigt F i g.1
ein Schema eines hydraulisch-mechanischen Schaltgetriebes unter Verwendung von Freilaufeigenschaften
besitzenden Klauenkupplungen, F i g. 2 ein Schaltschema für manuelle Schaltung unter
Verwendung elektrisch-hydraulischer Schaltmittel, F i g. 3 ein Schaltschema für
halbautomatische Schaltung, F i g. 4 ein Schaltschema für vollautomatische Schaltung.
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Das in F i g. 1 gezeigte Getriebe ist ein Dreiganggetriebe mit einem
vorgeschalteten Wandler 3. P, L
und T sind die üblichen drei Schaufelkränze
des Wandlers, nämlich die Pumpe, das Leitgitter und die Turbine. Das Wechselgetriebe
besitzt im Beispiel nach F i g. 1 zwei Schraubmuffenzahnkupplungen I und 1I für
den 1. und 2. Gang und eine Reibkupplung III für den 3. Gang. Die Freilaufeigenschaft
der Kupplungen I und 1I kommt zur Wirkung, wenn der getriebene Teil der jeweils
eingeschalteten Kupplung in seiner Drehzahl schneller wird als die treibende Seite
der Kupplung. Dies ist der Fall, wenn bei jedem Gangwechsel zunächst die Reibkupplung
III des höchsten Ganges eingeschaltet wird.
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Dieses Getriebe gestattet in Verbindung mit dem hydraulischen Wandler
3 das Umschalten der Kiauenkupplungen ohne Unterbrechung der Zugkraft, wobei lediglich
eine Zugkraftminderung eintritt, die abhängig von der Wandlercharakteristik und
dem Stufensprung des Schaltgetriebes ist. Während der Umschaltung der Kupplungen
I oder 1I ist die Kupplung III geschlossen. Dabei wird das Drehmoment von der Turbinenwelle
1 des Wandlers über die Kupplung III zur Abtriebswelle 2 übertragen. Die Drehzahl
der Turbinenwelle wird dabei auf die an der Welle 2 herrschende Abtriebsdrehzahl
herabgedrückt. Das Schließen der Kupplung III bewirkt gleichzeitig an den beiden
Klauenkupplungen I und II eine Relativbewegung in der Weise, daß die Frei.. laufeigenschaft
derselben wirksam wird. In diesem Zustand sind diese Kupplungen unbelastet und können
in oder außer Bereitschaft geschaltet werden.
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Das Schließen der Kupplung I des höchsten Ganges erfüllt somit zwei
Funktionen zugleich: Übertragung des Drehmoments während des Schaltvorganges und
Entlastung der Klauenkupplungen I, 1I.
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Die Klauenkupplungen I, 1I gestatten eine raumsparende und leichte
Bauweise gegenüber den bei bekannten Getrieben verwendeten Lamellen- bzw. Flüssigkeitskupplungen,
und es wird außerdem die bei diesen Kupplungen vorhandene Leerlaufreibung vermieden.
Die Kupplungen I und 1I können wahlweise so ausgebildet sein, daß entweder ständig
oder
nur beim Gangwechsel Freilaufeigenschaft vorhanden ist, wobei im letzteren
Fall die Kupplung nach dem Gangwechsel im eingeschalteten Zustand gegen selbsttätiges
Ausrücken bei überholender Abtriebs< welle 2 gesperrt wird. Die erstgenannten,
nicht sperrbaren Freilaufkupplungen kommen zur Anwendung, wenn keine Motorbremsung
erwünscht ist, wie beispielsweise bei Schienenfahrzeugen. In diesem Fall
kann
die Kupplung III als Reibüberholkupplung bekannter Art ausgeführt sein. Wird jedoch
Motorbremsung verlangt, so kommen die zuletzt genannten sperrbaren Freilaufkupplungen
zur Anwendung, die nur während des Gangwechsels Freilaufeigenschaft besitzen.
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Der Kraftfluß verläuft bei dem dargestellten Getriebe im ersten Gang
vom Motor bzw. der Antriebswelle 13 über den Wandler 3 (bzw. bei überbrücktem Wandler
über die mechanische Kupplung IV) zur Welle 1 und weiter über das Räderpaar 5-6,
die Welle 7 und das Räderpaar 8-9 sowie die Kupplung I zur Abtriebswelle 2. Im 2.
