DE1172558B

DE1172558B - Stossdaempfvorrichtung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1172558B
Application number: DEG30071A
Authority: DE
Inventors: Charles Karden Kroell
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1959-08-12
Filing date: 1960-07-15
Publication date: 1964-06-18

Description

Stoßdämpfvorrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine Stoßdämpfvorrichtung zur Dämpfung eines einmaligen Stoßes, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einer Hülse aus verformbarem Metall, die zwischen zwei bei einem Zusammenstoß sich gegeneinander und ineinander verschiebenden zylinderförmigen Teilen verschiedenen Durchmessers angeordnet ist.
Bei bekannten Bauarten dieser Art wird im Falle eines Zusammenpralls die Hülse bis zum Bruch verformt. Sobald die Hülse zusammenzubrechen beginnt, hört jeglicher Widerstand auf. Dies ist von Nachteil. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diesen Nachteil zu beseitigen.
Die Erfindung besteht darin, daß mindestens eine Seite der mit den beiden einander zugekehrten Enden der zylinderförmigen Teile fest verbundenen verformbaren Hülse mindestens einen umstülpbaren Wulst aufweist. Durch diese Ausbildung wird erreicht, daß das Rohr fortschreitend um seine Stirnseite umgestülpt wird, so,daß eine fortschreitende und gesteuerte Energieumsetzung in Verformungsarbeit eintritt. Der Widerstand gegen die Stoßkraft bleibt über den ganzen Hub konstant.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen. Für die Unteransprüche 2 bis 5 wird nur Schutz im Zusammenhang mit dem Patentanspruch 1 begehrt. In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt F i g. 1 eine Draufsicht auf eine Stoßdämpfvorrichtung nach der Erfindung für ein Kraftfahrzeug, F i g. 2 einen Schnitt durch die Stoßdämpfvorrichtung nach F i g. 1 längs der Linie 2-2 in größerem Maßstab mit den Teilen in der Lage. vor .einem, oder zu Beginn eines Zusammenstoßes, F i g. 3 einen der F i g. 2 entsprechenden Schnitt mit den Teilen in der Lage nach dem Zusammenstoß und F i g. 4 und 5 den F i g. 2 und 3 entsprechende Schnitte durch eine zweite Ausführungsform der Stoßdämpfvorrichtung nach der Erfindung.
F i g. 1 zeigt einen Fahrzeugrahmen mit Seitenträgern 1 und 2, die an ihrem einen Ende durch einen Querträger 3 miteinander verbunden sind. Vor dem Rahmen befindet sich im Abstand eine übliche Stoßstange 4, die in ausgezogenen Linien in ihrer Normallage, also beispielsweise vor einem Zusammenstoß, gezeichnet ist, während ihre Stellung nach einem Zusammenstoß in strichpunktierten Linien angedeutet ist. Zwischen der Stoßstange 4 und dem Querträger 3 sind zwei Stoßdämpfvorrichtungen 5 angeordnet, die beide gleich ausgebildet sind. Jede der Stoßdämpfvorrichtungen 5 gemäß F i g. 2 und 3 weist eine Hülse 6 mit durchgehend gleicher Wandstärke auf, die aus einem plastisch verformbaren Metall hergestellt ist. Am einen Ende hat die Hülse 6 einen nach innen eingezogenen Wulst 7. An dessen einem Ende 9 ist eine Abschlußplatte 8 angeschweißt, die mit einer zylinderförmigen Druckstange 10, die koaxial zur Hülse 6 liegt, verschweißt ist. Das andere Ende der Druckstange 10 ist bei 11 an die Stoßstange 4 angeschweißt. Die Druckstange 10 hat einen wesentlich kleineren Durchmesser als der Innendurchmesser der Hülse 6. Das andere Ende der Hülse 6 hat einen nach außen gerichteten Flansch 14, der mit einem zur Hülse 6 koaxialen zylindrischen Rohr 15 verbunden ist. Die Verbindung zwischen dem Rohr 15 und dem Flansch 14 geschieht durch Festklemmen des Flansches zwischen zwei Ringen 17 und 18, die mit der Stirnfläche des Rohres 15 durch Kopfschrauben 19 verbunden sind. Das andere Ende des Rohres 15 ist bei 16 mit dem Querträger 3 des Fahrzeugrahmens verschweißt. Das Rohr 15 bildet hinter dem Flansch 14 bis zum Querträger 3 eine Kammer. Diese liegt koaxial zur Hülse 6 und hat einen Innendurchmesser, der soviel größer als der Außendurchmesser der Hülse 6 ist, daß der sich fortschreitend umstülpende Teil der Hülse 6, der sich bei einem Zusammenstoß durch axiale Bewegung der Druckstange 10 gegen das Rohr 15 bildet, aufgenommen werden kann. In F i g. 3 ist die Hülse 6 in der Endlage nach einem einmaligen Zusammenstoß dargestellt, bei der sich die Druckstange 10 innerhalb der Hülse 6 entsprechend deren Länge befindet und die Druckstange 10 und die Hülse 6 in dem Rohr 15 liegen.
Bei der zweiten Ausführungsform gemäß F i g. 4 und 5 haben das Rohr 15' und die Klemmringe 17' und 18' gegenüber der ersten Bauform einen größeren Innendurchmesser als die Hülse 6'. Auch hat der nach außen ragende Flansch 14' der Hülse 6' einen größeren Außendurchmesser. Bei der zweiten Bauform ist ebenso eine mit der Stoßstange verbundene Druckstange 10' axial mit dem einen Ende 8' der Hülse 6' verbunden. Der radiale Abstand zwischen der Innenwand 20 des einen Klemmringes 18' und der Außenwand der Hülse 6' ist so groß gewählt, daß das Umstülpen der Hülse 6' an dieser Einspannstelle nach außen erfolgen kann. Das Umstülpen der Hülse 6' beginnt an dem neben dem Flansch 14' liegenden Ende 21 durch Umbiegen um die Innenwand 20. Die weitere Bewegung der Druckstange 10' bis zu der in F i g. 5 dargestellten Endlage bewirkt das fortschreitende Umbiegen der Hülsenwandung radial nach außen, bei dem durch Ausdehnen des Materials sich der Durchmesser der Hülse vergrößert.
Bei der Bauform nach F i g. 2 und 3 erfolgt die Umwandlung der Stoßenergie unter Umstülpen und Zusammendrücken der Hülse, während bei der Bauform nach F i g. 4 und 5 das Umstülpen mit einem Dehnen der Hülse verbunden ist. Bei beiden Bauformen wird die Hülse im wesentlichen über ihre gesamte Länge während des Hubes verformt, und die sich dadurch ergebende Widerstandskraft wird bei der gezeichneten Form im wesentlichen konstant sein. Wird die Hülse aus weichem Aluminium oder Kupfer hergestellt und hat sie einen Durchmesser von etwa 38,1 mm bei einer Wandstärke von etwa 0,8 mm, so wird die Hülse bis zu einer Länge von etwa 380 mm einwandfrei arbeiten.
Die Hülse kann aber auch aus anderem plastisch verformbaren Metall bestehen. Ebenso kann eine Hülse mit verjüngter Wandstärke benutzt werden.

