DE112020004472T5

DE112020004472T5 - Beurteilungsvorrichtung für Fahrten auf unebener Straße und Anomalie-Beurteilungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112020004472T5
Application number: DE112020004472.6T
Authority: DE
Inventors: Katsunori Tasaki; Nobuhiro Kotake
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2019-09-19
Filing date: 2020-09-17
Publication date: 2022-06-15
Also published as: JP7169953B2; JP2021046839A; WO2021054394A1

Abstract

Eine Beurteilungsvorrichtung (2) für Fahrten auf unebener Straße, die beurteilt, ob ein Fahrzeug auf einer unebenen Straße gefahren ist, umfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Gleitender-Durchschnitt-Berechnungseinheit (22), die einen kurzfristigen gleitenden Durchschnitt und einen langfristigen gleitenden Durchschnitt einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs berechnet, eine Beurteilungsparameter-Berechnungseinheit (23), die einen Integrationswert berechnet, der durch Integration eines Absolutwerts einer Differenz zwischen dem kurzfristigen gleitenden Durchschnitt und dem langfristigen gleitenden Durchschnitt in einer Überwachungszeitperiode, die der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, erhalten wird, eine Fluktuations-Beobachtungseinheit (24), die die Häufigkeitszahl zählt, wie oft sich eine Größenbeziehung zwischen dem kurzfristigen gleitenden Durchschnitt und dem langfristigen gleitenden Durchschnitt der Fahrzeuggeschwindigkeit in der Überwachungszeitperiode umkehrt, und eine Unebene-Straße-Bestimmungseinheit (25), die beurteilt, dass das Fahrzeug auf einer unebenen Straße gefahren ist, wenn der Integrationswert größer ist als ein erster, vorher festgelegter Schwellwert und die Häufigkeitszahl größer als ein zweiter, vorher festgelegter Schwellwert ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Beurteilungsvorrichtung für Fahrten auf unebener Straße und eine Anomalie-Beurteilungsvorrichtung, welche diese Vorrichtung enthält.
TECHNISCHER HINTERGRUND
In einem Motor, wie einem Verbrennungsmotor, wird die Leistung durch Wiederholung von vier Takten erzeugt, die einen Ansaugtakt, einen Kompressionstakt, einen Expansionstakt und einen Ausstoßtakt umfassen. Eine Steuereinrichtung eines Motors unterscheidet jeden dieser Takte des Motors, um den Zeitpunkt z. B. der Einspritzung und Zündung von Kraftstoff zu steuern. Zu diesem Zeitpunkt kann es je nach Betriebszustand des Motors zu einer Motor-Fehlzündung kommen, wenn das Luft-Kraftstoff-Gemisch im Brennraum nicht zum Zündzeitpunkt verbrennt. Wenn eine solche Motor-Fehlzündung auftritt, führt dies zu Problemen, wie einer Verschlechterung des Fahrverhaltens oder einer Verschlechterung der Ausstoßleistung. Daher wurden herkömmlich Maßnahmen ergriffen, wie z. B., durch eine Erkennung einer Motor-Fehlzündung, eine Benachrichtigung des Fahrers auf der Grundlage des Erkennungsergebnisses über die Motor-Fehlzündung, um ihn zu veranlassen, das Fahrzeug in eine Werkstatt zu bringen, und eine Steuerung des Motorbetriebszustands, um die Verschlechterung des Fahrverhaltens oder der Ausstoßleistung des Fahrzeugs zu verringern.
Des Weiteren wird herkömmlich, wenn ein Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt und die Kurbelwellendrehzahl in einem Verbrennungsmotor fluktuiert, die Fehlzündungs-Erkennung, bei der die Kurbelwellendrehzahl zur Erkennung von Motor-Fehlzündungen verwendet wird, durch die Fluktuationen beeinflusst, und so besteht eine Möglichkeit, dass Fehlzündungen fälschlicherweise erkannt werden, obwohl sie nicht erzeugt werden. Wenn es also möglich ist, richtig zu beurteilen, ob das Fahrzeug auf einer unebenen Straße gefahren ist, kann die Entstehung einer Fehlzündung genau erkannt werden.
Unter diesen Umständen offenbart Patentliteratur 1 eine Beurteilungsvorrichtung für unebene Straßen derart, dass wenn ein Fahrzeug mit einem darin eingebauten Verbrennungsmotor, der einen Kurbelwinkelsensor enthält, auf einer unebenen Straße gefahren ist, Fluktuationen am Ausgang des Kurbelwinkelsensors auftreten, so dass die Vorrichtung auf der Grundlage der Fluktuationen am Ausgang des Kurbelwinkelsensors beurteilt, ob das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt. Des Weiteren offenbart Patentliteratur 2 eine Erkennungsvorrichtung von Fahrten auf unebener Straße derart, dass wenn ein Fahrzeug mit einem Kraftstoffrestmengensensor in seinem Kraftstofftank auf einer unebenen Straße gefahren ist, Fluktuationen am Ausgang des Kraftstoffrestmengensensors erscheinen, da eine Welligkeit auf dem Flüssigkeitspegel des Kraftstoffs im Kraftstofftank auftritt, so dass die Vorrichtung auf der Grundlage der Fluktuationen am Ausgang des Kraftstoffrestmengensensors beurteilt, ob das Fahrzeug auf einer unebenen Straße gefahren ist.
DOKUMENTE ZUM STAND DER TECHNIK
PATENTDOKUMENTE

Patentdokument 1: Japanisches Patent Nr. 5804193
Patentdokument 2: Japanische Patentanmeldung Offenlegung Nr. 2005-337168

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSENDE AUFGABE
Gemäß den von den vorliegenden Erfindern durchgeführten Untersuchungen gibt es jedoch in Patentliteratur 1 einen Fall, in dem Fluktuationen am Ausgang des Kurbelwinkelsensors aufgrund anderer Faktoren als der Fahrt eines Fahrzeugs auf einer unebenen Straße erzeugt werden, und in einem solchen Fall besteht die Möglichkeit, dass die Beurteilungsvorrichtung für unebene Straßen fälschlicherweise beurteilt, dass das Fahrzeug auf einer unebenen Straße gefahren ist. Ferner wird in der Patentliteratur 2 zum Beispiel für ein Fahrzeug wie ein zweirädriges Kraftfahrzeug, das größere Änderungen im Verhalten seiner Fahrzeugkarosserie aufweist, eine Welligkeit des Flüssigkeitsstandes des Kraftstoffs leicht auftreten, und es gibt einen Fall, in dem eine Welligkeit des Flüssigkeitsstandes aufgrund eines bestimmten Faktors auftritt, obwohl das Fahrzeug nicht auf einer unebenen Straße fährt, und in einem solchen Fall besteht die Möglichkeit, dass die Erkennungsvorrichtung für unebene Straßen fälschlicherweise entscheidet, dass das Fahrzeug auf einer unebenen Straße gefahren ist.
Die vorliegende Erfindung wurde durch die oben genannten Untersuchungen erreicht, und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Beurteilungsvorrichtung für Fahrten auf unebener Straße und eine Anomalie-Beurteilungsvorrichtung bereitzustellen, die eine Tatsache, dass ein Fahrzeug auf einer unebenen Straße gefahren ist, genau erkennen und eine korrekte Beurteilung unter Verwendung des Erkennungsergebnisses vornehmen können.
