JP2012183873A

JP2012183873A - 車両姿勢制御装置

Info

Publication number: JP2012183873A
Application number: JP2011046887A
Authority: JP
Inventors: Koji Sasajima; 晃治笹嶋
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2011-03-03
Filing date: 2011-03-03
Publication date: 2012-09-27

Abstract

【課題】イグニッションオフ時において車両の姿勢を検出するための消費電力を抑制することが可能な車両姿勢制御装置を提供する。
【解決手段】車両姿勢制御装置１２では、イグニッションオンのとき、車高調整手段３０は、第１車高検出手段３４及び第２車高検出手段３６の検出値を用いて左前後輪２０ｆｌ、２０ｒｌ及び右前後輪２０ｆｒ、２０ｒｒでの車高を調整し、イグニッションオフのとき、車高調整手段３０は、第１車高検出手段３４及び圧力検出手段５４の検出値を用いて左前後輪２０ｆｌ、２０ｒｌ及び右前後輪２０ｆｒ、２０ｒｒでの車高を調整する。
【選択図】図１

Description

この発明は、流体圧を変化させることにより各車輪の位置での車高を調整する車両姿勢制御装置に関する。

エアサスペンションを用いて各車輪の位置での車高を調整する技術が知られている（特許文献１〜４）。特許文献１では、イグニッションオフ時にエアサスペンションによる車高調整を行う（要約書）。ここでの車高調整には、各車輪（左右前輪及び左右後輪）に対応した４つの車高センサ（２１ａ、２１ｂ、２１ｃ、２１ｄ）を用いる（段落［００１８］）。特許文献２では、ヘッドライトの照射角（光軸）調整用の車高センサを用いて、エアサスペンションによる車高調整を行う（段落［００１７］）。特許文献３では、圧力センサ（９０）の検出値に基づいて車高を調整する（請求項１、第１図、４頁上左欄１８行目〜上右欄５行目、４頁下右欄１３行目〜５頁上左欄９行目）。特許文献４では、左右の後輪側に設けた車高センサ（３３、３５）の検出値を用いて車体の左右の傾きを制御する（要約書）。

特開２００８−０８０８３８号公報特開２００７−０２２４１８号公報特開昭６３−１０１１１６号公報特開２００１−２１３１２９号公報

エアサスペンションでは、気温の変化に応じたエアの収縮又は膨張等によりストロークが変化する。このため、イグニッションオフ後も定期的に車両の姿勢を制御する場合がある。その場合、車両の姿勢を検出する際の消費電力を極力小さくすることが好ましい。特許文献１では、この点に関して改善の余地がある。

この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、イグニッションオフ時において車両の姿勢を検出するための消費電力を抑制することが可能な車両姿勢制御装置を提供することを目的とする。

この発明に係る車両姿勢制御装置は、各車輪に設けられ、流体圧を変化させることにより前記各車輪の位置での車高を調整する車高調整手段と、前記車高調整手段における前記流体圧を検出する圧力検出手段と、左前後輪又は右前後輪の一方の前記車高調整手段に設けられ、当該一方において前後輪の位置での車高を検出する第１車高検出手段と、前記左前後輪又は前記右前後輪の他方において前後輪の位置での車高を検出する、ヘッドライトの光軸調整用の第２車高検出手段とを備え、イグニッションオンのとき、前記車高調整手段は、前記第１車高検出手段及び前記第２車高検出手段の検出値を用いて前記左前後輪及び前記右前後輪での車高を調整し、イグニッションオフのとき、前記車高調整手段は、前記第１車高検出手段及び前記圧力検出手段の検出値を用いて前記左前後輪及び前記右前後輪での車高を調整することを特徴とする。

この発明によれば、イグニッションオフのとき、第１車高検出手段及び圧力検出手段の検出値を用いて左前後輪及び右前後輪での車高を調整する。このため、第１車高検出手段及び第２車高検出手段の検出値を用いる場合、又は第１車高検出手段を全ての車輪に設け、その検出値を用いる場合と比べて、消費電力の削減を図ることが可能となる。また、イグニッションオンのとき、第１車高検出手段及び第２車高検出手段の検出値を用いて左前後輪及び右前後輪での車高を調整する。このため、第１車高検出手段を全ての車輪に設け、第２車高検出手段を左前後輪又は右前後輪のいずれかに設ける場合と比べて、部品点数を削減することが可能となる。さらに、仮に第１車高検出手段を全ての車輪に設けた場合、第２車高検出手段が設けられた側の第１車高検出手段が故障した場合でも、左前後輪及び右前後輪での車高を調整することが可能となる。

イグニッションオフのとき、前記第１車高検出手段により検出された車高が所定の基準車高となるように、前記左前後輪又は前記右前後輪の一方における前記車高調整手段を制御し、その後、前記圧力検出手段により各車高調整手段における前記流体圧を検出し、左右前輪の前記流体圧の圧力比及び左右後輪の前記流体圧の圧力比がそれぞれ所定の基準圧力比となるように、前記左前後輪又は前記右前後輪の他方における前記車高調整手段を制御してもよい。これにより、イグニッションオフのとき第１車高検出手段と圧力検出手段の検出値を用いて、車両の姿勢を高精度に調整することが可能となる。

この発明の一実施形態に係る車両姿勢制御装置を搭載した車両のブロック図である。前記車両姿勢制御装置の構成要素の配置を示す図である。エアサスペンション及びその周辺の構造の一例を示す断面図である。前記実施形態における車高調整処理の第１フローチャートである。前記実施形態における車高調整処理の第２フローチャートである。前記実施形態における車両（車体）が前後に傾斜しているか否かを判定するフローチャートである。前記実施形態における車両（車体）が左右に傾斜しているか否かを判定するフローチャートである。図７の処理において、右前後輪の圧力値を調整するフローチャートである。図８の変形例を示すフローチャートである。

