DE1123223B - Fahrtrichtungsanzeiger fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Fahrtrichtungsanzeiger fuer Kraftfahrzeuge

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DE1123223B
DE1123223B DEH27022A DEH0027022A DE1123223B DE 1123223 B DE1123223 B DE 1123223B DE H27022 A DEH27022 A DE H27022A DE H0027022 A DEH0027022 A DE H0027022A DE 1123223 B DE1123223 B DE 1123223B
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Germany
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DEH27022A
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Jesse R Hollins
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Signal Stat Corp
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Signal Stat Corp
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q1/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Description

  • Fahrtrichtungsanzeiger für Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft Fahrtrichtungsanzeiger für Kraftfahrzeuge mit zeitverzögerter selbsttätiger Rückstellung und einer in Abhängigkeit von dem Lenkeinschlag des Lenkrades betätigten Ausschalteinrichtung.
  • Es sind Fahrtrichtungsanzeiger bekannt, bei denen das Ausschalten nach Ablauf einer bestimmten Zeit erfolgt, wobei Bimetallstreifen als Schaltelemente dienen. Bei einer anderen bekannten Art von Fahrtrichtungsanzeigern sind mechanische Schalteinrichtungen vorgesehen, die nach der Auslenkung der Vorderräder um einen beträchtlichen Winkel, nämlich 90°, beim Zurückschwenken zum Ausschalten der Fahrtrichtungslampen tätig werden. Da aber beim Überholen auf mehrbahnigen Schnellstraßen die Lenkungsausschläge verhältnismäßig klein sind, hat man auch schon eine vom Schwenkwinkel der Vorderräder abhängige Ausschalteinrichtung vorgesehen, die schon bei sehr kleinen Schwenkungen aus der Geradeausstellung und wieder in diese zurück das Ausschalten der zur Signalabgabe dienenden Lampen bewirkt.
  • Diese bekannten Fahrtrichtungsanzeiger werden den praktischen Erfordernissen des Fahrbetriebes nicht gerecht. Ein Fahrtrichtungsanzeiger, der nur ausgeschaltet wird, wenn die Räder nach einer großen Auslenkung zurückgeschwenkt werden, ist für das Ausschalten des die Absicht zum Überholen anzeigenden Signals nach Beendigung dieses Vorgangs nicht geeignet, und eine Ausschalteinrichtung für einen Fahrtrichtungsanzeiger, die auf einen kleinen Auslenkungswinkel reagiert, ist ebenfalls nicht geeignet, weil nach Einschalten des Fahrtrichtungssignals häufig zum Einordnen des Fahrzeuges im Verkehr Lenkbewegungen gemacht werden müssen, die das Signal löschen.
  • Ein Fahrtrichtungsanzeiger, der diese Nachteile nicht aufweist, ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, daß die Ausschalteinrichtung nur dann wirksam wird, wenn der Lenkeinschlag einen bestimmten Winkelwert überschreitet.
  • Der neue Fahrtrichtungsanzeiger hat den Vorteil, daß beim Überholen auf Schnellstraßen die zeitabhängige Ausschalteinrichtung wirksam wird, während beim Durchfahren der Kurven das Ausschalten durch die zweite, vom Lenkwinkel abhängige Einrichtung dann wirksam wird, wenn der Lenkeinschlag einen bestimmten Winkelwert überschreitet.