MITTEL ZUR LÖSUNG DER AUFGABE
Um die obige Aufgabe zu lösen, stellt ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Beurteilungsvorrichtung für Fahrten auf unebener Straße bereit, die beurteilt, ob ein Fahrzeug auf einer unebenen Straße gefahren ist, umfassend: eine Gleitender-Durchschnitt-Berechnungseinheit, die einen kurzfristigen gleitenden Durchschnitt und einen langfristigen gleitenden Durchschnitt einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs berechnet; eine Beurteilungsparameter-Berechnungseinheit, die einen Integrationswert berechnet, der durch Integrieren eines Absolutwerts einer Differenz zwischen dem kurzfristigen gleitenden Durchschnitt und dem langfristigen gleitenden Durchschnitt in einer Überwachungszeitperiode erhalten wird; eine Fluktuations-Beobachtungseinheit, welche die Häufigkeitszahl zählt, wie oft eine Größenbeziehung zwischen dem kurzfristigen gleitenden Durchschnitt und dem langfristigen gleitenden Durchschnitt in der Überwachungszeitperiode umgekehrt ist; und eine Unebene-Straße-Bestimmungseinheit, die eine Tatsache beurteilt, dass das Fahrzeug auf einer unebenen Straße gefahren ist, wenn der Integrationswert größer als ein erster, vorher festgelegter Schwellwert ist und die Häufigkeitszahl größer als ein zweiter, vorher festgelegter Schwellwert ist.
Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt eine Anomalie-Beurteilungsvorrichtung bereit, die das Auftreten einer Anomalie aufgrund einer Fehlzündung auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses von Fehlzündungen in einem Verbrennungsmotor in einem Fahrzeug beurteilt, umfassend: die im ersten Aspekt beschriebene Beurteilungsvorrichtung für Fahrten auf unebener Straße; eine Fehlzündungsrate-Berechnungseinheit, die eine Fehlzündungsrate als eine Rate der Anzahl der Erfassungen der Fehlzündung in Bezug auf die Anzahl der Beurteilungen der Fehlzündung in einem vorbestimmten Zeitperiode berechnet; eine Anomalie-Beurteilungseinheit, die beurteilt, dass die Anomalie aufgrund einer Fehlzündung vorliegt, wenn die Fehlzündungsrate größer ist als ein Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert; und eine Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert-Berechnungseinheit, welche den Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert auf der Grundlage einer Rate einer Unebene-Straße-Fahrt-Zeitperiode ermittelt, wo das Fahrzeug in Bezug auf die vorbestimmte Zeitperiode auf einer unebenen Straße nach Beurteilung durch die Beurteilungsvorrichtung für Fahrten auf unebener Straße in der vorbestimmten Zeitperiode gefahren ist.
Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zu dem zweiten Aspekt, werden durch die Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert-Berechnungseinheit ein erster Zwischenwert, der durch Multiplikation der Rate mit einem dritten Schwellwert erhalten wird, und ein zweiter Zwischenwert ermittelt, der durch Multiplikation einer Rate von einer in Bezug auf die vorbestimmte Zeitperiode anderen Zeitperiode als der Unebene-Straße-Fahrt-Zeitperiode in der vorbestimmten Zeitperiode mit einem vierten Schwellwert erhalten wird, der als ein Wert einer geringeren Häufigkeit der Fehlzündung im Vergleich zu dem dritten Schwellwert eingestellt ist, und eine Summe des ersten Zwischenwerts und des zweiten Zwischenwerts als der Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert eingestellt.
WIRKUNG DER ERFINDUNG
Die Beurteilungsvorrichtung für Fahrten auf unebener Straße gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Beurteilungsvorrichtung für Fahrten auf unebener Straße, die beurteilt, ob ein Fahrzeug auf einer unbefestigten Straße gefahren ist, umfassend: eine Gleitender-Durchschnitt-Berechnungseinheit, die einen kurzfristigen gleitenden Durchschnitt und einen langfristigen gleitenden Durchschnitt einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs berechnet; eine Beurteilungsparameter-Berechnungseinheit, die einen Integrationswert berechnet, der durch Integrieren eines Absolutwerts einer Differenz zwischen dem kurzfristigen gleitenden Durchschnitt und dem langfristigen gleitenden Durchschnitt in einer Überwachungszeitperiode erhalten wird; eine Fluktuations-Beobachtungseinheit, welche die Häufigkeitszahl zählt, wie oft eine Größenbeziehung zwischen dem kurzfristigen gleitenden Durchschnitt und dem langfristigen gleitenden Durchschnitt in der Überwachungszeitperiode umgekehrt ist; und eine Unebene-Straße-Bestimmungseinheit, die eine Tatsache beurteilt, dass das Fahrzeug auf einer unebenen Straße gefahren ist, wenn der Integrationswert größer als ein erster, vorher festgelegter Schwellwert ist und die Häufigkeitszahl größer als ein zweiter, vorher festgelegter Schwellwert ist. Daher ist es möglich, eine Tatsache, dass das Fahrzeug auf einer unebenen Straße gefahren ist, genau zu erfassen und eine korrekte Beurteilung unter Verwendung des Erfassungsergebnisses vorzunehmen.
Die Anomalie-Beurteilungsvorrichtung gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Anomalie-Beurteilungsvorrichtung, die das Auftreten von Anomalien aufgrund von Motor-Fehlzündungen auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses von Motor-Fehlzündungen in einem Verbrennungsmotor in einem Fahrzeug beurteilt, umfassend: die Beurteilungsvorrichtung für Fahrten auf unebener Straße; eine Fehlzündungsrate-Berechnungseinheit, die eine Fehlzündungsrate als eine Rate der Anzahl der Erfassungen der Fehlzündung in Bezug auf die Anzahl der Beurteilungen der Fehlzündung in einer vorbestimmten Zeitperiode berechnet; eine Anomalie-Beurteilungseinheit, die beurteilt, dass die Anomalie aufgrund einer Fehlzündung vorliegt, wenn die Fehlzündungsrate größer ist als ein Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert; und eine Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert-Berechnungseinheit, welche den Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert auf der Grundlage einer Rate einer Unebene-Straße-Fahrt-Zeitperiode ermittelt, wo das Fahrzeug in Bezug auf die vorbestimmte Zeitperiode auf einer unebenen Straße nach Beurteilung durch die Beurteilungsvorrichtung für Fahrten auf unebener Straße in der vorbestimmten Zeitperiode gefahren ist. Daher ist es möglich, die Tatsache, dass das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt, genau zu erkennen und unter Verwendung des Erkennungsergebnisses eine korrekte Beurteilung zu treffen.
Gemäß der Anomalie-Beurteilungsvorrichtung des dritten Aspekts der vorliegenden Erfindung werden durch die Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert-Berechnungseinheit ein erster Zwischenwert, der durch Multiplikation der Rate mit einem dritten Schwellwert erhalten wird, und ein zweiter Zwischenwert ermittelt, der durch Multiplikation einer Rate von einer in Bezug auf die vorbestimmte Zeitperiode anderen Zeitperiode als der Unebene-Straße-Fahrt-Zeitperiode in der vorbestimmten Zeitperiode mit einem vierten Schwellwert erhalten wird, der als ein Wert einer geringeren Häufigkeit der Fehlzündung im Vergleich zu dem dritten Schwellwert eingestellt ist, und eine Summe des ersten Zwischenwerts und des zweiten Zwischenwerts als der Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert eingestellt. Daher ist es möglich, einen geeigneten Schwellwert für die Beurteilung der Fehlzündungsrate einzustellen.
Figurenliste

[1] 1 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration einer Anomalie-Beurteilungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
[2] 2 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration einer Beurteilungsvorrichtung für Fahrten auf unebener Straße gemäß der vorliegenden Ausführungsform zeigt.
[3A] 3A ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel für den Ablauf eines Bereichsintegrationsverfahrens in einem Verfahren zur Beurteilung von Fahrten auf unebener Straße gemäß der vorliegenden Ausführungsform zeigt.
[3B] 3B ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel für den Ablauf eines Zählvorgangs für Kreuzungsanzahlen in einem Verfahren zur Beurteilung von Fahrten auf unebenen Straßen in der vorliegenden Ausführungsform zeigt.
[4] 4 ist ein Zeitdiagramm, das einen Ausgabe-Zeitschema eines Unebene-Straße-Bestimmungsergebnisses und ein Beispiel eines Ablaufs eines Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert-Berechnungsverfahrens in der vorliegenden Ausführungsform zeigt.