Ａ．一実施形態
１．車両１０の構成
図１は、この実施形態に係る車両姿勢制御装置１２（以下「制御装置１２」ともいう。）を搭載した車両１０のブロック図である。図２は、制御装置１２の構成要素の配置を示す図である。本実施形態の車両１０は、ガソリン車であるが、ディーゼル車又は電気自動車（ハイブリッド車及び燃料電池車を含む。）であってもよい。

図１及び図２に示すように、車両１０は、制御装置１２に加え、車輪２０と、ヘッドライト２２と、イグニッションスイッチ２４（以下「ＩＧＳＷ２４」という。）とを有する。車輪２０は、左前輪２０ｆｌ、左後輪２０ｒｌ、右前輪２０ｆｒ及び右後輪２０ｒｒとからなる。

また、制御装置１２は、４つのエアサスペンション３０と、コンプレッサ３２と、２つの第１車高センサ３４と、２つの第２車高センサ３６と、エアタンク３８と、第１〜第７バルブ４０、４２、４４、４６、４８、５０、５２と、圧力センサ５４と、電子制御装置５６（以下「ＥＣＵ５６」という。）とを有する各エアサスペンション３０、コンプレッサ３２、エアタンク３８及び圧力センサ５４は、配管５８により接続されている。

図３は、エアサスペンション３０及びその周辺の構造の一例を示す断面図である。エアサスペンション３０は、車輪２０毎に設けられるものであり、ダンパマウント６２を介して車体６０に固定されている。各エアサスペンション３０は、配管５８を介してコンプレッサ３２側から供給されるエアを空気室６４に収容することでダンパ６６に対する減衰力を生み出す。エアサスペンション３０の内部には、ダンパ６６による衝突の際の衝撃を吸収するバンプストップラバー６８が配置されている。

コンプレッサ３２は、ＥＣＵ５６からの指令に基づいて配管５８内のエアの圧力を調整する。第１バルブ４０は、コンプレッサ３２及びエアタンク３８を結ぶ配管５８上に配置される。第２バルブ４２は、コンプレッサ３２及びエアタンク３８と各エアサスペンション３０とを結ぶ配管５８上に配置される。第３バルブ４４は、大気と各エアサスペンション３０とを結ぶ配管５８上に配置される。第４〜第７バルブ４６、４８、５０、５２は、各エアサスペンション３０の手前に配置され、第１〜第３バルブ４０、４２、４４側からエアサスペンション３０に対するエアの供給を制御する。

第１車高センサ３４は、図示しない助手席が設けられる側（本実施形態では左前輪２０ｆｌ及び左後輪２０ｒｌ側）のエアサスペンション３０に設けられる。第１車高センサ３４は、車輪２０と車体６０との相対的な位置関係に基づいて、左前輪２０ｆｌ及び左後輪２０ｒｌの位置での車高Ｈｆｌ、Ｈｒｌを検出する。車高Ｈｆｌ、Ｈｒｌは、路面から車体６０の下端までの距離を示す。以下では、車高Ｈｆｌ、Ｈｒｌを車高Ｈｌと総称する。

第２車高センサ３６は、ヘッドライト２２の光軸調整用に用いられる車高センサであり、図示しない運転席が設けられる側（本実施形態では右前輪２０ｆｒ及び右後輪２０ｒｒ側）に設けられる。第２車高センサ３６は、車輪２０と車体６０との相対的な位置関係に基づいて、右前輪２０ｆｒ及び右後輪２０ｒｒの位置での車高Ｈｆｒ、Ｈｒｒを検出する。車高Ｈｆｒ、Ｈｒｒは、路面から車体６０の下端までの距離を示す。以下では、車高Ｈｆｒ、Ｈｒｒを車高Ｈｒと総称すると共に、車高Ｈｆｌ、Ｈｒｌ、Ｈｆｒ、Ｈｒｒを車高Ｈと総称する。なお、本実施形態の第２車高センサ３６は、第１車高センサ３４よりも精度が低いものを用いている。

圧力センサ５４は、配管５８内の圧力Ｐを検出する。本実施形態では、圧力センサ５４により、各車輪２０ｆｌ、２０ｆｒ、２０ｒｌ、２０ｒｒの圧力値Ｐｆｌ、Ｐｆｒ、Ｐｒｌ、Ｐｒｒを検出する。

２．本実施形態における車高調整処理
図４は、本実施形態における車高調整処理の第１フローチャートであり、図５は、本実施形態における車高調整処理の第２フローチャートである。

なお、図４及び図５の処理を開始する前に、ＥＣＵ５６では、基準車高Ｈ０、基準圧力値Ｐｆｌ０、Ｐｆｒ０、Ｐｒｌ０、Ｐｒｒ０及び基準圧力比Ｒｆ０、Ｒｒｅ０、Ｒｌ０を事前に設定しておく。基準車高Ｈ０は、各車輪２０における車高Ｈの目標値である。基準圧力値Ｐｆｌ０、Ｐｆｒ０、Ｐｒｌ０、Ｐｒｒ０は、圧力値Ｐｆｌ、Ｐｆｒ、Ｐｒｌ、Ｐｒｒの目標値である。基準圧力比Ｒｆ０、Ｒｒｅ０、Ｒｌ０は、後述する圧力比Ｒｆ、Ｒｒｅ、Ｒｌの目標値である。

基準車高Ｈ０、基準圧力値Ｐｆｌ０、Ｐｆｒ０、Ｐｒｌ０、Ｐｒｒ０及び基準圧力比Ｒｆ０、Ｒｒｅ０、Ｒｌ０は、図示しない不揮発性メモリに予め記憶されている。基準車高Ｈ０は、イグニッションオン時とイグニッションオフ時とで別々に設定することもできる。また、本実施形態では、基準圧力比Ｒｆ０、Ｒｒｅ０、Ｒｌ０をイグニッションオフ時にのみ用いるが、後述するように、イグニッションオン時に用いることもできる。

