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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug.
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TECHNISCHER HINTERGRUND
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Patentliteratur 1 offenbart ein herkömmliches Fahrzeug, das eine Luftfederungsvorrichtung als pneumatische Vorrichtung umfasst. Die Luftfederungsvorrichtung ist eine Aufhängungsvorrichtung, die eine Luftfeder verwendet. Die Luftfeder kann die elastische Abstoßungskraft verändern oder die Höhe des Fahrzeugs anpassen, indem sie die Menge der eingeschlossenen Luft verändert.
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LISTE DER ENTGEGENHALTUNGEN
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PATENTLITERATUR
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Patentliteratur 1:
JP 2009-298170 A -
DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
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TECHNISCHE PROBLEME
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Im Fall der Patentliteratur 1 wird die Druckluft, die einer Luftfederungsvorrichtung zugeführt werden soll, von einem am Fahrzeug montierten Kompressor erzeugt. Um die pneumatische Vorrichtung des Fahrzeugs, wie beispielsweise die Luftfederungsvorrichtung, mit Druckluft zu versorgen, wird daher in der Regel eine Drucklufterzeugungseinrichtung, wie der Kompressor, am Fahrzeug montiert, wodurch sich das Gewicht des Fahrzeugs entsprechend erhöht. Außerdem müssen bei der Montage des Kompressors auch Peripherievorrichtungen wie ein Filter und ein Trockner montiert werden, was das Gewicht des Fahrzeugs weiter erhöht.
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Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht der oben beschriebenen konventionellen Umstände gemacht, und eine Aufgabe, die durch die Erfindung gelöst werden soll, ist es, ein Fahrzeug bereitzustellen, das in der Lage ist, eine Gewichtszunahme zu unterdrücken.
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LÖSUNGEN DER PROBLEME
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Ein Fahrzeug im Sinne der vorliegenden Erfindung umfasst eine pneumatische Vorrichtung, einen Akkumulator und eine Luftpumpe. Die pneumatische Vorrichtung wird mit Druckluft versorgt. Der Akkumulator speichert die Druckluft, die der pneumatischen Vorrichtung zugeführt wird. Die Luftpumpe wird durch eine Relativbewegung zwischen einer Fahrzeugkarosserie und Rädern angetrieben und erzeugt Druckluft, die in dem Akkumulator gespeichert wird.
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Das Fahrzeug im Sinne der vorliegenden Erfindung kann ein Elektrofahrzeug sein.
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Das Fahrzeug der vorliegenden Erfindung kann eine Versorgungseinheit umfassen, welche die in dem Akkumulator zu speichernde Druckluft von außerhalb des Fahrzeugs zuführt.
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Figurenliste
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- 1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs gemäß Ausführungsform 1.
- 2 ist eine schematische Darstellung eines pneumatischen Schaltkreises gemäß Ausführungsform 1.
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BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORM
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Eine Ausführungsform eines Fahrzeugs der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. In der folgenden Beschreibung wird beispielhaft ein Elektrofahrzeug 1 als ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung dargestellt. Bei dem Fahrzeug 1 handelt es sich um ein sogenanntes Kommunalfahrzeug, dessen Haupteinsatzzweck Kurzstreckenfahrten mit einer Fahrstrecke von höchstens einigen zehn Kilometern sind, wie z. B. tägliche Pendlerfahrten und Einkäufe.
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<Ausführungsform 1>
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Wie in 1 veranschaulicht, umfasst das Fahrzeug 1 der Ausführungsform 1 eine Fahrzeugkarosserie B und eine Vielzahl von Rädern W. Das Fahrzeug 1 fährt, indem mindestens eines der Räder W durch eine Antriebseinheit (nicht veranschaulicht) angetrieben wird, die einen Motor aufweist, indem er mit Strom von einer Batterieeinheit (nicht veranschaulicht) versorgt wird.