AUSFÜHRUNGSFORM DER ERFINDUNG
Eine Anomalie-Beurteilungsvorrichtung und eine Beurteilungsvorrichtung für Fahrten auf unebener Straße gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung werden im Folgenden im Detail erläutert, wobei bei Bedarf auf die Zeichnungen Bezug genommen wird.
<Konfiguration der Anomalie-Beurteilungsvorrichtung>
Eine Konfiguration der Anomalie-Beurteilungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf 1 beschrieben.
1 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration der Anomalie-Beurteilungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform zeigt.
Wie in 1 gezeigt ist, wird eine Anomalie-Beurteilungsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform durch eine elektronische Steuereinrichtung, wie z.B. eine ECU (Electronic Control Unit) gebildet, und die Anomalie-Beurteilungsvorrichtung 1 ist in ein Fahrzeug, wie z.B. ein mit einem Sattel versehenes Fahrzeug (nicht gezeigt), eingebaut.
Die Anomalie-Beurteilungsvorrichtung 1 enthält eine Beurteilungsvorrichtung für Fahrten auf unebener Straße 2, eine Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert-Berechnungseinheit 3, eine Fehlzündungs-Beurteilungsparameter-Berechnungseinheit 4, eine Fehlzündungs-Beurteilungsschwellwert-Berechnungseinheit 5, eine Fehlzündungs-Beurteilungseinheit 6, eine Fehlzündungsrate-Berechnungseinheit 7 und eine Anomalie-Beurteilungseinheit 8 sowie einen Speicher oder dergleichen (nicht dargestellt). Erforderliche Steuerprogramme, Steuerdaten und dergleichen werden in dem Speicher gespeichert. Jede der Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert-Berechnungseinheit 3, der Fehlzündungs-Beurteilungsparameter-Berechnungseinheit 4, der Fehlzündungs-Beurteilungsschwellwert-Berechnungseinheit 5, der Fehlzündungs-Beurteilungseinheit 6, der Fehlzündungsrate-Berechnungseinheit 7 und der Anomalie-Beurteilungseinheit 8 ist als ein Funktionsblock dargestellt, der verwendet wird, wenn eine arithmetische Verarbeitungseinheit (nicht dargestellt), wie eine CPU (Zentrale Verarbeitungseinheit), die in der Anomalitäts-Beurteilungsvorrichtung 1 enthalten ist, notwendige Steuerprogramme und Steuerdaten aus dem Speicher ausliest, um sie auszuführen.
Insbesondere führt die Beurteilungsvorrichtung 2 für Fahrten auf unebener Straße ein später beschriebenes Verfahren zur Beurteilung von Fahrten auf unebener Straße auf der Grundlage eines elektrischen Signals durch, das einer Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, die von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 eingegeben wird, der Fahrzeuggeschwindigkeiten erfasst, um zu beurteilen, ob ein Fahrzeug auf einer unebenen Straße gefahren ist, und ein elektrisches Signal, das dem Beurteilungsergebnis entspricht, an die Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert-Berechnungseinheit 3 ausgibt. Dabei ist der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 beispielsweise an einem Rad angebracht, das von einem Motor drehend angetrieben wird, und sendet ein Impulssignal, das proportional zu einer Drehzahl ist. Details zum Aufbau der Beurteilungsvorrichtung 2 für Fahrten auf unebener Straße werden später beschrieben.
Mit der Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert-Berechnungseinheit 3 werden durch Ausführen eines Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert-Berechnungsverfahrens, das später beschrieben wird, ein Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert auf der Grundlage eines elektrischen Signals berechnet, das ein Beurteilungsergebnis einer Fahrt auf unebener Straße anzeigt, das von der Beurteilungsvorrichtung 2 für Fahrten auf unebener Straße eingegeben wird, und ein elektrisches Signal, das den berechneten Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert anzeigt, an die Anomalie-Beurteilungseinheit 8 ausgegeben.
Die Fehlzündungs-Beurteilungsparameter-Berechnungseinheit 4 berechnet eine Winkelgeschwindigkeit einer Kurbelwelle (im Folgenden „Kurbelwinkelgeschwindigkeit“) für jeden vorbestimmten Kurbelwinkel auf der Grundlage eines elektrischen Signals, das einem Kurbelwinkel (einem Drehwinkel einer Kurbelwelle (nicht dargestellt)) eines Motors entspricht und das von einem Kurbelsensor 12 eingegeben wird. Die Fehlzündungs-Beurteilungsparameter-Berechnungseinheit 4 erfasst eine Referenzwinkelgeschwindigkeit und ein vorbestimmtes Integrationsintervall auf der Grundlage eines elektrischen Signals, das einem Ansaugdruck zwischen einem Drosselventil und dem Motor entspricht und das von einem Ansaugdrucksensor 11 eingegeben wird, und eines elektrischen Signals, das einem Kurbelwinkel des Motors entspricht und das von dem Kurbelsensor 12 eingegeben wird. Hier ist das vorbestimmte Integrationsintervall beispielsweise ein Intervall vom Ende eines Kompressionstakts bis zum Ende eines Expansionstakts eines Motors. Ferner ist die Referenzwinkelgeschwindigkeit zum Beispiel eine Kurbelwinkelgeschwindigkeit am Ende eines Kompressionstakts eines Motors.
Die Fehlzündungs-Beurteilungsparameter-Berechnungseinheit 4 berechnet in einem vorbestimmten Integrationsintervall eine Abweichung zwischen einer Kurbelwinkelgeschwindigkeit und einer Referenzwinkelgeschwindigkeit durch Subtraktion der Referenzwinkelgeschwindigkeit von der Kurbelwinkelgeschwindigkeit, wodurch ein Integrationswert durch Integration der berechneten Abweichung erhalten wird. Die Fehlzündungs-Beurteilungsparameter-Berechnungseinheit 4 gibt ein dem berechneten Integrationswert entsprechendes elektrisches Signal an die Fehlzündungs-Beurteilungseinheit 6 aus.
Die Fehlzündungs-Beurteilungsschwellwert-Berechnungseinheit 5 berechnet einen Fehlzündungs-Beurteilungsschwellwert und gibt ein elektrisches Signal, das den berechneten Fehlzündungs-Beurteilungsschwellwert anzeigt, an die Fehlzündungs-Beurteilungseinheit 6 aus.
Die Fehlzündungs-Beurteilungseinheit 6 erkennt das Auftreten einer Fehlzündung auf der Grundlage eines elektrischen Signals, das dem von der Fehlzündungs-Beurteilungsparameter-Berechnungseinheit 4 eingegebenen Integrationswert entspricht, und eines elektrischen Signals, das den von der Fehlzündungs-Beurteilungsschwellwert-Berechnungseinheit 5 eingegebenen Fehlzündungs-Beurteilungsschwellwert anzeigt. Die Fehlzündungs-Beurteilungseinheit 6 gibt ein elektrisches Signal, das dem Erkennungsergebnis des Auftretens einer Fehlzündung entspricht, an die Fehlzündungsrate-Berechnungseinheit 7 aus.
Die Fehlzündungsrate-Berechnungseinheit 7 berechnet eine Fehlzündungsrate auf der Grundlage eines elektrischen Signals, das dem von der Fehlzündungs-Beurteilungseinheit 6 eingegebenen Erfassungsergebnis des Auftretens von Motor-Fehlzündungen entspricht. Insbesondere berechnet die Fehlzündungsrate-Berechnungseinheit 7 eine Fehlzündungsrate als eine Rate der Anzahl der Erkennungen von Fehlzündungen in Bezug auf die Anzahl von Beurteilungen des Auftretens einer Fehlzündung in einer vorbestimmten Zeitperiode. Die Fehlzündungsrate-Berechnungseinheit 7 gibt ein elektrisches Signal, das die berechnete Fehlzündungsrate anzeigt, an die Anomalie-Beurteilungseinheit 8 aus.