図４のステップＳ１において、ＥＣＵ５６は、イグニッションオンであるか否かを判定する。イグニッションオンである場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、ステップＳ２において、ＥＣＵ５６は、エアサスペンション３０用の第１車高センサ３４により左前後輪２０ｆｌ、２０ｒｌの車高Ｈｌ（Ｈｆｌ、Ｈｒｌ）を検出させる。ステップＳ３において、ＥＣＵ５６は、ヘッドライト２２の光軸調整用の第２車高センサ３６により右前後輪２０ｆｒ、２０ｒｒの車高Ｈｒ（Ｈｆｒ、Ｈｒｒ）を検出させる。

ステップＳ４において、ＥＣＵ５６は、ステップＳ２で検出した車高Ｈｌと、ステップＳ３で検出した車高Ｈｒがいずれも基準車高Ｈ０であるか否かを判定する。なお、基準車高Ｈ０は、単一の固定値の代わりに、上限値と下限値を有する一定の範囲を有するものであってもよい。また、基準車高Ｈ０は、各車輪２０で異なる値を設定することもできる。

各車高Ｈのいずれかが基準車高Ｈ０と等しくない場合（Ｓ４：ＮＯ）、ステップＳ５において、ＥＣＵ５６は、全ての車輪２０を対象として車高Ｈの調整を行う。

具体的には、車高Ｈが基準車高Ｈ０よりも小さい車輪２０に対応するエアサスペンション３０については、コンプレッサ３２を作動させると共に、第１バルブ４０及び第２バルブ４２を開き、第３バルブ４４を閉じる。また、第４〜第７バルブ４６、４８、５０、５２のうち車高調整の対象となっているエアサスペンション３０（車高Ｈが基準車高Ｈ０よりも小さいエアサスペンション３０の１つ）の手前のものを開き、その他のものを閉じる。これにより、対象のエアサスペンション３０の空気室６４内の圧力を上昇させ、車高Ｈを基準車高Ｈ０に収束させることができる。

車高Ｈが基準車高Ｈ０よりも大きい車輪２０に対応するエアサスペンション３０については、第１バルブ４０及び第２バルブ４２を閉じ、第３バルブ４４を開く。また、第４〜第７バルブ４６、４８、５０、５２のうち車高調整の対象となっているエアサスペンション３０（車高Ｈが基準車高Ｈ０よりも大きいエアサスペンション３０の１つ）の手前のものを開き、その他のものを閉じる。これにより、対象のエアサスペンション３０の空気室６４内の圧力を低下させ、車高Ｈを基準車高Ｈ０に収束させることができる。

上記各処理を車高Ｈが基準車高Ｈ０と等しくない車輪２０に対応するエアサスペンション３０全てについて行う。ステップＳ５の後は、ステップＳ１に戻る。各車高Ｈのいずれもが基準車高Ｈ０と等しい場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、今回の処理を終える。

ステップＳ１に戻り、イグニッションオフである場合（Ｓ１：ＮＯ）、ステップＳ６において、ＥＣＵ５６は、第１車高センサ３４により車高Ｈｌを検出させる。続くステップＳ７において、ＥＣＵ５６は、ステップＳ６で検出した車高Ｈｌがいずれも基準車高Ｈ０であるか否かを判定する。

各車高Ｈｌのいずれかが基準車高Ｈ０と等しくない場合（Ｓ７：ＮＯ）、ステップＳ８において、ＥＣＵ５６は、左前後輪２０ｆｌ、２０ｒｌを対象として車高Ｈｌの調整を行う。

具体的には、車高Ｈｌが基準車高Ｈ０よりも小さい車輪２０に対応するエアサスペンション３０については、コンプレッサ３２を作動させると共に、第１バルブ４０及び第２バルブ４２を開き、第３バルブ４４を閉じる。また、第４、第５バルブ４６、４８のうち車高調整の対象となっているエアサスペンション３０に対応するものを開き、他方のもの、第６バルブ５０及び第７バルブ５２を閉じる。これにより、対象のエアサスペンション３０の空気室６４内の圧力を上昇させ、車高Ｈｌを基準車高Ｈ０に収束させることができる。

車高Ｈｌが基準車高Ｈ０よりも大きい車輪２０に対応するエアサスペンション３０については、第１バルブ４０及び第２バルブ４２を閉じ、第３バルブ４４を開く。また、第４、第５バルブ４６、４８のうち車高調整の対象となっているエアサスペンション３０に対応するものを開き、他方のもの、第６バルブ５０及び第７バルブ５２を閉じる。これにより、対象のエアサスペンション３０の空気室６４内の圧力を低下させ、車高Ｈｌを基準車高Ｈ０に収束させることができる。

各車高Ｈｌのいずれもが基準車高Ｈ０と等しい場合（Ｓ７：ＹＥＳ）又はステップＳ８の後は、ステップＳ９に進む。

ステップＳ９において、ＥＣＵ５６は、第１〜第３バルブ４０、４２、４４を閉じた状態で、第４〜第７バルブ４６、４８、５０、５２を選択的に開閉させて各エアサスペンション３０の空気室６４中の圧力値Ｐｆｌ、Ｐｒｌ、Ｐｆｒ、Ｐｒｒを圧力センサ５４に順番に検出させる。

具体的には、左前輪２０ｆｌのエアサスペンション３０に対応する圧力値Ｐｆｌを検出する場合、第４バルブ４６を開き、第１〜第３、第５〜第７バルブ４０、４２、４４、４８、５０、５２を閉じる。左後輪２０ｒｌのエアサスペンション３０に対応する圧力値Ｐｒｌを検出する場合、第５バルブ４８を開き、第１〜第４、第６、第７バルブ４０、４２、４４、４６、５０、５２を閉じる。右前輪２０ｆｒのエアサスペンション３０に対応する圧力値Ｐｆｒを検出する場合、第６バルブ５０を開き、第１〜第５、第７バルブ４０、４２、４４、４６、４８、５２を閉じる。右後輪２０ｒｒのエアサスペンション３０に対応する圧力値Ｐｒｒを検出する場合、第７バルブ５２を開き、第１〜第６バルブ４０、４２、４４、４６、４８、５０を閉じる。