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Wie in den 1 und 2 veranschaulicht, umfasst das Fahrzeug 1 eine Luftfederungsvorrichtung 10 (z. B. eine pneumatische Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung), einen Akkumulator 20 und eine Luftpumpe 30. Das Fahrzeug 1 umfasst auch einen Anschluss 40 (z. B. dargestellt als eine Versorgungseinheit gemäß der vorliegenden Erfindung) und ein Ein-Aus-Regelventil 50.
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Die Luftfederungsvorrichtung 10 ist zwischen der Fahrzeugkarosserie B und den Rädern W angeordnet. Die Luftfederungsvorrichtung 10 ist für jedes der Räder W vorgesehen. Wie in 2 veranschaulicht, umfasst jede Luftfederungsvorrichtung 10 einen Dämpfer 11 und eine Luftfeder 12. Der Dämpfer 11 ist ein hydraulischer Dämpfer, der eine Stange 11A und einen Zylinder 11B umfasst. Der Dämpfer 11 ist so vorgesehen, dass er ausfahrbar/einfahrbar ist, und seine beiden Enden sind zwischen der Fahrzeugkarosserie B und den Rädern W befestigt. Der Dämpfer 11 fährt entsprechend einer Relativbewegung zwischen der Fahrzeugkarosserie B und den Rädern W aus/ein, um eine Dämpfungskraft zum Unterdrücken der Relativbewegung zu erzeugen.
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Die Luftfeder 12 fungiert als Aufhängungsfeder, die das Gewicht der Fahrzeugkarosserie B trägt. Wie in 2 veranschaulicht, umfasst die Luftfeder 12 eine zylindrische Kammer 12A mit Boden, die mit der Stange 11A des Dämpfers 11 verbunden ist, und eine zylindrische Membran 12B, die mit einer Öffnung der Kammer 12A und einem Zylinder 11B verbunden ist. In der Luftfeder 12 wird durch die Kammer 12A und die Membran 12B eine Luftkammer A gebildet, in der Druckluft eingeschlossen ist. Die Druckluft in der Luftkammer A wird als Reaktion auf einen Aufprall oder eine Vibration der Fahrbahnoberfläche expandiert/komprimiert, so dass die Luftfeder 12 ausfährt/einfährt. Die Ausfahr- bzw. Einfahrrichtung der Luftfeder 12 ist die gleiche wie die Ausfahr- bzw. Einfahrrichtung des Dämpfers 11. Die Luftfeder 12 bewirkt, dass die elastische Abstoßungskraft der Druckluft in einer Ausfahrrichtung des Dämpfers 11 wirkt. Darüber hinaus ist die Luftfeder 12 so vorgesehen, dass sie auf eine gewünschte Länge entsprechend der Menge der in der Luftkammer A eingeschlossenen Druckluft ausfahrbar/einfahrbar ist. Das heißt, die Luftfederungsvorrichtung 10 weist eine Fahrzeughöheneinstellfunktion zum Einstellen einer Fahrzeughöhe auf eine gewünschte Höhe auf, indem ein Abstand zwischen der Fahrzeugkarosserie B und den Rädern W innerhalb eines vorgegebenen Bereichs durch Ausfahren/Einfahren der Luftfeder 12 frei eingestellt wird.
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Der Akkumulator 20 speichert die Druckluft, die der Luftfederungsvorrichtung 10 zugeführt wird. Die von der Luftpumpe 30, die später beschrieben wird, erzeugte Druckluft wird dem Akkumulator 20 zugeführt. Darüber hinaus kann dem Akkumulator 20 über einen Anschluss 40, der später beschrieben wird, Druckluft von außen zugeführt werden. Wie in 2 veranschaulicht, ist der Akkumulator 20 über das Ein-Aus-Regelventil 50 mit der Luftfeder 12 der Luftfederungsvorrichtung 10 in einem pneumatischen Kreislauf verbunden.
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Der Akkumulator 20 kann Druckluft speichern, um die Fahrzeughöhe des Fahrzeugs 1 durch die Luftfederungsvorrichtung 10 mindestens zweimal einzustellen. Mit anderen Worten, der Akkumulator 20 ist dazu vorgesehen, die Druckluft zu speichern, die in der Lage ist, einen Zustandswechsel von einem Zustand, in dem der Druck in der Luftkammer A auf atmosphärischen Druck reduziert ist, zu einem normalen Betriebszustand, in dem das Gewicht der Fahrzeugkarosserie B in einer vorbestimmten Fahrzeughöhe getragen wird, zweimal oder öfter durchzuführen.