  • Die Erfindung wird an Hand der zeichnerisch dargestellten Ausführungsbeispiele erläutert. Es zeigt Fig. 1 eine schematische Darstellung der Schaltung eines Fahrtrichtungsanzeigers, Fig. 2 das untere Ende einer Lenksäule, an welcher die Ausschalteinrichtung gemäß der Erfindung angeordnet ist, Fig. 3 eine zweite Ausführungsform der vom Lenkeinschlag abhängigen Ausschalteinrichtung im Schnitt und Fig. 4 eine Seitenansicht der in Fig. 3 dargestellten Ausschalteinrichtung ohne den Gehäusedeckel. Mittels des Signal-Wahlschalters 10 (vgl. Fig. 1) können wahlweise die an Masse liegenden Fahrtrichtungslampen LF, LR bzw. RF, RR mit der an Masse liegenden Fahrzeugbatterie BA über den Blinkgeber FL verbunden werden, so daß entweder die linken oder die rechten Signallampen ein Blinklichtsignal zur Anzeige eines beabsichtigten Abbiegens abgeben. Das Fahrzeug ist außerdem mit dem üblichen an Masse liegenden Bremslampen SL versehen, in deren Stromkreis der Schalter BPS liegt, welcher bei der Betätigung des Bremsfußhebels BP geschlossen wird.
  • Der Schalter 10 weist eine Grundplatte aus Isoliermaterial auf, auf der ein Hebel 15, ebenfalls aus Isoliermaterial, bei 12 nach beiden Seiten schwenkbar gelagert ist. In beiden Einschaltstellungen schließt je ein Vorsprung 16 am Hebel 15 den Schalter 14 bzw. 14 ', welche die Signallampen an jeder Seite des Fahrzeugs mit der Batterie BA über den Blinkgeber FL verbinden. Die Federn 44, 44' halten die Schalter 14, 14' normalerweise in geöffneter Stellung.
  • Gegen das untere Ende des Hebels 15 liegt ein Verriegelungsstück 20 aus magnetischem Werkstoff an, welches den Anker eines Elektromagneten bildet, dessen Wicklung mit 25 und dessen Kern mit 26 bezeichnet ist. Das Verriegelungsstück 20 wird durch die Federn 21 gegen den Hebel 15 gedrückt. Sobald dieser Hebel in eine Einschaltstellung gebracht wird, drückt der Vorsprung 17 bzw. 17' am Hebel 15 das Verriegelungsstück 20 gegen den Kern 26 des Elektromagneten und rastet dann in die ihm entsprechend ausgebildete Aussparung 22 des Verriegelungsstückes 20 ein.
  • Der Hebel 15 trägt eine Platte 18 aus elektrisch leitendem Werkstoff Die Platte ist mit der Batterie BA und mit den Kontakten der vom Lenkeinschlag abhängigen Ausschalteinrichtung verbunden.
  • Eine Ausführungsform dieser vom Lenksystem, z. B. von der Lenkspindel betätigten Ausschalteinrichtung, ist in den Fig. 1 und 2 dargestellt und als Ganzes mit 100 bezeichnet. Sie besteht aus einem Gehäuse 101, das am unteren Ende der Lenksäule 90 mittels des Armes 91 befestigt ist. Die Lenkspindel 92 hat an ihrem unteren Ende eine in das Schneckenrad 94 eingreifende Schnecke 93. Die Welle 95 des Schneckenrades 94 ragt aus dem unteren Gehäuseteil 96 der Lenksäule heraus und hat einen an ihr befestigten Zughebel 97, der mit dem Lenksystem zum Schwenken der Vorderräder verbunden ist.
  • Aus dem Gehäuse 101 ragt ein Wellenstumpf 102 heraus, der über die Kupplung 103, welche z. B. als Untersetzungsgetriebe ausgebildet sein kann, mit der Welle 95 des Schneckenrades 94 verbunden ist. Ein senkrecht zur Welle 102 sich erstreckender Schaltarm 104 (vgl. Fig. 1) befindet sich in dem Gehäuse 101 und ist auf der Welle 102 durch die Schraube 106 gesichert.