Gang geht der Kraftverlauf über den Wandler 3 (bzw. die Kupplung IV) zur Welle
1 und weiter über das Räderpaar 5-6, die Welle 7 und die Kupplung 1I sowie
über das Räderpaar 10-7L1 zur Welle 2. Im 3. Gang erfolgt die Kraftübertragung über
den Wandler 3 (bzw. die Kupplung IV) zur Welle 1 und dann über die Kupplung III
zur Abtriebswelle 2. Die beschriebene Schaltungsweise kann wie für drei auch für
mehr Gänge bei beliebiger Anordnung der Räder, Wellen und Kupplungen angewendet
werden.
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In den Wandler 3 ist in üblicher Weise eine Freilaufkupplung 12 so
eingebaut, daß ein Anstieg der Drehzahl der Turbinenwelle 1 über die Drehzahl der
Antriebswelle 13 bzw. des Wandlerpumpenrades 14 verhindert wird. Die Bremswirkung
des Motors kann also auch bei ausgeschalteter Kupplung IV ausgenutzt werden. Außerdem
bietet die Freilaufkupplung 12 die Möglichkeit, bei jeder beliebigen Motor- bzw.
Turbinendrehzahl die Überbrückungskupplung IV einzuschalten, ohne daß Bremsstöße
auftreten können.
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Beim Einschalten der Kupplung IV wird das Pumpenrad P mit dem Turbinenrad
T des Wandlers gekuppelt, so daß der Wandler unwirksam ist. Bei geeigneter Form
der Beschaufelung wirkt hierbei das Leitrad L nicht bremsend.
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Bei einem Getriebe nach F i g. 1 besteht die Möglichkeit, die Kupplungen
von Hand oder halbautomatisch oder auch vollautomatisch zu schalten.
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Bei Handschaltung werden die Kupplungen I, 1I, III für den Gangwechsel
und die Kupplung IV des Wandlers 3 manuell betätigt. Die Schaltvorrichtung ist in
diesem Fall so gestaltet, daß bei jedem Gangwechsel und im 1. Gang der hydraulische
Wandler in den Kraftfluß eingeschaltet wird, wobei also die überbrückungskupplung
IV geöffnet ist, während in den übrigen Gängen wahlweise auf hydraulische oder mechanische
Kraftübertragung geschaltet, die Kupplung IV also geöffnet oder geschlossen werden
kann. Außerdem ist die Schaltvorrichtung für manuelles Schalten so ausgebildet,
daß bei jeder Umschaltung einer der beiden Freilaufkupplungen I und II in oder außer
Bereitschaft zuvor die Kupplung III des 3. Ganges eingerückt und nach vollzogener
Umschaltung der Kupplungen I, 1I wieder gelöst wird, letzteres jedoch nur im 1.
und 2. Gang, wohingegen nach Umschaltung auf den 3. Gang die Kupplung III geschlossen
bleibt.
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Bei halbautonnatischer Schaltung erfolgt der Gangwechsel in der oben
beschriebenen Weise von Hand, das Umschalten der Überbrückungskupplung IV jedoch
automatisch durch ein fliehkraftbetätigtes Schaltzeug 15 in Abhängigkeit
von der Turbinendrehzahl bei Vollast oder durch ähnliche Schaltzeuge 16, 17
in Abhängigkeit von der Drehzahl der Abtriebswelle 2 oder in Abhängigkeit von der
Gangumschaltung bei Teillast.
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Bei vollautomatischer Schaltung wird der Gangwechsel durch die Schaltzeuge
16 und 17, also abhängig von der Abtriebsdrehzahl an der Welle 2, das Einrücken
der Überbrückungskupplung IV vom Schaltzeug 15 bei Vollast bzw. vom Schaltzeug 16,
17 bei Teillast vorgenommen. Das Umschalten von Vollast- auf Teillastbetrieb erfolgt
abhängig von der Motorfüllung.
