DE1189870B

DE1189870B - Federung fuer ein lenkbares Doppelachsaggregat, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1189870B
Application number: DEH46376A
Authority: DE
Inventors: Adolf Hoeschle; Dipl-Ing Fritz Dietrich
Original assignee: HOESCHLE ADOLF FA
Current assignee: HOESCHLE ADOLF FA
Priority date: 1962-07-14
Filing date: 1962-07-14
Publication date: 1965-03-25

Description

Federung für ein lenkbares Doppelachsaggregat, insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine Federung für ein lenkbares Doppelachsaggregat, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit Ausgleich der Achsbewegungen und in Fahrtrichtung gesehen an den Fahrzeugrahmen-Längsträgern jeweils vorn angelenkten Längsblattfedern, deren hintere Enden durch am Fahrzeugrahmen gelagerte Ausgleichhebel gelenkig miteinander verbunden sind.
Bei den bekannten Federungen für lenkbare Doppelachsaggregate sind die Federn der Achsen so angeordnet, daß sie an ihren Vorderenden angelenkt und an ihren Hinterenden mit den Wälzböcken eines Ausgleich-Doppelhebels gleitend verbunden sind.
Derartige Ausführungen bedingen jedoch entweder kurze Federn oder einen großen Abstand der Achsen. Diese Maßnahmen ergeben jedoch infolge der stark gekrümmten Bahn der Auf- und Abwärtsbewegung kurzer Federn in Zusammenhang mit großen Achsabständen für die Lenkung ungünstige Achsabstandsänderungen.
Es ist weiter bekannt, bei Federungen für lenkbare Doppelachsaggregate die vorderen Federenden durch Lenkhebel zu verbinden und schwenkbar zu machen, wobei jedoch ebenfalls kein Vorteil hinsichtlich der Verringerung des Achsabstandes und der Ausgleichsbewegung erzielt wird.
Bei anderen bekannten Achsausgleichseinrichtungen, auch in Verbindung mit Servolenkung, sind ebenfalls die Achsabstände verhältnismäßig groß und beeinträchtigen infolge der entsprechenden Federlänge den Bewegungsausgleich der Radachsen.
Zur Vermeidung der erwähnten Nachteile der bekannten Ausführungsarten werden erfindungsgemäß Federungen der eingangs geschilderten Art so ausgebildet, daß in an sich bekannter Weise eine vordere Blattfeder parallel zur Fahrzeuglängsachse und eine hintere Blattfeder in einem Winkel zur Fahrzeuglängsachse liegend angeordnet sind, jedoch derart, daß das vordere Ende der Hinterfeder neben und in Fahrtrichtung vor das Hinterende der vorderen Feder seitlich - und zwar nach dem Fahrzeuginnern zu - zu liegen kommt und die hinteren Enden der beiden Federn in der Federspur der vorderen Feder parallel zur Fahrzeuglängsachse liegen.
Nach der Erfindung ist es bei Federungen der eingangs geschilderten Art auch möglich, daß sowohl die vordere Feder als auch die hintere Feder in einem Winkel zur Fahrzeuglängsachse liegend angeordnet sind, derart, daß beide Federn entweder schräg parallel zueinander liegen oder auch unter sich und gegenüber der Fahrzeuglängsachse Winkel bilden, und zwar wiederum derart, daß das vordere Ende der Hinterfeder neben und in Fahrtrichtung vor das Hinterende der vorderen Feder seitlich -und zwar nach dem Fahrzeuginnern zu - zu liegen kommt und die hinteren Enden beider Federn in einer Linie parallel zur Fahrzeuglängsachse liegen.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die in einer Linie parallel zur Fahrzeuglängsachse liegenden hinteren Enden der beiden Federn des Doppelachsaggregats durch einen über den Federenden außerhalb und seitlich des Fahrzeugrahmens gelagerten Ausgleichhebel mittels Federgehängen verbunden.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung werden die Bohrungen der Federaugen der gegenüber der Fahrzeuglängsachse einen Winkel bildenden Federn so groß gemacht, daß die in diesen Bohrungen angeordneten entsprechenden Federbolzen senkrecht zur Fahrzeuglängsachse verlaufen.
Die Lenkung der Radachsen des Doppelachsaggregats erfolgt in weiterer Ausbildung der Erfindung in an sich bekannter Weise mittels einer Lenkkinematik, wobei die Lenkung, vorzugsweise in an sich bekannter Weise, auf hydraulischem Wege auf die beiden gelenkten Achsen wirkt.
Das Lenkgetriebe ist fernerhin in an sich bekannter Weise vor den beiden gelenkten Achsen oder auch zwischen oder hinter diesen beiden Achsen angeordnet.