Die Anomalie-Beurteilungseinheit 8 beurteilt das Auftreten einer Anomalie aufgrund einer Fehlzündung auf der Grundlage eines elektrischen Signals, das die von der Fehlzündungsrate-Berechnungseinheit 7 eingegebene Fehlzündungsrate anzeigt, und eines elektrischen Signals, das den von der Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert-Berechnungseinheit 3 eingegebenen Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert anzeigt, und gibt ein elektrisches Signal aus, das dem Beurteilungsergebnis entspricht.
<Konfiguration der Beurteilungsvorrichtung für Fahrten auf unebener Straße >
Eine Konfiguration der Beurteilungsvorrichtung für Fahrten auf unebener Straße gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf 2 beschrieben.
2 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration der Beurteilungsvorrichtung für Fahrten auf unebener Straße gemäß der vorliegenden Ausführungsform zeigt.
Die Beurteilungsvorrichtung 2 für Fahrten auf unebener Straße enthält eine Überwachungszeit-Berechnungseinheit 21, eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Gleitender-Durchschnitt-Berechnungseinheit 22, eine Beurteilungsparameter-Berechnungseinheit 23, eine Fluktuations-Beobachtungseinheit 24, eine Unebene-Straße-Bestimmungseinheit 25 und eine Bestimmungs-Halteeinheit 26 sowie einen Speicher oder dergleichen (nicht dargestellt). In dem Speicher werden die erforderlichen Steuerprogramme, Steuerdaten und dergleichen gespeichert. Jede der Überwachungszeit-Berechnungseinheit 21, der Fahrzeuggeschwindigkeits-Gleitender-Durchschnitt-Berechnungseinheit 22, der Beurteilungsparameter-Berechnungseinheit 23, der Fluktuations-Beobachtungseinheit 24, der Unebene-Straße-Bestimmungseinheit 25 und der Bestimmungs-Halteeinheit 26 ist als ein Funktionsblock dargestellt, der verwendet wird, wenn eine arithmetische Verarbeitungseinheit (nicht dargestellt), wie z.B. eine CPU, die in der Beurteilungsvorrichtung 2 für Fahrten auf unebener Straße enthalten ist, die notwendigen Steuerprogramme und Steuerdaten aus dem Speicher ausliest, um ein Verfahren zur Beurteilung von Fahrten auf unebener Straße durchzuführen, das später beschrieben wird.
Insbesondere erfasst die Überwachungszeit-Berechnungseinheit 21 auf der Grundlage eines elektrischen Signals, das der vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13, der Fahrzeuggeschwindigkeiten erfassten, eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, eine Überwachungszeitperiode, die kürzer ist, je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Die Überwachungszeit-Berechnungseinheit 21 gibt ein elektrisches Signal, das der erhaltenen Überwachungszeitperiode entspricht, an die Beurteilungsparameter-Berechnungseinheit 23 und die Fluktuations-Beobachtungseinheit 24 aus.
Die Fahrzeuggeschwindigkeits-Gleitender-Durchschnitt-Berechnungseinheit 22 berechnet auf der Grundlage eines elektrischen Signals, das der vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13, der Fahrzeuggeschwindigkeiten erfasst, eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, einen kurzfristigen gleitenden Durchschnitt der Fahrzeuggeschwindigkeit und einen langfristigen gleitenden Durchschnitt, der eine längere Zeitperiode zur Bildung eines gleitenden Durchschnitts hat als der kurzfristige gleitende Durchschnitt. Die Fahrzeuggeschwindigkeits-Gleitender-Durchschnitt-Berechnungseinheit 22 gibt ein elektrisches Signal, das dem berechneten kurzfristigen gleitenden Durchschnitt und dem langfristigen gleitenden Durchschnitt entspricht, an die Beurteilungsparameter-Berechnungseinheit 23 und die Fluktuations-Beobachtungseinheit 24 aus.
Die Beurteilungsparameter-Berechnungseinheit 23 führt ein später beschriebenes Bereichsintegrationsverfahren auf der Grundlage eines elektrischen Signals, das der Überwachungszeitperiode entspricht, die von der Überwachungszeit-Berechnungseinheit 21 eingegeben wird, und eines elektrischen Signals durch, das dem kurzfristigen gleitenden Durchschnitt und dem langfristigen gleitenden Durchschnitt entspricht, die von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Gleitender-Durchschnitt-Berechnungseinheit 22 eingegeben werden, wodurch ein Bereichsintegrationswert berechnet wird. Die Beurteilungsparameter-Berechnungseinheit 23 gibt ein elektrisches Signal, das dem berechneten Bereichsintegrationswert entspricht, an die Unebene-Straße-Bestimmungseinheit 25 aus.
Die Fluktuations-Beobachtungseinheit 24 führt ein später beschriebenes Kreuzungszahl-Zählverfahren auf der Grundlage eines elektrischen Signals, das der Überwachungszeitperiode entspricht, die von der Überwachungszeit-Berechnungseinheit 21 eingegeben wird, und eines elektrischen Signals durch, das dem kurzfristigen gleitenden Durchschnitt und dem langfristigen gleitenden Durchschnitt entspricht, die von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Gleitender-Durchschnitt-Berechnungseinheit 22 eingegeben werden, wodurch die Anzahl der Kreuzungen zwischen dem kurzfristigen gleitenden Durchschnittswert und dem langfristigen gleitenden Durchschnittswert berechnet wird. Die Fluktuations-Beobachtungseinheit 24 gibt ein elektrisches Signal, das der berechneten Anzahl von Kreuzungen entspricht, an die Unebene-Straße-Bestimmungseinheit 25 aus.
Die Unebene-Straße-Bestimmungseinheit 25 beurteilt, ob das Fahrzeug auf einer unebenen Straße gefahren ist, auf der Grundlage eines elektrischen Signals, das dem Bereichsintegrationswert entspricht, der von der Beurteilungsparameter-Berechnungseinheit 23 eingegeben wird, eines elektrischen Signals, das der Anzahl der Kreuzungen entspricht, die von der Fluktuations-Beobachtungseinheit 24 eingegeben wird, und eines Schwellwerts, der im Voraus in einem Speicher (nicht gezeigt) gespeichert wird, und wenn die Unebene-Straße-Bestimmungseinheit 25 zu einem Ergebnis kommt, das eine Tatsache darstellt, dass das Fahrzeug auf einer unebenen Straße gefahren ist, gibt sie ein elektrisches Signal, das ein Ergebnis der Bestimmung der unebenen Straße anzeigt, an die Bestimmungs-Halteeinheit 26 aus.
Die Bestimmungs-Halteeinheit 26 enthält einen Zeitgeber (nicht dargestellt), und in einer vorbestimmten Zeitperiode, in der eine Messung mit dem Zeitgeber durchgeführt wird, hält die Bestimmungs-Halteeinheit 26 ein elektrisches Signal, das das Ergebnis der Bestimmung der unebenen Straße anzeigt, das von der Unebene-Straße-Bestimmungseinheit 25 eingegeben wird, und gibt das elektrische Signal, das das Ergebnis der Bestimmung der unebenen Straße anzeigt, an die Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert-Berechnungseinheit 3 aus, nachdem die vorbestimmte Zeitperiode abgelaufen ist.
Die Beurteilungsvorrichtung 2 für Fahrten auf unebener Straße, die die oben beschriebene Konfiguration aufweist, erfasst genau eine Tatsache, dass ein Fahrzeug auf einer unebenen Straße gefahren ist, indem sie ein Verfahren zur Beurteilung von Fahrten auf unebener Straße, das später beschrieben wird, sowie das Bereichsintegrationsverfahren und das Kreuzungszahl-Zählverfahren in dem Verfahren zur Beurteilung von Fahrten auf unebener Straße durchführt, wodurch eine korrekte Beurteilung unter Verwendung des Erfassungsergebnisses ermöglicht wird. In den folgenden Beschreibungen werden unter Bezugnahme auf die 3A, 3B und 4 die Vorgänge der Beurteilungsvorrichtung 2 für Fahrten auf unebener Straße zum Zeitpunkt der Durchführung des Verfahrens zur Beurteilung von Fahrten auf unebener Straße im Detail beschrieben.