ステップＳ１０において、ＥＣＵ５６は、左前輪２０ｆｌに対応する圧力値Ｐｆｌと右前輪２０ｆｒに対応する圧力値Ｐｆｒとの比｛前側の圧力比Ｒｆ（＝Ｐｆｒ／Ｐｆｌ）｝及び左後輪２０ｒｌに対応する圧力値Ｐｒｌと右後輪２０ｒｒに対応する圧力値Ｐｒｒとの比｛後ろ側の圧力比Ｒｒｅ（＝Ｐｒｒ／Ｐｒｌ）｝を算出する。

図５のステップＳ１１において、ＥＣＵ５６は、車両１０（車体）が水平であるか否かを判定する。例えば、ＥＣＵ５６は、左前輪２０ｆｌの圧力値Ｐｆｌ（検出値）と基準圧力値Ｐｆｌ０（目標値）との差の絶対値が閾値ΔＰ１よりも小さく（｜Ｐｆｌ−Ｐｆｌ０｜＜ΔＰ１）、且つ左後輪２０ｒｌの圧力値Ｐｒｌと基準圧力値Ｐｒｌ０との差の絶対値が閾値ΔＰ２よりも小さいこと（｜Ｐｒｌ−Ｐｒｌ０｜＜ΔＰ２）を判定する。閾値ΔＰ１、ΔＰ２は、初期状態（基準圧力値Ｐｆｌ０、Ｐｒｌ０）と、車高調整後の状態（圧力値Ｐｆｌ、Ｐｒｌ）とで圧力変化がほとんどないことを判定するための値である。

車体が水平である場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、すなわち、左前輪２０ｆｌの圧力値Ｐｆｌと基準圧力値Ｐｆｌ０との差の絶対値が閾値ΔＰ１よりも小さく（｜Ｐｆｌ−Ｐｆｌ０｜＜ΔＰ１）、且つ左後輪２０ｒｌの圧力値Ｐｒｌと基準圧力値Ｐｒｌ０との差の絶対値が閾値ΔＰ２よりも小さい場合（｜Ｐｒｌ−Ｐｒｌ０｜＜ΔＰ２）、ステップＳ１２において、ＥＣＵ５６は、前側の圧力比Ｒｆ（＝Ｐｆｒ／Ｐｆｌ）が基準圧力比Ｒｆ０と等しく、且つ後ろ側の圧力比Ｒｒｅ（＝Ｐｒｒ／Ｐｒｌ）が基準圧力比Ｒｒｅ０と等しいか否かを判定する。なお、基準圧力比Ｒｆ０、Ｒｒｅ０は、単一の固定値の代わりに、上限値と下限値を有する一定の範囲を有するものであってもよい。また、第１車高センサ３４の検出値及び車輪２０内に設けられた図示しない空気圧センサの検出値に基づいて車両１０の周囲温度を推定し、当該周囲温度に応じて基準圧力比Ｒｆ０、Ｒｒｅ０を調整してもよい。

前側の圧力比Ｒｆが基準圧力比Ｒｆ０と等しくない、又は後ろ側の圧力比Ｒｒｅが基準圧力比Ｒｒｅ０と等しくない場合（Ｓ１２：ＮＯ）、ステップＳ１３において、ＥＣＵ５６は、右前後輪２０ｆｒ、２０ｒｒを対象として車高Ｈｒの調整を行う。

具体的には、前側の圧力比Ｒｆが基準圧力比Ｒｆ０より大きい場合、右前輪２０ｆｒに対応する圧力値Ｐｆｒが過度に大きいといえる。そこで、ＥＣＵ５６は、第１、第２、第４、第５、第７バルブ４０、４２、４６、４８、５２を閉じ、第３、第６バルブ４４、５０を開く。これにより、対象のエアサスペンション３０の空気室６４内の圧力を低下させ、前側の圧力比Ｒｆを基準圧力比Ｒｆ０に収束させることができる。

一方、前側の圧力比Ｒｆが基準圧力比Ｒｆ０より小さい場合、右前輪２０ｆｒに対応する圧力値Ｐｆｒが過度に小さいといえる。そこで、ＥＣＵ５６は、第３〜第５、第７バルブ４４、４６、４８、５２を閉じ、第１、第２、第６バルブ４０、４２、５０を開いた状態でコンプレッサ３２を作動させる。これにより、対象のエアサスペンション３０の空気室６４内の圧力を上昇させ、前側の圧力比Ｒｆを基準圧力比Ｒｆ０に収束させることができる。

同様に、後ろ側の圧力比Ｒｒｅが基準圧力比Ｒｒｅ０より大きい場合、右後輪２０ｒｒに対応する圧力値Ｐｒｒが過度に大きいといえる。そこで、ＥＣＵ５６は、第１、第２、第４〜第６バルブ４０、４２、４６、４８、５０を閉じ、第３、第７バルブ４４、５２を開く。これにより、対象のエアサスペンション３０の空気室６４内の圧力を低下させ、後ろ側の圧力比Ｒｒｅを基準圧力比Ｒｒｅ０に収束させることができる。

一方、後ろ側の圧力比Ｒｒｅが基準圧力比Ｒｒｅ０より小さい場合、右後輪２０ｒｒに対応する圧力値Ｐｒｒが過度に小さいといえる。そこで、ＥＣＵ５６は、第３〜第６バルブ４４、４６、４８、５０を閉じ、第１、第２、第７バルブ４０、４２、５２を開いた状態でコンプレッサ３２を作動させる。これにより、対象のエアサスペンション３０の空気室６４内の圧力を上昇させ、後ろ側の圧力比Ｒｒｅを基準圧力比Ｒｒｅ０に収束させることができる。