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Im übrigen können alle bei Getrieben mit selbsttätiger Gangschaltung
üblichen Maßnahmen angewandt werden, um die Schaltungsweise wechselnden Betriebsbedingungen
anzupassen. Die einzelnen Schaltfunktionen können in beliebiger Weise durch mechanische,
hydraulische, pneumatische oder elektrische Schaltmittel erfüllt werden.
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In F i g. 2 ist ein Beispiel einer manuell zu betätigenden elektrohydraulischen
Schaltvorrichtung S für die Kupplungen I bis IV veranschaulicht. Von einer Pumpe
41 wird Drucköl in Leitungen 42, 43 gepumpt, die zu den Schaltzylindern der Kupplungen
I bis IV über je einen Magnetschieber 45 bis 48 führen. Falls alle Schieber
45 bis 48 geschlossen bzw, die Schaltzylinder gefüllt sind, wird das
Drucköl über ein überdruckventi144 zum Ölvorrat zurückgeleitet.
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Beispielsweise mittels eines manuell zu drehenden Nockenschalters
0-I-II-III wird wechselweise einer der elektrischen Schalter 59 bis 61 betätigt.
Wenn der Schalter 59 geschlossen ist, wird über die Leitung 59' und die Sperrzelle
56, die den Strom nur in einer Richtung hindurchläßt, sowie über die geschlossenen
Schalter 54 und 53 der Magnetschieber 46 für die Reibkupplung III des höchsten Ganges.
geöffnet. Der Öldruck schließt die Kupplung HI gegen die Wirkung der Rückstellfeder
81, Erst nachdem die Kupplung III eingerückt ist, wird durch den Anstieg des Öldruckes
der Schaltzylinder 49 gegen die Wirkung der Druckfeder 82, die stärker als
die Feder 81
ist, betätigt. Hierbei wird der Schalter 52 geschlossen, so daß
bei geschlossenem Schalter 59 nun der Magnetschieber 48 für die in Bereitschaft
zu schaltende Kupplung I öffnet. Gleichzeitig mit der Betätigung der Kupplung I
durch den Schaltzylinder 51 erfolgt eine Umschaltung des Schalters 54. Dadurch wird
der Magnetschieber 46 für die Kupplung IH geschlossen, so daß diese ausrückt. Das
dadurch bedingte Öffnen des Schalters 52 unterbricht nun die Verbindung zwischen
dem Schalter 59 und dem Magnetschieber 48, der jedoch über die Leitung 59' und den
geschlossenen Schalter 54' geöffnet bleibt.
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Beim Einschalten der Kupplung II (Schaltzylinder 50) mit Hilfe des
Schalters 60 wiederholt sich analog die gleiche Schaltfolge. Der Schalter 61 schaltet
die Kupplung III für den Betrieb im höchsten Gang. Die den Wandler überbrückende
Kupplung IV kann nur geschaltet werden, wenn der Schalter 62 mittels des Handhebels
63 geschlossen ist. Außerdem ist noch ein Schalter 58 vorgesehen, der im 2, und
3. Gang zugleich mit den Schaltern 60 bzw. 61 geschlossen wird und daher das Einrücken
der Kupplung IV nur in diesen Gängen erlaubt. Wenn die Kupplung III für den 3. Gang
eingerückt ist, erfolgt die Stromzufuhr zum Magnetschieber 45 vom Schalter 61 aus
über die Sperrzelle 57. Beim 2. Gang .erfolgt die Stromzufuhr über die Schalter
64, 64'. Wenn diese Schalter 64, 64` sowie der Gangschalter 61 bzw.
der
Schalter 58 geöffnet sind, kann die Kupplung IV nicht eingerückt
werden. Damit wird erreicht, daß diese Kupplung im 1. Gang und während der Schaltung
der anderen Gänge außer Betrieb ist.