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Die Luftpumpe 30 erzeugt Druckluft, die in dem Akkumulator 20 gespeichert wird. Die Luftpumpe 30 wird durch eine Relativbewegung zwischen der Fahrzeugkarosserie B und den Rädern W angetrieben. Das heißt, die Luftpumpe 30 wird unter Verwendung einer Kraft angetrieben, die durch eine vertikale Bewegung erzeugt wird, die zum Zeitpunkt der Fahrt des Fahrzeugs 1 oder dergleichen als Antriebsquelle auftritt.
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Wie in 2 veranschaulicht, ist die Luftpumpe 30 in der vorliegenden Ausführungsform zwischen der Fahrzeugkarosserie B und den Rädern W so angeordnet, dass sie ausfahrbar/einfahrbar ist. Die Luftpumpe 30 umfasst einen Zylinder 31, einen Kolben 32 und eine Stange 33. Der Zylinder 31 weist eine zylindrische Form mit Boden auf. Ein Ende des Zylinders 31 ist mit der Seite des Rades W verbunden. Der Kolben 32 ist in dem Zylinder 31 untergebracht. Der Kolben 32 unterteilt einen Raum in dem Zylinder 31 in eine kolbenseitige Kammer R1 und eine stangenseitige Kammer R2 und ist so vorgesehen, dass er entlang einer Innenwand des Zylinders 31 hin und her bewegt werden kann. Darüber hinaus ist der Kolben 32 mit einem Verbindungskanal versehen, der die kolbenseitige Kammer R1 und die stangenseitige Kammer R2 miteinander verbindet und in dem ein Rückschlagventil 32A angeordnet ist. Das Rückschlagventil 32A lässt einen Luftstrom von der kolbenseitigen Kammer R1 in die stangenseitige Kammer R2 zu und sperrt einen entgegengesetzten Strom. Ein Ende der Stange 33 ist mit der Seite der Fahrzeugkarosserie B verbunden, das andere Ende ist mit dem Kolben 32 in dem Zylinder 31 verbunden.
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Ferner ist die kolbenseitige Kammer R1 mit einem Verbindungskanal ausgebildet, der zwischen der kolbenseitigen Kammer R1 und einem Außenraum des Zylinders 31 verbindet und in dem ein Rückschlagventil 34 angeordnet ist. Das Rückschlagventil 34 lässt einen Luftstrom aus dem Außenraum in Richtung der kolbenseitigen Kammer R1 zu und sperrt einen entgegengesetzten Strom. Die stangenseitige Kammer R2 ist mit einem Verbindungskanal versehen, der die stangenseitige Kammer R2 und einem Raum in dem Akkumulator 20 verbindet und in dem ein Rückschlagventil 35 angeordnet ist. Das Rückschlagventil 35 lässt einen Luftstrom von der stangenseitigen Kammer R2 zur Seite des Akkumulators 20 zu und sperrt einen entgegengesetzten Strom. In der so konfigurierten Luftpumpe 30 wird bei einer Relativbewegung zwischen der Fahrzeugkarosserie B und den Rädern W Luft durch die kolbenseitige Kammer R1 und die stangenseitige Kammer R2 komprimiert und in dem Akkumulator 20 gespeichert.