ステップＳ１１に戻り、車体が水平でない場合（Ｓ１１：ＮＯ）、ステップＳ１４において、ＥＣＵ５６は、車両１０（車体）が前後に傾斜しているか否かを判定する。

図６は、車両１０（車体）が前後に傾斜しているか否かを判定するフローチャートである。図４のステップＳ８の処理により左前後輪２０ｆｌ、２０ｒｌの車高Ｈｆｌ、Ｈｒｌが基準車高Ｈ０となっている状態で、ステップＳ２１において、ＥＣＵ５６は、左前後輪２０ｆｌ、２０ｒｌの圧力値Ｐｆｌ、Ｐｒｌの比｛左側の圧力比Ｒｌ（＝Ｐｒｌ／Ｐｆｌ）を算出する。

ステップＳ２２において、ＥＣＵ５６は、左側の圧力比Ｒｌ（実測値）と基準圧力比Ｒｌ０（目標値）との差の絶対値が閾値ΔＲ１よりも大きいか否か（｜Ｒｌ−Ｒｌ０｜＞ΔＲ１）を判定する。

当該絶対値が閾値ΔＲ１よりも大きくない場合（Ｓ２２：ＮＯ）、ステップＳ２６において、ＥＣＵ５６は、車体が前後に傾斜していないと判定する。当該絶対値が閾値ΔＲ１よりも大きい場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）、ステップＳ２３において、ＥＣＵ５６は、左前輪２０ｆｌについて圧力値Ｐｆｌ（実測値）と基準圧力値Ｐｆｌ０の差の絶対値が、前述した閾値ΔＰ１よりも大きいか否か（｜Ｐｆｌ−Ｒｆｌ０｜＞ΔＰ１）を判定する。当該絶対値が閾値ΔＰ１よりも大きい場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）、ステップＳ２５において、ＥＣＵ５６は、車体が前後に傾斜していると判定する。当該絶対値が閾値ΔＰ１よりも大きくない場合（Ｓ２３：ＮＯ）、ステップＳ２４に進む。

ステップＳ２４において、ＥＣＵ５６は、左後輪２０ｒｌについて圧力値Ｐｒｌ（実測値）と基準圧力値Ｐｒｌ０の差の絶対値が、前述した閾値ΔＰ２よりも大きいか否か（｜Ｐｒｌ−Ｒｒｌ０｜＞ΔＰ２）を判定する。当該絶対値が閾値ΔＰ２よりも大きい場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、ステップＳ２５において、ＥＣＵ５６は、車体が前後に傾斜していると判定する。当該絶対値が閾値ΔＰ２よりも大きくない場合（Ｓ２４：ＮＯ）、ステップＳ２６において、ＥＣＵ５６は、車体が前後に傾斜していないと判定する。

なお、ステップＳ２３、Ｓ２４の判定はいずれか一方のみを行ってもよい。

図５に戻り、ステップＳ１４において、車体が前後に傾斜している場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、ステップＳ１５において、ＥＣＵ５６は、左前後輪２０ｆｌ、２０ｒｌの圧力値Ｐｆｌ、Ｐｒｌに基づいて右前後輪２０ｆｒ、２０ｒｒの圧力値Ｐｆｒ、Ｐｒｒを調整する。

具体的には、ステップＳ８の処理により左前後輪２０ｆｌ、２０ｒｌの車高Ｈｆｌ、Ｈｒｌは基準車高Ｈ０となっている状態で、車体が前後方向にのみ傾斜し且つ右前後輪２０ｆｒ、２０ｒｒの車高Ｈｆｒ、Ｈｒｒが基準車高Ｈ０と等しい場合、次の式（１）、（２）の関係が成立する。
Ｐｆｌ：Ｐｆｒ＝１：（Ｐｆｒ０／Ｐｆｌ０）・・・（１）
Ｐｒｌ：Ｐｒｒ＝１：（Ｐｒｒ０／Ｐｒｌ０）・・・（２）

従って、上記式（１）、（２）の関係を満たすため、ＥＣＵ５６は、右前後輪２０ｆｒ、２０ｒｒの圧力値Ｐｆｒ、Ｐｒｒが下記の式（３）、（４）の値を満たすように、コンプレッサ３２を作動させる。
Ｐｆｒ＝Ｐｆｌ×（Ｐｆｒ０／Ｐｆｌ０）・・・（３）
Ｐｒｒ＝Ｐｒｌ×（Ｐｒｒ０／Ｐｒｌ０）・・・（４）

なお、ステップＳ１５の処理後、再度、ＥＣＵ５６は、左前後輪２０ｆｌ、２０ｒｌの車高Ｈｆｌ、Ｈｒｌがいずれも基準車高Ｈ０であるか否かを判定し、いずれか一方でも基準車高Ｈ０でない場合、左前後輪２０ｆｌ、２０ｒｌを対象として車高Ｈｌの調整を行い、再度、ステップＳ１５を行うことで、右前後輪２０ｆｒ、２０ｒｒの圧力値Ｐｆｒ、Ｐｒｒを収束させてもよい。

或いは、上記の方法に代えて、次のような方法を採ることもできる。すなわち、イグニッションオンであるとき（Ｓ１：ＹＥＳ）からイグニッションオフになった（Ｓ１：ＮＯ）になった直後にその時点における各車輪２２の圧力値Ｐｆｌ、Ｐｆｒ、Ｐｒｌ、Ｐｒｒ又は前側の圧力比Ｒｆ（＝Ｐｆｒ／Ｐｆｌ）若しくは後ろ側の圧力比Ｒｒｅ（＝Ｐｒｒ／Ｐｒｌ）を記憶しておく。