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Nach F i g. 3 wird bei halbautomatischer Schaltung der Schalter
62 von dem Fliehkraftschaltzeug 15 (vgl. F i g. 1) betätigt, welches von
der Turbinendrehzahl abhängig ist. Bei halbautomatischer Schaltung wird also der
Gangwechsel wie im Beispiel nach F i g. 2 manuell (durch Drehen eines Nockenschalters
0-I-II-III) vorgenommen, wohingegen das Ein- und Ausrücken der Überbrückungskupplung
IV vom Schaltzeug 15 drehzahlabhängig vorgenommen wird. Der Schalter 58 wird bei
halbautomatischer Schaltung durch das Fliehkraftschaltzeug 16 betätigt. Dieses wird
von der Getriebeabtriebswelle 2 angetrieben. Bei Überschreitung einer festgelegten
Drehzahl schließt das Schaltzeug die überbrückungskupplung IV mit Ausnahme im Anfahrbereich
(l. Gang) und während der Schaltung der Kupplungen I bis III. Weiterhin ist ein
Schalter 83, 84 vorgesehen, der von der Motorfüllung abhängig betätigt wird.
Bei Teillast ist dieser Schalter geschlossen. Bei Vollast öffnet er, so daß das
Schaltzeug 16 die Kupplung IV nicht einrücken kann. Deren Schaltung übernimmt
bei Volllast das von der Turbinendrehzahl abhängige Schaltzeug 15.
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Bei vollautomatischer Schaltung nach F i g. 4 übernimmt das von der
Abtriebsdrehzahl abhängige Schaltzeug 16 das Umschalten vom 1. in den 2.
Gang durch Öffnen des Schalters 59 und Schließen des Schalters 60, ferner das Schaltzeug
17 das Umstellen vom 2. in den 3. Gang durch Schließen des Schalters 61. Das Schaltzeug
15 schaltet, wie bei halbautomatischer Schaltung nach F i g. 3, die Kupplung IV.
Desgleichen ist auch bei vollautomatischer Schaltung der Schalter 83 vorgesehen,
dessen Schließen von der Motorfüllung (Gestä'üge 84) abhängig ist. Bei Vollast ist
der Schalter 83 offen. Die Kupplung IV kann demzufolge nur vom Schaltzeug
15 in Abhängigkeit von der Turbinendrehzahl geschaltet werden. Bei Teillastbetrieb
ist hingegen der Schalter 83 geschlossen. Es können daher sowohl das von
der Turbinendrehzahl abhängige Schaltzeug 15 als auch die Abtriebsdrehzahl abhängigen
Schaltzeuge 16, 17 die Kupplung IV schalten.
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Nach F i g. 4 sind weiterhin Kontrollampen 90 den Magnetventilen
45 bis 48 der Kupplungen I bis IV zugeordnet. Diese Lampen zeigen
an, in welchem Gang das Getriebe läuft und ob die den Wandler überbrückende Kupplung
IV ein- oder ausgeschaltet ist.
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Schließlich ist noch ein Umschalter 85, 86 vorgesehen, der die Aufgabe
hat, vor jedem Stillsetzen des Fahrzeuges die Kupplungen I und Il auszurücken. Der
Umschalter ist mit der Stromquelle 91 verbunden, von welcher aus der Strom durch
die Leitung 89 und über die Schalter 87, 88, 54, 53 zum Magnetventil 46 der
Kupplung III des höchsten Ganges fließt, wenn diese Schalter geschlossen sind. Dadurch
wird die Kupplung III geschlossen, so daß die zuletzt kraftübertragende Kupplung
I oder 1I ausrückt. Die Schalter 87 und 88 sind mit den Schaltzylindern 50 bzw.
51 der Kupplungen I und II gekoppelt. Es sei angenommen, daß die Kupplung 1I zuletzt
eingerückt war. In diesem Fall war der Schalter 53 geöffnet, der Schalter
54 hingegen geschlossen. Wird nun der Umschalter 86 umgeschaltet,
so schließt das Magnetventil 47, die Sperre der Kupplung Il wird gelöst, und der
Schalter 53 wird geschlossen. Damit kann der Strom, wie oben beschrieben, zum Magnetventil
46 der Kupplung III fließen. Ist die Kupplung Il ausgerückt, so öffnet auch der
Schalter 87, wodurch die Kupplung III ausrückt.
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In den F i g. 2 bis 4 sind jeweils gleiche Bauteile mit den gleichen
Bezugszeichen versehen, ferner sind jeweils die gesamte Schaltvorrichtung mit S,
die Mittel zum Umschalten der Wandlerüberbrückungskupplung IV mit T bezeichnet.