DE1121938B

DE1121938B - Riemenscheibenantrieb fuer ein sowohl fuer Strassen- als auch fuer Gelaendebetrieb geeignetes Kraftfahrzeug, insbesondere fuer landwirtschaftliche Zwecke

Info

Publication number: DE1121938B
Application number: DED31248A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Heinrich Roessler; Dipl-Ing Hcrbert Schreibcr
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1959-08-07
Filing date: 1959-08-07
Publication date: 1962-01-11

Description

Riemenscheibenantrieb für ein sowohl für Straßen- als auch für Geländebetrieb geeignetes Kraftfahrzeug, insbesondere für landwirtschaftliche Zwecke Die Erfindung betrifft einen Riemenscheibenantrieb für ein sowohl für Straßen- als auch für Geländebetrieb geeignetes Kraftfahrzeug, insbesondere für landwirtschaftliche Zwecke, mit je einer vom Wechselgetriebe ausgehenden und in Fahrzeuglängsrichtung nach vom und hinten verlaufenden Zapfwelle und einer quer dazu verlaufenden Riemenscheibenwelle.
Kraftfahrzeuge der vorstehend erwähnten Art sind an sich bekannt. Bei einem dieser bekannten Fahrzeuge wird die Riemenscheibenwelle unmittelbar aus dem Gehäuse des Wechselgetriebes seitwärts herausgeführt. Diese an sich einfache fliegende Anordnung der Riemenscheibe ist nur bis zu verhältnismäßig kleinen Antriebsleistungen vorteilhaft. Bei größeren Antriebsleistungen ist die Abstützung der Riemenscheibenwelle allein am Getriebegehäuse nicht stabil genug.
Die Erfindung hat zur Aufgabe, die vorstehend erwähnten Nachteile zu vermeiden. Sie löst diese Aufgabe bei den eingangs genannten Kraftfahrzeugen dadurch, daß in den hinteren Zapfwellenstrang zwischen Wechselgetriebe und dem Anschlußstück der Zapfwelle ein in an sich bekannter Weise den Riemenscheibenantrieb und zumindest teilweise die Riemenscheibenwelle aufnehmendes besonderes Gehäuse eingeschaltet ist und dieses Gehäuse aus einem die Zahnräder aufnehmenden Getriebekasten besteht, an welchem einerseits ein an einem Rahmenlängsträger abgestützter Tragzapfen und andererseits ein die Riemenscheibenwelle aufnehmender, am anderen Rahmenlängsträger abgestützter Rohrkörper angeflanscht ist.
Diese Abstützung kann bei einer Ausführungsform nach der Erfindung derart ausgebildet sein, daß die durch die Rahmenverwindungen auftretenden Relativbewegungen zugelassen werden. Hierfür ist der Getriebekasten mit einem der Rahmenlängsträger durch einen Tragzapfen über eine Federmembran verbunden und der Rohrkörper am anderen Rahmenlängsträger mit einem federnden Tragbock angeflanscht.
Es ist zwar die Unterbringung des Riemenscheibenantriebes und der Riemenscheibenwelle in einem besonderen Gehäuse bekannt. Jedoch ist dieses unmittelbar an den Motor angeflanscht und dient zugleich als Rahmenquerträger für die Motorlagerung. Bei der bekannten Anordnung wird also die Riemenscheibe vom Motor unmittelbar getrieben - was höchst unerwünscht ist. Außerdem muß hierfür die Riemenscheibenwelle in der Kurbelwellenebene liegen.
Die Ausbildung nach der Erfindung ergibt eine außerordentlich stabile Lagerung des Riemenscheibenantriebes auf dem Fahrzeugrahmen, die auch für größere Leistungen ausreicht, läßt jedoch bei entsprechender Ausbildung in gewissen Grenzen Relativbewegungen der Auflager des in sich starren Riemenscheibenantriebes zu den Rahmenlängsträgern zu. Sie hat außerdem den Vorteil, daß der für den Riemenscheibenantrieb bisher im Wechselgetriebe des Fahrzeuges benötigte Platz nunmehr anderweitig, z. B. für die Unterbringung weiterer Gänge oder Sonderabtriebe verwendet werden kann.