Die Figuren zeigen ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes und bedeuten: F i g. 1 die Seitenansicht des erfindungsgemäßen Doppelachsaggregats an einem Kraftfahrzeug, F i g. 2 die Ansicht der Einrichtung nach F i g. 1 von oben, F i g. 3 die hintere Feder des Doppelachsaggregats nach F i g. 1 und 2 von oben gesehen, in vergrößerter Darstellung. Die aus den Figuren ersichtliche Anordnung zeigt den gefederten Teil eines drei- bzw. mehrachsigen Fahrzeugs mit vor dem Motor liegenden Fahrerhaus, wobei die vordere Achse des Doppelaggregats angetrieben ist, während die unmittelbar angrenzende Achse nicht angetrieben ausgebildet ist.
Am Fahrzeugrahmen 1 ist in üblicher Weise die vordere Längsblattfeder 2 in einem Federbock 3 an dem Fahrzeugrahmen - Längsträger 1 gelenkig aufgehängt. Das vordere Ende der hinteren Feder 4 ist in einem Federbock 5 unter dem Fahrzeugrahmen - Längsträger 1 liegend angeordnet, wobei der Federbock 5 seitlich vor dem hinteren Ende der vorderen Feder 2 liegt. Auf diese Weise ist eine Konstruktion geschaffen, bei welcher das vordere Ende 5 der hinteren Längsfeder 4 seitlich nach dem Fahrzeuginnern bzw. der Fahrzeuglängsmitte zu neben dem hinteren Ende 6 der vorderen Blattfeder 2 zu liegen kommt. Das hintere Ende der vorderen Feder 2 bildet ein Gelenk 6 und das hintere Ende der hinteren Feder 4 ein Gelenk 7. Diese beiden Gelenke sind mittel, Federgehängen 8 und 9 mit einem über der hinteren Feder liegenden, um einen am Fahrzeugrahmen-Längsträger 1 festes Gelenk 10 schwenkbaren doppelarmigen Ausgleichhebelll verbunden, über welchen die entsprechend den Unebenheiten der Fahrbahn entstehenden Bewegungen der Fahrzeugräder 12 und 13 und deren Achsen 14 und 15 samt den zugehörigen Federn 2 und 4 sich ausgleichen können. Während der Ausgleichhebel 11 parallel zur Fahrzeuglängsachse neben dem Fahrzeugrahmen-Längsträger 1 liegt, verläuft die hintere Feder 4 infolge der Anordnung des Federbocks 5 neben dem als.Gelenk 6 ausgebildeten hinteren Ende der vorderen Feder 2 in einem Winkel gegenüber der Fahrzeuglängsachse.
Bei dieser Schräglage der hinteren Feder 4 kommt deren hinteres Federende 7 in der Spur der vorderen Feder 2 zu liegen. Das seitlich vor dem hinteren Ende der vorderen Feder 2 liegende Vorderende der hinteren Feder 4 gibt bei dieser Anordnung dem hinteren Ende 6 der vorderen Feder 2 die ungehinderte Möglichkeit des freien Auf- und Abwärtsschwingens, ebenso für den Ausgleichhebel 11.
Wie F i g. 3 zeigt, sind die Augen an den Enden 5 und 7 der hinteren schrägliegenden Feder 4 so ausgebildet, daß die zugehörigen Federbolzen 16 und 17 senkrecht zur Fahrzeuglängsachse liegen. Die Bewegung der Feder 4 erfolgt daher auf dem Mantel eines Kegels, dessen Achse die Achse des Bolzens 17 bildet. Alle Punkte der hinteren Feder 4 bewegen sich daher auf Ebenen senkrecht zur Achse des Federbolzens 17; infolgedessen kann bei allen Achsausgleichbewegungen das hintere Ende 7 der schrägliegenden Feder 4 in der Ebene der Federspur der vorderen Feder 2 ungehindert auf- und abschwingen, d. h., der schwingende Punkt bewegt sich vorteilhafterweise in einer parallel zur Fahrzeugachse liegenden senkrechten Ebene, und sämtliche Ausgleichbewegungen können sich ungehindert und bei kleinsten Beanspruchungen bei günstigem Kraftverlauf abspielen.
Gegenüber den Ausführungen bekannter Art besteht bei der oben beschriebenen Einrichtung die Verwendungsmöglichkeit langer Federn, welche in lenkkinematischer Hinsicht vorteilhaft arbeiten. Dabei kann auch infolge der schrägliegenden Anordnung der hinteren Feder oder auch von Vorder- und Hinterfeder der Achsabstand auf das durch den Durchmesser der Radreifen bedingte Mindestmaß herabgesetzt werden.
Die Anordnung der oben beschriebenen Doppelachsaufhängung kann auch für teilweise gelenkte und ungelenkte hintere Doppelachsaggregate von Kraftfahrzeugen oder für gelenkte Doppelachsaggregate von Sattelaufliegern Verwendung finden, wobei auch hier die geschilderten Vorzüge hinsichtlich eines weitgehenden Bewegungs- und Kräfteausgleichs in Verbindung mit geringen Beanspruchungen vorhanden sind.
Die Lenkung der Radachse des Doppelachsaggregats erfolgt zweckmäßigerweise mittels einer Lenkkinematik an sich bekannter Art, wobei die Bewegung der Lenkung, vorzugsweise auf hydraulischem Wege, mittels Hebeln auf die beiden gelenkten Achsen wirkt, so daß Federweg und Achsausgleichweg einwandfrei spurend übertragen werden.
Wie aus den Figuren ersichtlich ist, befindet sich die Lenkung vor den beiden gelenkten Achsen; sie kann jedoch auch bei dem vorhandenen ausreichenden Raum zwischen oder hinter den beiden Achsen angeordnet werden.

