DE112020000941T5

DE112020000941T5 - Stossdämpfer

Info

Publication number: DE112020000941T5
Application number: DE112020000941.6T
Authority: DE
Inventors: Mikio Yamashita; Ryo Shinata
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2019-02-26
Filing date: 2020-01-15
Publication date: 2021-12-02
Also published as: KR20210094072A; JP7055236B2; US20220186807A1; WO2020174906A1; JPWO2020174906A1; CN113454360A; KR102582860B1

Abstract

Bereitgestellt wird ein Stoßdämpfer, der einen ersten Mechanismus (41, 42) zum Erzeugen einer Dämpfungskraft, der in einem ersten Durchgang (72, 92) vorgesehen ist, der in einem Kolben (18) ausgebildet ist, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen, und einen zweiten Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft (173, 183) aufweist, der in einem ringförmigen Ventilsitzelement (105) vorgesehen ist, das in einer der Kammern (20) angeordnet ist und in einem zweiten Durchgang (172, 182) parallel zu dem ersten Durchgang (72, 92) vorgesehen ist, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen, wobei der zweite Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft (173, 183) ein erstes Teilventil (181), das auf einer Seite des zweiten Durchgangs (172, 182), der in dem Ventilsitzelement (105) ausgebildet ist, vorgesehen ist, und ein zweites Teilventil (171), das auf der anderen Seite davon vorgesehen ist, aufweist und ein mit einem Boden versehenes zylindrisches Kappenelement (108), das einen äußeren zylindrischen Teil (124) und einen Bodenteil (122) aufweist, und das Kappenelement (108) weist einen inneren zylindrischen Teil (126) auf, in den die Kolbenstange (21) eingeführt werden kann, der an einer inneren Umfangsseite des Bodenteils (122) ausgebildet ist und in dem mindestens ein Teil des zweiten Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft (173, 183) aufgenommen ist.

Description

[Technisches Gebiet]
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Stoßdämpfer. Beansprucht wird die Priorität der japanischen Patentanmeldung Nr. 2019-032704 , die an dem 26. Februar 2019 in Japan eingereicht wurde und deren Inhalt hier durch Bezugnahme aufgenommen wird.
[Stand der Technik]
Ein Stoßdämpfer mit zwei Ventilen, die in dem gleichen Hub öffnen, ist offenbart worden (siehe z. B. Patentliteratur 1 bis 3).
[Liste der Entgegenhaltungen]
[Patentliteratur]

[Patentliteratur 1] Ungeprüfte japanische Patentanmeldung, Erstveröffentlichung Nr. 2009-287763
[Patentliteratur 2] Ungeprüfte japanische Patentanmeldung, Erstveröffentlichung Nr. 2013-204772
[Patentliteratur 3] Ungeprüfte japanische Patentanmeldung, Erstveröffentlichung Nr. 2018-076920

[Darstellung der Erfindung]
[Technisches Problem]
Bei Stoßdämpfern ist eine Verbesserung der Leistungsfähigkeit erforderlich.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen Stoßdämpfer bereitzustellen, bei dem die Leistungsfähigkeit verbessert werden kann.
[Lösung des Problems]
Ein Aspekt eines Stoßdämpfers der vorliegenden Erfindung weist einen ersten Durchgang und einen zweiten Durchgang, auf, durch die ein Arbeitsmedium aus einer Kammer auf einer stromaufwärts gelegenen Seite in eine Kammer auf einer stromabwärts gelegenen Seite in einem Zylinder aufgrund der Bewegung eines Kolbens fließt, wobei ein erster Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft in dem ersten Durchgang vorgesehen ist, der in dem Kolben ausgebildet ist, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen, und ein zweiter Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft in einem ringförmigen Ventilsitzelement vorgesehen ist, das in einer der Kammern angeordnet ist und in dem zweiten Durchgang parallel zu dem ersten Durchgang vorgesehen ist, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen, wobei der zweite Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft ein erstes Teilventil, das auf einer Seite des zweiten Durchgangs vorgesehen ist, der in dem Ventilsitzelement ausgebildet ist, und ein zweites Teilventil, das auf der anderen Seite davon vorgesehen ist, und ein mit einem Boden versehenes zylindrisches Kappenelement aufweist, das einen äußeren zylindrischen Teil und einen Bodenteil aufweist, und das Kappenelement einen inneren zylindrischen Teil aufweist, in den die Kolbenstange eingeführt werden kann, der an einer inneren Umfangsseite des Bodenteils ausgebildet ist und in dem zumindest ein Teil des zweiten Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft aufgenommen ist.
[Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung]
Mit dem oben beschriebenen Stoßdämpfer kann die Leistungsfähigkeit verbessert werden.
Figurenliste

1 ist eine Querschnittsansicht, die einen Stoßdämpfer einer ersten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
2 ist eine Teilquerschnittsansicht, die die Umgebung eines Kolbens des Stoßdämpfers der ersten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
3 ist eine Teilquerschnittsansicht, die die Umgebung einer Blende des Stoßdämpfers der ersten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
4 ist eine Teilquerschnittsansicht, die eine Teilbaugruppe wie ein Kappenelement und ein Ventilsitzelement des Stoßdämpfers der ersten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
5 ist eine Teilquerschnittsansicht, die die Umgebung eines Kolbens eines Stoßdämpfers einer zweiten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
6 ist eine Teilquerschnittsansicht, die die Umgebung eines Kolbens eines Stoßdämpfers einer dritten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
7 ist eine Teilquerschnittsansicht, die die Umgebung eines Kolbens eines Stoßdämpfers einer vierten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
8 ist eine Teilquerschnittsansicht, die die Umgebung eines Kolbens eines Stoßdämpfers einer fünften Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
9 ist eine Teilquerschnittsansicht, die die Umgebung eines Kolbens eines Stoßdämpfers einer sechsten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.

[Beschreibung der Ausführungsformen]
[Erste Ausführungsform]
Eine erste Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung wird anhand der 1 bis 4 beschrieben. Der Einfachheit halber wird in dem Folgenden eine Oberseite in der Zeichnung als „ober/-e/-r/-s“ („upper“) und eine Unterseite in der Zeichnung als „unter/-e/-r/-s“ („lower“) bezeichnet.
Wie in 1 veranschaulicht ist ein Stoßdämpfer 1 der ersten Ausführungsform ein so genannter hydraulischer Mehrfachstoßdämpfer und weist einen Zylinder 2 auf, in dem eine Ölflüssigkeit (nicht veranschaulicht) als Arbeitsmedium eingeschlossen ist. Der Zylinder 2 weist ein zylindrisches Innenrohr 3 und ein mit einem Boden versehenes zylindrisches Außenrohr 4, das einen Durchmesser aufweist, der größer ist als der des Innenrohrs 3 und das konzentrisch vorgesehen ist, um das Innenrohr 3 abzudecken, auf. In dem Zylinder 2 wird eine Reservoirkammer 6 zwischen dem Innenrohr 3 und dem Außenrohr 4 ausgebildet.
Das Außenrohr 4 wird aus einem zylindrischen Trommelelement 11 und einem Bodenelement 12, das an einer Unterseite des Trommelelements 11 angebracht und befestigt ist, um einen unteren Abschnitt des Trommelelements 11 zu verschließen, gebildet. Eine Montageöse 13 ist an dem Bodenelement 12 an einer Stelle an der Außenseite gegenüber dem Trommelelement 11 befestigt.
Der Stoßdämpfer 1 weist einen Kolben 18 auf, der in dem Innenrohr 3 des Zylinders 2 verschiebbar vorgesehen ist. In dem Innenrohr 3 definiert der Kolben 18 zwei Kammern, umfassend eine obere Kammer 19, die eine Zylinderinnenkammer ist, und eine untere Kammer 20 (eine Kammer), welche die andere Zylinderinnenkammer ist. Mit anderen Worten: Der Kolben 18 ist verschiebbar in dem Zylinder 2 angeordnet und unterteilt das Innere des Zylinders 2 in die obere Kammer 19 auf der einen Seite und die untere Kammer 20 auf der anderen Seite. Eine Ölflüssigkeit ist als Arbeitsmedium in der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 in dem Innenrohr 3 eingeschlossen, und eine Ölflüssigkeit und ein Gas sind als Arbeitsmedien in der Reservoirkammer 6 zwischen dem Innenrohr 3 und dem Außenrohr 4 eingeschlossen.
Der Stoßdämpfer 1 weist eine Kolbenstange 21 auf, bei der ein Endabschnitt in axialer Richtung innerhalb des Innenrohrs 3 des Zylinders 2 angeordnet ist, so dass er mit dem Kolben 18 verbunden und daran befestigt ist, und der andere Endabschnitt sich nach außerhalb des Zylinders 2 erstreckt. Die Kolbenstange 21 dringt in die obere Kammer 19 und nicht in die untere Kammer 20 ein. Daher ist die obere Kammer 19 eine stangenseitige Kammer, in welche die Kolbenstange 21 eindringt, und die untere Kammer 20 ist eine bodenseitige Kammer an einer Bodenseite des Zylinders 2.
Der Kolben 18 und die Kolbenstange 21 bewegen sich gemeinsam. Der Kolben 18 bewegt sich in einem Ausfahrhub des Stoßdämpfers 1 auf die obere Kammerseite 19, wobei sich das Ausmaß des Herausragens der Kolbenstange 21 aus dem Zylinder 2 erhöht. Der Kolben 18 bewegt sich in einem Kompressionshub des Stoßdämpfers 1 auf die untere Kammerseite 20, wobei das Ausmaß des Herausragens der Kolbenstange 21 aus dem Zylinder 2 abnimmt.
Eine Stangenführung 22 ist an einer oberen Endöffnungsseite des Innenrohrs 3 und des Außenrohrs 4 angebracht. An der Oberseite des Außenrohrs 4, die in Bezug auf die Stangenführung 22 eine Außenseite des Zylinders 2 ist, ist ein Dichtungselement 23 angebracht. Die Stangenführung 22 und das Dichtungselement 23 sind beide ringförmig. Die Kolbenstange 21 ist verschiebbar in die Innenseiten der Stangenführung 22 und des Dichtungselements 23 eingeführt und erstreckt sich von dem Inneren des Zylinders 2 nach außen. Ein Endabschnitt der Kolbenstange 21 ist in axialer Richtung fest mit dem Kolben 18 in dem Inneren des Zylinders 2 verbunden, und der andere Endabschnitt der Kolbenstange 21 ragt über die Stangenführung 22 und das Dichtungselement 23 nach außen aus dem Zylinder 2 heraus.
Die Stangenführung 22 führt die Bewegung der Kolbenstange 21, indem sie die Kolbenstange 21 so abstützt, dass sie in axialer Richtung beweglich ist, während sie ihre Bewegung in radialer Richtung einschränkt. Das Dichtungselement 23 steht an seinem äußeren Umfangsabschnitt in engem Kontakt mit dem Außenrohr 4 und an seinem inneren Umfangsabschnitt in verschiebbarem Kontakt mit einem äußeren Umfangsabschnitt der sich in axialer Richtung bewegenden Kolbenstange 21. Dadurch verhindert das Dichtungselement 23, dass die Ölflüssigkeit in dem Innenrohr 3 sowie das Hochdruckgas und die Ölflüssigkeit der Reservoirkammer 6 in dem Außenrohr 4 nach außen entweichen.
Die Stangenführung 22 weist einen äußeren, stufenförmigen Umfangsabschnitt auf, bei dem ein oberer Abschnitt einen größeren Durchmesser als ein unterer Abschnitt aufweist. Die Stangenführung 22 ist an einem inneren Umfangsabschnitt eines oberen Endes des Innenrohrs 3 an dem unteren Abschnitt des kleinen Durchmessers und an einem inneren Umfangsabschnitt eines oberen Abschnitts des Außenrohrs 4 an dem oberen Abschnitt des großen Durchmessers angebracht. Ein Bodenventil 25, das die untere Kammer 20 und die Reservoirkammer 6 abgrenzt, ist auf dem Bodenelement 12 des Außenrohrs 4 angebracht. Ein innerer Umfangsabschnitt eines unteren Endes des Innenrohrs 3 ist an dem Bodenventil 25 angebracht. Ein oberer Endabschnitt des Außenrohrs 4 ist radial nach innen gestaucht, um einen Verriegelungsteil 26 auszubilden. Der Verriegelungsteil 26 und die Stangenführung 22 umschließen das Dichtungselement 23.
Die Kolbenstange 21 beinhaltet ein Hauptwellenteil 27 und ein Befestigungswellenteil 28, das einen kleineren Durchmesser als das Hauptwellenteil 27 aufweist. In der Kolbenstange 21 ist das Hauptwellenteil 27 verschiebbar an der Stangenführung 22 und dem Dichtungselement 23 angebracht, und das Befestigungswellenteil 28 ist in dem Zylinder 2 angeordnet und mit dem Kolben 18 und dergleichen verbunden. Ein Endabschnitt des Hauptwellenteils 27 auf der Seite des Befestigungswellenteils 28 ist ein gestuftes Wellenteil 29, das sich in einer Richtung senkrecht zur axialen Richtung erstreckt. An einem äußeren Umfangsabschnitt des Befestigungswellenteils 28 sind an einer mittleren Position in axialer Richtung zwei sich in axialer Richtung erstreckende Durchgangsnutabschnitte 30 ausgebildet, und an einer distalen Endposition auf einer dem Hauptwellenteil 27 in axialer Richtung gegenüberliegenden Seite ist eine Außengewindeschraube 31 ausgebildet. Die Durchgangsnutabschnitte 30 weisen eine so genannte Schlüsselweitenform auf, die durch Ausschneiden von zwei um 180 Grad in Umfangsrichtung unterschiedlichen Positionen des Befestigungswellenteils 28 parallel in einer ebenen Form ausgebildet wird.
Bei dem Stoßdämpfer 1 ist beispielsweise der aus dem Zylinder 2 herausragende Teil der Kolbenstange 21 an einem oberen Abschnitt angeordnet, der von einer Fahrzeugkarosserie getragen wird, und die Montageöse 13 auf der Seite des Zylinders 2 ist an einem Bodenabschnitt angeordnet, der mit einer Radseite verbunden wird. Umgekehrt kann die Seite des Zylinders 2 von einer Fahrzeugkarosserie getragen werden, und die Kolbenstange 21 kann mit einer Radseite verbunden sein.
Wie in 2 veranschaulicht, ist der Kolben 18 aus einem Kolbenhauptkörper 35 aus Metall, der mit der Kolbenstange 21 verbunden ist, und einem ringförmigen Verschiebeelement 36 aus Kunstharz, das integral an einer äußeren Umfangsfläche des Kolbenhauptkörpers 35 angebracht ist, um in dem Innenrohr 3 zu gleiten, gebildet.
Der Kolbenhauptkörper 35 weist einen ringförmigen Hauptkörperteil 34 auf. Der Hauptkörperteil 34 weist mehrere Durchgangslöcher 37, die eine Verbindung zwischen der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 ermöglichen, und mehrere Durchgangslöcher 39, die eine Verbindung zwischen der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 ermöglichen, auf, wobei nur eines davon in 2 veranschaulicht ist, da es sich um einen Querschnitt handelt. Der Kolbenhauptkörper 35 kann ein Sintererzeugnis sein. Die Durchgangslöcher 37 und 39 werden zum Zeitpunkt des Sinterns ausgebildet. Alternativ werden die Durchgangslöcher 37 und 39 auch durch spanabhebende Bearbeitung mit einem Bohrer hergestellt.
Jedes der mehreren Durchgangslöcher 37 ist in gleichen Abständen mit einem der dazwischen liegenden Durchgangslöcher 39 in einer Umfangsrichtung des Kolbenhauptkörpers 35 ausgebildet und bildet zahlenmäßig eine Hälfte der Durchgangslöcher 37 und 39. Mehrere Durchgangslöcher 37 weisen eine Kurbelform mit zwei Biegestellen auf. Mehrere Durchgangslöcher 37 auf einer Seite (Oberseite in 2) des Kolbens 18 in axialer Richtung öffnen sich nach außen in radialer Richtung des Kolbens 18, und die auf der anderen Seite (Unterseite in 2) des Kolbens 18 in axialer Richtung öffnen sich weiter nach innen in radialer Richtung des Kolbens 18 als die auf der einen Seite.
Ein erster Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 41, der Durchgänge in den Durchgangslöchern 37 öffnet und schließt, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen, ist an der unteren Kammer 20 auf der Seite dieser Durchgangslöcher 37 vorgesehen. Wenn der erste Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 41 auf der Seite der unteren Kammer 20 angeordnet ist, dienen die Durchgänge in den mehreren Durchgangslöchern 37 als ausfahrseitige Durchgänge, durch welche die Ölflüssigkeit aus der oberen Kammer 19 auf einer stromaufwärts gelegenen Seite in Richtung der unteren Kammer 20 auf einer stromabwärts gelegenen Seite fließt, wenn sich der Kolben 18 zur Seite der oberen Kammer 19 bewegt, d. h. bei einem Ausfahrhub. Der erste Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 41, der in Bezug auf die Durchgänge in diesen Durchgangslöchern 37 vorgesehen ist, dient als ausfahrseitiger Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft, der eine Dämpfungskraft erzeugt, indem er eine Strömung der Ölflüssigkeit von den Durchgängen in den ausfahrseitigen Durchgangslöchern 37 zur unteren Kammer 20 unterdrückt.
Die Durchgangslöcher 39, welche die verbleibende Hälfte der Durchgangslöcher 37 und 39 bilden, sind in gleichen Abständen ausgebildet, wobei jedes der Durchgangslöcher 37 in Umfangsrichtung des Kolbenhauptkörpers 35 dazwischen angeordnet ist.
Mehrere Durchgangslöcher 39 weisen eine Kurbelform mit zwei Biegestellen auf, wobei diejenigen auf der anderen Seite (Unterseite in 2) des Kolbens 18 in der axialen Richtung nach außen in der radialen Richtung des Kolbens 18 offen sind und diejenigen auf der einen Seite (Oberseite in 2) des Kolbens 18 in der axialen Richtung weiter nach innen in der radialen Richtung des Kolbens 18 offen sind als diejenigen auf der anderen Seite.
Ein erster Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 42, der Durchgänge in den Durchgangslöchern 39 öffnet und schließt, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen, ist an der oberen Kammer 19 auf der Seite dieser Durchgangslöcher 39 vorgesehen. Wenn der erste Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 42 auf der Seite der oberen Kammer 19 angeordnet ist, dienen die Durchgänge in den mehreren Durchgangslöchern 39 als kompressionsseitige Durchgänge, durch die Ölflüssigkeit aus der unteren Kammer 20 auf einer stromaufwärts gelegenen Seite in Richtung der oberen Kammer 19 auf einer stromabwärts gelegenen Seite fließt, wenn sich der Kolben 18 zur Seite der unteren Kammer 20 bewegt, d. h. bei einem Kompressionshub. Der erste Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 42, der in Bezug auf die Durchgänge in diesen Durchgangslöchern 39 vorgesehen ist, dient als Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft auf der Kompressionsseite, der eine Dämpfungskraft erzeugt, indem er eine Strömung der Ölflüssigkeit von den Durchgängen in den kompressionsseitigen Durchgangslöchern 39 zur oberen Kammer 19 unterdrückt.
Der Kolbenhauptkörper 35 ist im Wesentlichen scheibenförmig. Ein Einsteckloch 44, in das das Befestigungswellenteil 28 der Kolbenstange 21 eingeführt wird, ist so ausgebildet, dass es in axialer Richtung in der Mitte des Kolbenhauptkörpers 35 in radialer Richtung durchdringt. Das Einsteckloch 44 weist einen Lochabschnitt mit kleinem Durchmesser 45 auf einer Seite in axialer Richtung, in den das Befestigungswellenteil 28 der Kolbenstange 21 eingepasst wird, und einen Lochabschnitt mit großem Durchmesser 46 auf der anderen Seite in axialer Richtung auf, der einen größeren Durchmesser als der Lochabschnitt mit kleinem Durchmesser 45 hat. Wenn der Kolben 18 in dem Lochabschnitt mit kleinem Durchmesser 45 an dem Befestigungswellenteil 28 angebracht ist, ist der Kolben 18 in radialer Richtung in Bezug auf das Befestigungswellenteil 28 positioniert.