  • Ein Kontaktring 105 ist - gegen den Arm 104 isoliert - so angeordnet, daß er in Längsrichtung gleiten kann, und wird durch die den Arm 104 umgebende Schraubenfeder 108 gegen den Stift 107 gedrückt. Das andere Ende der Feder 108 liegt gegen den festen Anschlag 109 am äußeren Ende des Armes 104. Soweit dieser Arm in der einen oder in der anderen Richtung geschwenkt wird, gleitet der Kontaktring 105 unter einen der Führungshebel 110, welche bei 111 schwenkbar gelagert sind. Ihre freien Enden werden durch die Federn 113 gegen die Anschläge 112 gedrückt. Über den Schwenkachsen 111 sind Kontakte 115 in einem solchen Abstand angeordnet, daß der Kontaktring 105, wenn er über die Oberkante der Führungshebel 110 gleitet, diese mit dem einen bzw. dem anderen Kontakt 115 verbindet.
  • Die Führungshebel 110 sind gemeinsam mit einem Ende der Spule 25 über die Leitung 116 verbunden, die an die Leitung 117 führt, welche ihrerseits die Kontakte 40, 40' mit der Wicklung 25 verbindet. Die Kontakte 115 sind gemeinsam mit der Platte 18 durch die Leitung 118 verbunden. Wenn der Kontaktring 105 einen Führungshebel 110 mit einem Kontakt 115 verbindet, ist die Batterie BA mit der Wicklung 25 über Kontaktplatte 18, Leitung 118, Kontakt 115, Kontaktring 105, Führungshebel 110 und die Leitungen 116, 117 verbunden.
  • Die Anordnung arbeitet folgendermaßen: Beim Abbiegen aus der Geradeausrichtung, das geringer ist als etwa 90° (je nachdem, welche Grenze für die Betätigung des Schalters 100 vorgesehen ist), also z. B. beim Überholen, wird der Kontaktarm 104 geschwenkt, wodurch der Kontaktring 105 nach außen unter einen Führungshebel 110 gleitet und diesen gegen die Federkraft anhebt. Sobald die Räder wieder in Geradeausrichtung gestellt sind, wird der Kontaktring in die Mittelstellung zurückgestellt. Da der Kontaktring 105 nicht einen der Kontakte 115 berührt, wird die Wicklung 25 durch den Schalter 100 nicht erregt.
  • Wenn jedoch eine Kurvenfahrt von z. B. 90° ausgeführt wird, wird der Ring 105 über das äußere Ende eines Führungshebels 110 hinausgeführt, und dieser Führungshebel, der vom Kontaktring 105 angehoben war, schnappt nach unten. Sobald die Räder wieder in die Geradeausstellung gebracht werden, gleitet der Kontaktring 105 auf der Oberseite des Führungshebels 110 entlang, wobei die Feder 108 zusammengedrückt wird. Wenn der Kontaktring 105 eine leitende Verbindung zwischen dem Führungshebel 110 und dem Kontakt 115 herstellt, wird die Spule 25 erregt und zieht das Verriegelungsstück 20 vom Hebel 15 ab, so daß dieser Hebel in die Mittelstellung zurückkehrt und das Signal löscht.
  • In den Fig. 3 und 4 ist eine abgewandelte Form einer vom Lenkgetriebe betätigten Ausschalteinrichtung dargestellt. Die Ausschalteinrichtung 200 besteht aus dem Gehäuse 201, das an dem unteren Ende der Lenksäule 90 über den Arm 191 und die Rohrschelle 98 verbunden ist. Der Deckel 203 des Gehäuses 201 ist in Fig. 4 nur teilweise dargestellt. Das U-förmige Flacheisen 202 ist mit der Welle 95 durch die Schraube 204 fest verbunden, so daß sich es mit der Welle dreht. Das äußere, waagerecht abgebogene Ende 206 des Flacheisens 202 ragt durch eine runde Öffnung 207 in das Gehäuse 201 und durch einen rechteckigen Schlitz 208 in die Scheibe 210. Diese ist in der Mitte bei 211 vertieft. Im Gehäuse 201 festgeschraubte Schraubenbolzen 212 ragen durch konzentrisch zum Mittelpunkt der Scheibe 201 angeordnete kreisbogenförmige Schlitze 213. Die Schraubenbolzen dienen zur schwenkbaren Lagerung der Scheibe 210 an der Wand des Gehäuses 201. An einem Punkt ihres Umfanges hat die Scheibe 210 einen sich in radialer Richtung erstreckenden und dann im rechten Winkel nach außen abgebogenen Arm 215.