Nach der Erfindung sind in dem Getriebekasten eine ausrückbare Vorgelegeübersetzung und ein Kegeltrieb angeordnet, wobei das große Rad der Vorgelegeübersetzung auf der in die hintere Zapfwelle eingeschalteten Zwischenwelle, das kleine Rad der Vorgelegeübersetzung und ein Kegelrad auf einer zur Zwischenwelle parallelen Vorgelegewelle und das zweite Kegelrad auf der querverlaufenden Riemenscheibenwelle angeordnet sind. Bei dieser Ausbildung kann der Riemenscheibenantrieb vorteilhafterweise abgeschaltet werden, wenn er nicht benötigt wird.
Zweckmäßigerweise besteht der Getriebekasten aus zwei Teilen, deren einer die in die hintere Zapfwelle eingeschaltete Zwischenwelle mit der Vorgelegewelle und den zugeordneten Zahnrädern aufnimmt, während der andere Teil das andere Kegelrad und die Lagerung für die Riemenscheibenwelle enthält. Die Kegelräder auf der Vorgelege- und der Riemenscheibenwelle sind zur Änderung der Übersetzung gegeneinander austauschbar.
Für einen wahlweisen Abtrieb nach beiden Fahrzeugseiten bzw. nach oben ist der Gehäusedeckel einschließlich Rohrträger und Riemenscheibenwelle schwenkbar am Gehäuseteil angeordnet, wobei für die Abstützung auf dem Rahmenlängsträger ein Blindrohr vorgesehen ist. Es ist ferner zweckmäßig, wenn das Schmieröl durch Leitorgane zwangläufig zu allen Schmierstellen gefördert wird.
Einzelheiten der Erfindung zeigt das Ausführungsbeispiel der Zeichnung, ohne daß der Darstellung und der Beschreibung ein einschränkender Sinn beizulegen ist. Es zeigt Fig. 1 eine schematische Draufsicht des Fahrzeugfahrgestelles, Fig. 2 einen Längsschnitt durch den Riemenscheibenantrieb und Fig. 3 die Ansicht des Riemenscheibenantriebes in Richtung des Pfeiles 3 nach Fig. 2.
Nach Fig. 1 treibt der Antriebsmotor 10 des Fahrzeuges über eine Kupplung 11, das Wechselgetriebe 12 und zwei Differentiale 13 und 13' die Hinterachse 14 und gegebenenfalls zugleich auch die Vorderachse 15 an. Aus dem Gehäuse des Wechselgetriebes 12 sind mit einer nicht dargestellten Untersetzung eine in Längsrichtung des Fahrzeuges nach vorn führende Zapfwelle 16 sowie eine weitere nach hinten führende Zapfwelle 17 abgezweigt; welche in ebenfalls nicht dargestellter Weise wahlweise oder gemeinsam angekuppelt werden können.
Die hintere Zapfwelle 17 ist zwischen dem Wechselgetriebe 12 und ihrem Anschlußstück 18 am Fahrzeugende geteilt und nimmt ein für den Riemenscheibenantrieb bestimmtes Gehäuse 19 mit einer Zwischenwelle 28 auf. Der Anschluß des Zapfwellenstranges 17 an die Zwischenwelle 28 im Gehäuse 19 erfolgt durch Flanschkupplungen 20 od. dgl., wobei gegebenenfalls noch Gelenke im Wellenstrang vorgesehen sein können. Letzteres ist dann nötig, wenn der Motor mit dem angeblockten Wechselgetriebe elastisch auf dem Fahrzeugrahmen gelagert ist.
Das Gehäuse 19 für den Riemenscheibenantrieb besteht aus einem Getriebekasten 21, welcher die Zahnräder für den Riemenscheibenantrieb aufnimmt. Er ist auf der einen Seite mit einem Zapfen 22 fest verbunden bzw. geht in einen solchen über, welcher am Rahmenlängsträger 23 abgestützt ist. Auf der anderen Seite ist am Getriebekasten 21 ein Rohrkörper 24 z. B. durch Flansche befestigt, der auf dem anderen Rahmenlängsträger 23' abgestützt ist und welcher die Welle für die Riemenscheibe 25 aufnimmt.