An einem Endabschnitt des Kolbenhauptkörpers 35 auf der Seite der unteren Kammer 20 in axialer Richtung ist auf einer radialen Innenseite des Kolbenhauptkörpers 35 in Bezug auf die Öffnungen der Durchgangslöcher 37 auf der Seite der unteren Kammer 20 ein ringförmiges inneres Sitzteil 47 ausgebildet, das in axialer Richtung weiter vorsteht als der Hauptkörperteil 34. An einem Endabschnitt des Kolbenhauptkörpers 35 auf der Seite der unteren Kammer 20 in axialer Richtung ist ein ringförmiges Ventilsitzteil 48, das einen Teil des ersten Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 41 bildet, so ausgebildet, dass er in axialer Richtung weiter vorsteht als der Hauptkörperteil 34 auf einer radialen Außenseite des Kolbenhauptkörpers 35 in Bezug auf die Öffnungen der Durchgangslöcher 37 auf der Seite der unteren Kammer 20.
An einem Endabschnitt des Kolbenhauptkörpers 35 auf der Seite der oberen Kammer 19 in axialer Richtung ist auf einer radialen Innenseite des Kolbenhauptkörpers 35 in Bezug auf die Öffnungen der Durchgangslöcher 39 auf der Seite der oberen Kammer 19 ein ringförmiges inneres Sitzteil 49 ausgebildet, das in axialer Richtung weiter vorsteht als der Hauptkörperteil 34. An einem Endabschnitt des Kolbenhauptkörpers 35 auf der Seite der oberen Kammer 19 in axialer Richtung ist ein ringförmiges Ventilsitzteil 50, das einen Teil des ersten Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 42 bildet, so ausgebildet, dass er in axialer Richtung weiter vorsteht als der Hauptkörperteil 34 auf einer radialen Außenseite des Kolbenhauptkörpers 35 in Bezug auf die Öffnungen der Durchgangslöcher 39 auf der Seite der oberen Kammer 19.
In dem Einsteckloch 44 des Kolbenhauptkörpers 35 ist auf der Seite des inneren Sitzteils 47 in axialer Richtung in Bezug auf den Lochabschnitt mit kleinem Durchmesser 45 der Lochabschnitt mit großem Durchmesser 46 vorgesehen. Ein Durchgang des Kolbenhauptkörpers 35 in dem Lochabschnitt mit großem Durchmesser 46 steht in ständiger Verbindung mit einem Durchgang der Kolbenstange 21 in den Durchgangsnutabschnitten 30.
In dem Kolbenhauptkörper 35 hat der Hauptkörperteil 34 an einer radialen Außenseite des Ventilsitzteils 48 eine Stufenform, deren Höhe in axialer Richtung geringer ist als die des Ventilsitzteils 48. Die Öffnungen der kompressionsseitigen Durchgangslöcher 39 auf der Seite der unteren Kammer 20 sind in dem stufenförmigen Abschnitt des Kolbenhauptkörpers 35 angeordnet. In ähnlicher Weise hat in dem Kolbenhauptkörper 35 der Hauptkörperteil 34 an einer radialen Außenseite des Ventilsitzteils 50 eine Stufenform, deren Höhe in axialer Richtung geringer ist als die des Ventilsitzteils 50. Die Öffnungen der ausfahrseitigen Durchgangslöcher 37 auf der Seite der oberen Kammer 19 sind in dem stufenförmigen Abschnitt angeordnet.
Der kompressionsseitige erste Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 42 weist das Ventilsitzteil 50 des Kolbens 18 auf und weist eine Scheibe 62, mehrere (insbesondere vier) Scheiben 63 mit dem gleichen Innendurchmesser und dem gleichen Außendurchmesser und mehrere (insbesondere zwei) Scheiben 64 mit dem gleichen Innendurchmesser und dem gleichen Außendurchmesser auf, in der Reihenfolge von der Seite des Kolbens 18 in axialer Richtung. Auf einer Seite der Scheiben 64 gegenüberliegend den Scheiben 63, sind eine Scheibe 65, eine Scheibe 66 und ein ringförmiges Element 67 in der Reihenfolge von der Seite der Scheiben 64 vorgesehen. Die Scheiben 62 bis 66 und das ringförmige Element 67 sind aus Metall hergestellt und weisen die Form einer gebohrten, kreisförmigen, flachen Platte mit einer bestimmten Dicke auf, in die das Befestigungswellenteil 28 der Kolbenstange 21 auf einer Innenseite eingepasst werden kann. Wenn die Scheiben 62 bis 66 und das ringförmige Element 67 auf dem Befestigungswellenteil 28 angebracht sind, sind sie in radialer Richtung in Bezug auf das Befestigungswellenteil 28 positioniert.
Die Scheibe 62 weist einen Außendurchmesser auf, der größer als der Außendurchmesser des inneren Sitzteils 49 des Kolbens 18 und kleiner als der Innendurchmesser des Ventilsitzteils 50 ist, und steht in ständigem Kontakt mit dem inneren Sitzteil 49. Mehrere Scheiben 63 weisen einen Außendurchmesser auf, der im Wesentlichen dem Außendurchmesser des Ventilsitzteils 50 des Kolbens 18 entspricht, und können auf das Ventilsitzteil 50 aufgesetzt werden.
Mehrere Scheiben 64 weisen einen Außendurchmesser auf, der kleiner als ein Außendurchmesser der Scheiben 63 ist. Die Scheibe 65 weist einen Außendurchmesser auf, der kleiner als der Außendurchmesser der Scheiben 64 und kleiner als ein Außendurchmesser des inneren Sitzteils 49 des Kolbens 18 ist. Die Scheibe 66 weist einen Außendurchmesser auf, der größer als der Außendurchmesser der Scheiben 64 und kleiner als der Außendurchmesser der Scheiben 63 ist. Das ringförmige Element 67 weist einen Außendurchmesser auf, der kleiner als der Außendurchmesser der Scheibe 66 und größer als der Außendurchmesser des gestuften Wellenteils 29 der Kolbenstange 21 ist. Das ringförmige Element 67 weist eine größere Dicke und eine höhere Steifigkeit als die Scheiben 62 bis 66 auf und steht in Kontakt mit dem gestuften Wellenteil 29.
Mehrere Scheiben 63 und mehrere Scheiben 64 bilden ein kompressionsseitiges Hauptventil 71, das von dem Ventilsitzteil 50 getrennt werden kann und auf diesem sitzt. Wenn das Hauptventil 71 von dem Ventilsitzteil 50 getrennt wird, werden die Durchgänge in den Durchgangslöchern 39 veranlasst, mit der oberen Kammer 19 zu kommunizieren, und eine Strömung der Ölflüssigkeit zwischen dem Hauptventil 71 und dem Ventilsitzteil 50 wird unterdrückt, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen. Das ringförmige Element 67 begrenzt zusammen mit der Scheibe 66 die Verformung des Hauptventils 71 in einer Öffnungsrichtung auf einen bestimmten Wert oder darüber hinaus.
Ein Durchgang zwischen dem Hauptventil 71 und dem Ventilsitzteil 50, der beim Öffnen des Ventils entsteht, und die Durchgänge in den Durchgangslöchern 39 bilden einen kompressionsseitigen ersten Durchgang 72, in dem die Ölflüssigkeit aufgrund der Bewegung des Kolbens 18 aus der unteren Kammer 20 auf der stromaufwärts gelegenen Seite in die obere Kammer 19 auf der stromabwärts gelegenen Seite in dem Zylinder 2 fließt. Der kompressionsseitige erste Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 42, der eine Dämpfungskraft erzeugt, weist das Hauptventil 71 und das Ventilsitzteil 50 auf. Daher ist der kompressionsseitige erste Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 42 in dem ersten Durchgang 72 vorgesehen. Der erste Durchgang 72 ist in dem Kolben 18 einschließlich des Ventilsitzteils 50 ausgebildet, und die Ölflüssigkeit fließt durch ihn hindurch, wenn sich die Kolbenstange 21 und der Kolben 18 zur Kompressionsseite bewegen.
Hier ist in dem kompressionsseitigen ersten Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 42 eine feste Blende, die eine Verbindung zwischen der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 ermöglicht, weder in dem Ventilsitzteil 50 noch in dem Hauptventil 71, das mit dem Ventilsitzteil 50 in Kontakt ist, ausgebildet, selbst wenn sie miteinander in Kontakt sind. Das heißt, der kompressionsseitige erste Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 42 lässt keine Verbindung zwischen der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 zu, wenn das Ventilsitzteil 50 und das Hauptventil 71 über den gesamten Umfang miteinander in Kontakt sind. Mit anderen Worten weist der erste Durchgang 72 keine feste Blende, die eine ständige Verbindung zwischen der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 ermöglicht, auf und ist kein Durchgang, der eine ständige Verbindung zwischen der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 ermöglicht. Der erste Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 42 befindet sich in einem Zustand, in dem das Ventil geschlossen ist, wenn sich die Kolbenstange 21 und der Kolben 18 zur Ausfahrseite hin bewegen, und lässt die Ölflüssigkeit nicht durch den ersten Durchgang 72 fließen.
Der ausfahrseitige erste Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 41 weist das Ventilsitzteil 48 des Kolbens 18 auf und weist eine Scheibe 82 und mehrere Scheiben 83 (insbesondere fünf) mit demselben Innendurchmesser und demselben Außendurchmesser in der Reihenfolge von der Seite des Kolbens 18 in axialer Richtung auf. Auf einer der Scheibe 82 gegenüberliegenden Seite der Scheiben 83 befinden sich mehrere (insbesondere drei) Scheiben 84 mit gleichem Innendurchmesser und gleichem Außendurchmesser. Die Scheiben 82 bis 84 sind aus Metall hergestellt, weisen eine gebohrte, kreisförmige, flache Plattenform mit einer bestimmten Dicke auf, in die das Befestigungswellenteil 28 der Kolbenstange 21 auf einer Innenseite eingepasst werden kann, und sind so an dem Befestigungswellenteil 28 angebracht, dass sie in radialer Richtung in Bezug auf das Befestigungswellenteil 28 positioniert sind.
Die Scheibe 82 weist einen Außendurchmesser auf, der größer als der Außendurchmesser des inneren Sitzteils 47 des Kolbens 18 und kleiner als der Innendurchmesser des Ventilsitzteils 48 ist, und ist in ständigem Kontakt mit dem inneren Sitzteil 47. Wie in 3 veranschaulicht, ist in der Scheibe 82 von einer Position an einer Außenseite des inneren Sitzteils 47 in radialer Richtung bis zu einem inneren Umfangsrandabschnitt ein Nutabschnitt 88 ausgebildet, der es den Durchgängen in den Durchgangslöchern 37 ermöglicht, ständig mit dem Durchgang in dem Lochabschnitt mit großem Durchmesser 46 des Kolbens 18 und den Durchgängen in den Durchgangsnutabschnitten 30 der Kolbenstange 21 in Verbindung zu stehen.
Mehrere Scheiben 83 weisen einen Außendurchmesser auf, der im Wesentlichen dem Außendurchmesser des Ventilsitzteils 48 des Kolbens 18 entspricht, und können auf das Ventilsitzteil 48 aufgesetzt werden. Die Scheiben 84 weisen einen Außendurchmesser auf, der kleiner ist als der Außendurchmesser der Scheiben 83 und kleiner als der Außendurchmesser des inneren Sitzteils 47 des Kolbens 18.
Mehrere Scheiben 83 bilden ein ausfahrseitiges Hauptventil 91, das von dem Ventilsitzteil 48 getrennt werden kann und auf diesem sitzt. Wenn das Hauptventil 91 von dem Ventilsitzteil 48 getrennt wird, werden die Durchgänge in den Durchgangslöchern 37 veranlasst, mit der unteren Kammer 20 in Verbindung zu treten, eine Strömung der Ölflüssigkeit zwischen dem Hauptventil 91 und dem Ventilsitzteil 48 wird unterdrückt, und dadurch wird eine Dämpfungskraft erzeugt.
Wie in 2 veranschaulicht, bilden ein Durchgang zwischen dem Hauptventil 91 und dem Ventilsitzteil 48, der erscheint, wenn sich das Ventil öffnet, und die Durchgänge in den Durchgangslöchern 37 einen ausfahrseitigen ersten Durchgang 92, in dem die Ölflüssigkeit aus der oberen Kammer 19 auf einer stromaufwärts gelegenen Seite in die untere Kammer 20 auf einer stromabwärts gelegenen Seite in dem Zylinder 2 aufgrund der Bewegung des Kolbens 18 zur Seite der oberen Kammer 19 fließt. Der ausfahrseitige erste Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 41, der eine Dämpfungskraft erzeugt, weist das Hauptventil 91 und das Ventilsitzteil 48 auf und ist daher in dem ersten Durchgang 92 vorgesehen. Der erste Durchgang 92 ist in dem Kolben 18 einschließlich des Ventilsitzteils 48 ausgebildet, und die Ölflüssigkeit fließt durch ihn hindurch, wenn sich die Kolbenstange 21 und der Kolben 18 zur Ausfahrseite hin bewegen.
In dem ausfahrseitigen ersten Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 41 ist weder in dem Ventilsitzteil 48 noch in dem Hauptventil 91, das mit dem Ventilsitzteil 48 in Kontakt steht, eine feste Blende ausgebildet, die eine Verbindung zwischen der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 ermöglicht, selbst wenn sie miteinander in Kontakt stehen. Das heißt, dass der ausfahrseitige erste Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 41 keine Verbindung zwischen der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 ermöglicht, wenn das Ventilsitzteil 48 und das Hauptventil 91 über den gesamten Umfang miteinander in Kontakt sind. Mit anderen Worten, der erste Durchgang 92 weist keine feste Blende, die eine ständige Verbindung zwischen der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 ermöglicht, und ist kein Durchgang, der eine ständige Verbindung zwischen der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 ermöglicht. Der erste Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 41 befindet sich in einem Zustand, in dem das Ventil geschlossen ist, wenn sich die Kolbenstange 21 und der Kolben 18 zur Kompressionsseite hin bewegen, und lässt die Ölflüssigkeit nicht durch den ersten Durchgang 92 fließen.
Auf einer dem Kolben 18 gegenüberliegenden Seite mehrerer Scheiben 84 sind mehrere (insbesondere zwei) Scheiben 101 mit demselben Innendurchmesser und demselben Außendurchmesser, eine Scheibe 102 mit demselben Außendurchmesser wie die Scheiben 101, ein Ventilsitzelement 105 einschließlich eines Dichtungselements 103, das an einer Außenumfangsseite vorgesehen ist, mehrere (insbesondere zwei) Scheiben 106 mit demselben Innendurchmesser und demselben Außendurchmesser, mehrere (insbesondere zwei) Scheiben 107 mit demselben Innendurchmesser und demselben Außendurchmesser, ein Kappenelement 108, eine Scheibe 110 und ein ringförmiges Element 111 in der Reihenfolge von der Seite des Kolbens 18 aus vorgesehen, wobei das Befestigungswellenteil 28 der Kolbenstange 21 an einer Innenseite von jedem von ihnen eingesetzt ist. Die Außengewindeschraube 31 ist auf dem Befestigungswellenteil 28 der Kolbenstange 21 an einem Abschnitt ausgebildet, der zu einer dem Kolben 18 gegenüberliegenden Seite weiter als das ringförmige Element 111 vorsteht. Eine Mutter 112 wird auf die Außengewindeschraube 31 aufgeschraubt. Die Mutter 112 steht in Kontakt mit dem ringförmigen Element 111.
Die Scheiben 101, 102, 106, 107, 110, das Ventilsitzelement 105, das Kappenelement 108 und das ringförmige Element 111 sind alle aus einem Metall gefertigt. Das Dichtungselement 103 ist aus einem elastischen Material wie z. B. Gummi, gebildet. Die Scheiben 101, 102, 106, 107, 110 und das ringförmige Element 111 weisen alle eine gebohrte, kreisförmige, flache Plattenform mit einer bestimmten Dicke auf, in die das Befestigungswellenteil 28 der Kolbenstange 21 auf einer Innenseite eingepasst werden kann, und sind an dem Befestigungswellenteil 28 angebracht, um in radialer Richtung in Bezug auf das Befestigungswellenteil 28 positioniert zu werden. Das Kappenelement 108 und das Ventilsitzelement 105 weisen beide eine ringförmige Form auf, durch die das Befestigungswellenteil 28 der Kolbenstange 21 an einer Innenseite eingeführt werden kann.
Das Kappenelement 108 ist auf dem Befestigungswellenteil 28 der Kolbenstange 21 angebracht, wodurch das Kappenelement 108 in radialer Richtung in Bezug auf das Befestigungswellenteil 28 positioniert ist.
Das Kappenelement 108 ist ein integral ausgebildetes Erzeugnis mit einer mit einem Boden versehenen Zylinderform und wird durch Stanzen und plastisches Verformen einer Metallplatte mit einer bestimmten Dicke durch Pressformen hergestellt. Das Kappenelement 108 weist einen Bodenteil 122, der eine gebohrte kreisförmige flache Plattenform hat, einen zylindrischen äußeren zylindrischen Teil 124, der sich von einem äußeren Umfangsrandabschnitt des Bodenteils 122 zu einer Seite in der axialen Richtung des Bodenteils 122 erstreckt, einen Teil mit vergrößertem Öffnungsdurchmesser 125, der sich von einem Endrandabschnitt des äußeren zylindrischen Teils 124 auf einer dem Bodenteil 122 in der axialen Richtung gegenüberliegenden Seite erstreckt, während sich ein Durchmesser desselben in einer dem Bodenteil 122 entgegengesetzten Richtung ausdehnt, und einen zylindrischen inneren zylindrischen Teil 126, der sich von einem inneren Umfangsrandabschnitt des Bodenteils 122 zu derselben Seite wie der äußere zylindrische Teil 124 in der axialen Richtung des Bodenteils 122 erstreckt, auf.
In dem Kappenelement 108 sind der Bodenteil 122, der äußere zylindrische Teil 124, der Teil mit vergrößertem Öffnungsdurchmesser 125 und der innere zylindrische Teil 126 koaxial angeordnet. Ein Querschnitt des Teils mit vergrößertem Öffnungsdurchmesser 125 in einer Ebene, die eine Mittelachse des Kappenelements 108 beinhaltet, weist eine Bogenform auf. Der innere zylindrische Teil 126 weist eine geringere axiale Länge als der äußere zylindrische Teil 124 auf, und der gesamte Teil mit vergrößerten Öffnungsdurchmesser 125 befindet sich auf einer Seite, die dem Bodenteil 122 in axialer Richtung in Bezug auf den inneren zylindrischen Teil 126 gegenüberliegt. In dem inneren zylindrischen Teil 126 ist eine Fase 127 über den gesamten Umfang an einem äußeren Umfangsrandabschnitt eines Endabschnitts auf einer dem Bodenteil 122 in axialer Richtung gegenüberliegenden Seite ausgebildet, und eine Fase 128 ist ebenfalls über den gesamten Umfang an einem inneren Umfangsrandabschnitt desselben Endabschnitts ausgebildet.
In dem Kappenelement 108 kann die Kolbenstange 21 in eine Innenseite des inneren zylindrischen Teils 126 an einer inneren Umfangsseite des Bodenteils 122 eingeführt werden. Das Kappenelement 108 ist an einem inneren Umfangsabschnitt des inneren zylindrischen Teils 126 an dem Befestigungswellenteil 28 der Kolbenstange 21 angebracht, wobei der Bodenteil 122 so angeordnet ist, dass er einer dem Kolben 18 gegenüberliegenden Seite zugewandt ist. Dadurch wird das Kappenelement 108, einschließlich des inneren zylindrischen Teils 126, in radialer Richtung in Bezug auf das Befestigungswellenteil 28 positioniert.