そして、ステップＳ１５の処理を行う際、再度、各車輪２２の圧力値Ｐｆｌ、Ｐｆｒ、Ｐｒｌ、Ｐｒｒを検出し、前側の圧力比Ｒｆ又は後ろ側の圧力比Ｒｒｅを算出する。そして、イグニッションオフ直後と現時点とで前側の圧力比Ｒｆ又は後ろ側の圧力比Ｒｒｅを比較し、その比較結果に応じてイグニッションオフ直後から現時点までの左右方向における車体の傾きの変化を推定する。例えば、イグニッションオフ直後と現時点とで前側の圧力比Ｒｆを比較し、その比較結果が、右前輪２０ｆｒの圧力値Ｐｆｒに対する左前輪２０ｆｌの圧力値Ｐｆｌの割合が増加した場合、車体はより左側に傾いたと判定し、当該割合に応じて右前後輪２０ｆｒ、２０ｒｒの圧力値Ｐｆｒ、Ｐｒｒを調整する。

ステップＳ１４に戻り、車体が前後に傾斜していない場合（Ｓ１４：ＮＯ）、ステップＳ１６において、ＥＣＵ５６は、車両１０（車体）が左右に傾斜しているか否かを判定する。

図７は、車両１０（車体）が左右に傾斜しているか否かを判定するフローチャートである。なお、図７の処理をする時点では、ステップＳ８の処理により左前後輪２０ｆｌ、２０ｒｌの車高Ｈｆｌ、Ｈｒｌは基準車高Ｈ０となっており、且つステップＳ２２の処理により左側の圧力比Ｒｌ（実測値）と基準圧力比Ｒｌ０（目標値）との差の絶対値が閾値ΔＲ１よりも大きくないと判定されている。

図７のステップＳ３１において、ＥＣＵ５６は、左前輪２０ｆｌについて圧力値Ｐｆｌ（実測値）と基準圧力値Ｐｆｌ０の差の絶対値が、前述した閾値ΔＰ１よりも大きいか否か（｜Ｐｆｌ−Ｒｆｌ０｜＞ΔＰ１）を判定する。当該絶対値が閾値ΔＰ１よりも大きい場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）、ステップＳ３３において、ＥＣＵ５６は、車体が左右に傾斜していると判定する。当該絶対値が閾値ΔＰ１よりも大きくない場合（Ｓ３１：ＮＯ）、ステップＳ３２に進む。

ステップＳ３２において、ＥＣＵ５６は、左後輪２０ｒｌについて圧力値Ｐｒｌ（実測値）と基準圧力値Ｐｒｌ０の差の絶対値が、前述した閾値ΔＰ２よりも大きいか否か（｜Ｐｒｌ−Ｒｒｌ０｜＞ΔＰ２）を判定する。当該絶対値が閾値ΔＰ２よりも大きい場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）、ステップＳ３３において、ＥＣＵ５６は、車体が左右に傾斜していると判定する。当該絶対値が閾値ΔＰ２よりも大きくない場合（Ｓ３２：ＮＯ）、ステップＳ３４において、ＥＣＵ５６は、車体が左右に傾斜していないと判定する。

なお、ステップＳ３１、Ｓ３２の判定はいずれか一方のみを行ってもよい。

図５に戻り、ステップＳ１６において、車体が左右に傾斜している場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）、ステップＳ１７において、ＥＣＵ５６は、左前後輪２０ｆｌ、２０ｒｌの圧力値Ｐｆｌ、Ｐｒｌに基づいて右前後輪２０ｆｒ、２０ｒｒの圧力値Ｐｆｒ、Ｐｒｒを調整する。

図８には、右前後輪２０ｆｒ、２０ｒｒの圧力値Ｐｆｒ、Ｐｒｒを調整するフローチャート（Ｓ１７の詳細）が示されている。なお、図８の処理をする時点では、ステップＳ８の処理により左前後輪２０ｆｌ、２０ｒｌの車高Ｈｆｌ、Ｈｒｌは基準車高Ｈ０となっており、且つステップＳ２２の処理により左側の圧力比Ｒｌ（実測値）と基準圧力比Ｒｌ０（目標値）との差の絶対値が閾値ΔＲ１よりも大きくないと判定されている。

図８のステップＳ４１において、ＥＣＵ５６は、ステップＳ９で検出した左前後輪２０ｒｌ、２０ｒｌの圧力値Ｐｆｌ、Ｐｒｌに基づいて車体の左右方向の路面の勾配Ａ１を推定する。

例えば、車体の左側が下方に右側が上方になるように路面が傾斜している場合、左側の圧力値Ｐｆｌ、Ｐｒｌは、基準圧力値Ｐｆｌ０、Ｐｒｌ０よりも大きくなる。従って、基準圧力値Ｐｆｌ０、Ｐｒｌ０自体に応じて、又は圧力値Ｐｆｌ、Ｐｒｌと基準圧力値Ｐｆｌ０、Ｐｒｌ０との比を用いて勾配Ａ１を推定可能である。但し、この場合、勾配Ａ１には、路面に対する車体の傾きＡ２も含まれることとなる。また、車体の重量は、例えば、事前に設定した基準値を用いる。

ステップＳ４２において、ＥＣＵ５６は、勾配Ａ１に基づいて右前後輪２０ｆｒ、２０ｒｒの圧力値Ｐｆｒ、Ｐｒｒの目標値（目標圧力値Ｐｆｒ２、Ｐｒｒ２）を算出する。

ステップＳ４３において、ＥＣＵ５６は、右前後輪２０ｆｒ、２０ｒｒの圧力値Ｐｆｒ、Ｐｒｒが目標圧力値Ｐｆｒ２、Ｐｒｒ２となるように各部（コンプレッサ３２、各バルブ等）を制御する。なお、当該制御により車体の傾きＡ２が変化すると、左前後輪２０ｆｌ、２０ｒｌの圧力値Ｐｆｌ、Ｐｒｌも変化する。このため、右側の圧力値Ｐｆｒ、Ｐｒｒの制御に加えて、勾配Ａ１に基づいて、左側の圧力値Ｐｆｌ、Ｐｒｌの目標値（目標圧力値Ｐｆｌ２、Ｐｒｌ２）を算出し、圧力値Ｐｆｌ、Ｐｒｌが目標圧力値Ｐｆｌ２、Ｐｒｌ２になるように制御してもよい。