Nach den Fig. 2 und 3 besteht der Getriebekasten 21 wiederum aus zwei Teilen 26 und 27. Diese beiden Gehäuseteile sind mit Flanschen 51 und Schrauben 52 oder in anderer Weise miteinander derart verbunden, daß durch Schwenken des Gehäusedeckels 27 um einen entsprechenden Winkelbetrag der Abtrieb auch auf der linken Fahrzeugseite oder nach oben möglich ist. Der Gehäuseteil 26 nimmt die Zwischenwelle 28 auf, welche auf beiden Seiten mit je einem Flansch 20 zur Verbindung mit den Abschnitten der hinteren Zapfwelle 17 versehen ist. Die Zwischenwelle 28 ist durch die Lager 29 im Gehäuseteil 26 gelagert. An einem Flansch 30 des Getriebekastens ist der Zapfen 22 angeflanscht, der mit dem Rahmenlängsträger 23 in geeigneter Weise, z. B. durch Verschraubungen 31, über die Membranfeder 22' verbunden ist. Damit wird die bei Rahmenverwindung auftretende Abstandsänderung zwischen den Rahmenlängsträgern und die dabei auftretende Änderung der Profilwinkel aufgenommen. Auf der Zwischenwelle 28 ist auf einer Keilnutverzahnung 32 od. dgl. das große Rad 33 einer Vorgelegeübersetzung drehfest und längsverschiebbar gelagert. Es ist mit einer Schaltmuffe 34 zum Eingriff einer Schaltgabel 35 versehen. Diese Schaltgabel 35 steht mit einem Schalthebel 36 in Verbindung, der aus dem Gehäuseteil 26 nach oben herausgeführt ist und mit dem der Riemenscheibenantrieb ein- und ausgerückt werden kann.
Zum Eingriff in das große Rad 33 ist ein kleineres Rad 37 bestimmt, welches auf einer Vorgelegewelle 38 im Gehäuseteil 26 angeordnet ist. Diese ist durch ein Lager 39 im Gehäuseteil 26 und durch ein weiteres Lager 40 in dem Gehäuseteil 27 gelagert. Auf ihr ist außerdem noch ein Kegelrad 41 befestigt. In dieses greift ein zweites Kegelrad 41' gleicher oder abweichender Größe ein, welches auf der Riemenscheibenwelle 42 befestigt ist.
Die Riemenscheibenwelle ist durch Lager 43 im Gehäuseteil 27 gelagert. Der Gehäuseteil 27 ist mit einem Flansch 44 versehen, an welchem der Rohrkörper 24 seinerseits mit einem gleichen Flansch 45 befestigt ist. Der Rohrkörper 24 ist mit einem Lager 46 auf dem anderen Rahmenlängsträger 23' abgestützt. Das Auflager 46 ermöglicht die bei Rahmenverwindung auftretende windschiefe Lage der Rahmenlängsträger, da es eine Drehung um die Riemenscheibenachse behinderungsfrei zuläßt. Der Rohrkörper ist über die Lagerstelle hinaus bis unmittelbar neben die Riemenscheibe verlängert. Am Ende des Rohrkörpers 24 ist die Riemenscheibenwelle 42 durch Lager 47 abgestützt und auch abgedichtet. Eine Verschlußkappe 48 deckt den Rohrkörper 24 an seiner äußeren Stirnseite ab. Die Riemenscheibenwelle 42 ist mit einer Zentrierbohrung 49 und einem Flansch 50 versehen, auf den - nach Abnehmen der Kappe 48 - die Riemenscheibe aufgesetzt werden kann.
In der gezeichneten Stellung ist die Vorgelegeübersetzung des Riemenscheibenantriebes eingerückt, d. h., die Riemenscheibe läuft mit der hinteren Zapfwelle um. Die Übersetzung der Vorgelegezahnräder 33 und 37 ist so gewählt, daß sie der im Wechselgetriebe vorgesehenen Untersetzung auf dem Zapfwellenantrieb gleicht oder zumindest ihr annähernd gleich ist. Dadurch wird erreicht, daß der Riemenscheibenantrieb, wie erwünscht, schneller läuft als die Zapfwelle. Durch Austausch der Kegelräder 41 und 41' gegeneinander oder gegen andere kann eine andere Übersetzung erzielt werden.
Wird der Schalthebel 36 in die strichpunktiert gezeichnete Stellung umgelegt, dann wird das große Zahnrad 33 auf der Zwischenwelle 28 axial nach links verschoben und außer Eingriff vom Zahnrad 37 gebracht. Nunmehr steht der Riemenscheibenantrieb still, und es läuft nur die Zapfwelle 17 und 16 um.
Der Ölumlauf im Getriebekasten 21 wird durch geeignete Wahl von Fangblechen und Leitorganen so gestaltet, daß in jeder Lage des Getriebes das Öl an die Schmierstellen geführt wird.