Das Ventilsitzelement 105 weist im Wesentlichen die Form einer Scheibe mit einem Außendurchmesser auf, der kleiner ist als der Innendurchmesser des äußeren zylindrischen Teils 124 des Kappenelements 108. Das Ventilsitzelement 105 weist einen Hauptkörperteil 132 mit einer gebohrten, kreisförmigen, flachen Plattenform auf, in der ein Durchgangsloch 131, durch das das Befestigungswellenteil 28 eingeführt wird, so ausgebildet ist, dass es in einer Dickenrichtung in einem Zentrum in der radialen Richtung durchdringt. Das Durchgangsloch 131 weist einen Lochabschnitt mit kleinem Durchmesser 129 auf einer Seite in axialer Richtung und einen Lochabschnitt mit großem Durchmesser 130 auf der anderen Seite in axialer Richtung auf, der einen größeren Durchmesser als der Lochabschnitt mit kleinem Durchmesser 129 aufweist. Das Ventilsitzelement 105 weist ein inneres Sitzteil 134, ein mittleres Ventilsitzteil 135 und ein äußeres Ventilsitzteil 136 auf, und zwar in der Reihenfolge von einer inneren Seite in der radialen Richtung des Hauptkörperteils 132 auf der Seite des Lochabschnitts mit großem Durchmesser 130 des Hauptkörperteils 132 in der axialen Richtung. Das Ventilsitzelement 105 weist ein inneres Sitzteil 138 und ein Ventilsitzteil 139 in der Reihenfolge von einer Innenseite in der radialen Richtung des Hauptkörperteils 132 auf der Seite des Lochabschnitts mit kleinem Durchmesser 129 in der axialen Richtung auf.
Das innere Sitzteil 134 ist ringförmig und ragt in axialer Richtung des Hauptkörperteils 132 von einem inneren Umfangsrandabschnitt des Hauptkörperteils 132 zu einer Seite hin vor. Das mittlere Ventilsitzteil 135 ist ebenfalls ringförmig und ragt in axialer Richtung des Hauptkörperteils 132 von einer mittleren Position in radialer Richtung des Hauptkörperteils 132, die eine Außenseite des inneren Sitzteils 134 ist, zur gleichen Seite wie das innere Sitzteil 134 vor. Das äußere Ventilsitzteil 136 ist ebenfalls ringförmig und ragt in axialer Richtung des Hauptkörperteils 132 von einer äußeren Umfangsseite in radialer Richtung des Hauptkörperteils 132, die eine Außenseite des mittleren Ventilsitzteils 135 ist, zur gleichen Seite wie das innere Sitzteil 134 vor.
Das innere Sitzteil 138 ist ebenfalls ringförmig und ragt von dem inneren Umfangsrandabschnitt des Hauptkörperteils 132 zu einer dem inneren Sitzteil 134 gegenüberliegenden Seite in axialer Richtung des Hauptkörperteils 132 vor. Die beiden radialen Innenseiten der inneren Sitzteile 134 und 138 sind das Durchgangsloch 131. Das Ventilsitzteil 139 ist ebenfalls ringförmig und ragt in axialer Richtung des Hauptkörperteils 132 von einer mittleren Position in radialer Richtung des Hauptkörperteils 132, die eine Außenseite des inneren Sitzteils 138 ist, zur gleichen Seite wie das innere Sitzteil 138 vor. Das mittlere Ventilsitzteil 135 und das Ventilsitzteil 139 haben den gleichen Innendurchmesser und den gleichen Außendurchmesser.
In dem Hauptkörperteil 132 ist ein inneres Durchgangsloch 141, das den Hauptkörperteil 132 axial durchdringt, zwischen das innere Sitzteilen 134 und 138 und dem mittleren Ventilsitzteil 135 und dem Ventilsitzteil 139 ausgebildet. Mehrere innere Durchgangslöcher 141 sind in regelmäßigen Abständen in einer Umfangsrichtung des Hauptkörperteils 132 ausgebildet. In dem Hauptkörperteil 132 ist an einer radialen Außenseite des Ventilsitzteils 139 zwischen dem mittleren Ventilsitzteil 135 und dem äußeren Ventilsitzteil 136 ein äußeres Durchgangsloch 143 ausgebildet, das den Hauptkörperteil 132 axial durchdringt. Mehrere äußere Durchgangslöcher 143 sind an einer Außenseite der inneren Durchgangslöcher 141 in der radialen Richtung des Hauptkörperteils 132 angeordnet und in regelmäßigen Abständen in der Umfangsrichtung des Hauptkörperteils 132 ausgebildet.
Eine ringförmige Dichtungsnut 145, die in radialer Richtung nach innen vertieft ist, ist an einer axialen mittleren Position an einem äußeren Umfangsabschnitt des Hauptkörperteils 132 ausgebildet. Das Dichtungselement 103 ist in der Dichtungsnut 145 angeordnet.
Das Dichtungselement 103 ist ein O-Ring und wird an einer Nutgrundfläche, die eine zylindrische Fläche der Dichtungsnut 145 ist, mit einem Befestigungsspielraum über den gesamten Umfang angebracht.
In einem Zustand, in dem das innere Sitzteil 134, das mittlere Ventilsitzteil 135 und das äußere Ventilsitzteil 136 zu dem Bodenteil 122 gerichtet sind, ist eine äußere Umfangsseite des Ventilsitzelements 105 in dem Hauptkörperteil 132 in den äußeren zylindrischen Teil 124 des Kappenelements 108 eingesetzt, und daher ist das Ventilsitzelement 105 in dem Kappenelement 108 aufgenommen. In diesem Zustand ist das Dichtungselement 103 an einer inneren Umfangsfläche des äußeren zylindrischen Teils 124 des Kappenelements 108 mit einem Befestigungsspielraum über den gesamten Umfang angebracht und wird elastisch verformt, um einen Zwischenraum zwischen dem äußeren zylindrischen Teil 124 und dem Hauptkörperteil 132 des Ventilsitzelements 105 abzudichten. Gleichzeitig wird eine innere Umfangsseite des Ventilsitzelements 105 an dem inneren zylindrischen Teil 126 des Kappenelements 108 in dem Lochabschnitt mit großem Durchmesser 130 des Durchgangslochs 131 angebracht. Dadurch wird das Ventilsitzelement 105 in radialer Richtung in Bezug auf den inneren zylindrischen Teil 126 des Kappenelements 108 positioniert.
Das Kappenelement 108, das Ventilsitzelement 105 und das Dichtungselement 103 bilden ein Gehäuse 147, in dem eine Kappenkammer 146 gebildet wird. Die Kappenkammer 146 ist zwischen dem Bodenteil 122 des Kappenelements 108 und dem Ventilsitzelement 105 in dem Gehäuse 147 vorgesehen. Mehrere Scheiben 107 und mehrere Scheiben 106 sind in der Kappenkammer 146 vorgesehen. In dem Ventilsitzelement 105 sind das mittlere Ventilsitzteil 135 und das äußere Ventilsitzteil 136 auf der Seite der Kappenkammer 146 angeordnet, und das Ventilsitzteil 139 ist auf der Seite der unteren Kammer 20 angeordnet.
Das Gehäuse 147, welches das ringförmigen Ventilsitzelement 105 aufweist, ist in der unteren Kammer 20 angeordnet. Das Ventilsitzelement 105 trennt die Kappenkammer 146 und die untere Kammer 20 und ist so vorgesehen, dass es sowohl der Kappenkammer 146 als auch der unteren Kammer 20 zugewandt ist.
Mehrere Scheiben 106 weisen einen Außendurchmesser auf, der im Wesentlichen dem Außendurchmesser des äußeren Ventilsitzteils 136 des Ventilsitzelements 105 entspricht, und einen Innendurchmesser, der dem Außendurchmesser des inneren zylindrischen Teils 126 des Kappenelements 108 entspricht. Mehrere Scheiben 106 sind an einem äußeren Umfangsabschnitt des inneren zylindrischen Teils 126 des Kappenelements 108 an einem inneren Umfangsabschnitt desselben angebracht. Dadurch werden mehrere Scheiben 106 in radialer Richtung in Bezug auf den inneren zylindrischen Teil 126 des Kappenelements 108 positioniert. Mehrere Scheiben 106 stehen in ständigem Kontakt mit dem inneren Sitzteil 134 und können auf dem äußeren Ventilsitzteil 136 und dem mittleren Ventilsitzteil 135 aufliegen. Mehrere Scheiben 106 weisen Durchgangslöcher 161 auf, die in axialer Richtung durchdringen und jeweils an einer mittleren Position in radialer Richtung zwischen dem inneren Sitzteil 134 und dem mittleren Ventilsitzteil 135 ausgebildet sind. Die Durchgänge in den Durchgangslöchern 161 ermöglichen es den Durchgängen in den inneren Durchgangslöchern 141 des Ventilsitzelements 105, ständig mit der Kappenkammer 146 in Verbindung zu stehen.
Mehrere Scheiben 107 weisen einen Außendurchmesser auf, der kleiner ist als der Außendurchmesser der Scheiben 106 und im Wesentlichen gleich dem Außendurchmesser des inneren Sitzteils 134 des Ventilsitzelements 105 ist, und einen Innendurchmesser, der gleich dem Außendurchmesser des inneren zylindrischen Teils 126 des Kappenelements 108 ist. Mehrere Scheiben 107 sind an dem äußeren Umfangsabschnitt des inneren zylindrischen Teils 126 des Kappenelements 108 an einem inneren Umfangsabschnitt desselben angebracht. Dadurch sind mehrere Scheiben 107 in radialer Richtung in Bezug auf den inneren zylindrischen Teil 126 des Kappenelements 108 angeordnet.
Die Scheibe 102 hat einen Außendurchmesser, der im Wesentlichen dem Außendurchmesser des Ventilsitzteils 139 des Ventilsitzelements 105 entspricht. Die Scheibe 102 steht in ständigem Kontakt mit dem inneren Sitzteil 138 und kann auf das Ventilsitzteil 139 aufgesetzt werden. Die mehreren Scheiben 101 haben einen Außendurchmesser, der im Wesentlichen dem Außendurchmesser der Scheibe 102 entspricht, und sind auf einer Seite der Scheibe 102 gestapelt, die dem Ventilsitzelement 105 gegenüberliegt.
Wie in 3 veranschaulicht, ist in der Scheibe 102 ein Nutabschnitt 165, der es den Durchgängen in den inneren Durchgangslöchern 141 ermöglicht, ständig mit dem Durchgang in dem Lochabschnitt mit kleinem Durchmesser 129 des Ventilsitzelements 105 und den Durchgängen in den Durchgangsnutabschnitten 30 der Kolbenstange 21 in Verbindung zu stehen, von einer mittleren Position auf einer Innenseite des Ventilsitzteils 139 und auf einer Außenseite des inneren Sitzteils 138 in radialer Richtung zu dem inneren Umfangsrandabschnitt ausgebildet.
Wie in 2 veranschaulicht, steht die Kappenkammer 146 über die Durchgänge in den Durchgangslöchern 161 der Scheiben 106, die Durchgänge in den inneren Durchgangslöchern 141 des Ventilsitzelements 105, den Durchgang in dem Nutabschnitt 165 der Scheibe 102, den Durchgang in dem Lochabschnitt mit kleinem Durchmesser 129 des Ventilsitzelements 105, die Durchgänge in den Durchgangsnutabschnitten 30 der Kolbenstange 21, den Durchgang in dem Lochabschnitt mit großem Durchmesser 46 des Kolbens 18, den Durchgang in dem Nutabschnitt 88 der Scheibe 82 und die Durchgänge in den Durchgangslöchern 37 des Kolbens 18 in ständiger Verbindung mit der oberen Kammer 19.
Mehrere Scheiben 106 bilden ein Teilventil 171 (zweites Teilventil), das von dem äußeren Ventilsitzteil 136 und dem mittleren Ventilsitzteil 135 getrennt werden kann und auf diesen sitzt.
Das Teilventil 171 ist in der Kappenkammer 146 vorgesehen und ermöglicht, dass die Durchgänge in den äußeren Durchgangslöchern 143 und der Kappenkammer 146 miteinander kommunizieren, wenn das Teilventil 171 von dem äußeren Ventilsitzteil 136 in der Kappenkammer 146 getrennt ist. Daher ermöglicht das Teilventil 171 der unteren Kammer 20, mit der oberen Kammer 19 über die Durchgänge in den äußeren Durchgangslöchern 143, die Kappenkammer 146, die Durchgänge in den Durchgangslöchern 161 der mehreren Scheiben 106, die Durchgänge in den inneren Durchgangslöchern 141, den Durchgang in dem Nutabschnitt 165 der Scheibe 102, den Durchgang in dem Lochabschnitt mit kleinem Durchmesser 129 des Ventilsitzelements 105, die Durchgänge in den Durchgangsnutabschnitten 30 der Kolbenstange 21, den Durchgang in dem Lochabschnitt mit großem Durchmesser 46 des Kolbens 18, den Durchgang in dem Nutabschnitt 88 der Scheibe 82 und die Durchgänge in den Durchgangslöchern 37 des Kolbens 18 zu kommunizieren. Zu diesem Zeitpunkt unterdrückt das Teilventil 171 eine Strömung der Ölflüssigkeit zwischen dem Teilventil 171 und dem äußeren Ventilsitzteil 136, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen. Das Teilventil 171 ist ein Zuflussventil, das sich öffnet, wenn die Ölflüssigkeit veranlasst wird, aus der unteren Kammer 20 über die Durchgänge in den äußeren Durchgangslöchern 143 in die Kappenkammer 146 zu fließen, und ist ein Rückschlagventil, das eine Strömung der Ölflüssigkeit aus der Kappenkammer 146 über die Durchgänge in den äußeren Durchgangslöchern 143 in die untere Kammer 20 beschränkt.
Die Durchgänge in den äußeren Durchgangslöchern 143, der Durchgang zwischen dem Teilventil 171 und dem äußeren Ventilsitzteil 136, der erscheint, wenn sich das Ventil öffnet, die Kappenkammer 146, die Durchgänge in den Durchgangslöchern 161 der Scheiben 106, die Durchgänge in den inneren Durchgangslöchern 141 des Ventilsitzelements 105, der Durchgang in dem Nutabschnitt 165 der Scheibe 102, der Durchgang in dem Lochabschnitt mit kleinem Durchmesser 129 des Ventilsitzelements 105, die Durchgänge in den Durchgangsnutabschnitten 30 der Kolbenstange 21, der Durchgang in dem Lochabschnitt mit großem Durchmesser 46 des Kolbens 18, der Durchgang in dem Nutabschnitt 88 der Scheibe 82 und die Durchgänge in den Durchgangslöchern 37 bilden einen zweiten Durchgang 172, in dem die Ölflüssigkeit aus der unteren Kammer 20 auf der stromaufwärts gelegenen Seite in die obere Kammer 19 auf der stromabwärts gelegenen Seite in dem Zylinder 2 aufgrund der Bewegung des Kolbens 18 zur Seite der unteren Kammer 20 fließt.
Der zweite Durchgang 172 ist ein kompressionsseitiger Durchgang, durch den die Ölflüssigkeit aus der unteren Kammer 20 auf der stromaufwärts gelegenen Seite in die obere Kammer 19 auf der stromabwärts gelegenen Seite fließt, wenn sich der Kolben 18 zur Seite der unteren Kammer 20 bewegt, d. h. in dem Kompressionshub. Der zweite Durchgang 172 weist die Durchgänge in den Durchgangsnutabschnitten 30, die durch Ausschneiden der Kolbenstange 21 ausgebildet werden, auf, mit anderen Worten, wird ein Teil davon durch Ausschneiden der Kolbenstange 21 ausgebildet.
Das Teilventil 171, das äußere Ventilsitzteil 136, das mittlere Ventilsitzteil 135 und das Kappenelement 108 sind in dem kompressionsseitigen zweiten Durchgang 172 vorgesehen, um einen kompressionsseitigen zweiten Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 173 zu bilden, der den zweiten Durchgang 172 öffnet und schließt und eine Strömung der Ölflüssigkeit aus dem zweiten Durchgang 172 in die obere Kammer 19 unterdrückt, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen. Mit anderen Worten, das äußere Ventilsitzteil 136 und das mittlere Ventilsitzteil 135 des zweiten Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 173 sind auf dem Ventilsitzelement 105 vorgesehen. Das Teilventil 171, das den kompressionsseitigen zweiten Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 173 bildet, ist ein Teilventil auf der Kompressionsseite.
Das Kappenelement 108 weist eine im Wesentlichen konstante Dicke auf und ist dicker als die Scheiben 106, die das Teilventil 171 bilden. Darüber hinaus sind der äußere zylindrische Teil 124 und der innere zylindrische Teil 126 in radialer Richtung beidseitig ausgebildet, wodurch der Bodenteil 122 eine höhere Steifigkeit als die Scheiben 106 aufweist. Daher ist der Bodenteil 122 des Kappenelements 108 in Kontakt mit dem Teilventil 171, um eine Verformung zu begrenzen, die gleich oder höher als ein bestimmter Wert in der Öffnungsrichtung ist.
In dem zweiten Durchgang 172 ist der Durchgang in dem Nutabschnitt 165 der Scheibe 102 eine Blende 176, die in einem Abschnitt verengt ist, in dem eine Durchflussweg-Querschnittsfläche festgelegt ist, und der Durchgang in dem Nutabschnitt 88 der Scheibe 82 ist ebenfalls eine Blende 175, die in einem Abschnitt verengt ist, in dem eine Durchflussweg-Querschnittsfläche festgelegt ist. Die Blenden 175 und 176 sind stromabwärts des Teilventils 171 in einer Strömung der Ölflüssigkeit angeordnet, wenn sich das Teilventil 171 öffnet und die Ölflüssigkeit in den kompressionsseitigen zweiten Durchgang 172 fließt. In dem zweiten Durchgang 172 ist die Blende 176 auf der stromaufwärts gelegenen Seite des Ölstroms angeordnet, wenn sich das Teilventil 171 öffnet, und die Blende 175 ist auf der stromabwärts gelegenen Seite angeordnet. Außerdem kann der zweite Durchgang 172 so gestaltet sein, dass nur eine der Blenden 175 und 176 vorgesehen ist.
In dem kompressionsseitigen zweiten Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 173 ist eine feste Blende, die eine Verbindung zwischen der unteren Kammer 20 und der oberen Kammer 19 ermöglicht, in keinem der Teile des äußeren Ventilsitzteils 136, des mittleren Ventilsitzteils 135 und des Teilventils 171 in Kontakt mit diesen ausgebildet, selbst wenn sie miteinander in Kontakt stehen. Das heißt, der kompressionsseitige zweite Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 173 lässt nicht zu, dass die untere Kammer 20 und die obere Kammer 19 in einem Zustand miteinander kommunizieren, in dem das äußere Ventilsitzteil 136 und das mittlere Ventilsitzteil 135 über den gesamten Umfang mit den Scheiben 106 in Kontakt sind. Mit anderen Worten, weist der zweite Durchgang 172 keine feste Blende, die eine ständige Verbindung zwischen der unteren Kammer 20 und der oberen Kammer 19 ermöglicht, und ist kein Durchgang, der eine ständige Verbindung zwischen der unteren Kammer 20 und der oberen Kammer 19 ermöglicht. Der zweite Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 173 befindet sich in einem Zustand, in dem das Ventil geschlossen ist, wenn sich die Kolbenstange 21 und der Kolben 18 zur Ausfahrseite hin bewegen, und lässt die Ölflüssigkeit nicht durch den zweiten Durchgang 172 fließen.