  • Die Scheibe 210 wird durch das Flacheisen 202 entsprechend der Bewegung der Welle 95 geschwenkt und der Arm 215 ist so angeordnet, daß er die nach unten gerichteten Arme 216 der schwenkbar gelagerten Winkelhebel 220 berührt, die mit den außerdem vorhandenen Armen 217 über die Schraubenzugfeder 218 in Grundstellung gehalten werden.
  • Die Arme 217 wirken als Anschläge für den federnden Arm 221, der am Gehäuse 210 befestigt ist und eine Isolierplatte 222 trägt.
  • Eine Kopfschraube 223 ist durch die Kontaktbrücke 225 hindurch in der Isolierplatte 222 festgeschraubt. Die Kontaktbrücke 225 wird durch eine um die Schraube 223 angeordnete Schraubendruckfeder 224 gegen die Isolierplatte 222 gepreßt. Die auf diese Weise in gewissem Grade schwenkbar auf der Isolierplatte 222 befestigte Kontaktbrücke 225 dient zur Herstellung einer Verbindung zwischen den beiden Kontakten 226, die in der Isolierplatte 227 befestigt sind. Die Isolierplatte 227 ist in einer Öffnung 228 in der oberen Wand des Gehäuses 201 angeordnet. Mit den Kontakten 226 werden die Leitungen 116 und 118 für die Stromzuführung zur Wicklung 25 verbunden, wodurch die Entriegelung des Hebels 15 erfolgt (vgl. Fig. 1).
  • Die Ausschalteinrichtung 200 arbeitet folgendermaßen Sobald die Steuerung zur Einleitung einer Kurvenfahrt betätigt wird, wird die Scheibe 210 nach rechts oder nach links gedreht, wodurch der Arm 215 an dieser Scheibe auf einen der nach unten weisenden Arme 216 der Winkelhebel 220 trifft und diesen gegen die Kraft der Feder 218 schwenkt. Wenn der Winkel des Lenkeinschlages einen Wert erreicht oder überschreitet, der z. B. so groß ist wie beim Durchfahren einer Kurve von 90° - wobei die Größe dieses Winkels von der Ausgestaltung der wirkenden Teile des Schalters 201 abhängt-, wird der Winkelhebel 220 so weit zur Seite geneigt, daß der Arm 215 unter dem Arm 216 hindurchgeht, ohne die Kontaktbrücke 225 anzuheben.
  • Wenn anschließend die Räder durch Drehung der Lenkspindel auf Geradeausfahrt zurückgestellt werden, wird die Scheibe 210 in die dargestellte Stellung zurückgedreht. Auf diesem Rückweg berührt der Arm 215 die Außenkante des Armes 216 und schwenkt den Winkelhebel so, daß der Federarm 221 angehoben wird und die Kontaktbrücke 225 die Kontakte 226 überbrückt. Dadurch wird der Elektromagnet 26 erregt und der Hebel 15 entriegelt. Danach schnappt der Arm 215 an der Scheibe 201 unter dem Arm 216 des Winkelhebels hinweg, und die Vorrichtung kehrt wieder in ihre dargestellte Grundstellung zurück.