<Verfahren zur Beurteilung von Fahrten auf unebener Straße>
Unter Bezugnahme auf die 3A, 3B und 4 wird der Ablauf des Verfahrens zur Beurteilung von Fahrten auf unebener Straße in der vorliegenden Ausführungsform im Detail beschrieben.
3A ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel für den Ablauf des Bereichsintegrationsverfahrens bei dem Verfahren zur Beurteilung von Fahrten auf unebener Straße in der vorliegenden Ausführungsform zeigt, und 3B ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel für den Ablauf des Kreuzungszahl-Zählverfahrens bei dem Verfahren zur Beurteilung von Fahrten auf unebener Straße in der vorliegenden Ausführungsform zeigt. 4 ist ein Zeitdiagramm, das einen Ausgabe-Zeitverlauf eines Unebene-Straße-Bestimmungsergebnisses und ein Beispiel für einen Ablauf des Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert-Berechnungsverfahrens in der vorliegenden Ausführungsform zeigt.
Im oberen Diagramm von 4 (das im oberen Teil dargestellte Diagramm) wird angezeigt, dass, wenn das Unebene-Straße-Bestimmungsergebnis 0 ist, die Bestimmungs-Halteeinheit 26 keinerlei Unebene-Straße-Bestimmungsergebnis erfasst hat, und wenn das Unebene-Straße-Bestimmungsergebnis 1 ist, die Bestimmungs-Halteeinheit 26 ein Unebene-Straße-Bestimmungsergebnis erfasst hat. Ferner wird im oberen Diagramm von 4, wenn die Ausgabe des Unebene-Straße-Bestimmungsergebnisses 0 ist, angezeigt, dass die Bestimmungs-Halteeinheit 26 kein Unebene-Straße-Bestimmungsergebnis hält, und wenn die Ausgabe des Unebene-Straße-Bestimmungsergebnisses 1 ist, wird angezeigt, dass die Bestimmungs-Halteeinheit 26 ein Unebene-Straße-Bestimmungsergebnis hält, und während einer Periode, in der die Ausgabe des Unebene-Straße-Bestimmungsergebnisses zwischen 1 und 0 liegt, wird das Unebene-Straße-Bestimmungsergebnis von der Bestimmungs-Halteeinheit 26 ausgegeben.
Zunächst berechnet die Fahrzeuggeschwindigkeits-Gleitender-Durchschnitt-Berechnungseinheit 22 der Beurteilungsvorrichtung 2 für Fahrten auf unebener Straße einen kurzfristigen gleitenden Durchschnitt und einen langfristigen gleitenden Durchschnitt einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 erfasst wird. Der berechnete langfristige gleitende Durchschnitt zeigt allmählichere Fluktuationen als die des berechneten kurzfristigen gleitenden Durchschnitts an, wie in den oberen Diagrammen von 3A und 3B gezeigt ist.
Als nächstes berechnet die Beurteilungsparameter-Berechnungseinheit 23 einen Bereichsintegrationswert durch Ausführen des Bereichsintegrationsverfahrens. Insbesondere berechnet die Beurteilungsparameter-Berechnungseinheit 23 durch Ausführen des Bereichsintegrationsverfahrens einen absoluten Wert einer Differenz zwischen einem kurzfristigen gleitenden Durchschnitt und einem langfristigen gleitenden Durchschnitt in einer Überwachungszeitperiode Tr, die einer vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, und berechnet dann einen Integrationswert (einen Bereichsintegrationswert) durch Integrieren des berechneten absoluten Werts.
Zum Beispiel nimmt im oberen Diagramm von 3A der Bereichsintegrationswert des Absolutwerts der Differenz zwischen dem kurzfristigen gleitenden Durchschnitt und dem langfristigen gleitenden Durchschnitt einen Wert in dem durch schraffierte Linien dargestellten Abschnitt an. Der in jeder Überwachungszeitperiode Tr erhaltene Bereichsintegrationswert wird bis zum Beginn der nächsten Überwachungszeitperiode Tr gehalten. Infolgedessen nimmt der von der Beurteilungsparameter-Berechnungseinheit 23 berechnete Bereichsintegrationswert in jeder Überwachungszeitperiode Tr einen Wert an, der im unteren Diagramm von 3A (dem im unteren Teil dargestellten Diagramm) gezeigt ist.
Weiterhin führt die Fluktuations-Beobachtungseinheit 24 das Kreuzungszahl-Zählverfahren durch, um die Anzahl der Kreuzungen zwischen einem kurzfristigen gleitenden Durchschnittswert und einem langfristigen gleitenden Durchschnittswert zu berechnen. Insbesondere zählt die Fluktuations-Beobachtungseinheit 24 durch Ausführen des Kreuzungszahl-Zählverfahrens die Anzahl der Kreuzungen zwischen einem kurzfristigen gleitenden Durchschnittswert und einem langfristigen gleitenden Durchschnittswert (die Anzahl der Male, bei denen die Größenbeziehung zwischen ihnen umgekehrt ist) in einer Überwachungszeitperiode Tr, die einer vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, wodurch ein Kreuzungszahl-Zählwert erhalten wird.
In 3B ist beispielsweise in einer Überwachungszeitperiode Tr von einem Zeitpunkt t=t1 bis zu einem Zeitpunkt t=t2, wenn die Anzahl der Kreuzungen zwischen dem kurzfristigen gleitenden Durchschnittswert und dem langfristigen gleitenden Durchschnittswert 3 beträgt, der Kreuzungszahl-Zählwert 3, und in einer Überwachungszeitperiode Tr von dem Zeitpunkt t=t2 bis zu einem Zeitpunkt t=t3, wenn die Anzahl der Kreuzungen zwischen dem kurzfristigen gleitenden Durchschnittswert und dem langfristigen gleitenden Durchschnittswert 4 beträgt, ist der Kreuzungszahl-Zählwert 4. Der in jeder Überwachungszeitperiode Tr erhaltene Zählwert wird bis zum Beginn der nächsten Überwachungszeitperiode Tr gehalten. Infolgedessen nimmt der von der Fluktuations-Beobachtungseinheit 24 berechnete Kreuzungszahl-Zählwert in jeder Überwachungszeitperiode Tr einen Wert an, der im unteren Diagramm von 3B dargestellt ist.
Als Nächstes vergleicht die Unebene-Straße-Bestimmungseinheit 25 einen Bereichsintegrationswert mit einem Schwellwert TH1, der ein erster, vorher festgelegter Schwellwert ist, und vergleicht einen Kreuzungszahl-Zählwert (einen Zählwert) und einen Schwellwert TH2, der ein zweiter, vorher festgelegter Schwellwert ist. Wenn der Bereichsintegrationswert größer ist als der Schwellwert TH1 und der Kreuzungszahl-Zählwert größer ist als der Schwellwert TH2, beurteilt die Unebene-Straße-Bestimmungseinheit 25, dass das Fahrzeug auf einer unebenen Straße gefahren ist. Wenn der Bereichsintegrationswert gleich oder kleiner als der Schwellwert TH1 ist oder der Kreuzungszahl-Zählwert gleich oder kleiner als der Schwellwert TH2 ist, urteilt die Unebene-Straße-Bestimmungseinheit 25, dass das Fahrzeug nicht auf einer unebenen Straße, sondern auf einer normalen Straße gefahren ist.