Der kompressionsseitige zweite Durchgang 172, der eine Kommunikation zwischen der unteren Kammer 20 und der oberen Kammer 19 ermöglicht, verläuft parallel zu dem ersten Durchgang 72, der ein Durchgang auf der Kompressionsseite ist und ebenfalls eine Kommunikation zwischen der unteren Kammer 20 und der oberen Kammer 19 ermöglicht. Der erste Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 42 befindet sich in dem ersten Durchgang 72, und der zweite Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 173 ist in dem zweiten Durchgang 172 vorgesehen. Daher sind der erste Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 42 und der zweite Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 173, die sich beide auf der Kompressionsseite befinden, parallel angeordnet.
Die mehreren Scheiben 84 weisen einen Außendurchmesser auf, der kleiner ist als der Außendurchmesser der Scheiben 101 und im Wesentlichen dem Außendurchmesser des inneren Sitzteils 138 des Ventilsitzelements 105 entspricht. Die Scheibe 110 weist einen Außendurchmesser auf, der größer als der Innendurchmesser des Bodenteils 122 des Kappenelements 108 und kleiner als der Außendurchmesser des Bodenteils 122 ist. Das ringförmige Element 111 weist einen Durchmesser auf, der größer als der Außendurchmesser der Scheibe 110 ist.
Die Scheibe 102 und die mehreren Scheiben 101 bilden ein Teilventil 181 (erstes Teilventil), das von dem Ventilsitzteil 139 getrennt werden kann und auf diesem sitzt. Die Scheibe 102 und die mehreren Scheiben 101 haben Durchmesser, die kleiner als der Außendurchmesser der Scheiben 106 sind, und haben eine höhere Steifigkeit als die Scheiben 106. Das Teilventil 181, das aus der Scheibe 102 und mehreren Scheiben 101 gebildet ist, hat ebenfalls eine höhere Steifigkeit als das Teilventil 171, das aus den mehreren Scheiben 106 gebildet ist.
Das Teilventil 181 ist in der unteren Kammer 20 vorgesehen, und wenn es von dem Ventilsitzteil 139 getrennt ist, kann die obere Kammer 19 mit der unteren Kammer 20 über die Durchgänge in den Durchgangslöchern 37 des Kolbens 18, den Durchgang in dem Nutabschnitt 88 der Scheibe 82, den Durchgang in dem Lochabschnitt mit großem Durchmesser 46 des Kolbens 18, die Durchgänge in den Durchgangsnutabschnitten 30 der Kolbenstange 21, den Durchgang in dem Lochabschnitt mit kleinem Durchmesser 129 des Ventilsitzelements 105 und den Durchgang in dem Nutabschnitt 165 der Scheibe 102 kommunizieren. Zu diesem Zeitpunkt unterdrückt das Teilventil 181 eine Strömung der Ölflüssigkeit zwischen dem Teilventil 181 und dem Ventilsitzteil 139, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen. Das Teilventil 181 ist ein Ausleitungsventil, das sich öffnet, wenn die Ölflüssigkeit aus der oberen Kammer 19 in die untere Kammer 20 abgelassen wird, und ist ein Rückschlagventil, das sich schließt und den Zufluss der Ölflüssigkeit aus der unteren Kammer 20 in die obere Kammer 19 begrenzt.
Die Durchgänge in den Durchgangslöchern 37 des Kolbens 18, der Durchgang in dem Nutabschnitt 88 der Scheibe 82, der Durchgang in dem Lochabschnitt mit großem Durchmesser 46 des Kolbens 18, die Durchgänge in den Durchgangsnutabschnitten 30 der Kolbenstange 21, der Durchgang in dem Lochabschnitt mit kleinem Durchmesser 129 des Ventilsitzelements 105, der Durchgang in dem Nutabschnitt 165 der Scheibe 102 und ein Durchgang zwischen dem Teilventil 181 und dem Ventilsitzteil 139, der erscheint, wenn sich das Ventil öffnet, bilden einen zweiten Durchgang 182, in dem die Ölflüssigkeit aus der oberen Kammer 19 auf der stromaufwärts gelegenen Seite in die untere Kammer 20 auf der stromabwärts gelegenen Seite in dem Zylinder 2 aufgrund der Bewegung des Kolbens 18 zur Ausfahrseite fließt. Hier weist der zweite Durchgang 182 die Durchgänge in den inneren Durchgangslöchern 141 des Ventilsitzelements 105, die Durchgänge in den Durchgangslöchern 161 der Scheiben 106 und die Kappenkammer 146, die mit dem Durchgang in dem Nutabschnitt 165 der Scheibe 102 in Verbindung steht, oder ähnliches auf.
Der zweite Durchgang 182 ist ein Durchgang auf der Ausfahrseite, durch den die Ölflüssigkeit aus der oberen Kammer 19 auf der stromaufwärts gelegenen Seite in Richtung der unteren Kammer 20 auf der stromabwärts gelegenen Seite fließt, wenn sich der Kolben 18 zur Seite der oberen Kammer 19 bewegt, d. h. in dem Ausfahrhub. Der zweite Durchgang 182 weist die Durchgänge in den Durchgangsnutabschnitten 30, die durch Ausschneiden der Kolbenstange 21 ausgebildet werden, auf, mit anderen Worten wird ein Teil davon durch Ausschneiden der Kolbenstange 21 ausgebildet.
Das Teilventil 181 und das Ventilsitzteil 139 sind in dem ausfahrseitigen zweiten Durchgang 182 vorgesehen, um einen ausfahrseitigen zweiten Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 183 zu bilden, der den zweiten Durchgang 182 öffnet und schließt und eine Strömung der Ölflüssigkeit aus dem zweiten Durchgang 182 in die untere Kammer 20 unterdrückt, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen. Mit anderen Worten ist das Ventilsitzteil 139 des zweiten Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 183 auf dem Ventilsitzelement 105 vorgesehen. Das Teilventil 181, das den ausfahrseitigen zweiten Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 183 bildet, ist ein Teilventil auf der Ausfahrseite.
Auch in dem zweiten Durchgang 182 ist der Durchgang in dem Nutabschnitt 88 der Scheibe 82 die Blende 175, die in einem Abschnitt verengt ist, in dem eine Durchflussweg-Querschnittsfläche festgelegt ist, und der Durchgang in dem Nutabschnitt 165 der Scheibe 102 ist ebenfalls die Blende 176, die in einem Abschnitt verengt ist, in dem eine Durchflussweg-Querschnittsfläche festgelegt ist. Die Blenden 175 und 176 sind den zweiten Durchgängen 172 und 182 gemeinsam. Die Blenden 175 und 176 sind stromaufwärts des Teilventils 181 in einer Strömung der Ölflüssigkeit angeordnet, wenn sich das Teilventil 181 öffnet und die Ölflüssigkeit in den ausfahrseitigen zweiten Durchgang 182 fließt. In dem zweiten Durchgang 182 ist die Blende 175 auf der stromaufwärts gelegenen Seite der Strömung der Ölflüssigkeit angeordnet, wenn sich das Teilventil 181 öffnet, und die Blende 176 ist auf der stromabwärts gelegenen Seite angeordnet. Der zweite Durchgang 182 kann so gestaltet sein, dass nur eine der Blenden 175 und 176 vorgesehen ist.
Die Blende 175 wird durch Ausschneiden der Scheibe 82 ausgebildet, die in Kontakt mit dem Kolben 18 des ersten Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 41 steht, und die Blende 176 wird durch Ausschneiden der Scheibe 102 ausgebildet, die in Kontakt mit dem Ventilsitzelement 105 des zweiten Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 183 steht.
In den zweiten Mechanismen zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 173 und 183 ist das Teilventil 181 auf einer Seite des zweiten Durchgangs 172 vorgesehen, der teilweise in dem Ventilsitzelement 105 ausgebildet ist, und das Teilventil 171 ist auf der anderen Seite davon vorgesehen, und das Teilventil 181 ist auf einer Seite des zweiten Durchgangs 182 vorgesehen, der teilweise in dem Ventilsitzelement 105 ausgebildet ist, und das Teilventil 171 ist auf der anderen Seite davon vorgesehen. Das Teilventil 171, das durch mehrere Scheiben 106, das äußere Ventilsitzteil 136 und das mittlere Ventilsitzteil 135 ausgebildet wird, die einen Teil des zweiten Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 173 bilden, sind in dem Kappenelement 108 aufgenommen, das ebenfalls einen Teil des zweiten Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 173 bildet, und das Ventilsitzelement 105 und das Dichtungselement 103 sind ebenfalls in dem Kappenelement 108 aufgenommen. Mit anderen Worten ist das Teilventil 171, das aus mehreren Scheiben 106, dem Ventilsitzelement 105 und dem Dichtungselement 103 gebildet ist, in dem Kappenelement 108 aufgenommen. Ferner kann zumindest ein Teil der zweiten Mechanismen zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 173 und 183 in dem Kappenelement 108 aufgenommen sein.
Die Scheiben 101 und 102, die das Teilventil 181 bilden, weisen eine höhere Steifigkeit als die Scheiben 106 auf, die das Teilventil 171 bilden, und das Teilventil 181 weist eine höhere Steifigkeit als das Teilventil 171 auf. Daher weist das Teilventil 171, das ein Zuflussventil von der unteren Kammer 20 zur Kappenkammer 146 ist, einen niedrigeren Ventilöffnungsdruck als das Teilventil 181 auf, das ein Ausleitungsventil von dem zweiten Durchgang 182 zur unteren Kammer 20 ist. Das Teilventil 181 und das Teilventil 171 öffnen und schließen sich unabhängig voneinander.
In dem ausfahrseitigen zweiten Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 183 ist eine feste Blende, die eine Verbindung zwischen der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 ermöglicht, weder in dem Ventilsitzteil 139 noch in dem Teilventil 181 in Kontakt mit dem Ventilsitzteil 139 ausgebildet, selbst wenn sie miteinander in Kontakt sind. Das heißt, dass der ausfahrseitige zweite Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 183 keine Verbindung zwischen der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 in einem Zustand ermöglicht, in dem das Ventilsitzteil 139 und das Teilventil 181 über den gesamten Umfang miteinander in Kontakt sind. Mit anderen Worten weist der zweite Durchgang 182 keine feste Blende, die eine ständige Verbindung zwischen der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 ermöglicht, und ist kein Durchgang, der eine ständige Verbindung zwischen der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 ermöglicht. Der zweite Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 183 befindet sich in einem Zustand, in dem das Ventil geschlossen ist, wenn sich die Kolbenstange 21 und der Kolben 18 zur Kompressionsseite hin bewegen, und lässt die Ölflüssigkeit nicht durch den zweiten Durchgang 182 fließen.
In dem Stoßdämpfer 1 können die obere Kammer 19 und die untere Kammer 20 zumindest als Strömung, die Ölflüssigkeit in axialer Richtung in den Kolben 18 leitet, nur über die ersten Mechanismen zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 41 und 42 und die zweiten Mechanismen zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 173 und 183 miteinander kommunizieren. Daher ist in dem Stoßdämpfer 1 keine feste Blende vorgesehen, die eine konstante Verbindung zwischen der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 ermöglicht, zumindest nicht auf dem Durchgang der Ölflüssigkeit, die den Kolben 18 in axialer Richtung passiert.
Der ausfahrseitige zweite Durchgang 182, der eine Verbindung zwischen der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 ermöglicht, verläuft parallel zum ersten Durchgang 92, der ein Durchgang auf der Ausfahrseite ist, der ebenfalls eine Verbindung zwischen der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 ermöglicht, mit Ausnahme der Durchgänge in den Durchgangslöchern 37 auf der Seite der oberen Kammer 19. In diesem parallelen Abschnitt ist der erste Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 41 in dem ersten Durchgang 92 und der zweite Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 183 in dem zweiten Durchgang 182 angeordnet. Daher sind der erste Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 41 und der zweite Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 183, die sich beide auf der Ausfahrseite befinden, parallel angeordnet.
Die zweiten Mechanismen zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 173 und 183 weisen das Ventilsitzelement 105 und das Teilventil 171, das auf einer Seite der zweiten Durchgänge 172 und 182 in dem Ventilsitzelement 105 vorgesehen ist, und das Teilventil 181, das auf der anderen Seite davon vorgesehen ist, auf. Von den zweiten Mechanismen zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 173 und 183 weist der zweite Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 173 das mit einem Boden versehene zylindrische Kappenelement 108, das den zweiten Durchgang 172 bildet, auf. Das Teilventil 181 ist auf der Seite der unteren Kammer 20 des Ventilsitzelements 105 vorgesehen, und das Teilventil 171 ist in der Kappenkammer 146 zwischen dem Bodenteil 122 des Kappenelements 108 und dem Ventilsitzelement 105 vorgesehen.
Wie in 1 veranschaulicht, ist das oben beschriebene Bodenventil 25 zwischen dem Bodenelement 12 des Außenrohrs 4 und dem Innenrohr 3 angeordnet. Das Bodenventil 25 weist ein Bodenventilelement 191, das die untere Kammer 20 und die Reservoirkammer 6 trennt, eine Scheibe 192, die auf einer Unterseite des Bodenventilelements 191, d. h. auf der Seite der Reservoirkammer 6, vorgesehen ist, eine Scheibe 193, die auf einer Oberseite des Bodenventilelements 191, d. h. auf der Seite der unteren Kammer 20, vorgesehen ist, und einen Befestigungsstift 194 auf, der die Scheibe 192 und die Scheibe 193 an dem Bodenventilelement 191 befestigt.
Das Bodenventilelement 191 ist ringförmig, und der Befestigungsstift 194 wird in radialer Richtung durch seine Mitte hindurch eingeführt. Mehrere Durchgangslöcher 195, durch die Ölflüssigkeit zwischen der unteren Kammer 20 und der Reservoirkammer 6 fließen kann, und mehrere Durchgangslöcher 196, durch die Ölflüssigkeit zwischen der unteren Kammer 20 und der Reservoirkammer 6 auf einer Außenseite der Durchgangslöcher 195 in radialer Richtung des Bodenventilelements 191 fließen kann, sind in dem Bodenventilelement 191 ausgebildet. Die Scheibe 192 auf der Seite der Reservoirkammer 6 drosselt die Strömung der Ölflüssigkeit aus der Reservoirkammer 6 in die untere Kammer 20 durch die Durchgangslöcher 195, während sie die Strömung der Ölflüssigkeit aus der unteren Kammer 20 in die Reservoirkammer 6 durch die Durchgangslöcher 195 ermöglicht. Die Scheibe 193 drosselt die Strömung der Ölflüssigkeit aus der unteren Kammer 20 in die Reservoirkammer 6 durch die Durchgangslöcher 196, während sie die Strömung der Ölflüssigkeit aus der Reservoirkammer 6 in die untere Kammer 20 durch die Durchgangslöcher 196 ermöglicht.
Die Scheibe 192 bildet zusammen mit dem Bodenventilelement 191 einen kompressionsseitigen Dämpfungsventilmechanismus 197, der sich in dem Kompressionshub des Stoßdämpfers 1 öffnet, um zu bewirken, dass die Ölflüssigkeit aus der unteren Kammer 20 in die Reservoirkammer 6 fließt und eine Dämpfungskraft erzeugt. Die Scheibe 193 bildet zusammen mit dem Bodenventilelement 191 einen Saugventilmechanismus 198, der sich beim Ausfahren des Stoßdämpfers 1 öffnet, um die Ölflüssigkeit aus der Reservoirkammer 6 in die untere Kammer 20 fließen zu lassen. Darüber hinaus erfüllt der Saugventilmechanismus 198 die Funktion, die Ölflüssigkeit aus der Reservoirkammer 6 in die untere Kammer 20 fließen zu lassen, im Wesentlichen ohne eine Dämpfungskraft zu erzeugen, so dass ein Mangel an Ölflüssigkeit, der hauptsächlich durch das Ausfahren der Kolbenstange 21 aus dem Zylinder 2 verursacht wird, ergänzt wird.
Wenn der Stoßdämpfer 1 zusammengebaut wird, wie in 4 veranschaulicht, werden das Kappenelement 108, mehrere Scheiben 107, mehrere Scheiben 106, die das Teilventil 171 bilden, das Ventilsitzelement 105 und das Dichtungselement 103 vormontiert, um eine Teilbaugruppe 200 zu bilden.
In diesem Fall werden beispielsweise mehrere Scheiben 107 auf dem Bodenteil 122 des Kappenelements 108 platziert, indem die Scheiben 107 an dem inneren zylindrischen Teil 126 des Kappenelements 108 angebracht werden, wobei der Bodenteil 122 an einem unteren Abschnitt in der vertikalen Richtung positioniert ist, und außerdem werden mehrere Scheiben 106 auf den Scheiben 107 platziert, indem die Scheiben 106 an dem inneren zylindrischen Teil 126 angebracht werden.
Dann wird das Ventilsitzelement 105 mit dem in der Dichtungsnut 145 montierten Dichtungselement 103 so ausgerichtet, dass das innere Sitzteil 134, das mittlere Ventilsitzteil 135 und das äußere Ventilsitzteil 136 der Seite der Scheiben 106 zugewandt sind, ein äußerer Umfangsabschnitt des Hauptkörperteils 132 davon und ein äußerer Umfangsabschnitt des Dichtungselements 103 in den äußeren zylindrischen Teil 124 des Kappenelements 108 eingeführt werden und der innere zylindrische Teil 126 in den Lochabschnitt mit großem Durchmesser 130 eingepasst wird, während das Dichtungselement 103 und der Hauptkörperteil 132 durch den äußeren zylindrischen Teil 124 geführt werden. Dann befinden sich das Ventilsitzelement 105 und der Bodenteil 122 des Kappenelements 108 in einem Zustand, in dem sie mehrere Scheiben 106 und mehreren Scheiben 107 umschließen.
Wenn der äußere Umfangsabschnitt des Hauptkörperteils 132 und der äußere Umfangsabschnitt des Dichtungselements 103 in den äußeren zylindrischen Teil 124 des Kappenelements 108 eingeführt werden, führt der Teil mit vergrößertem Öffnungsdurchmesser 125 des Kappenelements 108 sie so, dass sie in radialer Richtung positioniert werden. Wenn der innere zylindrische Teil 126 in den Lochabschnitt mit großem Durchmesser 130 eingepasst wird, führt die Fase 127 an der äußeren Umfangsseite des inneren zylindrischen Teils 126 das Ventilsitzelement 105 so, dass es in radialer Richtung positioniert wird.
Wenn das Dichtungselement 103 in den äußeren zylindrischen Teil 124 des Kappenelements 108 eingeführt wird, während es auf dem Ventilsitzelement 105 montiert ist, wird das Dichtungselement 103 in radialer Richtung unter Druck verformt, übt eine Reaktionskraft sowohl auf das Ventilsitzelement 105 als auch auf den äußeren zylindrischen Teil 124 aus und erzeugt eine Reibungskraft zwischen dem Ventilsitzelement 105 und dem äußeren zylindrischen Teil 124. In diesem Zustand wird die relative Axialbewegung zwischen dem Ventilsitzelement 105 und dem Kappenelement 108 nur durch die Reibungskraft des Dichtungselements 103 begrenzt. Da der Lochabschnitt mit dem großen Durchmesser 130 und der innere zylindrische Teil 126 in einem eingepassten Zustand gehalten werden, werden mehrere Scheiben 106 und mehrere Scheiben 107, die an dem inneren zylindrischen Teil 126 angebracht sind und aus dem inneren zylindrischen Teil 126 herauskommen, durch das Ventilsitzelement 105 begrenzt. Da mehrere Scheiben 106 und mehrere Scheiben 107 in einem an den inneren zylindrischen Teil 126 eingepassten Zustand gehalten werden, werden sie in der radialen Richtung in Bezug auf das Kappenelement 108 positioniert und in einem Zustand gehalten, in dem eine Positionsabweichung davon in der radialen Richtung begrenzt ist.