Claims

Patentansprüche: 1. Federung für ein lenkbares Doppelachsaggregat, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit Ausgleich der Achsbewegungen und in Fahrtrichtung gesehen an den Fahrzeugrahmen-Längsträgern jeweils vorn angelenkten Längsblattfedern, deren hintere Enden durch am Fahrzeugrahmen gelagerte Ausgleichhebel gelenkig miteinander verbunden sind, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t, daß in an sich bekannter Weise eine vordere Blattfeder (2) parallel zur Fahrzeuglängsachse und eine hintere Blattfeder (4) in einem Winkel zur Fahrzeuglängsachse liegend angeordnet sind, jedoch derart, daß das vordere Ende (5) der Hinterfeder (4) neben und in Fahrtrichtung vor das Hinterende (6) der vorderen Feder (2) seitlich - und zwar nach dem Fahrzeuginneren zu --zu liegen kommt und die hinteren Enden (6, 7) der beiden Federn (2, 4) in der Federspur der vorderen Feder (2) parallel zur Fahrzeuglängsachse liegen.
2. Federung für ein lenkbares Doppelachsaggregat, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit Ausgleich der Achsbewegungen und in Fahrtrichtung gesehen an den Fahrzeugrahmen-Längsträgern jeweils vorn angelenkten Längsblatt federn, deren hintere Enden durch am Fahrzeugrahmen gelagerte Ausgleichhebel gelenkig miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die vordere Feder (2) als auch die hintere Feder (4) in einem Winkel zur Fahrzeuglängsachse liegend angeordnet sind, derart, daß beide Federn entweder schräg parallel zueinander liegen oder auch unter sich und gegenüber der Fahrzeuglängsachse Winkel bilden, und zwar derart, daß das vordere Ende der Hinterfeder neben und in Fahrtrichtung vor das Hinterende der vorderen Feder seitlich - und zwar nach dem Fahrzeuginneren zu - zu liegen kommt und die hinteren Enden beider Federn in einer Linie parallel zur Fahrzeuglängsachse liegen.
3. Federung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die in einer Linie parallel zur Fahrzeuglängsachse liegenden hinteren Enden (6, 7) der beiden Federn (2, 4) des Doppelachsaggregats durch einen über den Federenden (6, 7) außerhalb und seitlich des Fahrzeugrahmens (1) gelagerten Ausgleichhebel (11) mittels Federgehängen (S, 9) verbunden sind.
4. Federung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrungen der Federaugen der gegenüber der Fahrzeuglängsachse einen Winkel bildenden Federn (4) so groß gemacht werden, daß die in diesen Bohrungen angeordneten entsprechenden Federbolzen (16, 17) senkrecht zur Fahrzeuglängsachse verlaufen.
5. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkung der Radachsen (14, 15) des Doppelachsaggregats in an sich bekannter Weise mittels einer Lenkkinematik erfolgt, wobei die Lenkung, vorzugsweise in an sich bekannter Weise, auf hydraulischem Wege auf die beiden gelenkten Achsen (14, 15) wirkt.
6. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Lenkgetriebe in an sich bekannter Weise vor den beiden gelenkten Achsen (14, 15) oder auch zwischen oder hinter diesen beiden Achsen angeordnet ist. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 956 201; französische Patentschriften Nr. 1138 215, 1138 235; USA.-Patentschriften Nr. 1404 977, 2 752165, 2 901264, 3 007 537.