  • Ist der Lenkeinschlag so klein, daß die von ihm abhängige Ausschalteinrichtung nicht zur Wirkung kommen kann, so erfolgt die Erregung des Elektromagneten für die Entriegelung des Hebels für die Fahrtrichtungsanzeige in an sich bekannter Weise zeitverzögernd über die Bimetallschalter. Diese liegen gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung elektrisch parallel zu der vorstehend beschriebenen, vom Lenkeinschlag abhängigen Ausschalteinrichtung. Die zeitabhängige Ausschalteinrichtung arbeitet wie folgt (vgl. Fig.l): Die auf dem Hebel 15 angeordnete, bereits erwähnte elektrisch leitende Platte 18 berührt in den Einschaltstellungen des Hebels 15 den Kontakt 31 oder 31'. Die Kontakte 31, 31' sind mit den Stromkreisen der Bimetallschalter 30, 30' verbunden, deren Bimetallstreifen mit 35, 35' bezeichnet sind. Diese Streifen sind an einem Ende auf den Isolierstücken 32, 32' befestigt. Eine Buchse 33 bzw. 33' aus isolierendem Werkstoff ist über den Streifen 35 bzw. 35' gestreift und trägt eine Heizwicklung 36 bzw. 36' von hohem Widerstand.
  • Die Wicklungen 36, 36' sind mit den Kontakten 31, 31' durch die Leitungen 37, 37' verbunden. Die entgegengesetzten Enden der Wicklungen sind über die Leitungen 38, 38' und die Leitung 41 mit den nicht an Masse liegenden Polen der Bremslampen SL verbunden. Die Leitungen 42 verbinden die Bimetallstreifen 35, 35' mit den Kontakten 31, 31'. Die freien Enden der Bimetallstreifen berühren bei dem durch die Erwärmung hervorgerufenen Abbiegen den Kontakt 40 bzw. 40'. Diese Kontakte sind mit einem Ende der Wicklung 25 verbunden, deren anderes Ende an Masse liegt.
  • Wird nun z. B. der Hebel 15 zur Anzeige eines Abbiegens nach rechts geschwenkt, so schließt dessen Vorsprung 16 den Schalter 14 gegen die Kraft der Feder 44, wodurch die Signallampen RF und RR mit der Batterie über den Blinkgeber FL verbunden werden. Gleichzeitig berührt die Kontaktplatte 18 den Kontakt 31 und schließt dadurch den Erregerstromkreis für den Bimetallschalter 30 über Batterie BA, Kontaktplatte 18, Kontakt 31, Leitung 37, Wicklung 36, Leitungen 38 und 41, Bremslampen SL an Masse. Der verhältnismäßig hohe Widerstand der Wicklung läßt nur einen so kleinen Strom durch die Bremslampen SL fließen, daß diese nicht aufleuchten. Unter der Wirkung der von der Wicklung 36 entwickelten Wärme biegt sich der Bimetallstreifen 35 ab und berührt den Kontakt 40. Dadurch wird der Stromkreis Batterie BA, Kontaktplatte 18, Kontakt 31, Leitungen 37 und 42, Bimetallstreifen 35, Kontakt 40, Wicklung 25 und Masse geschlossen. Die Wicklung 25 magnetisiert den Kern 26, so daß dieser das Verriegelungsstück 20 vom Hebel 15 wegzieht und die Federn 13 den Hebel 15 in die Mittelstellung zurückstellen. Dadurch wird der vorher genannte Stromkreis wieder geöffnet, die Lampen RF und RR verlöschen, der Bimetallstreifen kühlt ab und löst sich von Kontakt 40.
  • Wenn sich das Fahrzeug vor der Ausführung des angezeigten Abbiegens im Stillstand befindet oder abgebremst wird und dabei der Fußbremshebel BP betätigt wird, wird die thermische Ausschalteinrichtung so lange verzögert, bis sich das Fahrzeug wieder in Bewegung setzt, da über den Fußbremshebel BP der Schalter BPS geschlossen wird und dadurch die Bremslampen SL an Spannung gelegt werden. Diese Überbrückung der Heizwicklung 36 bewirkt, daß an dem Punkt 48 in der Leitung 41 Batteriespannung liegt. Beide Enden der Wicklung 36 haben also dieselbe Spannung und es fließt kein Strom durch die Wicklung. Wenn das Bremspedal losgelassen wird, wird die Überbrückung beseitigt, und erst dann beginnt der Bimetallschalter zu arbeiten, indem die Wicklung 36 den Bimetallstreifen 35 in der beschriebenen Weise erwärmt.