Auf diese Weise bilden das Kappenelement 108, mehrere Scheiben 107, mehrere Scheiben 106, das Ventilsitzelement 105 und das Dichtungselement 103 eine integrale Teilbaugruppe 200. Mit anderen Worten, das Ventilsitzelement 105 kann durch das an dem Außenumfang vorgesehene Dichtungselement 103 mit dem Kappenelement 108 teilmontiert werden.
Wie in 2 veranschaulicht, werden beim Zusammenbau des Kolbens 18, der Teilbaugruppe 200 und dergleichen mit der Kolbenstange 21 beispielsweise das ringförmige Element 67, die Scheibe 66, die Scheibe 65, mehrere Scheiben 64, mehrere Scheiben 63, die Scheiben 62 und der Kolben 18 der Reihe nach auf gestuften Wellenteil 29 gestapelt, während das Befestigungswellenteil 28 der Kolbenstange 21 mit dem an einem oberen Abschnitt in vertikaler Richtung positionierten Befestigungswellenteil 28 in jeden von ihnen eingesetzt wird. Zu diesem Zeitpunkt wird der Kolben 18 so ausgerichtet, dass der Lochabschnitt mit dem kleinen Durchmesser 45 in dem Verhältnis zu dem Lochabschnitt mit dem großen Durchmesser 46 auf der Seite des gestuften Wellenteils 29 positioniert ist. Darüber hinaus werden die Scheibe 82, mehrere Scheiben 83, mehrere Scheiben 84, mehrere Scheiben 101 und die Scheibe 102 der Reihe nach auf dem Kolben 18 gestapelt, während das Befestigungswellenteil 28 in jeden von ihnen eingeführt wird.
Dann wird die oben beschriebene Teilbaugruppe 200 beim Einsetzen des Befestigungswellenteils 28 auf die Scheibe 102 in dem Ventilsitzelement 105 gestapelt, wobei der Teil mit dem vergrößerten Öffnungsdurchmesser 125 so ausgerichtet ist, dass er der Seite des Kolbens 18 in dem Kappenelement 108 zugewandt ist. Zu diesem Zeitpunkt wird der innere zylindrische Teil 126 des Kappenelements 108 an dem Befestigungswellenteil 28 angebracht.
Außerdem werden die Scheibe 110 und das ringförmige Element 111 der Reihe nach auf dem Bodenteil 122 des Kappenelements 108 gestapelt, während das Befestigungswellenteil 28 in jedes von ihnen eingepasst wird. In diesem Zustand wird die Mutter 112 auf die Außengewindeschraube 31 der Kolbenstange 21 geschraubt, die weiter als das ringförmige Element 111 herausragt, so dass die inneren Umfangsseiten von ihnen in axialer Richtung mit der Mutter 112 und gestuften Wellenteil 29 zusammengeklemmt werden.
Zu diesem Zeitpunkt ist der innere zylindrische Teil 126 des Kappenelements 108 in axialer Richtung nicht in Kontakt mit dem Ventilsitzelement 105, und eine axiale Befestigungskraft von der Mutter 112 wird über das ringförmige Element 111, die Scheibe 110, den Bodenteil 122 des Kappenelements 108, mehrere Scheiben 107, mehreren Scheiben 106, das innere Sitzteil 134 des Ventilsitzelements 105, den Hauptkörperteil 132, das innere Sitzteil 138, die Scheibe 102, mehrere Scheiben 101, mehrere Scheiben 84, mehrere Scheiben 83, die Scheibe 82, das innere Sitzteil 47 des Kolbens, den Hauptkörperteil 34, das innere Sitzteil 49, die Scheibe 62, mehrere Scheiben 63, mehrere Scheiben 64, die Scheibe 65, die Scheibe 66 und das ringförmige Element 67 auf das gestufte Wellenteil 29 übertragen. Daher ist der Aufbau so gestaltet, dass der innere zylindrische Teil 126 des Kappenelements 108 aus dem axialen Kraftübertragungsweg herausgehalten wird und ein Endabschnitt des inneren zylindrischen Teils 126 auf einer dem Bodenteil 122 gegenüberliegenden Seite nicht für die axiale Kraftübertragung verwendet wird.
In diesem Zustand wird eine innere Umfangsseite des Hauptventils 71 durch das innere Sitzteil 49 des Kolbens 18 und die Scheibe 65 über die Scheibe 62 eingeklemmt, und eine äußere Umfangsseite davon ist über den gesamten Umfang in Kontakt mit dem Ventilsitzteil 50 des Kolbens 18. Außerdem wird in diesem Zustand eine innere Umfangsseite des Hauptventils 91 durch das innere Sitzteil 47 des Kolbens 18 und die Scheibe 84 über die Scheibe 82 eingeklemmt, und eine äußere Umfangsseite davon ist über den gesamten Umfang in Kontakt mit dem Ventilsitzteil 48 des Kolbens 18. Außerdem ist in diesem Zustand eine innere Umfangsseite des Teilventils 181 durch das innere Sitzteil 138 des Ventilsitzelements 105 und die Scheibe 84 eingeklemmt, und eine äußere Umfangsseite davon ist über den gesamten Umfang in Kontakt mit dem Ventilsitzteil 139 des Ventilsitzelements 105. Außerdem ist in diesem Zustand eine innere Umfangsseite des Teilventils 171 durch das innere Sitzteil 134 und die Scheibe 107 des Ventilsitzelements 105 eingeklemmt, und eine äußere Umfangsseite davon ist über den gesamten Umfang in Kontakt mit dem mittleren Ventilsitzteil 135 und dem äußeren Ventilsitzteil 136 des Ventilsitzelements 105.
Hier hat von dem ersten Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 41 und dem zweiten Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 183, die sich beide auf der Ausfahrseite befinden, das Hauptventil 91 des ersten Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 41 eine höhere Steifigkeit und einen höheren Ventilöffnungsdruck als das Teilventil 181 des zweiten Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 183. Daher öffnet der zweite Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 183 beim Ausfahrhub in einem Bereich extrem niedriger Geschwindigkeit, in dem die Kolbengeschwindigkeit gleich oder niedriger als ein vorbestimmter Wert ist, das Ventil, während sich der erste Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 41 in einem Zustand befindet, in dem das Ventil geschlossen ist („valve closed state“). Außerdem werden in einem Bereich normaler Geschwindigkeit, in dem die Kolbengeschwindigkeit höher ist als der vorgegebene Wert, sowohl der erste Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 41 als auch der zweite Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 183 geöffnet. Das Teilventil 181 ist ein Ventil mit extrem niedriger Geschwindigkeit, das sich in einem Bereich öffnet, in dem die Kolbengeschwindigkeit extrem niedrig ist, und eine Dämpfungskraft erzeugt.
Das heißt, beim Ausfahrhub steigt zwar der Druck in der oberen Kammer 19 und sinkt der Druck in der unteren Kammer 20, wenn sich der Kolben 18 zur Seite der oberen Kammer 19 bewegt, aber da keiner der ersten Mechanismen zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 41 und 42 und der zweiten Mechanismen zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 173 und 183 eine feste Blende aufweist, fließt die Ölflüssigkeit erst, wenn sich der zweite Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 183 öffnet. Daher steigt die Dämpfungskraft bei einer Kolbengeschwindigkeit, die unter einem ersten vorgegebenen Wert liegt, in dem Ausfahrhub stark an. Wenn sich die Kolbengeschwindigkeit in einem Bereich befindet, der gleich oder höher als der erste vorbestimmte Wert ist, in dem sich der zweite Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 183 öffnet, und in einem Bereich extrem niedriger Geschwindigkeit bei einer niedrigen Geschwindigkeit, die gleich oder niedriger als ein zweiter vorbestimmter Wert ist, der eine höhere Geschwindigkeit als der erste vorbestimmte Wert aufweist, öffnet der zweite Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 183 das Ventil, während sich der erste Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 41 in einem Zustand befindet, in dem das Ventil geschlossen ist.
Das heißt, das Teilventil 181 ist von dem Ventilsitzteil 139 getrennt, um die obere Kammer 19 und die untere Kammer 20 durch den ausfahrseitigen zweiten Durchgang 182 miteinander in Verbindung zu bringen. Daher fließt die Ölflüssigkeit in der oberen Kammer 19 zur unteren Kammer 20 über die Durchgänge in den Durchgangslöchern 37 des Kolbens 18, die Blende 175, den Durchgang in dem Lochabschnitt mit großem Durchmesser 46 des Kolbens 18, die Durchgänge in den Durchgangsnutabschnitten 30 der Kolbenstange 21, den Durchgang in dem Lochabschnitt mit kleinem Durchmesser 129 des Kappenelements 108, die Blende 176 und den Durchgang zwischen dem Teilventil 181 und dem Ventilsitzteil 139. Dadurch kann selbst in dem Bereich extrem niedriger Geschwindigkeit, in dem die Kolbengeschwindigkeit gleich oder kleiner als der zweite vorgegebene Wert ist, eine Dämpfungskraft der Ventilkennlinie (eine Kennlinie, in der die Dämpfungskraft im Wesentlichen proportional zur Kolbengeschwindigkeit ist) erzielt werden.
Außerdem öffnet der erste Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 41 in dem Ausfahrhub in einem Bereich normaler Geschwindigkeit, in dem die Kolbengeschwindigkeit höher ist als der zweite vorbestimmte Wert, das Ventil, während der zweite Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 183 in einem Zustand verbleibt, in dem das Ventil offen ist („valve open state“).
Das heißt, das Teilventil 181 wird von dem Ventilsitzteil 139 getrennt, um zu bewirken, dass die Ölflüssigkeit aus der oberen Kammer 19 in die untere Kammer 20 durch den ausfahrseitigen zweiten Durchgang 182 fließt. Zu diesem Zeitpunkt, wenn eine Strömung der Ölflüssigkeit durch die Blenden 175 und 176, die stromabwärts des Hauptventils 91 in dem zweiten Durchgang 182 vorgesehen sind, verringert wird, erhöht sich ein Druck, der auf das Hauptventil 91 ausgeübt wird, ein Differenzdruck erhöht sich, und dadurch wird das Hauptventil 91 von dem Ventilsitzteil 48 getrennt, um zu bewirken, dass die Ölflüssigkeit aus der oberen Kammer 19 in die untere Kammer 20 durch den ausfahrseitigen ersten Durchgang 92 fließt. Daher fließt die Ölflüssigkeit in der oberen Kammer 19 durch die Durchgänge in den Durchgangslöchern 37 und den Durchgang zwischen dem Hauptventil 91 und dem Ventilsitzteil 48 in die untere Kammer 20. Dadurch kann auch in dem Bereich normaler Geschwindigkeit, in dem die Kolbengeschwindigkeit höher als der zweite vorgegebene Wert ist, eine Dämpfungskraft der Ventilkennlinie (die Dämpfungskraft ist im Wesentlichen proportional zur Kolbengeschwindigkeit) erzielt werden.
Obwohl hier beim Ausfahrhub der Differenzdruck zwischen der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 in dem Bereich normaler Geschwindigkeit, in dem die Kolbengeschwindigkeit höher als der zweite vorbestimmte Wert ist, größer ist als derjenige in dem Bereich extrem niedriger Geschwindigkeit, in dem die Kolbengeschwindigkeit gleich oder höher als der erste vorbestimmte Wert und gleich oder niedriger als der zweite vorbestimmte Wert ist, kann, da der erste Durchgang 92 nicht durch eine Blende verengt wird, die Ölflüssigkeit veranlasst werden, mit einer hohen Durchflussrate durch den ersten Durchgang 92 zu fließen, wenn sich das Hauptventil 91 öffnet. Wenn der zweite Durchgang 182 durch die Blenden 175 und 176 verengt wird, kann außerdem eine Verformung des Teilventils 181 verhindert werden.
Zu diesem Zeitpunkt wird auch ein Druck in entgegengesetzter Richtung auf das Teilventil 171 in geschlossenem Zustand von der unteren Kammer 20 und der Kappenkammer 146 ausgeübt. Selbst wenn der Druckunterschied zwischen der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 ansteigt, wird ein Druckanstieg in der Kappenkammer 146 in dem Verhältnis zu einem Druckanstieg in der oberen Kammer 19 sanft, und ein Druckunterschied zwischen der Kappenkammer 146 und der unteren Kammer 20 wird daran gehindert, groß zu werden, da die Blenden 175 und 176 stromaufwärts des Teilventils 171 in dem zweiten Durchgang 182 ausgebildet sind. Daher wird verhindert, dass der Druckunterschied zwischen der Kappenkammer 146 und der unteren Kammer 20, die von dem Teilventil 171 in einem geschlossenen Zustand aufgenommen wird, groß wird, und es kann verhindert werden, dass ein großer Gegendruck von der Seite der Kappenkammer 146 zur Seite der unteren Kammer 20 auf das Teilventil 171 ausgeübt wird.
In dem Stoßdämpfer 1 sind der erste Durchgang 92 und der zweite Durchgang 182, die Flusswege sind, um die Ölflüssigkeit beim Ausfahrhub aus der oberen Kammer 19 in die untere Kammer 20 fließen zu lassen, parallel zueinander vorgesehen, und das Hauptventil 91 und ein Teilventil 181 sind parallel zueinander vorgesehen. Außerdem sind die Blenden 175 und 176 mit dem Teilventil 181 in Reihe geschaltet.
Wie oben beschrieben, kann beim Ausfahrhub in dem Bereich normaler Geschwindigkeit, in dem die Kolbengeschwindigkeit höher als der zweite vorbestimmte Wert ist, die Ölflüssigkeit veranlasst werden, mit einer hohen Durchflussrate durch den ersten Durchgang 92 zu fließen, wenn sich das Hauptventil 91 öffnet. Dadurch wird eine Durchflussrate, die durch den zweiten Durchgang 182 zwischen dem Teilventil 181 und dem Ventilsitzteil 139 fließt, reduziert. Dadurch kann die Ventilsteifigkeit des Teilventils 181 verringert werden. Daher kann beispielsweise eine Verringerung der Steigerungsrate der Dämpfungskraft in Abhängigkeit von einer Erhöhung der Kolbengeschwindigkeit erreicht werden, wenn sich die Kolbengeschwindigkeit in dem Bereich normaler Geschwindigkeit befindet, oder ähnliches. Mit anderen Worten: Der Anstieg der Steigerungsrate der Dämpfungskraft auf der Ausfahrseite in Abhängigkeit von der Zunahme der Kolbengeschwindigkeit in dem Bereich normaler Geschwindigkeit ist größer als diejenige in dem Bereich extrem niedriger Geschwindigkeit. Dadurch kann der Freiheitsgrad bei der Konstruktion erweitert werden.
Von dem ersten Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 42 und dem zweiten Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 173, die beide auf der Kompressionsseite liegen, weist das Hauptventil 71 des ersten Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 42 eine höhere Steifigkeit und einen höheren Ventilöffnungsdruck als das Teilventil 171 des zweiten Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 173 auf. Daher öffnet der zweite Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 173 in dem Kompressionshub in dem Bereich extrem niedriger Geschwindigkeit bei einer niedrigen Geschwindigkeit, bei der die Kolbengeschwindigkeit gleich oder niedriger als der vorbestimmte Wert ist, das Ventil, während sich der erste Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 42 in einem Zustand befindet, in dem das Ventil geschlossen ist, und in dem Bereich normaler Geschwindigkeit, bei der die Kolbengeschwindigkeit höher als der vorbestimmte Wert ist, öffnen sowohl der erste Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 42 als auch der zweite Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 173 die Ventile. Das Teilventil 171 ist ein Ventil mit extrem niedriger Geschwindigkeit, das sich in einem Bereich öffnet, in dem die Kolbengeschwindigkeit extrem niedrig ist, und eine Dämpfungskraft erzeugt.
Das heißt, dass in dem Kompressionshub, obwohl ein Druck der unteren Kammer 20 ansteigt und ein Druck der oberen Kammer 19 abnimmt, wenn sich der Kolben 18 zur Seite der unteren Kammer 20 bewegt, da keiner der ersten Mechanismen zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 41 und 42 und der zweiten Mechanismen zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 173 und 183 eine feste Blende aufweist, die Ölflüssigkeit nicht fließt, bis der zweite Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 173 das Ventil öffnet. Daher steigt die Dämpfungskraft stark an.
Wenn sich die Kolbengeschwindigkeit in einem Bereich befindet, der gleich oder höher als ein dritter vorbestimmter Wert ist, in dem der zweite Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 173 das Ventil öffnet, und in einem Bereich extrem niedriger Geschwindigkeit bei einer niedrigen Geschwindigkeit, die gleich oder niedriger als ein vierter vorbestimmter Wert ist, der eine höhere Geschwindigkeit als der dritte vorbestimmte Wert aufweist, öffnet der zweite Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 173 das Ventil, während sich der erste Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 42 in einem Zustand befindet, in dem das Ventil geschlossen ist.
Das heißt, das Teilventil 171 wird von dem äußeren Ventilsitzteil 136 getrennt, um eine Verbindung zwischen der unteren Kammer 20 und der oberen Kammer 19 durch den kompressionsseitigen zweiten Durchgang 172 zu ermöglichen. Daher fließt die Ölflüssigkeit in der unteren Kammer 20 über die Durchgänge in den äußeren Durchgangslöchern 143, den Durchgang zwischen dem Teilventil 171 und dem äußeren Ventilsitzteil 136, die Kappenkammer 146, die Durchgänge in den Durchgangslöchern 161 des Teilventils 171, die Durchgänge in den inneren Durchgangslöchern 141, die Blende 176, den Durchgang in dem Lochabschnitt mit kleinem Durchmesser 129 des Ventilsitzelements 105, die Durchgänge in den Durchgangsnutabschnitten 30 der Kolbenstange 21, den Durchgang in dem Lochabschnitt mit großem Durchmesser 46 des Kolbens 18, die Blende 175 und die Durchgänge in den Durchgangslöchern 37 des Kolbens 18 zur oberen Kammer 19. Dadurch kann selbst in dem Bereich extrem niedriger Geschwindigkeit bei einer niedrigen Geschwindigkeit, bei der die Kolbengeschwindigkeit gleich oder niedriger als der vierte vorgegebene Wert ist, eine Dämpfungskraft der Ventilkennlinie (eine Kennlinie, bei der die Dämpfungskraft im Wesentlichen proportional zur Kolbengeschwindigkeit ist) erzielt werden.
Außerdem öffnet der erste Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 42 in dem Kompressionshub in dem Bereich normaler Geschwindigkeit, in dem die Kolbengeschwindigkeit höher ist als der oben beschriebene vierte vorbestimmte Wert, das Ventil, während der zweite Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 173 in einem Zustand bleibt, in dem das Ventil offen ist. Das heißt, das Teilventil 171 wird von dem äußeren Ventilsitzteil 136 getrennt, um zu bewirken, dass die Ölflüssigkeit aus der unteren Kammer 20 durch den kompressionsseitigen zweiten Durchgang 172 in die obere Kammer 19 fließt. Da zu diesem Zeitpunkt die Durchflussrate der Ölflüssigkeit durch die Blenden 176 und 175 in dem zweiten Durchgang 172 reduziert wird, steigt der in dem Hauptventil 71 erzeugte Differenzdruck an, und das Hauptventil 71 wird von dem Ventilsitzteil 50 getrennt, um zu bewirken, dass die Ölflüssigkeit durch den kompressionsseitigen ersten Durchgang 72 aus der unteren Kammer 20 in die obere Kammer 19 fließt. Daher fließt die Ölflüssigkeit in der unteren Kammer 20 durch die Durchgänge in den Durchgangslöchern 39 und den Durchgang zwischen dem Hauptventil 71 und dem Ventilsitzteil 50. Dadurch kann selbst in dem Bereich normaler Geschwindigkeit, in dem die Kolbengeschwindigkeit höher ist als der vierte vorgegebene Wert, eine Dämpfungskraft der Ventilkennlinie (die Dämpfungskraft ist im Wesentlichen proportional zur Kolbengeschwindigkeit) erzielt werden.