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Der Anschluss 40 führt die in dem Akkumulator 20 zu speichernde Druckluft von außerhalb des Fahrzeugs 1 zu. Das heißt, der Anschluss 40 ist ein Versorgungsanschluss für die Zufuhr von Druckluft von außen. Ein externer Anschluss 60, bei dem es sich um einen Anschluss handelt, der sich auf der Seite einer Druckluftquelle (nicht veranschaulicht) außerhalb des Fahrzeugs 1 befindet, ist lösbar mit dem Anschluss 40 verbunden. Durch Verbinden des externen Anschlusses 60 auf der Versorgungsseite mit dem Anschluss 40 wird ein Strömungsweg von der Luftversorgungsquelle zum Akkumulator 20 gebildet. Dadurch wird die Druckluft von außen zugeführt und in dem Akkumulator 20 gespeichert. Wie in 2 veranschaulicht, ist in dem Anschluss 40 ein Rückschlagventil 40A eingebaut. Das Rückschlagventil 40A sperrt einen Druckluftstrom von der Seite des Akkumulators 20. Wenn der externe Anschluss 60 mit dem Anschluss 40 verbunden ist, wird das Rückschlagventil 40 durch den Druck auf der Seite der Luftversorgungsquelle geöffnet und lässt Druckluft zur Seite des Akkumulators 20 strömen.
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Wie in 2 veranschaulicht, ist das Ein-Aus-Regelventil 50 zwischen der Luftfeder 12 und dem Akkumulator 20 angeordnet. Das Ein-Aus-Regelventil 50 ist für jede der Luftfederungsvorrichtungen 10 vorgesehen. Jedes Ein-Aus-Regelventil 50 ist ein elektromagnetisches Dreiwegeventil, das drei Anschlüsse P1, P2 und P3 und zwei Magnetspulen S1 und S2 aufweist. Das Ein-Aus-Regelventil 50 wird unter der Steuerung einer Steuereinheit (nicht veranschaulicht), wie z. B. einer Fahrzeug-ECU, geöffnet und geschlossen. Im Ein-Aus-Regelventil 50 ist die Luftfeder 12 mit einem ersten Anschluss P1 verbunden, der Akkumulator 20 ist mit einem zweiten Anschluss P2 verbunden und ein dritter Anschluss P3 ist zur Atmosphäre hin geöffnet. In einem ersten erregten Zustand, in dem die Magnetspule S1, eine der beiden Magnetspulen S1 und S2, erregt ist, ermöglicht das Ein-Aus-Regelventil 50 eine Verbindung zwischen dem ersten Anschluss P1 und dem zweiten Anschluss P2, wodurch die Zufuhr von Druckluft von dem Akkumulator 20 zur Luftfeder 12 ermöglicht wird. In einem zweiten erregten Zustand, in dem die Magnetspule S2, bei welcher es sich um die andere der beiden Magnetspulen S1 und S2 handelt, erregt ist, ermöglicht das Ein-Aus-Regelventil 50 eine Verbindung zwischen dem ersten Anschluss P1 und dem dritten Anschluss P3, wodurch die Druckluft in der Luftfeder 12 nach außen abgelassen werden kann. Ferner blockiert das Ein-Aus-Regelventil 50 die Verbindung zwischen dem ersten Anschluss P1 und den zweiten und dritten Anschlüssen P2 und P3, wenn es nicht erregt ist.
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Als Nächstes wird der Betrieb des Fahrzeugs 1 von Ausführungsform 1 beschrieben.
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Im Fahrzeug 1 wird die Druckluft, die der Luftfederungsvorrichtung 10 als pneumatische Vorrichtung zugeführt werden soll, in dem Akkumulator 20 gespeichert. Die in dem Akkumulator 20 zu speichernde Druckluft wird von der Luftpumpe 30 erzeugt. Die Luftpumpe 30 wird durch eine Änderung des Abstands zwischen der Fahrzeugkarosserie B und den Rädern W aufgrund einer vertikalen Bewegung während der Fahrt des Fahrzeugs 1 oder ähnlichem angetrieben. So kann das Fahrzeug 1 mit der Luftpumpe 30 Druckluft erzeugen, ohne dass eine Drucklufterzeugungseinrichtung wie ein Kompressor montiert werden muss.