図９には、右前後輪２０ｆｒ、２０ｒｒの圧力値Ｐｆｒ、Ｐｒｒを調整する別の処理（図８の変形例）を示すフローチャートが示されている。具体的には、ステップＳ５１において、ＥＣＵ５６は、各車輪２０の圧力値Ｐｆｌ、Ｐｆｒ、Ｐｒｌ、Ｐｒｒを基準圧力値Ｐｆｌ０、Ｐｆｒ０、Ｐｒｌ０、Ｐｒｒ０となるように調整（設定）する。続くステップＳ５２において、ＥＣＵ５６は、第１車高センサ３４を用いて左前後輪２０ｆｌ、２０ｒｌの車高Ｈｆｌ、Ｈｒｌを検出する。

ステップＳ５３において、ＥＣＵ５６は、ステップＳ５２で検出した車高Ｈｆｌ、Ｈｒｌと、基準車高Ｈ０とを比較することにより、車体の左右方向の傾斜を推定する。すなわち、車体が左側に傾いている場合、左前後輪２０ｆｌ、２０ｒｌに係る荷重は、車体が水平である場合よりも大きくなる。このため、左前後輪２０ｆｌ、２０ｒｌが基準圧力値Ｐｆｌ０、Ｐｒｌ０であるにもかかわらず、車高Ｈが基準車高Ｈ０よりも小さい場合、車体が左側に傾いていることがわかる。従って、車高Ｈと基準車高Ｈ０の差又は比に応じて車体の左右方向の傾斜を推定することが可能となる。

ステップＳ５４において、ＥＣＵ５６は、第１車高センサ３４の検出値を用いて、左前後輪２０ｆｌ、２０ｒｌの車高Ｈｆｌ、Ｈｒｌを基準車高Ｈ０に調整する。ステップＳ５５において、ＥＣＵ５６は、左前後輪２０ｆｌ、２０ｒｌの圧力値Ｐｆｌ、Ｐｒｌを検出する。

ステップＳ５６において、ＥＣＵ５６は、ステップＳ５３で推定した傾きＡ２とステップＳ５５で検出した圧力値Ｐｆｌ、Ｐｒｌに基づいて右前後輪２０ｆｒ、２０ｒｒの圧力値Ｐｆｌ、Ｐｒｌを調整する。具体的には、傾きＡ２に応じて前側の圧力比Ｒｆの目標値を設定し、左前輪２０ｆｌの圧力値Ｐｆｌと右前輪２０ｆｒの圧力値Ｐｆｒがこの目標値となるように、右前輪２０ｆｒの圧力値Ｐｆｒを制御する。同様に、傾きＡ２に応じて後ろ側の圧力比Ｒｒｅの目標値を設定し、左後輪２０ｒｌの圧力値Ｐｒｌと右後輪２０ｒｒの圧力値Ｐｒｒがこの目標値を満たすように圧力値Ｐｆｌ、Ｐｒｌを制御する。

或いは、上記の方法に代えて、次のような方法を採ることもできる。すなわち、イグニッションオンであるとき（Ｓ１：ＹＥＳ）からイグニッションオフになった（Ｓ１：ＮＯ）になった直後にその時点における各車輪２２の圧力値Ｐｆｌ、Ｐｆｒ、Ｐｒｌ、Ｐｒｒ又は前側の圧力比Ｒｆ若しくは後側の圧力比Ｒｒｅを記憶しておく。

ステップＳ１６に戻り、車体が左右に傾斜していない場合（Ｓ１６：ＮＯ）、今回の処理を終える。

３．本実施形態の効果
以上のように、本実施形態によれば、イグニッションオフのとき、第１車高センサ３４及び圧力センサ５４の検出値を用いてエアサスペンション３０により各車輪２０での車高Ｈを調整する。このため、第１車高センサ３４及び第２車高センサ３６の検出値を用いる場合、又は第１車高センサ３４を全ての車輪２０に設け、その検出値を用いる場合と比べて、消費電力の削減を図ることが可能となる。加えて、イグニッションオフのときには、乗員が降車するため、乗員の重量が車体６０の姿勢に影響を与えることがなくなる。むしろ、車体６０の姿勢に影響するのは、車両１０内に配置された荷物となる。この場合、車両１０の左右方向の車高Ｈよりも前後方向の車高Ｈに影響を及ぼす。このため、第１車高センサ３４及び圧力センサ５４の検出値でも、車両１０の姿勢を高精度に調整することが可能となる。

また、イグニッションオンのとき、第１車高センサ３４及び第２車高センサ３６の検出値を用いてエアサスペンション３０により各車輪２０での車高Ｈを調整する。このため、第１車高センサ３４を全ての車輪２０に設け、第２車高センサ３６を左前後輪２０ｆｌ、２０ｒｌ又は右前後輪２０ｆｒ、２０ｒｒのいずれかに設ける場合と比べて、部品点数を削減することが可能となる。さらに、仮に第１車高センサ３４を全ての車輪２０に設けた場合、第２車高検センサ３６が設けられた側の第１車高センサ３４が故障した場合でも、左前後輪２０ｆｌ、２０ｒｌ及び右前後輪２０ｆｒ、２０ｒｒでの車高Ｈを調整することが可能となる。