Zum Beispiel in den Fällen der 3A und 3B vergleicht die Unebene-Straße-Bestimmungseinheit 25 den Bereichsintegrationswert, der in der Überwachungszeitperiode Tr vom Zeitpunkt t=t1 bis zum Zeitpunkt t=t2 erhalten wurde, mit dem Schwellwert TH1 in einem Zeitperiode vom Zeitpunkt t=t2 bis zum Zeitpunkt t=t3, und vergleicht den Kreuzungszahl-Zählwert, der in der Überwachungszeitperiode Tr vom Zeitpunkt t=t1 bis zum Zeitpunkt t=t2 erhalten wurde, mit dem Schwellwert TH2 in einem Zeitperiode vom Zeitpunkt t=t2 bis zum Zeitpunkt t=t3. Bei diesem Verfahren beurteilt die Unebene-Straße-Bestimmungseinheit 25 in der Zeitperiode vom Zeitpunkt t=t2 bis zum Zeitpunkt t=t3, dass das Fahrzeug in der Überwachungszeitperiode Tr vom Zeitpunkt t=t1 bis zum Zeitpunkt t=t2 auf einer normalen Straße gefahren ist.
Ferner vergleicht die Unebene-Straße-Bestimmungseinheit 25 den in der Überwachungszeitperiode Tr vom Zeitpunkt t=t2 bis zum Zeitpunkt t=t3 erhaltenen Bereichsintegrationswert mit dem Schwellwert TH1 in einer Überwachungszeitperiode Tr, der von dem Zeitpunkt t=t3 an beginnt, und vergleicht den in der Überwachungszeitperiode Tr vom Zeitpunkt t=t2 bis zum Zeitpunkt t=t3 erhaltenen Kreuzungszahl-Zählwert mit dem Schwellwert TH2 in der Überwachungszeitperiode Tr, der von dem Zeitpunkt t=t3 an beginnt. Bei diesem Verfahren beurteilt die Unebene-Straße-Bestimmungseinheit 25 in der Überwachungszeitperiode Tr ab dem Zeitpunkt t=t3, dass das Fahrzeug in der Überwachungszeitperiode Tr ab dem Zeitpunkt t=t2 bis zum Zeitpunkt t=t3 auf einer unebenen Straße gefahren ist.
Als Nächstes gibt die Unebene-Straße-Bestimmungseinheit 25 nach der Beurteilung durch das oben beschriebenen Verfahren zur Beurteilung von Fahrten auf unebener Straße, dass das Fahrzeug auf einer unebenen Straße gefahren ist, ein elektrisches Signal, das ein Unebene-Straße-Bestimmungsergebnis anzeigt, an die Bestimmungs-Halteeinheit 26 aus.
Als nächstes hält die Bestimmungs-Halteeinheit 26, die einen Zeitgeber (nicht dargestellt) enthält, ein elektrisches Signal, das das Unebene-Straße-Bestimmungsergebnis anzeigt, das von der Unebene-Straße-Bestimmungseinheit 25 in einer vorbestimmten Zeitperiode eingegeben wird, in der eine Messung mit dem Zeitgeber durchgeführt wird. Wie im oberen Diagramm von 4 gezeigt, hält die Bestimmungs-Halteeinheit 26 beispielsweise ein elektrisches Signal, das das Unebene-Straße-Bestimmungsergebnis anzeigt, das von der Unebene-Straße-Bestimmungseinheit 25 in einer vorbestimmten Zeitperiode eingegeben wird, in der der Zählwert von einem Zählwert n auf 0 heruntergezählt wird, und setzt dann das Ausgeben des Unebene-Straße-Bestimmungsergebnisses in einer Periode von dem Herunterzählen von dem Zählwert n auf 0 bis zu dem Zeitpunkt, an dem die vorbestimmte Zeitperiode verstrichen ist, an die Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert-Berechnungseinheit 3 weiter fort.
Es ist zu beachten, dass, wenn die Unebene-Straße-Bestimmungseinheit 25 beurteilt, ob das Fahrzeug auf einer unebenen Straße gefahren ist, indem sie nur einen Bereichsintegrationswert mit dem Schwellwert TH1 vergleicht, wenn das Fahrzeug eine einfache Beschleunigung oder eine einfache Abbremsung vornimmt, die Gefahr von Fehlbeurteilungen aufgrund der Tatsache besteht, dass der Bereichsintegrationswert groß wird. Wenn des Weiteren die Unebene-Straße-Bestimmungseinheit 25 nur durch den Vergleich eines Kreuzungszahl-Zählwerts mit dem Schwellwert TH2 beurteilt, ob das Fahrzeug auf einer unebenen Straße gefahren ist, wenn das Fahrzeug leicht vibriert, obwohl es nicht auf einer unebenen Straße fährt, besteht die Gefahr von Fehlbeurteilungen aufgrund der Tatsache, dass die Anzahl der Kreuzungen zwischen einem kurzfristigen gleitenden Durchschnittswert und einem langfristigen gleitenden Durchschnittswert zunimmt. Daher kann bei dem Verfahren zur Beurteilung von Fahrten auf unebenen Straßen in der vorliegenden Ausführungsform durch die Durchführung sowohl eines Vergleichs zwischen einem Bereichsintegrationswert mit dem Schwellwert TH1 als auch eines Vergleichs zwischen einem Kreuzungszahl-Zählwert mit dem Schwellwert TH2 die Möglichkeit von Fehlurteilen so weit wie möglich reduziert werden.
< Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert-Berechnungsverfahren >
Unter Bezugnahme auf das untere Diagramm in 4 wird der Ablauf des Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert-Berechnungsverfahren in der vorliegenden Ausführungsform im Detail beschrieben. Die gestrichelte Linie in dem Diagramm, die einen zeitlichen Übergang einer Fehlzündungsrate in 4 anzeigt, stellt einen Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert TH3 dar.
Das Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert-Berechnungsverfahren wird auf der Grundlage eines in der Unebene-Straße-Bestimmungseinheit 25 erhaltenen Bestimmungsergebnisses durchgeführt, das von der Bestimmungs-Halteeinheit 26 der Beurteilungsvorrichtung 2 für Fahrten auf unebener Straße in die Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert-Berechnungseinheit 3 eingegeben wird.
Die Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert-Berechnungseinheit 3 misst mit einem Zeitgeber (nicht dargestellt) eine Unebene-Straße-Fahrt-Zeitperiode nach Beurteilung durch die Unebene Straßen-Fahrbeurteilungsvorrichtung 2, dass das Fahrzeug auf einer unebenen Straße gefahren ist, um einen ersten Ratenwert als eine Rate einer Unebene-Straße-Fahrt-Zeitperiode in Bezug auf eine vorbestimmte Zeitperiode Tf zu erhalten (die vorbestimmte Zeitperiode Tf > die Überwachungszeitperiode Tr). Ferner erfasst die Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert-Berechnungseinheit 3 einen zweiten Ratenwert als eine Rate einer anderen Zeitperiode als der Unebene-Straße-Fahrt-Zeitperiode in Bezug auf die vorbestimmte Zeitperiode Tf. Die vorbestimmte Zeitperiode Tf ist eine Zeitperiode, in der sich zum Beispiel eine Kurbelwelle 1000 Mal dreht.
Im unteren Diagramm von 4 ist zum Beispiel in einer Zeitperiode bis zu einem Zeitpunkt t=t12 in jeder vorbestimmten Zeitperiode Tf der erste Ratenwert 0,00 und der zweite Ratenwert 1,00. Ferner ist in einer Zeitperiode Tf vom Zeitpunkt t=t12 bis zu einem Zeitpunkt t=t13 der erste Ratenwert 0,50 und der zweite Ratenwert 0,50. Ferner beträgt in einer vorbestimmten Zeitperiode Tf vom Zeitpunkt t=t13 bis zu einem Zeitpunkt t=t14 der erste Wert der Rate 0,75 und der zweite Wert der Rate 0,25. Ferner beträgt in einer vorbestimmten Zeitperiode Tf vom Zeitpunkt t=t14 bis zum Zeitpunkt t=t15 der erste Ratenwert 1,00 und der zweite Ratenwert 0,00. Der erste Ratenwert und der zweite Ratenwert, die in jeder vorbestimmten Zeitperiode Tf erfasst werden, sind jeweils eine Rate einer Unebene-Straße-Fahrt-Zeitperiode in Bezug auf die vorbestimmte Zeitperiode Tf unmittelbar davor und andere Zeitperioden.