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Das Fahrzeug 1 kann über den Anschluss 40 auch Druckluft von außerhalb des Fahrzeugs 1 in den Akkumulator 20 einspeisen. Wenn dem Akkumulator 20 von außen Druckluft zugeführt wird, wird der externe Anschluss 60 mit dem Anschluss 40 verbunden (siehe 2 u. ä.). Damit ist die Verbindung zwischen dem Akkumulator 20 und einer außerhalb angeordneten Druckluftquelle gesichert, und die Druckluft wird von außen zugeführt. Nach Beendigung des Befüllens des Akkumulators 20 mit Druckluft wird die Verbindung zwischen dem Anschluss 40 und dem externen Anschluss 60 gelöst. Da der Anschluss 40 über das Rückschlagventil 40A verfügt, wird zu diesem Zeitpunkt verhindert, dass die in dem Akkumulator 20 befindliche Druckluft nach außen strömt.
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Es ist zu beachten, dass es bei einem Elektrofahrzeug 1 vorteilhaft ist, den Akkumulator 20 gleichzeitig mit dem Aufladen mit Druckluft von außen zu versorgen (aufzufüllen). Das heißt, in dem Fahrzeug 1 kann der Akkumulator 20 gleichzeitig mit dem Aufladen der Batterieeinheit mit Druckluft aufgefüllt werden, wenn eine Druckluftversorgungsquelle, wie z. B. ein Kompressor, und der daran angeschlossene externe Anschluss 60 zusammen in einer Ladeeinrichtung angeordnet sind, die in einer Autobahnraststätte, einer Tankstelle, einem öffentlichen Parkplatz, einem Fahrzeugabstellplatz, wie z. B. einer Garage, oder dergleichen installiert ist. In diesem Fall ist es vorteilhaft, dass der Akkumulator 20 entsprechend der Ladezeit der Batterieeinheit mit Druckluft nachgefüllt werden kann. Das Aufladen mit einer Schnellladevorrichtung, die an einer Autobahnraststätte, einer Tankstelle oder ähnlichem installiert ist, dauert beispielsweise nur relativ kurze 15 bis 30 Minuten. Wenn in einer solchen Ladeeinrichtung ein Kompressor als Druckluftversorgungsquelle für die Schnellladung vorgesehen ist, wird ein Kompressor benötigt, der eine relativ große Liefermenge pro Zeiteinheit aufweist. Das Aufladen durch eine in einer Garage oder ähnlichem installierte Ladeeinrichtung für normales Aufladen dauert dagegen in der Regel 5 Stunden oder länger. Wenn in einer solchen Ladeeinrichtung ein Kompressor als Druckluftquelle für das normale Aufladen vorgesehen ist, kann ein Kompressor, der eine relativ kleine Versorgungsmenge pro Zeiteinheit aufweist, ausreichend sein.
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Als nächstes wird das Einstellen der Höhe des Fahrzeugs 1 durch die Luftfederungsvorrichtung 10 beschrieben.
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Bei dem Benutzen des Fahrzeugs 1 kann z. B. die Fahrzeughöhe beim Ein- und Aussteigen mit Hilfe der Luftfederungsvorrichtung 10 abgesenkt werden, um das Ein- und Aussteigen für den Insassen zu erleichtern. Im Fahrzeug 1 kann der Akkumulator 20 Druckluft speichern, um das Einstellen der Fahrzeughöhe durch die Luftfederungsvorrichtung 10 mindestens zweimal durchzuführen. Daher ist es möglich, die Fahrzeughöhe des Fahrzeugs 1 einmal am Abfahrtsort und einmal am Zielort einzustellen, z. B. beim Pendeln, bei der Fahrt ins Krankenhaus, beim Einkaufen in einer Geschäftseinrichtung oder ähnlichem.
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Wenn die Fahrzeughöhe des Fahrzeugs 1 eingestellt werden soll, wird die Druckluftmenge in der Luftkammer A der Luftfeder 12 mit Hilfe des Ein-Aus-Regelventils 50 eingestellt. Wenn die Fahrzeughöhe des Fahrzeugs 1 erhöht werden soll, wird die Magnetspule S1 des Ein-Aus-Regelventils 50 erregt, so dass der erste Anschluss P1 und der zweite Anschluss P2 miteinander verbunden werden. Dadurch wird der Luftfeder 12 mit Druckluft von dem Akkumulator 20 versorgt. Dann dehnt sich die Luftkammer A aus, die Luftfeder 12 und der Dämpfer 11 fahren aus, und der Abstand zwischen der Fahrzeugkarosserie B und den Rädern W vergrößert sich. Auf diese Weise kann die Fahrzeughöhe des Fahrzeugs 1 gegenüber dem Zustand vor der Druckluftzufuhr angehoben werden.