  • Die Anordnung arbeitet in entsprechender Weise, wenn der Schalter 10 zur Anzeige für das Linksabbiegen betätigt wird.

Claims (5)

  1. PATENTANSPRÜCHE: 1. Fahrtrichtungsanzeiger für Kraftfahrzeuge mit zeitverzögerter selbsttätiger Rückstellung und einer in Abhängigkeit von dem Lenkeinschlag des Lenkrades betätigten Ausschalteinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß diese Ausschalteinrichtung (100 bzw.200) nur dann wirksam wird, wenn der Lenkeinschlag einen bestimmten Winkelwert überschreitet.
  2. 2. Fahrtrichtungsanzeiger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausschalteinrichtung (100) einen mit der Lenkspindel in Verbindung stehenden Schwenkarm (104) aufweist, an dessen freiem Ende ein gegen die Kraft einer Feder (108) verschiebbarer Kontaktring (105) vorgesehen ist, welcher bei der Schwenkung des Armes (104) nach rechts oder links unter einen der beiden jeder Schwenkrichtung zugeordneten schwenkbaren Führungshebel (110) gelangt und nur bei Überschreiten einer bestimmten Größe des Schwenkwinkels um das Ende des Führungshebels (l10) herum auf dessen Oberseite gelangt und dadurch gegen Ende des Rückweges über den Führungshebel (110) und einen festen Kontakt (115) den Stromkreis für die Wicklung (25) eines die Entriegelung des Fahrtrichtungsschalters bewirkenden Elektromagneten (26) schließt.
  3. 3. Fahrtrichtungsanzeiger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausschalteinrichtung (200) eine mit der Lenkspindel in Verbindung stehende drehbare Scheibe (210) aufweist, an der ein Arm (215) vorgesehen ist, der beim Überschreiten einer bestimmten Größe des Schwenkwinkels den Arm (216) eines der beiden jeder Schwenkrichtung zugeordneten und gegen die Kraft einer Feder (218) schwenkbaren Winkelhebels (220) zur Seite neigt und beim Zurückschwenken durch Anschlag an den Arm (216) den Winkelhebel (220) derart schwenkt, daß dessen anderer Arm (217) die Schalteinrichtung (222, 225, 226) betätigt und dadurch den Stromkreis für die Entriegelung des Fahrtrichtungsschalters schließt.
  4. 4. Fahrtrichtungsanzeiger nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Fahrtrichtungsschalter (15) und dessen Entriegelungsmagnet (25) parallel zu dem Stromkreis der Ausschalteinrichtung (100 bzw.200) die Stromkreise von zwei an sich bekannten auf Erwärmung ansprechenden Schaltern (30, 30') derart angeschlossen sind, daß je nach Umlegen des Hebels (15) für die Fahrtrichtungsanzeige die Heizwicklung (36 bzw. 36') des einen der beiden Wärmeschalter Strom erhält und mit vorbestimmter Zeitverzögerung den Stromkreis des Magneten (25) für die Entriegelung des Fahrtrichtungsschalters schließt.
  5. 5. Fahrtrichtungsanzeiger nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in den Stromkreisen für die Heizwicklung der Wärmeschalter ein Schalter (BPS) vorgesehen ist, der bei Betätigung des Bremsfußhebels diese Stromkreise abschaltet. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 889 410.
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Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2342184A1 (fr) * 1976-02-26 1977-09-23 Seima Commutateur pour indicateur de changement de direction de vehicule
TWI557327B (zh) * 2013-08-07 2016-11-11 China Steel Corp Used in air pressure regulator control pneumatic valve switch mechanism

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DE889410C (de) * 1951-10-31 1953-09-10 Hans Dipl-Kfm Beck Winkerschalteinrichtung mit selbsttaetiger und von Hand zu betaetigender Ausschaltung

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