Dabei ist die Steigerungsrate der Dämpfungskraft auf der Kompressionsseite in Bezug auf eine Erhöhung der Kolbengeschwindigkeit in dem Bereich normaler Geschwindigkeit geringer als die Steigerungsrate der Dämpfungskraft auf der Kompressionsseite in Bezug auf eine Erhöhung der Kolbengeschwindigkeit in dem Bereich extrem niedriger Geschwindigkeit. Mit anderen Worten: Der Anstieg der Steigerungsrate der Dämpfungskraft auf der Kompressionsseite in Bezug auf die Erhöhung der Kolbengeschwindigkeit in dem Bereich normaler Geschwindigkeit kann stärker ausfallen als in dem Bereich extrem niedriger Geschwindigkeit.
In dem Kompressionshub ist der Differenzdruck zwischen der unteren Kammer 20 und der oberen Kammer 19 in dem Bereich normaler Geschwindigkeit, in dem die Kolbengeschwindigkeit höher als der vierte vorgegebene Wert ist, zwar größer als in dem Bereich extrem niedriger Geschwindigkeit, aber da der erste Durchgang 72 nicht durch eine Blende verengt wird, kann die Ölflüssigkeit veranlasst werden, mit einer hohen Durchflussrate durch den ersten Durchgang 72 zu fließen, wenn das Hauptventil 71 öffnet. Da die durch das Teilventil 171 fließende Durchflussrate reduziert wird, kann die Ventilsteifigkeit des Teilventils 171 verringert werden. Daher kann eine Reduzierung der Dämpfungskraft erreicht werden, wenn die Kolbengeschwindigkeit in dem Bereich normaler Geschwindigkeit liegt, und der Freiheitsgrad bei der Konstruktion kann erweitert werden.
Auch wenn zu diesem Zeitpunkt (wenn die Kolbengeschwindigkeit hoch ist) der Differenzdruck zwischen der unteren Kammer 20 und der oberen Kammer 19 ansteigt, wenn der zweite Durchgang 172 durch die Blenden 176 und 175 verengt wird, kann verhindert werden, dass der Differenzdruck zwischen der unteren Kammer 20 und der oberen Kammer 19 zu groß wird, da ein Druck in der Kappenkammer 146, die mit der oberen Kammer 19 über die Blenden 176 und 175 in Verbindung steht, der Druck zwischen der unteren Kammer 20 und der oberen Kammer 19 ist.
Darüber hinaus kann die Ölflüssigkeit dazu gebracht werden, mit einer hohen Durchflussrate durch den ersten Durchgang 72 zu fließen, wenn sich das Hauptventil 71 öffnet, und dadurch kann eine Verformung des Teilventils 171 unterdrückt werden.
Auch zu diesem Zeitpunkt, obwohl ein Druck in einer entgegengesetzten Richtung auf das Teilventil 181 in einem geschlossenen Zustand von der unteren Kammer 20 und der Kappenkammer 146 ausgeübt wird, und während der Druckunterschied zwischen der unteren Kammer 20 und der oberen Kammer 19 groß ist, da die untere Kammer 20 und die Kappenkammer 146 aufgrund des Öffnens des Teilventils 171 miteinander kommunizieren und die Blenden 176 und 175 zwischen der Kappenkammer 146 auf der stromabwärts gelegenen Seite des Teilventils 181 und der oberen Kammer 19 vorgesehen sind, kann verhindert werden, dass der Druck in der Kappenkammer 146 zu sehr abnimmt, und der Druck in der Kappenkammer 146 kann in Übereinstimmung mit einem Druckanstieg in der unteren Kammer 20 erhöht werden. Daher ist der Differenzdruck, der auf den Oberflächen des Teilventils 181 auf der stromaufwärts und stromabwärts gelegenen Seite erzeugt wird, gering, und es kann verhindert werden, dass ein großer Gegendruck von der Seite der unteren Kammer 20 zur Seite der Kappenkammer 146 auf das Teilventil 181 einwirkt.
In dem oben beschriebenen Stoßdämpfer 1 sind der erste Durchgang 72 und der zweite Durchgang 172 parallel als Flusswege vorgesehen, um die Ölflüssigkeit beim Kompressionshub aus der unteren Kammer 20 in die obere Kammer 19 fließen zu lassen, und das Hauptventil 71 und das Teilventil 171 sind parallel vorgesehen. Außerdem sind die Blenden 176 und 175 in Reihe mit dem Teilventil 171 in dem zweiten Durchgang 172 verbunden.
Ferner wird in dem Kompressionshub auch die Dämpfungskraftkennzahl durch den Dämpfungsventilmechanismus 197 des Bodenventils 25 kombiniert.
Beim Ausfahrhub ist der Differenzdruck zwischen der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 in dem Bereich normaler Geschwindigkeit, in dem die Kolbengeschwindigkeit höher als der zweite vorbestimmte Wert ist, zwar größer als der in dem Bereich extrem niedriger Geschwindigkeit, in dem die Kolbengeschwindigkeit gleich oder niedriger als der zweite vorbestimmte Wert ist, aber da ein Druckanstieg in der Kappenkammer 146 durch die stromaufwärts des Teilventils 171 ausgebildeten Blenden 176 und 175 unterdrückt werden kann, kann eine Verformung des Teilventils 171 aufgrund des Gegendrucks unterdrückt werden. Auch wenn beim Kompressionshub der Differenzdruck zwischen der unteren Kammer 20 und der oberen Kammer 19 in dem Bereich normaler Geschwindigkeit, in dem die Kolbengeschwindigkeit höher als der vierte vorbestimmte Wert ist, größer ist als derjenige in dem Bereich extrem niedriger Geschwindigkeit, in dem die Kolbengeschwindigkeit gleich oder niedriger als der vierte vorbestimmte Wert ist, wenn die Ölflüssigkeit veranlasst wird, mit einer hohen Flussrate durch den ersten Durchgang 72 zu strömen, und eine stromabwärts gelegene Seite des Teilventils 171 des zweiten Durchgangs 172 durch die Blenden 176 und 175 verengt wird, kann eine Verformung des Teilventils 171 unterdrückt werden. Dadurch kann die Haltbarkeit des Teilventils 171 verbessert werden.
Beim Ausfahrhub ist der Differenzdruck zwischen der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 in dem Bereich normaler Geschwindigkeit, in dem die Kolbengeschwindigkeit höher als der zweite vorbestimmte Wert ist, zwar größer als der in dem Bereich extrem niedriger Geschwindigkeit, in dem die Kolbengeschwindigkeit gleich oder niedriger als der zweite vorbestimmte Wert ist, aber wenn die Ölflüssigkeit mit einer hohen Durchflussrate durch den ersten Durchgang 92 fließt und der zweite Durchgang 182 durch die Blenden 175 und 176 verengt wird, kann die Verformung des Teilventils 181 unterdrückt werden. Außerdem steigt beim Kompressionshub der Differenzdruck zwischen der unteren Kammer 20 und der oberen Kammer 19 in dem Bereich normaler Geschwindigkeit, in dem die Kolbengeschwindigkeit höher ist als der vierte vorbestimmte Wert, aber die untere Kammer 20 und die Kappenkammer 146 stehen aufgrund der Öffnung des Teilventils 171 miteinander in Verbindung, und außerdem wird eine Strömung der Ölflüssigkeit aus der Kappenkammer 146 in die obere Kammer 19 durch die Blenden 176 und 175, die zwischen der Kappenkammer 146 und der oberen Kammer 19 vorgesehen sind, reduziert. Daher ist der Differenzdruck zwischen der unteren Kammer 20 und der Kappenkammer 146 gering, und eine Verformung des Teilventils 181 aufgrund des Gegendrucks kann unterdrückt werden. Dadurch kann die Haltbarkeit des Teilventils 181 verbessert werden.
Da die zweiten Mechanismen zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 173 und 183 in dem Kompressionshub und in dem Ausfahrhub unabhängig voneinander sind, wird der Freiheitsgrad bei dem Einstellen der Dämpfungskraftkennzahl erhöht.
Die oben beschriebenen Patentschriften 1 bis 3 beschreiben solche mit zwei Ventilen, die sich in dem gleichen Hub öffnen, aber die Anzahl der Teile erhöht sich. Dann sinkt die Leistungsfähigkeit.
Der Stoßdämpfer 1 der ersten Ausführungsform weist den ersten Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 41 auf, der in dem ausfahrseitigen ersten Durchgang 92 vorgesehen ist, der in dem Kolben 18 ausgebildet ist und so konfiguriert ist, dass er eine Dämpfungskraft erzeugt, und den zweiten Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 183, der in dem ausfahrseitigen zweiten Durchgang 182 vorgesehen ist, der parallel zu dem ersten Durchgang 92 ist und in dem ringförmigen Ventilsitzelement 105 vorgesehen ist, das in der unteren Kammer 20 angeordnet ist, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen. Außerdem weist der Stoßdämpfer 1 der ersten Ausführungsform den ersten Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 42 auf, der in dem in dem Kolben 18 ausgebildeten kompressionsseitigen ersten Durchgang 72 vorgesehen ist und so konfiguriert ist, dass er eine Dämpfungskraft erzeugt, und den zweiten Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 173, der in dem kompressionsseitigen zweiten Durchgang 172 vorgesehen ist, der parallel zu dem ersten Durchgang 72 verläuft und in dem in der unteren Kammer 20 angeordneten ringförmigen Ventilsitzelement 105 vorgesehen ist, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen. Selbst in einer solchen Konfiguration mit einer großen Anzahl von Teilen sind die zweiten Mechanismen zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 173 und 183 so konfiguriert, dass sie das Teilventil 181, das auf einer Seite der zweiten Durchgänge 172 und 182, die in dem Ventilsitzelement 105 ausgebildet sind, vorgesehen ist, und das Teilventil 171, das auf der anderen Seite davon vorgesehen ist, aufweisen, und das mit einem Boden versehene zylindrische Kappenelement 108, das den äußeren zylindrischen Teil 124 und den Bodenteil 122 aufweist, und der innere zylindrische Teil 126, in den die Kolbenstange 21 eingeführt werden kann, ist an der inneren Umfangsseite des Bodenteils 122 des Kappenelements 108 ausgebildet, um das Teilventil 171 aufzunehmen, das ein Teil des zweiten Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 173 ist. Da das Teilventil 171 im Voraus in dem Kappenelement 108 aufgenommen werden kann und dann die Kolbenstange 21 in den inneren zylindrischen Teil 126 eingeführt werden kann, kann die Leistungsfähigkeit verbessert werden. Dadurch können die Kosten gesenkt werden. Da eine automatische Montage möglich ist, kann die Leistungsfähigkeit durch die automatische Montage weiter verbessert werden, und es können Kosten gesenkt und die Anzahl der fehlerhaften Produkte verringert werden.
Da die Positionierung, d. h. die Zentrierung, des Teilventils 171 in radialer Richtung in Bezug auf das Kappenelement 108 mit Hilfe des inneren zylindrischen Teils 126 des Kappenelements 108 möglich ist, weicht das Teilventil 171 auch in einem teilmontierten Zustand nicht ab. Da die automatische Montage dadurch weiter erleichtert wird, kann die Leistungsfähigkeit weiter gesteigert werden.
Da die Struktur so konfiguriert ist, dass das Teilventil 171 und das Ventilsitzelement 105 in dem Kappenelement 108 aufgenommen sind und das Ventilsitzelement 105 durch das an dem Außenumfang vorgesehene Dichtungselement 103 an das Kappenelement 108 teilmontiert ist, kann die Leistungsfähigkeit der Teilbaugruppe in dem Vergleich zu einem Fall, in dem Presspassung, Stauchen oder dergleichen durchgeführt wird, verbessert werden.
Da das Kappenelement 108 durch Pressformen ausgebildet wird, kann auch die Leistungsfähigkeit des Kappenelements 108 verbessert werden.
Die oben beschriebene Patentliteratur 3 beschreibt, dass zwei Ölkammern mit parallelen Flusswegen verbunden sind, in den Flusswegen Ventile vorgesehen sind und dabei Ventile, die in dem gleichen Hub öffnen, parallel angeordnet sind. Wenn eine solche Struktur, in der Ventile, die in dem gleichen Hub öffnen, wie oben beschrieben, parallel angeordnet sind, verwendet wird, kann ein Ventil in einem Bereich geöffnet werden, in dem seine Kolbengeschwindigkeit niedriger ist als die des anderen Ventils, und beide Ventile können in einem Bereich geöffnet werden, in dem die Kolbengeschwindigkeit höher ist als diese. Bei einer solchen Struktur muss die Haltbarkeit des Ventils, insbesondere auf der Seite der niedrigen Geschwindigkeit, verbessert werden.
Im Gegensatz dazu sind bei dem Stoßdämpfer 1 der ersten Ausführungsform die Teilventile 171 und 181 der zweiten Mechanismen zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 173 und 183 der zu den ersten Durchgängen 72 und 92 des Kolbens 18 parallelen zweiten Durchgänge 172 und 182, in denen die ersten Mechanismen zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 41 und 42 vorgesehen sind, in dem in der unteren Kammer 20 angeordneten Ventilsitzelement 105 vorgesehen. Gleichzeitig ist das mit einem Boden versehene zylindrische Kappenelement 108 zwischen dem Kolben 18 und dem Ventilsitzelement 105 in den zweiten Durchgängen 172 und 182 vorgesehen, wobei das Ventilsitzelement 105 an der Innenseite des Kappenelements 108 angeordnet ist. Zu diesem Zeitpunkt ist das Teilventil 181 auf der Seite der unteren Kammer 20 vorgesehen, und das Teilventil 171 ist in der Kappenkammer 146 zwischen dem Bodenteil 122 des Kappenelements 108 und dem Ventilsitzelement 105 vorgesehen. Dann werden die Blenden 175 und 176 auf einer stromaufwärts gelegenen Seite des Strömung zum Zeitpunkt des Ausfahrhubs angeordnet, in dem das Teilventil 181 des zweiten Durchgangs 182 geöffnet wird. Dadurch wird in dem Kompressionshub eine Strömung der Ölflüssigkeit, die durch Öffnen des Teilventils 171 aus der unteren Kammer 20 in die Kappenkammer 146 und dann in die obere Kammer 19 fließt, durch die Blenden 175 und 176 reduziert. Daher nimmt der Differenzdruck zwischen der Kappenkammer 146 und der unteren Kammer 20 ab, und das Teilventil 181, das in dem geschlossenen Zustand einen Gegendruck von der unteren Kammer 20 empfängt, empfängt den gleichen Druck wie die untere Kammer 20 von der Kappenkammer 146, wodurch der empfangene Gegendruck (Differenzdruck) verringert wird. Dadurch kann die Haltbarkeit des Teilventils 181 verbessert werden.
Da die Struktur so gestaltet ist, dass die Kolbenstange 21 in den Kolben 18, das Kappenelement 108 und das Ventilsitzelement 105 eingeführt wird, können der Kolben 18, das Kappenelement 108 und das Ventilsitzelement 105 kompakt angeordnet werden.
Da die Blende 175 durch Ausschneiden der Scheibe 82 des ausfahrseitigen ersten Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 41, der mit dem Kolben 18 in Kontakt ist, ausgebildet wird, kann die Blende 175 leicht ausgebildet werden.
Da die Blende 176 durch Ausschneiden der Scheibe 102 des ausfahrseitigen zweiten Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 183, der mit dem Ventilsitzelement 105 in Kontakt ist, ausgebildet wird, kann die Blende 176 leicht ausgebildet werden.
Da Teile der zweiten Durchgänge 172 und 182 durch Ausschneiden der Kolbenstange 21 ausgebildet werden, lassen sich die zweiten Durchgänge 172 und 182 leicht bilden.
Da das Teilventil 171, das ein Zuflussventil in die Kappenkammer 146 ist, einen niedrigeren Ventilöffnungsdruck als das Teilventil 181 aufweist, fließt die Ölflüssigkeit leicht aus der unteren Kammer 20 in die Kappenkammer 146, indem das Teilventil 171 zum Zeitpunkt des Kompressionshubs geöffnet wird. Daher erhält das Teilventil 181 in einem geschlossenen Zustand, in einem Zustand in dem die untere Kammer 20 einen niedrigeren Druck aufweist, den gleichen Druck wie die untere Kammer 20 von der Kappenkammer 146, und der empfangene Gegendruck wird reduziert. Dadurch kann die Haltbarkeit des Teilventils 181 weiter verbessert werden.
Da der Differenzdruck zwischen der Kappenkammer 146 und der unteren Kammer 20 sowohl beim Expansions- als auch beim Kompressionshub nicht ansteigt, können für das Kappenelement 108 gepresste Teile aus einer dünnen Platte verwendet werden, was hinsichtlich der Herstellbarkeit und der Gewichtsreduzierung von Vorteil ist.
Außerdem erhöht sich der Freiheitsgrad bei der Einstellung der Öffnung durch die beiden in Reihe geschalteten Blenden, welche die Blende 175 und die Blende 176 aufweisen.
In der ersten Ausführungsform können die Teilbaugruppe 200 und das Teilventil 181 auch in einer Richtung angebracht werden, die der obigen in axialer Richtung entgegengesetzt ist. In diesem Fall wird der Bodenteil 122 des Kappenelements 108 der Teilbaugruppe 200 in Kontakt mit den Scheiben 84 gebracht, das Teilventil 181 wird auf einer den Scheiben 84 gegenüberliegenden Seite der Teilbaugruppe 200 angeordnet, und mehrere Scheiben, die den Scheiben 84 ähnlich sind, werden zwischen dem Teilventil 181 und der Scheibe 110 vorgesehen, um einen Verformungsspielraum des Teilventils 181 sicherzustellen. Dann werden die Durchgänge in den Durchgangsnutabschnitten 30 der Kolbenstange 21 mit dem Durchgang in dem Durchgangsloch 131 in Verbindung gebracht.
[Zweite Ausführungsform]
Im Folgenden wird eine zweite Ausführungsform hauptsächlich anhand von 5 beschrieben, wobei der Schwerpunkt auf den Unterschieden zur ersten Ausführungsform liegt. Im Übrigen werden Teile, die mit denen der ersten Ausführungsform gemeinsam sind, mit denselben Begriffen und denselben Bezugszeichen bezeichnet.
In einem Stoßdämpfer 1A der zweiten Ausführungsform, wie in 5 veranschaulicht, sind die axialen Längen eines äußeren zylindrischen Teils 124 und eines inneren zylindrischen Teils 126 eines Kappenelements 108 größer als bei der ersten Ausführungsform.
Und eine Unterlegscheibe 211 und eine Scheibe 212 sind zwischen einem Bodenteil 122 und einer Scheibe 107 des Kappenelements 108 vorgesehen. Die Unterlegscheibe 211 und die Scheibe 212 sind aus einem Metall hergestellt und haben beide die Form einer gebohrten Scheibe, in die der innere zylindrische Teil 126 des Kappenelements 108 an einer Innenseite eingepasst werden kann. Die Unterlegscheibe 211 und die Scheibe 212 sind so an dem inneren zylindrischen Teil 126 angebracht, dass sie in einer radialen Richtung in Bezug auf den inneren zylindrischen Teil 126 positioniert sind.
Die Scheibe 212 weist die Form einer gebohrten kreisförmigen flachen Platte mit konstanter Dicke und einen Außendurchmesser, der größer ist als der Außendurchmesser der Scheibe 107 und kleiner als der Außendurchmesser der Scheibe 106 auf.