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Wenn die Fahrzeughöhe des Fahrzeugs 1 abgesenkt werden soll, wird die Magnetspule S2 des Ein-Aus-Regelventils 50 erregt, so dass der erste Anschluss P1 und der dritte Anschluss P3 miteinander verbunden sind. Dadurch wird die Druckluft aus der Luftfeder 12 nach außen abgeleitet. Dann zieht sich die Luftkammer A zusammen, die Luftfeder 12 und der Dämpfer 11 fahren ein, und der Abstand zwischen der Fahrzeugkarosserie B und den Rädern W verringert sich. Auf diese Weise kann die Fahrzeughöhe des Fahrzeugs 1 gegenüber dem Zustand vor dem Ablassen der Druckluft abgesenkt werden.
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Wie oben beschrieben, wird bei dem Fahrzeug 1 der Ausführungsform 1 die Druckluft, die der Luftfederungsvorrichtung 10 als pneumatische Vorrichtung zugeführt werden soll, aus dem Akkumulator 20 zugeführt. Die in dem Akkumulator 20 zu speichernde Druckluft wird von der Luftpumpe 30 erzeugt. Die Luftpumpe 30 wird durch eine Relativbewegung zwischen der Fahrzeugkarosserie B und den Rädern W angetrieben. Daher kann das Fahrzeug 1 der Ausführungsform 1 Druckluft erzeugen, die für die Luftfederungsvorrichtung 10 verwendet wird, ohne einen Kompressor wie im herkömmlichen Fall zu montieren. Ferner wird die Luftpumpe 30 durch die Relativbewegung zwischen der Fahrzeugkarosserie B und den Rädern W angetrieben, so dass die Luftpumpe 30 im Vergleich zu einem elektrisch angetriebenen Kompressor oder dergleichen eine einfache Konfiguration aufweisen kann. Dadurch kann das Gewicht des Fahrzeugs 1 im Vergleich zu einem mit einem Kompressor ausgestatteten Fahrzeug reduziert werden.
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Daher kann das Fahrzeug 1 der Ausführungsform 1 eine Gewichtszunahme unterdrücken.
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Ferner, ist das Fahrzeug 1 ein Elektrofahrzeug. Da das Fahrzeug 1 nicht mit einer Drucklufterzeugungseinrichtung, wie z. B. einem Kompressor zum Drucklufterzeugen, ausgestattet sein muss und auch kein Strom für den Antrieb der Drucklufterzeugungseinrichtung benötigt, ist es möglich, den Stromverbrauch des Fahrzeugs im Vergleich zu einem Fahrzeug, das eine Drucklufterzeugungseinrichtung umfasst, zu reduzieren. Dadurch kann das Fahrzeug 1 als Elektrofahrzeug mehr Strom zum Antrieb eines Fahrmotors verwenden, so dass die Fahrstrecke verlängert werden kann. Darüber hinaus kann im Vergleich zu dem Fall, in dem eine Drucklufterzeugungseinrichtung vorgesehen ist, eine mit der Drucklufterzeugungseinrichtung verbundene Gewichtszunahme vermieden und ein Beitrag zur Gewichtsreduzierung geleistet werden, so dass eine weitere Verbesserung der Fahrstrecke möglich ist.
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Darüber hinaus umfasst das Fahrzeug 1 der Ausführungsform 1 den Anschluss 40 als Versorgungseinheit, welche die in dem Akkumulator 20 zu speichernde Druckluft von außerhalb des Fahrzeugs 1 zuführt. So ist es möglich, schnell Druckluft zuzuführen, wenn z. B. dem Fahrzeug 1 die Druckluft ausgeht. Ferner, auch wenn die von der Luftpumpe 30 erzeugte Druckluftmenge kleiner ist als die von der Luftfederungsvorrichtung 10 als pneumatische Vorrichtung verbrauchte Druckluftmenge, kann die Luftfederungsvorrichtung 10 durch Zufuhr von Druckluft aus dem Anschluss 40 nach Bedarf kontinuierlich genutzt werden.