Als Nächstes ermittelt die Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert-Berechnungseinheit 3 einen ersten Zwischenwert, der durch Multiplikation des ersten Ratenwerts mit einem Schwellwert TH5 als einem dritten Schwellwert erhalten wird, und einen zweiten Zwischenwert, der durch Multiplikation des zweiten Ratenwerts mit einem Schwellwert TH4 als einem vierten Schwellwert erhalten wird, der als ein Wert für eine geringere Häufigkeit von Fehlzündungen im Vergleich zum Schwellwert TH5 festgelegt ist. Dabei ist der Schwellwert TH4 ein Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert, der festgelegt wird, wenn das Fahrzeug konstant auf einer normalen Straße, z. B. einer asphaltierten Straße, fährt. Ferner ist der Schwellwert TH5 ein Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert, der festgelegt wird, wenn das Fahrzeug konstant auf einer unebenen Straße fährt, und er wird als ein Wert mit einer höheren Häufigkeit von Fehlzündungen im Vergleich zum Schwellwert TH4 festgelegt.
Zum Beispiel wird im unteren Diagramm von 4 in jeder vorbestimmten Zeitperiode Tf in einer Zeitperiode bis zum Zeitpunkt t=t12 ein erster Zwischenwert von 0,00 durch Multiplizieren des ersten Ratenwertes 0,00 mit dem Schwellwert TH5 und ein zweiter Zwischenwert von TH4 durch Multiplizieren des zweiten Ratenwertes 1,00 mit dem Schwellwert TH4 ermittelt. Ferner wird in einer vorbestimmten Zeitperiode Tf vom Zeitpunkt t=t12 bis zum Zeitpunkt t=t13 ein erster Zwischenwert von 0,50*TH5 durch Multiplikation des ersten Ratenwertes 0,50 mit dem Schwellwert TH5 und ein zweiter Zwischenwert von 0,50*TH4 durch Multiplikation des zweiten Ratenwertes 0,50 mit dem Schwellwert TH4 erfasst. Außerdem wird in der vorgegebenen Zeitperiode Tf vom Zeitpunkt t=t13 bis zum Zeitpunkt t=t14 ein erster Zwischenwert von 0,75*TH5 durch Multiplikation des ersten Ratenwertes 0,75 mit dem Schwellwert TH5 und ein zweiter Zwischenwert von 0,25*TH4 durch Multiplikation des zweiten Ratenwertes 0,25 mit dem Schwellwert TH4 ermittelt. Ferner wird in der vorbestimmten Zeitperiode Tf vom Zeitpunkt t=t14 bis zum Zeitpunkt t=t15 ein erster Zwischenwert von TH5 durch Multiplikation des ersten Ratenwertes 1,00 mit dem Schwellwert TH5 und ein zweiter Zwischenwert von 0,00 durch Multiplikation des zweiten Ratenwertes 0,00 mit dem Schwellwert TH4 erfasst.
Als nächstes addiert die Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert-Berechnungseinheit 3 einen ersten Zwischenwert und einen zweiten Zwischenwert, um den Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert TH3 zu erhalten, der eine Summe des ersten Zwischenwerts und des zweiten Zwischenwerts ist, und gibt dann ein elektrisches Signal, das den erhaltenen Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert TH3 anzeigt, an die Anomalie-Beurteilungseinheit 8 aus.
Zum Beispiel wird in dem unteren Diagramm von 4 in einer Zeitperiode bis zu einem Zeitpunkt t=t11 in jeder vorbestimmten Zeitperiode Tf ein Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert TH3=TH4 durch Addieren des ersten Zwischenwerts 0,00 und des zweiten Zwischenwerts TH4 erfasst. Ferner wird in der vorbestimmten Zeitperiode Tf von der Zeit t=t12 bis zu der Zeit t=t13 ein Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert TH3=(0,50*TH5) + (0,50*TH4) durch Addieren des ersten Zwischenwerts 0,50*TH5 und des zweiten Zwischenwerts 0,50*TH4 ermittelt. Ferner wird in der vorbestimmten Zeitperiode Tf von der Zeit t=t13 bis zu der Zeit t=t14 ein Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert TH3=(0,75*TH5) + (0,25*TH4) durch Addieren des ersten Zwischenwerts 0,75*TH5 und des zweiten Zwischenwerts 0,25*TH4 ermittelt. Ferner wird in der vorbestimmten Zeitperiode Tf von der Zeit t=t14 bis zu der Zeit t=t15 ein Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert TH3=TH5 ermittelt, indem der erste Zwischenwert TH5 und der zweite Zwischenwert 0,00 addiert werden.
Wenn der Fehlzündungsrate-BeurteilungsschwellwertTH3, der im unteren Diagramm von 4 dargestellt ist, durch das oben beschriebene Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert-Berechnungsverfahren eingestellt wird, können in der vorliegenden Ausführungsform in einer Zeitperiode von der Zeit t=t12 bis zur Zeit t=t15, in der das Fahrzeug auf einer unebenen Straße gefahren ist, fehlerhafte Beurteilungen vermieden werden, um nicht zu beurteilen, dass eine Anomalie aufgrund von Fehlzündungen vorliegt, da die Fehlzündungsrate gleich oder niedriger als der Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert TH3 ist, wohingegen bei herkömmlichen Techniken fälschlicherweise beurteilt wird, dass eine Anomalie aufgrund von Fehlzündungen vorliegt. Wenn der im unteren Diagramm von 4 gezeigte Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert TH3 eingestellt ist, beurteilt die Anomalie-Beurteilungseinheit 8 nicht, dass eine Anomalie vorliegt, da die Fehlzündungsrate konstant gleich oder niedriger als der Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert TH3 ist.
Wie im unteren Diagramm von 4 gezeigt ist, variiert der auf diese Weise ermittelte Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert TH3 gemäß der Unebene-Straße-Fahrt-Zeitperiode. Da die Anomalie-Beurteilungseinheit 8 das Auftreten einer Anomalie aufgrund einer Fehlzündung durch den Vergleich einer berechneten Fehlzündungsrate und des Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwerts TH3 beurteilt, der entsprechend der Unebene-Straße-Fahrt-Zeitperiode variiert, kann die Möglichkeit von fehlerhaften Erkennungen einer Anomalie aufgrund einer Fehlzündung erheblich reduziert werden.
In der oben beschriebenen Beurteilungsvorrichtung für Fahrten auf unebener Straße werden ein kurzfristiger gleitender Durchschnitt und ein langfristiger gleitender Durchschnitt der Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeugs berechnet, und in einer Überwachungszeitperiode, die der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, wird ein Bereichsintegrationswert berechnet, der durch Integration eines Absolutwerts einer Differenz zwischen dem kurzfristigen gleitenden Durchschnitt und dem langfristigen gleitenden Durchschnitt erhalten wird. Darüber hinaus wird in der Überwachungszeitperiode die Anzahl der Male, in denen die Größenbeziehung zwischen dem kurzfristigen gleitenden Durchschnitt und dem langfristigen gleitenden Durchschnitt umgekehrt wird, gezählt, um einen Kreuzungsanzahl-Zählwert zu erhalten, und wenn der Bereichsintegrationswert größer als der im Voraus eingestellte Schwellwert TH1 ist und der Kreuzungsanzahl-Zählwert größer als der im Voraus eingestellte Schwellwert TH2 ist, beurteilt die Beurteilungsvorrichtung für Fahrten auf unebener Straße, dass das Fahrzeug auf einer unebenen Straße gefahren ist. Daher ist es möglich, die Tatsache, dass das Fahrzeug auf einer unebenen Straße gefahren ist, genau zu erkennen und unter Verwendung des Erkennungsergebnisses eine korrekte Entscheidung zu treffen.