本実施形態では、イグニッションオフのとき、第１車高センサ３４により検出された車高Ｈｌが基準車高Ｈ０となるように、左前後輪２０ｆｌ、２０ｒｌにおけるエアサスペンション３０を制御し、その後、圧力センサ５４により各エアサスペンション３０における圧力値Ｐｆｌ、Ｐｒｌ、Ｐｆｒ、Ｐｒｒを検出し、左右前輪２０ｆｌ、２０ｆｒの圧力比Ｒｆ及び左右後輪２０ｒｌ、２０ｒｒの圧力比Ｒｒｅがそれぞれ基準圧力比Ｒ０となるように、右前後輪２０ｆｒ、２０ｒｒにおけるエアサスペンション３０を制御する。これにより、イグニッションオフのとき第１車高センサ３４と圧力センサ５４の検出値を用いて、車両１０の姿勢を高精度に調整することが可能となる。

本実施形態では、第１車高センサ３４は、助手席のある左側（左前後輪２０ｆｌ、２０ｒｌ）に設けられる。乗員は、車両１０の重量バランスを考慮して、運転席とは反対側（本実施形態では左側）に荷物を載せることが多いため、第１車高センサ３４を助手席のある左側に設けることで、車両１０の傾きを高精度に検出することが可能となる。

Ｂ．変形例
なお、この発明は、上記実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

１．サスペンション
上記実施形態では、サスペンションとしてエアサスペンション３０を用いたが、流体圧を用いて各車輪２０の位置での車高Ｈを制御するものであれば、これに限らない。例えば、エアサスペンション３０の代わりに、油圧サスペンションを用いることもできる。

２．第１車高センサ３４及び第２車高センサ３６
上記実施形態では、第１車高センサ３４を助手席側（左前後輪２０ｆｌ、２０ｒｌ）に設け、第２車高センサ３６を運転席側（右前後輪２０ｆｒ、２０ｒｒ）に設けた。運転席が左側、助手席が右側の車両では、第１車高センサ３４を右側（右前後輪２０ｆｒ、２０ｒｒ）に設け、第２車高センサ３６を左側（左前後輪２０ｆｌ、２０ｒｌ）に設けることもできる。或いは、第１車高センサ３４を運転席側に設け、第２車高センサ３６を助手席側に設けることも可能である。

或いは、第１車高センサ３４を左前輪２０ｆｌ、右後輪２０ｒｒに、第２車高センサ３６を右前輪２０ｆｒ、左後輪２０ｒｌに設けてもよい。或いは、第１車高センサ３４を右前輪２０ｆｒ、左後輪２０ｒｌに、第２車高センサ３６を左前輪２０ｆｌ、右後輪２０ｒｒに設けてもよい。

第１車高センサ３４と第２車高センサ３６は同一の仕様のものでも、異なった仕様のものでもよい。

３．圧力センサ５４
圧力センサ５４は、配管５８の圧力Ｐを検出するものとして１つのみを設けたが、例えば、エアサスペンション３０毎に設けてもよい。

４．車高調整制御
上記実施形態（図４のフローチャート）では、イグニッションオンの際は、第１車高センサ３４と第２車高センサ３６を用い、圧力センサ５４を用いなかったが、場合によっては、圧力センサ５４を併せて用いることもできる。

上記実施形態（図４のフローチャート）では、イグニッションオフの際は、第１車高センサ３４と圧力センサ５４を用い、第２車高センサ３６を用いなかったが、場合によっては、第２車高センサ３６を併せて用いることもできる。例えば、ＩＧＳＷ５２がオフにされた時にタイマのカウントを開始し、当該タイマが所定値（例えば、ゼロ）になったとき、イグニッションオン時と同様、第１車高センサ３４及び第２車高センサ３６の検出値を用いて車高調整制御を行ってもよい。或いは、イグニッションオフの際、車両１０のドア（リアハッチ、トランクルームのドア等を含む。）が開かれたとき又は閉じられたとき、イグニッションオン時と同様、第１車高センサ３４及び第２車高センサ３６の検出値を用いて車高調整制御を行うこともできる。

１０…車両１２…車両姿勢制御装置
２０ｆｌ…左前輪２０ｒｌ…左後輪
２０ｆｒ…右前輪２０ｒｒ…右後輪
２２…ヘッドライト
３０…エアサスペンション（車高調整手段）
３４…第１車高センサ（第１車高検出手段）
３６…第２車高センサ（第２車高検出手段）
５４…圧力センサ（圧力検出手段）

Claims

各車輪に設けられ、流体圧を変化させることにより前記各車輪の位置での車高を調整する車高調整手段と、
前記車高調整手段における前記流体圧を検出する圧力検出手段と、
左前後輪又は右前後輪の一方の前記車高調整手段に設けられ、当該一方において前後輪の位置での車高を検出する第１車高検出手段と、
前記左前後輪又は前記右前後輪の他方において前後輪の位置での車高を検出する、ヘッドライトの光軸調整用の第２車高検出手段と
を備え、
イグニッションオンのとき、前記車高調整手段は、前記第１車高検出手段及び前記第２車高検出手段の検出値を用いて前記左前後輪及び前記右前後輪での車高を調整し、
イグニッションオフのとき、前記車高調整手段は、前記第１車高検出手段及び前記圧力検出手段の検出値を用いて前記左前後輪及び前記右前後輪での車高を調整する
ことを特徴とする車両姿勢制御装置。
請求項１記載の車両姿勢制御装置において、
イグニッションオフのとき、前記第１車高検出手段により検出された車高が所定の基準車高となるように、前記左前後輪又は前記右前後輪の一方における前記車高調整手段を制御し、
その後、前記圧力検出手段により各車高調整手段における前記流体圧を検出し、左右前輪の前記流体圧の圧力比及び左右後輪の前記流体圧の圧力比がそれぞれ所定の基準圧力比となるように、前記左前後輪又は前記右前後輪の他方における前記車高調整手段を制御する
ことを特徴とする車両姿勢制御装置。