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Bei dem Fahrzeug 1 der Ausführungsform 1 handelt es sich bei der pneumatischen Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung um die Luftfederungsvorrichtung 10, die eine Fahrzeughöheneinstellfunktion aufweist. Der Akkumulator 20 kann die Druckluft für das Einstellen der Fahrzeughöhe durch die Luftfederungsvorrichtung 10 mindestens zweimal speichern. Daher kann das Fahrzeug 1 die Funktion der Luftfederungsvorrichtung je nach Bedarf ausreichend ausüben, z. B. in der Weise, dass das erste Einstellen der Fahrzeughöhe bei der Abfahrt zum Zielort und das zweite Einstellen der Fahrzeughöhe bei der Abfahrt vom Zielort durchgeführt wird.
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Ferner, da die Luftpumpe 30 in dem Fahrzeug 1 zwischen der Fahrzeugkarosserie B und den Rädern W angeordnet ist, ist es möglich, eine Konfiguration anzunehmen, in der die Luftpumpe 30 durch direkte Aufnahme einer Relativbewegung zwischen der Fahrzeugkarosserie B und den Rädern W angetrieben wird. Als Ergebnis kann die Antriebsform der Luftpumpe 30 ohne Weiteres konfiguriert werden und das Gewicht des Fahrzeugs kann weiter reduziert werden.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf Ausführungsform 1 beschränkt, die unter Bezugnahme auf die obige Beschreibung und die Zeichnungen beschrieben wird. Zum Beispiel sind die folgenden Ausführungsformen auch in dem technischen Anwendungsbereich der vorliegenden Erfindung umfassen.
- (1) In Ausführungsform 1 wurde die Luftfederungsvorrichtung als pneumatische Vorrichtung dargestellt, aber die pneumatische Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist nicht darauf beschränkt und kann eine andere pneumatische Vorrichtung sein. Die pneumatische Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung soll im weitesten Sinne z. B. solche Vorrichtungen umfassen, die Druckluft verwenden, wie z. B. ein Reifen, der einfach mit Druckluft gefüllt wird.
- (2) In Ausführungsform 1 wurde beispielhaft die Form beschrieben, in der das Fahrzeug die Luftfederungsvorrichtung als pneumatische Vorrichtung umfasst und die Luftfederungsvorrichtung die Fahrzeughöheneinstellfunktion aufweist. Aber auch wenn das Fahrzeug eine Luftfederungsvorrichtung umfasst, muss die Luftfederungsvorrichtung nicht unbedingt die Fahrzeughöheneinstellfunktion aufweisen.
- (3) In Ausführungsform 1 wurde die Form, in der das Fahrzeug das Ein-Aus-Regelventil umfasst, beispielhaft dargestellt, aber das Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung muss nicht unbedingt ein Ein-Aus-Regelventil umfassen. Selbst wenn ein Ein-Aus-Regelventil vorgesehen ist, ist dessen Form nicht auf das in Ausführungsform 1 dargestellte Ein-Aus-Regelventil beschränkt. Ferner kann das Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung beispielsweise ein Rückschlagventil umfassen, das anstelle des Ein-Aus-Regelventils einen Druckluftstrom von der Seite der Luftfederungsvorrichtung zur Seite des Akkumulators sperrt.