Die Unterlegscheibe 211 weist eine Fase 221, die über den gesamten Umfang an einem inneren Umfangsrandabschnitt auf einer Seite in axialer Richtung ausgebildet ist, und eine Fase 222, die über den gesamten Umfang an einem äußeren Umfangsrandabschnitt auf derselben einen Seite in axialer Richtung ausgebildet ist, auf. Die Fasen 221 und 222 sind jeweils so ausgebildet, dass ihr Querschnitt in einer Ebene, die die Mittelachse der Unterlegscheibe 211 beinhaltet, linear ist. Ferner können die Fasen 221, 222 auch so ausgebildet sein, dass ihr Querschnitt in einer Ebene, die die Mittelachse der Unterlegscheibe 211 beinhaltet, eine Bogenform aufweist. Die Unterlegscheibe 211 weist die Form einer gebohrten, kreisförmigen, flachen Platte mit konstanter Dicke auf, mit Ausnahme der Fasen 221 und 222. Eine Seite der Unterlegscheibe 211, an der die axialen Fasen 211 und 222 ausgebildet sind, ist in Kontakt mit dem Bodenteil 122 des Kappenelements 108, und eine Seite davon, an der die axialen Fasen 211 und 222 nicht ausgebildet sind, ist in Kontakt mit der Scheibe 212. Die Unterlegscheibe 211 weist einen Außendurchmesser auf, der größer als der Außendurchmesser der Scheibe 212 und kleiner als der Außendurchmesser der Scheibe 106 ist.
In der zweiten Ausführungsform sind zusätzlich zu mehreren Scheiben 106, mehreren Scheiben 107, einem Ventilsitzelement 105 und einem Dichtungselement 103, die denen der ersten Ausführungsform ähneln und in dem Kappenelement 108 aufgenommen sind, die Unterlegscheibe 211 und die Scheibe 212 ferner in dem Kappenelement 108 aufgenommen. Die axiale Länge des Kappenelements 108 ist um die Dicke der Unterlegscheibe 211 und der Scheibe 212 größer als bei der ersten Ausführungsform.
Eine axiale Länge eines Befestigungswellenteils 28 einer Kolbenstange 21 ist ebenfalls größer als die der ersten Ausführungsform, um der axialen Länge des Kappenelements 108 zu entsprechen, die wie oben beschrieben vergrößert wird, um die Unterlegscheibe 211 und die Scheibe 212 zwischen dem Bodenteil 122 und den Scheiben 107 des Kappenelements 108 vorzusehen.
Wenn der Stoßdämpfer 1A der zweiten Ausführungsform zusammengebaut wird, werden das Kappenelement 108, die Unterlegscheibe 211, die Scheibe 212, mehrere Scheiben 107, mehrere Scheiben 106, die ein Teilventil 171 bilden, das Ventilsitzelement 105 und das Dichtungselement 103 vormontiert, um eine Teilbaugruppe 200A zu bilden.
In diesem Fall wird beispielsweise die Unterlegscheibe 211 mit dem Bodenteil 122 des Kappenelements 108 auf der Seite der Fasen 221 und 222 in axialer Richtung in Kontakt gebracht, indem die Unterlegscheibe 211 an dem inneren zylindrischen Teil 126 des Kappenelements 108 angebracht wird, wobei der Bodenteil 122 an einem unteren Abschnitt in vertikaler Richtung positioniert ist, und zusätzlich wird die Scheibe 212 auf der Unterlegscheibe 211 platziert, indem die Scheibe 212 an dem inneren zylindrischen Teil 126 angebracht wird. Ferner werden mehrere Scheiben 107 an dem inneren zylindrischen Teil 126 angebracht, um die Scheiben 107 auf der Scheibe 212 zu platzieren, und darüber hinaus werden mehrere Scheiben 106 an dem inneren zylindrischen Teil 126 angebracht, um die Scheiben 106 auf den Scheiben 107 zu platzieren.
Dann wird das Ventilsitzelement 105 mit dem in einer Dichtungsnut 145 montierten Dichtungselement 103 so ausgerichtet, dass ein inneres Sitzteil 134, ein mittleres Ventilsitzteil 135 und ein äußeres Ventilsitzteil 136 der Seite der Scheiben 106 zugewandt sind, ein äußerer Umfangsabschnitt eines Hauptkörperteils 132 des Ventilsitzelements 105 und ein äußerer Umfangsabschnitt des Dichtungselements 103 in den äußeren zylindrischen Teil 124 des Kappenelements 108 eingepasst werden und ein Lochabschnitt mit großem Durchmesser 130 an dem inneren zylindrischen Teil 126 angebracht wird, während der Hauptkörperteil 132 durch den äußeren zylindrischen Teil 124 geführt wird. Dann befinden sich das Ventilsitzelement 105 und der Bodenteil 122 des Kappenelements 108 in einem Zustand, in dem sie mehrere Scheiben 106, mehrere Scheiben 107, die Scheibe 212 und die Unterlegscheibe 211 umschließen. Mit anderen Worten, befindet sich die Unterlegscheibe 211 zwischen dem Bodenteil 122 und dem Teilventil 171, das von den Scheiben 106 in dem Kappenelement 108 ausgebildet wird.
Wenn das Dichtungselement 103 in den äußeren zylindrischen Teil 124 des Kappenelements 108 eingeführt wird, während es auf dem Ventilsitzelement 105 montiert ist, wird eine Reibungskraft zwischen dem Ventilsitzelement 105 und dem äußeren zylindrischen Teil 124 erzeugt, um die relative Axialbewegung des Ventilsitzelements 105 und des Kappenelements 108 wie bei der ersten Ausführungsform zu begrenzen. Da der Lochabschnitt mit dem großen Durchmesser 130 und der innere zylindrische Teil 126 in einem eingepassten Zustand gehalten werden, werden mehrere Scheiben 106, mehrere Scheiben 107, die Scheibe 212 und die Unterlegscheibe 211, die an dem inneren zylindrischen Teil 126 angebracht sind und aus dem inneren zylindrischen Teil 126 herauskommen, durch das Ventilsitzelement 105 begrenzt. Da mehrere Scheiben 106, mehrere Scheiben 107, die Scheibe 212 und die Unterlegscheibe 211 in einem an den inneren zylindrischen Teil 126 eingepassten Zustand gehalten werden, werden sie in der radialen Richtung in Bezug auf das Kappenelement 108 positioniert und in einem Zustand gehalten, in dem eine Positionsabweichung davon in der radialen Richtung begrenzt ist. Auf diese Weise bilden das Kappenelement 108, die Unterlegscheibe 211, die Scheibe 212, mehrere Scheiben 107, mehrere Scheiben 106, das Ventilsitzelement 105 und das Dichtungselement 103 die integrale Teilbaugruppe 200A.
Wenn ein Kolben 18, die Teilbaugruppe 200A und dergleichen an der Kolbenstange 21 montiert werden, werden beispielsweise ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform ein ringförmiges Element 67, eine Scheibe 66, eine Scheibe 65, mehrere Scheiben 64, mehrere Scheiben 63, eine Scheibe 62, der Kolben 18, eine Scheibe 82, mehrere Scheiben 83, mehrere Scheiben 84, mehrere Scheiben 101 und eine Scheibe 102 der Reihe nach auf einem gestuften Wellenteil 29 gestapelt, während der Befestigungswellenteil 28 der Kolbenstange 21 mit dem Befestigungswellenteil 28, der an einem oberen Abschnitt in der vertikalen Richtung positioniert ist, in jedes von ihnen eingepasst wird.
Dann wird die oben beschriebene Teilbaugruppe 200A auf die Scheibe 102 in dem Ventilsitzelement 105 gestapelt, wobei ein Teil mit vergrößertem Öffnungsdurchmesser 125 so ausgerichtet ist, dass er der Seite des Kolbens 18 in dem Kappenelement 108 zugewandt ist, während das Befestigungswellenteil 28 darin eingepasst ist. Zu diesem Zeitpunkt wird der innere zylindrische Teil 126 des Kappenelements 108 an dem Befestigungswellenteil 28 angebracht.
Ferner sind eine Scheibe 110 und ein ringförmiges Element 111 in der Reihenfolge auf dem Bodenteil 122 des Kappenelements 108 gestapelt, während das Befestigungswellenteil 28 in jedes von ihnen eingepasst ist. In diesem Zustand wird eine Mutter 112 auf eine weiter als das ringförmige Element 111 vorstehende Außengewindeschraube 31 der Kolbenstange 21 aufgeschraubt, so dass deren innere Umfangsseiten in axialer Richtung mit der Mutter 112 und dem gestuften Wellenteil 29 zusammengeklemmt werden.
Auch zu diesem Zeitpunkt ist der innere zylindrische Teil 126 des Kappenelements 108 nicht in Kontakt mit dem Ventilsitzelement 105 in der axialen Richtung, und eine axiale Befestigungskraft von der Mutter 112 wird über das ringförmige Element 111, die Scheibe 110, der Bodenteil 122 des Kappenelements 108, die Unterlegscheibe 211, die Scheibe 212, mehrere Scheiben 107, mehrere Scheiben 106, das innere Sitzteil 134 des Ventilsitzelements 105, den Hauptkörperteil 132, das innere Sitzteil 138, die Scheibe 102, mehrere Scheiben 101, mehrere Scheiben 84, mehrere Scheiben 83, die Scheibe 82, ein inneres Sitzteil 47 des Kolbens, einen Hauptkörperteil 34, ein inneres Sitzteil 49, die Scheibe 62, mehrere Scheiben 63, mehrere Scheiben 64, die Scheibe 65, die Scheibe 66 und das ringförmige Element 67 auf das gestufte Wellenteil 29 übertragen.
In einem solchen Stoßdämpfer 1A der zweiten Ausführungsform kann, da die Unterlegscheibe 211 mit der an ihrer inneren Umfangsseite ausgebildeten Fase 221 mit dem Bodenteil 122 des Kappenelements 108 an der Seite der Fase 221 in Kontakt ist, dieser Abschnitt durch die Fase 221 vermieden werden, selbst wenn die Biegegenauigkeit eines Grenzabschnitts zwischen dem Bodenteil 122 und dem inneren zylindrischen Teil 126 gering ist. Dadurch kann, selbst wenn die Biegegenauigkeit des Grenzabschnitts zwischen dem Bodenteil 122 und dem inneren zylindrischen Teil 126 des Kappenelements 108 gering ist, ein Schwimmen bzw. Aufschwimmen der auf dem Bodenteil 122 platzierten Teile in axialer Richtung unterdrückt werden. Auf diese Weise kann die axiale Befestigungskraft der Mutter 112 ausreichend und stabil erzeugt werden. Daher kann verhindert werden, dass die Dämpfungskräfte der ersten Mechanismen zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 41 und 42 und der zweiten Mechanismen zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 173 und 183 instabil werden. Mit anderen Worten, die Verarbeitungsgenauigkeit des Kappenelements 108 kann verringert und die Leistungsfähigkeit des Kappenelements 108 verbessert werden.
Auch in der zweiten Ausführungsform können, wie in der ersten Ausführungsform beschrieben, die Teilbaugruppe 200A und ein Teilventil 181 in einer Richtung entgegengesetzt zur obigen in der axialen Richtung befestigt werden, wobei ein Verformungsspielraum des Teilventils 181 unter Verwendung der gleichen Scheiben wie die Scheiben 84 sichergestellt wird.
[Dritte Ausführungsform]
Im Folgenden wird eine dritte Ausführungsform hauptsächlich anhand von 6 beschrieben, wobei der Schwerpunkt auf den Unterschieden zur ersten Ausführungsform liegt. Im Übrigen werden Teile, die mit denen der ersten Ausführungsform gemeinsam sind, mit denselben Begriffen und denselben Bezugszeichen bezeichnet.
In einem Stoßdämpfer 1B der dritten Ausführungsform, wie in 6 veranschaulicht, ist anstelle des Ventilsitzelements 105 ein Ventilsitzelement 105B vorgesehen, das sich teilweise von dem Ventilsitzelement 105 der ersten Ausführungsform unterscheidet. Das Ventilsitzelement 105B weist einen Hauptkörperteil 132B mit einem größeren Außendurchmesser als der Hauptkörperteil 132 der ersten Ausführungsform auf, während die Dichtungsnut 145 der ersten Ausführungsform darin nicht ausgebildet ist. Der Außendurchmesser des Hauptkörperteils 132B ist ein Außendurchmesser, der in einen äußeren zylindrischen Teil 124 eines Kappenelements 108 mit einem Befestigungsspielraum durch Presspassung eingepasst wird. Eine Fase 225 ist über den gesamten Umfang an einem äußeren Umfangsrandabschnitt in axialer Richtung des Ventilsitzelements 105B auf einer Seite des äußeren Ventilsitzteils 136 ausgebildet.
Mehrere Scheiben 106, mehrere Scheiben 107 und das Ventilsitzelement 105B sind in dem Kappenelement 108 aufgenommen. Das Kappenelement 108 und das Ventilsitzelement 105B bilden ein Gehäuse 147B.
Wenn der Stoßdämpfer 1B der dritten Ausführungsform zusammengebaut wird, werden das Kappenelement 108, mehrere Scheiben 107, mehrere Scheiben 106, die ein Teilventil 171 bilden, und das Ventilsitzelement 105B vormontiert, um eine Teilbaugruppe 200B zu bilden.
In diesem Fall werden beispielsweise mehrere Scheiben 107 auf dem Bodenteil 122 des Kappenelements 108 platziert, indem die Scheiben 107 an einem inneren zylindrischen Teil 126 des Kappenelements 108 angebracht werden, wobei der Bodenteil 122 an einem unteren Abschnitt in der vertikalen Richtung positioniert ist, und mehrere Scheiben 106 werden auf den Scheiben 107 platziert, indem die Scheiben 106 an dem inneren zylindrischen Teil 126 angebracht werden.
Dann wird das Ventilsitzelement 105B so ausgerichtet, dass ein inneres Sitzteil 134, ein mittleres Ventilsitzteil 135 und das äußere Ventilsitzteil 136 der Seite der Scheiben 106 zugewandt sind, ein äußerer Umfangsabschnitt des Hauptkörperteils 132B des Ventilsitzelements 105B durch Presspassung in den äußeren zylindrischen Teil 124 des Kappenelements 108 eingepasst wird und ein Lochabschnitt mit großem Durchmesser 130 an dem inneren zylindrischen Teil 126 angebracht wird, während der Hauptkörperteil 132B durch den äußeren zylindrischen Teil 124 geführt wird. Das Ventilsitzelement 105B und der Bodenteil 122 des Kappenelements 108 umschließen dann mehrere Scheiben 106 und mehrere Scheiben 107.
Wenn der äußere Umfangsabschnitt des Hauptkörperteils 132B durch Presspassung in den äußeren zylindrischen Teil 124 des Kappenelements 108 eingepasst wird, führen ein Teil mit vergrößertem Öffnungsdurchmesser 125 des Kappenelements 108 und die Fase 225 des Hauptkörperteils 132B den äußeren Umfangsabschnitt des Hauptkörperteils 132B so, dass er in einer radialen Richtung positioniert wird. Wenn das Ventilsitzelement 105B durch Presspassung in den äußeren zylindrischen Teil 124 eingepasst wird, wird ein Raum zwischen dem Ventilsitzelement 105B und dem äußeren zylindrischen Teil 124 hermetisch abgedichtet. In diesem Zustand ist das Teilventil 171, das aus den Scheiben 106 und dem Ventilsitzelement 105B gebildet ist, in dem Kappenelement 108 aufgenommen.
Wenn das Ventilsitzelement 105B auf diese Weise in den äußeren zylindrischen Teil 124 eingepresst wird, werden das Ventilsitzelement 105B und das Kappenelement 108 fixiert, während die relative Axialbewegung und die realtive Radialbewegung begrenzt wird. Da der Lochabschnitt mit großem Durchmesser 130 und der innere zylindrische Teil 126 in einem eingepassten Zustand gehalten werden, werden mehrere Scheiben 106 und mehrere Scheiben 107, die an dem inneren zylindrischen Teil 126 angebracht sind und aus dem inneren zylindrischen Teil 126 herauskommen, durch das Ventilsitzelement 105B begrenzt. Da mehrere Scheiben 106 und mehrere Scheiben 107 in einem an den inneren zylindrischen Teil 126 eingepassten Zustand gehalten werden, werden sie in der radialen Richtung in Bezug auf das Kappenelement 108 positioniert und in einem Zustand gehalten, in dem eine Positionsabweichung davon in der radialen Richtung begrenzt ist. Auf diese Weise bilden das Kappenelement 108, mehrere Scheiben 107, mehrere Scheiben 106 und das Ventilsitzelement 105B die integrale Teilbaugruppe 200B.
Wenn ein Kolben 18, die Teilbaugruppe 200B und dergleichen an einer Kolbenstange 21 zusammengebaut werden, werden beispielsweise ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform ein ringförmiges Element 67, eine Scheibe 66, eine Scheibe 65, mehrere Scheiben 64, mehrere Scheiben 63, eine Scheibe 62, der Kolben 18, eine Scheibe 82, mehrere Scheiben 83, mehrere Scheiben 84, mehrere Scheiben 101 und eine Scheibe 102 der Reihe nach auf einem gestuften Wellenteil 29 gestapelt, während ein Befestigungswellenteil 28 der Kolbenstange 21 mit dem Befestigungswellenteil 28, das an einem oberen Abschnitt in vertikaler Richtung positioniert ist, in jeden von ihnen eingepasst wird.
Dann wird die oben beschriebene Teilbaugruppe 200B auf die Scheibe 102 in dem Ventilsitzelement 105B mit einem Teil mit vergrößertem Öffnungsdurchmesser 125, der der Seite des Kolbens 18 in dem Kappenelement 108 zugewandt ist, gestapelt, während das Befestigungswellenteil 28 darin eingepasst wird. Zu diesem Zeitpunkt wird der innere zylindrische Teil 126 des Kappenelements 108 an dem Befestigungswellenteil 28 angebracht.
Ferner sind eine Scheibe 110 und ein ringförmiges Element 111 in der Reihenfolge auf dem Bodenteil 122 des Kappenelements 108 gestapelt, während das Befestigungswellenteil 28 in jedes von ihnen eingepasst ist. In diesem Zustand wird eine Mutter 112 auf eine weiter als das ringförmige Element 111 vorstehende Außengewindeschraube 31 der Kolbenstange 21 aufgeschraubt, so dass deren innere Umfangsseiten in axialer Richtung mit der Mutter 112 und dem gestuften Wellenteil 29 zusammengeklemmt werden.
Da bei einem solchen Stoßdämpfer 1B der dritten Ausführungsform das Ventilsitzelement 105B in das Kappenelement 108 an dem Außenumfang eingepresst ist, kann ein Dichtungselement zwischen ihnen weggelassen werden. Dadurch kann die Anzahl der Teile reduziert werden. Da das Ventilsitzelement 105B in das Kappenelement 108 eingepresst wird, um die Teilbaugruppe 200B zu bilden, kann der Zustand der Teilbaugruppe 200B fest beibehalten werden.
Ferner kann in der dritten Ausführungsform eine Struktur bereitgestellt werden, bei der die Unterlegscheibe 211 und die Scheibe 212 wie in der zweiten Ausführungsform zwischen dem Bodenteil 122 und den Scheiben 107 des Kappenelements 108 vorgesehen werden können.
Auch in der dritten Ausführungsform können, wie in der ersten Ausführungsform beschrieben, die Teilbaugruppe 200B und ein Teilventil 181 in einer Richtung entgegengesetzt zur obigen in der axialen Richtung befestigt werden, während ein Verformungsspielraum des Teilventils 181 unter Verwendung der gleichen Scheiben wie die Scheiben 84 sichergestellt wird.
[Vierte Ausführungsform]
Als nächstes wird eine vierte Ausführungsform hauptsächlich anhand von 7 beschrieben, wobei der Schwerpunkt auf den Unterschieden zur ersten Ausführungsform liegt. Im Übrigen werden Teile, die mit denen der ersten Ausführungsform gemeinsam sind, mit denselben Begriffen und denselben Bezugszeichen bezeichnet.