Ferner wird in der Anomalie-Beurteilungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine Fehlzündungsrate als eine Rate der Anzahl von Fehlzündungserfassungen in Bezug auf die Anzahl von Fehlzündungs-Beurteilungen in einer vorbestimmten Zeitperiode berechnet, und wenn die Fehlzündungsrate größer als der Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert TH3 ist, beurteilt die Anomalie-Beurteilungsvorrichtung, dass eine Anomalie aufgrund einer Fehlzündung vorliegt. Darüber hinaus wird der Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert TH3 auf der Grundlage einer Unebene-Straße-Fahrt-Zeitperiode in Bezug auf die vorbestimmte Zeitperiode Tf ermittelt, die von der Beurteilungsvorrichtung 2 für Fahrten auf unebener Straße beurteilt wird, in der das Fahrzeug in der vorbestimmten Zeitperiode Tf auf einer unebenen Straße gefahren ist. Daher ist es möglich, die Tatsache, dass das Fahrzeug auf einer unebenen Straße gefahren ist, genau zu erkennen und eine korrekte Beurteilung unter Verwendung des Erkennungsergebnisses vorzunehmen.
Des Weiteren erfasst die Anomalie-Beurteilungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform einen ersten Zwischenwert, der durch Multiplizieren einer ersten Rate einer Unebene-Straße-Fahrt-Zeitperiode in der vorbestimmten Zeitperiode Tf, die von der Beurteilungsvorrichtung 2 für Fahrten auf unebener Straße beurteilt wird, in der das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt, mit dem Schwellwert TH5 erhalten wird, und einen zweiten Zwischenwert, der durch Multiplizieren einer zweiten Rate, in Bezug auf die vorbestimmte Zeitperiode Tf, als eine Rate einer Zeitperiode, die nicht eine Unebene-Straße-Fahrt-Zeitperiode in der vorbestimmten Zeitperiode Tf ist, mit dem Schwellwert TH4, der als ein Wert einer geringeren Häufigkeit von Fehlzündungen im Vergleich zu dem Schwellwert TH5 eingestellt ist, erhalten wird, und dann stellt die Anomalie-Beurteilungsvorrichtung die Summe des ersten Zwischenwertes und des zweiten Zwischenwertes als den Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert TH3 ein. Daher ist es möglich, einen geeigneten Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert TH3 festzulegen.
In der vorliegenden Erfindung sind die Arten, Formen, Anordnungen, Anzahlen und dergleichen der Bestandteile nicht auf diejenigen in der obigen Ausführungsform beschränkt, und es erübrigt sich zu erwähnen, dass die Bestandteile in geeigneter Weise modifiziert werden können, ohne vom Anwendungsbereich der Erfindung abzuweichen, wie z.B. durch geeignetes Ersetzen dieser Bestandteile durch andere Bestandteile mit äquivalenten Betriebseffekten.
GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
Wie oben beschrieben, ist es mit der vorliegenden Erfindung möglich, eine Beurteilungsvorrichtung für Fahrten auf unebener Straße und eine Anomalie-Beurteilungsvorrichtung bereitzustellen, die eine Tatsache, dass ein Fahrzeug auf einer unebenen Straße gefahren ist, genau erkennen und eine korrekte Beurteilung unter Verwendung des Erkennungsergebnisses vornehmen können, und aufgrund ihrer allgemeinen Zwecke und universellen Eigenschaften können Anwendungen der vorliegenden Erfindung in einer Beurteilungsvorrichtung für Fahrten auf unebener Straße und einer Anomalie-Beurteilungsvorrichtung von Fahrzeugen, wie z. B. einem mit einem Sattel versehenen Fahrzeug, erwartet werden.
Bezugszeichenliste

1: Anomalie-Beurteilungsvorrichtung
2: Beurteilungsvorrichtung für Fahrten auf unebener Straße
3: Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert-Berechnungseinheit
4: Fehlzündungs-Beurteilungsparameter-Berechnungseinheit
5: Fehlzündungs-Beurteilungsschwellwert-Berechnungseinheit
6: Fehlzündungs-Beurteilungseinheit
7: Fehlzündungsrate-Berechnungseinheit
8: Anomalie-Beurteilungseinheit
11: Ansaugdrucksensor
12: Kurbelwellensensor
13: Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
21: Überwachungszeit-Berechnungseinheit
22: Fahrzeuggeschwindigkeits-Gleitender-Durchschnitt-Berechnungseinheit
23: Beurteilungsparameter-Berechnungseinheit
24: Fluktuations-Beobachtungseinheit
25: Unebene-Straße-Bestimmungseinheit
26: Bestimmungs-Halteeinheit

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 5804193 [0004]
JP 2005337168 [0004]

Claims

Beurteilungsvorrichtung für Fahrten auf unebener Straße, die beurteilt, ob ein Fahrzeug auf einer unebenen Straße gefahren ist, umfassend: eine Gleitender-Durchschnitt-Berechnungseinheit, die einen kurzfristigen gleitenden Durchschnitt und einen langfristigen gleitenden Durchschnitt einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs berechnet; eine Beurteilungsparameter-Berechnungseinheit, die einen Integrationswert berechnet, der durch Integration eines Absolutwerts einer Differenz zwischen dem kurzfristigen gleitenden Durchschnitt und dem langfristigen gleitenden Durchschnitt in einer Überwachungszeitperiode erhalten wird; eine Fluktuations-Beobachtungseinheit, welche eine Häufigkeitszahl zählt, wie oft eine Größenbeziehung zwischen dem kurzfristigen gleitenden Durchschnitt und dem langfristigen gleitenden Durchschnitt in der Überwachungszeitperiode umgekehrt wird; und eine Unebene-Straße-Bestimmungseinheit, die eine Tatsache beurteilt, dass das Fahrzeug auf einer unebenen Straße gefahren ist, wenn der Integrationswert größer als ein erster, vorher festgelegter Schwellwert ist und die Häufigkeitszahl größer als ein zweiter, vorher festgelegter Schwellwert ist.
Anomalie-Beurteilungsvorrichtung, die das Auftreten einer Anomalie aufgrund einer Fehlzündung auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses von Fehlzündungen in einem Verbrennungsmotor in einem Fahrzeug beurteilt, umfassend: die Beurteilungsvorrichtung für Fahrten auf unebener Straße gemäß Anspruch 1; eine Fehlzündungsrate-Berechnungseinheit, die eine Fehlzündungsrate als eine Rate der Anzahl der Erfassungen der Fehlzündung in Bezug auf die Anzahl der Beurteilungen der Fehlzündung in einer vorbestimmten Zeitperiode berechnet; eine Anomalie-Beurteilungseinheit, die beurteilt, dass die Anomalie aufgrund einer Fehlzündung vorliegt, wenn die Fehlzündungsrate größer ist als ein Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert; und eine Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert-Berechnungseinheit, welche den Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert auf der Grundlage einer Rate einer Unebene-Straßen-Fahrt-Zeitperiode ermittelt, wo das Fahrzeug in Bezug auf die vorbestimmte Zeitperiode auf einer unebenen Straße nach Beurteilung durch die Beurteilungsvorrichtung für Fahrten auf unebener Straße in der vorbestimmten Zeitperiode gefahren ist.
Anomalie-Beurteilungsvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert-Berechnungseinheit einen ersten Zwischenwert, der durch Multiplikation der Rate mit einem dritten Schwellwert erhalten wird, und einen zweiten Zwischenwert ermittelt, der durch Multiplikation einer Rate von einer in Bezug auf die vorbestimmte Zeitperiode anderen Zeitperiode als der Unebene-Straßen-Fahrt-Zeitperiode in der vorbestimmten Zeitperiode mit einem vierten Schwellwert erhalten wird, der als ein Wert einer geringeren Häufigkeit der Fehlzündungen im Vergleich zu dem dritten Schwellwert eingestellt ist, und eine Summe des ersten Zwischenwerts und des zweiten Zwischenwerts als den Fehlzündungsrate-Beurteilungsschwellwert einstellt.