Claims

Patentansprüche: 1. Stoßdämpfvorrichtung zur Dämpfung eines einmaligen Stoßes, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einer Hülse aus verformbarem Metall, die zwischen zwei bei einem Zusammenstoß sich gegeneinander und ineinander verschiebenden zylinderförmigen Teilen verschiedenen Durchmessers angeordnet ist, d a d u r c h gekennzeichnet, daß mindestens eine Seite der mit den beiden einander zugekehrten Enden der zyänderförmigen Teile (10, 15; 10', 15') fest verbundenen verformbaren Hülse (6; 6') mindestens einen umstülpbaren Wulst (7; 21) aufweist.
2. Stoßdämpfvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem Fahrzeugaufbau verbundene Teil (15; 15') als Rohrkörper und das mit dem Stoßauffänger verbun-, dene zylinderförmige Teil (10; 10') als Vollkörper ausgebildet ist.
3. Stoßdämpfvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das dem Rohrkörper zugewandte Ende der Hülse (6; 6') einen nach außen gerichteten Flansch (14; 14') aufweist.
4. Stoßdämpfvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das dem Vollkörper (10) zugewandte Ende der Hülse (6) einen nach innen eingezogenen Wulst (7) aufweist und an dessen Endkante eine Abschlußplatte (8) befestigt ist.
5. Stoßdämpfvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Vollkörper (10) ein abgesetztes Ende hat, das in das dem Flansch (14') abgewandte Ende der Hülse (8') paßt und daß sein Außendurchmesser kleiner ist als der Außendurchmesser der Hülse. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 854157; deutsches Gebrauchsmuster Nr. 1743 253; USA.-Patentschrift Nr. 2144 357.