Claims

durch gekennzeichnet, daß in den hinteren Zapfwellenstrang (17) zwischen dem Wechselgetriebe (12) und dem Anschlußstück (18) der Zapfwelle ein in an sich bekannter Weise den Riemenscheibenantrieb und zumindest teilweise die Riemenscheibenwelle aufnehmendes besonderes Gehäuse (19) eingeschaltet ist und dieses Gehäuse (19) aus einem die Zahnräder aufnehmenden Getriebekasten (21) besteht, an dem einerseits ein an einem Rahmenlängsträger (23) abgestützter Tragzapfen (22) und andererseits ein die Riemenscheibenwelle (42) aufnehmender, am anderen Rahmenlängsträger (23') abgestützter Rohrkörper (24) angeflanscht ist.
2. Riemenscheibenantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (19) zur Aufnahme der durch die Rahmenverwindungen auftretenden Relativbewegungen nachgiebig auf beiden Rahmenlängsträgern (23, 23') abgestützt ist.
3. Riemenscheibenantrieb nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Getriebekasten (21) mit einem der Rahmenlängsträger (23) durch einen Tragzapfen (22) über eine Federmembran (22') verbunden und der Rohrkörper (24) am anderen Rahmenlängsträger (23') mit federndem Tragbock (46) angeflanscht ist.
4. Riemenscheibenantrieb nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Getriebekasten (21) eine der Untersetzung des Zapfwellenantriebes im Wechselgetriebe (12) zumindest annähernd gleichende, ausrückbare Vorgelegeübersetzung (33, 37) und ein Kegeltrieb (41, 41') angeordnet sind.
5. Riemenscheibenantrieb nach den Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß das große Rad (33) der Vorgelegeübersetzung auf der in die hintere Zapfwelle (17) eingeschalteten Zwischenwelle (28), das kleine Rad (37) der Vorgelegeübersetzung und ein Kegelrad (41) auf einer zur Zwischenwelle parallelen Vorgelegewelle (38) und das zweite Kegelrad (41') auf der querverlaufenden Riemenscheibenwelle (42) angeordnet sind.
6. Riemenscheibenantrieb nach den Ansprüchen 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß das große Rad (33) der Vorgelegeübersetzung längsbewegbar, aber drehfest auf der Zwischenwelle (28) gelagert und mit einer Schaltmuffe (34) versehen ist.
7. Riemenscheibenantrieb nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Getriebekasten (21) aus zwei Teilen (26 und 27) besteht, deren einer (26) die in die hintere Zapfwelle eingeschaltete Zwischenwelle (28) mit der Vorgelegewelle (38) und den zugeordneten Zahnrädern (33, 37 und 41) aufnimmt, während der andere Teil (27) das andere Kegelrad (41') und die Lagerung (43) für die Riemenscheibenwelle (42) enthält. B.
Riemenscheibenantrieb nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die auf der Vorgelegewelle (38) und Riemenscheibenwelle (42) angeordneten Kegelräder (41 und 41') zur Änderung des Übersetzungsverhältnisses gegeneinander austauschbar sind.
9. Riemenscheibenantrieb nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß für einen wahlweisen Abtrieb nach beiden Fahrzeugseiten bzw. nach oben der Gehäusedeckel (27) einschließlich Rohrträger (24) und Riemenscheibenwelle (42) schwenkbar am Gehäuseteil (26) angeordnet und für die Abstützung auf dem Rahmenlängsträger (23') ein Blindrohr vorgesehen ist.
10. Riemenscheibenantrieb nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Schmieröl durch Leitorgane zwangläufig zu allen Schmierstellen gefördert wird. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 378 751; USA.-Patentschrift Nr. 2 062 194.