- (4) In Ausführungsform 1 wurde als Menge der in dem Akkumulator zu speichernden Druckluft beispielhaft die Form dargestellt, in der Druckluft in einer Menge gespeichert werden kann, die es ermöglicht, das Einstellen der Fahrzeughöhe des Fahrzeugs durch die Luftfederungsvorrichtung mindestens zweimal durchzuführen. Das Innenvolumen des Akkumulators und der Druck der Druckluft, die in dem Akkumulator gespeichert werden kann, sind jedoch nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt. Wenn der Akkumulator die Fahrzeughöhe des Fahrzeugs durch die Luftfederungsvorrichtung einstellt, kann die Menge der in dem Akkumulator zu speichernden Druckluft so bemessen sein, dass das Einstellen der Fahrzeughöhe einmal, dreimal oder mehrmals durchgeführt werden kann.
- (5) In Ausführungsform 1 wurde das Elektrofahrzeug mit der Batterieeinheit beispielhaft als Fahrzeug dargestellt, aber das Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung ist nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann das Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeug sein, das von einem Verbrennungsmotor angetrieben wird, wie z. B. ein Benzinfahrzeug oder ein Dieselfahrzeug, oder ein Hybridfahrzeug. Darüber hinaus kann auch eine andere Form des Elektrofahrzeugs, wie z. B. ein Brennstoffzellenfahrzeug, verwendet werden.
- (6) In Ausführungsform 1 wurde die Form beschrieben, in der die Luftpumpe zwischen der Fahrzeugkarosserie und den Rädern angeordnet ist, aber es kann auch eine andere Form verwendet werden, in der die Luftpumpe beispielsweise auf der Seite der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist und durch eine Relativbewegung mit den Rädern angetrieben wird, die über ein Kraftübertragungsmittel wie einen Gelenkmechanismus übertragen wird. Somit sind die Konfiguration, die Anordnungsposition und dergleichen der Luftpumpe nicht besonders eingeschränkt, solange die Luftpumpe durch die Relativbewegung zwischen der Fahrzeugkarosserie und den Rädern angetrieben wird und die Druckluft erzeugt, die in dem Akkumulator gespeichert werden soll.
- (7) In Ausführungsform 1 wurde die hin- und hergehende Luftpumpe, bei der sich der Kolben in dem Zylinder hin- und herbewegt, als Luftpumpe dargestellt, aber diese Konfiguration ist bei der Luftpumpe gemäß der vorliegenden Erfindung nicht wesentlich. Bei der Luftpumpe kann es sich beispielsweise um eine andere Art von Kolbenpumpe, wie eine Membranpumpe, oder um eine andere Art von Luftpumpe, wie eine Drehschieberpumpe, eine Zahnradpumpe oder ähnliches handeln. Es ist zu beachten, dass die erfindungsgemäße Luftpumpe eine Konfiguration aufweisen kann, bei der ein Antriebswiderstand der Pumpe, wie z. B. ein Widerstand bei dem Erzeugen von Druckluft, als Teil einer Dämpfungskraft in der Aufhängungsvorrichtung wirkt, oder eine kleinräumige Konfiguration aufweisen kann, bei der ein Einfluss des Antriebswiderstandes der Pumpe minimiert ist.
- (8) In Ausführungsform 1 wurde die Form beispielhaft dargestellt, in der das Fahrzeug den Anschluss als Versorgungseinheit umfasst, welche die in dem Akkumulator zu speichernde Druckluft von der Außenseite des Fahrzeugs zuführt, aber das Fahrzeug der vorliegenden Erfindung umfasst nicht notwendigerweise die Versorgungseinheit.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug
- 10
- Luftfederungsvorrichtung (pneumatische Vorrichtung)
- 11
- Dämpfer
- 11A
- Stange
- 11B
- Zylinder
- 12
- Luftfeder
- 12A
- Kammer
- 12B
- Membran
- 20
- Akkumulator
- 30
- Luftpumpe
- 31
- Zylinder
- 32
- Kolben
- 32A
- Rückschlagventil
- 33
- Stange
- 34, 35
- Rückschlagventil
- 40
- Anschluss (Versorgungseinheit)
- 40A
- Rückschlagventil
- 50
- Ein-Aus-Regelventil
- 60
- Externer Anschluss
- A
- Luftkammer
- B
- Fahrzeugkarosserie
- R1
- Kolbenseitige Kammer
- R2
- Stangenseitige Kammer
- W
- Rad
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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