In einem Stoßdämpfer 1C der vierten Ausführungsform, wie in 7 veranschaulicht, ist anstelle des Ventilsitzelements 105 ein Ventilsitzelement 105C vorgesehen, das sich teilweise von dem Ventilsitzelement 105 der ersten Ausführungsform unterscheidet. Das Ventilsitzelement 105C weist einen Hauptkörperteil 132C auf, der einen größeren Außendurchmesser als der Hauptkörperteil 132 der ersten Ausführungsform hat, während die Dichtungsnut 145 der ersten Ausführungsform nicht darin ausgebildet ist. Der Außendurchmesser des Ventilsitzelements 105C ist ein Außendurchmesser, der fast spielfrei in einen äußeren zylindrischen Teil 124 eines Kappenelements 108 eingepasst ist. An einem äußeren Umfangsrandabschnitt in axialer Richtung des Ventilsitzelements 105C auf der Seite des äußeren Ventilsitzteils 136 ist über den gesamten Umfang eine Fase 230 ausgebildet.
Auch in dem Stoßdämpfer 1C der vierten Ausführungsform ist anstelle des Kappenelements 108 ein Kappenelement 108C vorgesehen, das sich teilweise von dem Kappenelement 108 der ersten Ausführungsform unterscheidet. In dem Kappenelement 108C ist anstelle des Teils mit vergrößertem Öffnungsdurchmesser 125 der ersten Ausführungsform ein ringförmiger Verriegelungsteil 231 ausgebildet, der sich von einer Seite des äußeren zylindrischen Teils 124, die einem Bodenteil 122 gegenüberliegt, in axialer Richtung radial nach innen erstreckt.
Mehrere Scheiben 106, mehrere Scheiben 107 und das Ventilsitzelement 105C sind in dem Kappenelement 108C aufgenommen. Das Kappenelement 108C und das Ventilsitzelement 105C bilden ein Gehäuse 147C.
Wenn der Stoßdämpfer 1C der vierten Ausführungsform zusammengebaut wird, werden das Kappenelement 108C, mehrere Scheiben 107, mehrere Scheiben 106, die ein Teilventil 171 bilden, und das Ventilsitzelement 105C vormontiert, um eine Teilbaugruppe 200C zu bilden.
In diesem Fall wird beispielsweise, bevor der Verriegelungsteil 231 ausgebildet wird, das Kappenelement 108C, das eine Form aufweist, bei der sich der äußere zylindrische Teil 124 zu einem Ende erstreckt, das dem Bodenteil 122 gegenüberliegt, vorbereitet, mehrere Scheiben 107 werden auf dem Bodenteil 122 des Kappenelements 108C platziert, indem die Scheiben 107 an einem inneren zylindrischen Teil 126 des Kappenelements 108C angebracht werden, wobei der Bodenteil 122 an einem unteren Abschnitt in einer vertikalen Richtung positioniert ist, und die Scheiben 106 werden auf den Scheiben 107 platziert, indem mehrere Scheiben 106 an dem inneren zylindrischen Teil 126 angebracht werden.
Dann wird das Ventilsitzelement 105C so ausgerichtet, dass ein inneres Sitzteil 134, ein mittleres Ventilsitzteil 135 und das äußere Ventilsitzteil 136 der Seite der Scheiben 106 zugewandt sind, ein äußerer Umfangsabschnitt des Hauptkörperteils 132C des Ventilsitzelements 105C in den äußeren zylindrischen Teil 124 des Kappenelements 108C eingepasst wird und ein Lochabschnitt mit großem Durchmesser 130 an dem inneren zylindrischen Teil 126 angebracht wird, während der Hauptkörperteil 132C durch den äußeren zylindrischen Teil 124 geführt wird. Danach wird ein Endabschnitt des äußeren zylindrischen Teils 124 auf einer dem Bodenteil 122 gegenüberliegenden Seite durch Stauchen nach innen in radialer Richtung über den gesamten Umfang plastisch verformt, um das Verriegelungsteil 231 zu bilden. Das Verriegelungsteil 231 und das Bodenteil 122 umschließen dann das Ventilsitzelement 105C, mehrere Scheiben 106 und mehrere Scheiben 107.
Wenn der äußere Umfangsabschnitt des Hauptkörperteils 132C vor dem Stauchen in den äußeren zylindrischen Teil 124 des Kappenelements 108 eingepasst wird, führt die Fase 230 des Hauptkörperteils 132C dazu, dass das Hauptkörperteil 132C in der radialen Richtung positioniert wird. Auch wenn der Verriegelungsteil 231 durch Stauchen ausgebildet wird, sind das Ventilsitzelement 105C und das Verriegelungsteil 231 über den gesamten Umfang hermetisch abgedichtet. In diesem Zustand sind das Teilventil 171 und das Ventilsitzelement 105C in dem Kappenelement 108C aufgenommen.
Wenn das Ventilsitzelement 105C in den äußeren zylindrischen Teil 124 eingepasst und auf diese Weise mit dem Verriegelungsteil 231 verriegelt wird, werden das Ventilsitzelement 105C und das Kappenelement 108C fixiert, während die relative Axialbewegung und die relative Radialbewegung begrenzt sind. Da der Lochabschnitt mit großem Durchmesser 130 und der innere zylindrische Teil 126 in einem eingepassten Zustand gehalten werden, werden mehrere Scheiben 106 und mehrere Scheiben 107, die an dem inneren zylindrischen Teil 126 angebracht sind und aus dem inneren zylindrischen Teil 126 herauskommen, durch das Ventilsitzelement 105C begrenzt. Da mehrere Scheiben 106 und mehrere Scheiben 107 in einem an den inneren zylindrischen Teil 126 eingepassten Zustand gehalten werden, werden sie in der radialen Richtung in Bezug auf das Kappenelement 108C positioniert und in einem Zustand gehalten, in dem eine Positionsabweichung davon in der radialen Richtung begrenzt ist. Auf diese Weise bilden das Kappenelement 108C, mehrere Scheiben 107, mehrere Scheiben 106 und das Ventilsitzelement 105C die integrale Teilbaugruppe 200C.
Wenn ein Kolben 18, die Teilbaugruppe 200C und dergleichen an einer Kolbenstange 21 zusammengebaut werden, werden beispielsweise ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform ein ringförmiges Element 67, eine Scheibe 66, eine Scheibe 65, mehrere Scheiben 64, mehrere Scheiben 63, eine Scheibe 62, der Kolben 18, eine Scheibe 82, mehrere Scheiben 83, mehrere Scheiben 84, mehrere Scheiben 101 und eine Scheibe 102 der Reihe nach auf einem gestuften Wellenteil 29 gestapelt, während ein Befestigungswellenteil 28 der Kolbenstange 21 mit dem Befestigungswellenteil 28, das an einem oberen Abschnitt in vertikaler Richtung positioniert ist, in jeden von ihnen eingepasst wird.
Dann wird die oben beschriebene Teilbaugruppe 200C auf die Scheibe 102 in dem Ventilsitzelement 105C gestapelt, wobei das Verriegelungsteil 231 so ausgerichtet ist, dass es der Seite des Kolbens 18 in dem Kappenelement 108C zugewandt ist, während das Befestigungswellenteil 28 darin eingepasst ist. Zu diesem Zeitpunkt wird der innere zylindrische Teil 126 des Kappenelements 108 an dem Befestigungswellenteil 28 angebracht.
Ferner sind eine Scheibe 110 und ein ringförmiges Element 111 nacheinander auf dem Bodenteil 122 des Kappenelements 108C gestapelt, während das Befestigungswellenteil 28 in jeden von ihnen eingepasst ist. In diesem Zustand wird eine Mutter 112 auf eine weiter als das ringförmige Element 111 vorstehende Außengewindeschraube 31 der Kolbenstange 21 aufgeschraubt, so dass deren innere Umfangsseiten in axialer Richtung mit der Mutter 112 und dem gestuften Wellenteil 29 zusammengeklemmt werden.
Da bei einem solchen Stoßdämpfer 1C der vierten Ausführungsform das Kappenelement 108C das Ventilsitzelement 105C durch Stauchen verriegelt, kann ein Dichtungselement zwischen ihnen weggelassen werden. Dadurch kann die Anzahl der Teile reduziert werden. Da das Kappenelement 108C das Ventilsitzelement 105C durch Stauchen verriegelt, kann ein teilmontierter Zustand der Teilbaugruppe 200C fest aufrechterhalten werden.
Ferner kann in der vierten Ausführungsform auch eine Struktur vorgesehen werden, bei der die Unterlegscheibe 211 und die Scheibe 212 wie in der zweiten Ausführungsform zwischen dem Bodenteil 122 und den Scheiben 107 des Kappenelements 108C angeordnet sind.
Auch in der vierten Ausführungsform können, wie in der ersten Ausführungsform beschrieben, die Teilbaugruppe 200C und ein Teilventil 181 in einer Richtung entgegengesetzt zur obigen in der axialen Richtung befestigt werden, wobei ein Verformungsspielraum des Teilventils 181 unter Verwendung der gleichen Scheiben wie die Scheiben 84 sichergestellt wird.
[Fünfte Ausführungsform]
Als nächstes wird eine fünfte Ausführungsform hauptsächlich anhand von 8 beschrieben, wobei der Schwerpunkt auf den Unterschieden zur ersten Ausführungsform liegt. Im Übrigen werden Teile, die mit denen der ersten Ausführungsform gemeinsam sind, mit denselben Begriffen und denselben Bezugszeichen bezeichnet.
In einem Stoßdämpfer 1D der fünften Ausführungsform, wie in 8 veranschaulicht, ist anstelle des Kappenelements 108 ein Kappenelement 108D vorgesehen, das sich teilweise von dem Kappenelement 108 der ersten Ausführungsform unterscheidet.
Das Kappenelement 108D wird aus zwei Teilen gebildet, umfassend ein erstes Kappenelement 241 und ein zweites Kappenelement 242.
Das erste Kappenelement 241 hat eine Form, die einen Bodenteil 122, einen äußeren zylindrischen Teil 124 und einen Teil mit vergrößertem Öffnungsdurchmesser 125 ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform aufweist, während der innere zylindrische Teil 126 der ersten Ausführungsform nicht ausgebildet ist. Das erste Kappenelement 241 ist an dem Bodenteil 122 auf einem Befestigungswellenteil 28 angebracht, um in einer radialen Richtung in Bezug auf das Befestigungswellenteil 28 positioniert zu werden.
Das zweite Kappenelement 242 weist einen inneren zylindrischen Teil 126, der dem der ersten Ausführungsform ähnlich ist, und einen Flanschteil 245, der sich von einem Endabschnitt des inneren zylindrischen Teils 126 auf einer Seite, die den Fasen 127 und 128 in axialer Richtung gegenüberliegt, radial nach außen erstreckt, auf. Mit anderen Worten: Das zweite Kappenelement 242 bildet den inneren zylindrischen Teil 126. Das zweite Kappenelement 242 wird an dem inneren zylindrischen Teil 126 an dem Befestigungswellenteil 28 angebracht, um in radialer Richtung in Bezug auf das Befestigungswellenteil 28 positioniert zu werden.
Mehrere Scheiben 106, eine Scheibe 107, ein Ventilsitzelement 105 und ein Dichtungselement 103 sind in dem Kappenelement 108D aufgenommen. Das Kappenelement 108D, das Ventilsitzelement 105 und das Dichtungselement 103 bilden ein Gehäuse 147D. Die Scheiben 106 und 107 werden an dem inneren zylindrischen Teil 126 des zweiten Kappenelements 242 angebracht und auf den Flanschteil 245 gesetzt.
Bei der fünften Ausführungsform ist die Anzahl der Scheiben 107 um eine Dicke des Flanschteils 245 des zweiten Kappenelements 242 geringer als bei der ersten Ausführungsform. Außerdem sind eine axiale Länge des Kappenelements 108D und eine axiale Länge des Befestigungswellenteils 28 größer als bei der ersten Ausführungsform, so dass sie nicht durch die Anzahl der Scheiben 107 angepasst werden können.
Wenn der Stoßdämpfer 1D der fünften Ausführungsform zusammengebaut wird, werden das Kappenelement 108D, das aus den beiden Teilen einschließlich des ersten Kappenelements 241 und des zweiten Kappenelements 242 gebildet ist, die Scheibe 107, mehrere Scheiben 106, das Ventilsitzelement 105 und das Dichtungselement 103 vormontiert, um eine Teilbaugruppe 200D zu bilden.
In diesem Fall wird beispielsweise die Scheibe 107 auf dem Flanschteil 245 platziert, indem die Scheibe 107 in dem inneren zylindrischen Teil 126 des zweiten Kappenelements 242 eingepasst wird, wobei der Flanschteil 245 an einem unteren Abschnitt in der vertikalen Richtung positioniert ist, und mehrere Scheiben 106 werden auf der Scheibe 107 platziert, indem die Scheiben 106 in dem inneren zylindrischen Teil 126 eingepasst werden.
Dann wird das Ventilsitzelement 105 mit dem in einer Dichtungsnut 145 montierten Dichtungselement 103 so ausgerichtet, dass ein inneres Sitzteil 134, ein mittleres Ventilsitzteil 135 und ein äußeres Ventilsitzteil 136 der Seite der Scheiben 106 zugewandt sind, und das Ventilsitzelement 105 wird auf den Scheiben 106 platziert, während ein Lochabschnitt mit großem Durchmesser 130 an dem inneren zylindrischen Teil 126 angebracht wird. Danach werden diese vertikal auf den Kopf gestellt und durch das erste Kappenelement 241 abgedeckt, so dass der äußere zylindrische Teil 124 an einem äußeren Umfangsabschnitt eines Hauptkörperteils 132 des Ventilsitzelements 105 und einem äußeren Umfangsabschnitt des Dichtungselements 103 angebracht wird. Das Ventilsitzelement 105 und der Bodenteil 122 des ersten Kappenelements 241 umschließen dann mehrere Scheiben 106, die Scheibe 107 und den Flanschteil 245 des zweiten Kappenelements 242.
Wenn das Dichtungselement 103 vom äußeren zylindrischen Teil 124 des ersten Kappenelements 241 abgedeckt wird, während es auf dem Ventilsitzelement 105 montiert ist, erzeugt das Dichtungselement 103 eine Reibungskraft zwischen dem Ventilsitzelement 105 und dem äußeren zylindrischen Teil 124 wie bei der ersten Ausführungsform. In diesem Zustand wird die relative Axialbewegung zwischen dem Ventilsitzelement 105 und dem ersten Kappenelement 241 nur durch die Reibungskraft des Dichtungselements 103 begrenzt. In diesem Fall ist auch die relative Axialbewegung zwischen dem Ventilsitzelement 105 und dem zweiten Kappenelement 242 begrenzt. Dadurch werden der Lochabschnitt mit großem Durchmesser 130 und der innere zylindrische Teil 126 in einem eingepassten Zustand gehalten. Daher werden mehrere Scheiben 106 und die an dem inneren zylindrischen Teil 126 angebrachte Scheibe 107, die aus dem inneren zylindrischen Teil 126 herauskommt, durch das Ventilsitzelement 105 begrenzt. Da mehrere Scheiben 106 und die Scheibe 107 in einem an dem inneren zylindrischen Teil 126 angebrachten Zustand gehalten werden, werden sie in radialer Richtung in Bezug auf das Kappenelement 108 positioniert und in einem Zustand gehalten, in dem eine Positionsabweichung in radialer Richtung begrenzt ist.
Wenn das Ventilsitzelement 105, das über das Dichtungselement 103 in den äußeren zylindrischen Teil 124 eingepasst ist, in radialer Richtung in Bezug auf das erste Kappenelement 241 positioniert ist und der Lochabschnitt mit großem Durchmesser 130 und der innere zylindrische Teil 126 eingepasst sind, wird das zweite Kappenelement 242 in radialer Richtung in Bezug auf das Ventilsitzelement 105 positioniert. Dadurch wird das zweite Kappenelement 242 in Bezug auf das erste Kappenelement 241 in radialer Richtung positioniert. Mehrere Scheiben 106 und die Scheibe 107, die an einem solchen inneren zylindrischen Teil 126 des zweiten Kappenelements 242 angebracht sind, werden in radialer Richtung in Bezug auf das Kappenelement 108D positioniert, wodurch eine Positionsabweichung davon in radialer Richtung begrenzt wird. Auf diese Weise bilden das erste Kappenelement 241, das zweite Kappenelement 242, die Scheibe 107, mehrere Scheiben 106, das Ventilsitzelement 105 und das Dichtungselement 103 die integrale Teilbaugruppe 200D.
Wenn ein Kolben 18, die Teilbaugruppe 200D und dergleichen an eine Kolbenstange 21 angebaut bzw. montiert werden, werden beispielsweise, ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform, ein ringförmiges Element 67, eine Scheibe 66, eine Scheibe 65, mehrere Scheiben 64, mehrere Scheiben 63, eine Scheibe 62, der Kolben 18, eine Scheibe 82, mehrere Scheiben 83, mehrere Scheiben 84, mehrere Scheiben 101 und eine Scheibe 102 der Reihe nach auf einem gestuften Wellenteil 29 gestapelt, während das Befestigungswellenteil 28 der Kolbenstange 21 in jedes von ihnen eingepasst wird, wobei das Befestigungswellenteil 28 an einem oberen Abschnitt in der vertikalen Richtung positioniert ist.
Dann wird die oben beschriebene Teilbaugruppe 200D auf die Scheibe 102 in dem Ventilsitzelement 105 gestapelt, wobei der Teil mit dem vergrößerten Öffnungsdurchmesser 125 so ausgerichtet ist, dass er der Seite des Kolbens 18 in dem Kappenelement 108D zugewandt ist, während das Befestigungswellenteil 28 darin eingepasst ist. Zu diesem Zeitpunkt wird das Befestigungswellenteil 28 in den inneren zylindrischen Teil 126 des zweiten Kappenelements 242 und den Bodenteil 122 des ersten Kappenelements 241 eingepasst.
Ferner werden eine Scheibe 110 und ein ringförmiges Element 111 der Reihe nach auf den Bodenteil 122 des ersten Kappenelements 241 gestapelt, während das Befestigungswellenteil 28 in jeden von ihnen eingepasst wird. In diesem Zustand wird eine Mutter 112 auf eine weiter als das ringförmige Element 111 vorstehende Außengewindeschraube 31 der Kolbenstange 21 aufgeschraubt, so dass deren innere Umfangsseiten in axialer Richtung mit der Mutter 112 und dem gestuften Wellenteil 29 zusammengeklemmt werden.
Zu diesem Zeitpunkt ist der innere zylindrische Teil 126 des zweiten Kappenelements 242 nicht in Kontakt mit dem Ventilsitzelement 105 in axialer Richtung, und eine axiale Befestigungskraft von der Mutter 112 wird über das ringförmige Element 111, die Scheibe 110, den Bodenteil 122 des ersten Kappenelements 241, den Flanschteil 245 des zweiten Kappenelements 242, die Scheibe 107, mehrere Scheiben 106, das innere Sitzteil 134 des Ventilsitzelements 105, den Hauptkörperteil 132, das innere Sitzteil 138, die Scheibe 102, mehrere Scheiben 101, mehrere Scheiben 84, mehrere Scheiben 83, die Scheibe 82, ein inneres Sitzteil 47 des Kolbens, einen Hauptkörperteil 34, ein inneres Sitzteil 49, die Scheibe 62, mehrere Scheiben 63, mehrere Scheiben 64, die Scheibe 65, die Scheibe 66 und das ringförmige Element 67 auf das gestufte Wellenteil 29 übertragen.
In einem solchen Stoßdämpfer 1D der fünften Ausführungsform ist das Kappenelement 108D aus zwei Teilen, einschließlich dem ersten Kappenelement 241, das den Bodenteil 122 und den äußeren zylindrischen Teil 124 aufweist und dem zweiten Kappenelement 242, das den inneren zylindrischen Teil 126 bildet, gebildet. Dadurch wird die Umformung durch Pressen erleichtert und das Auftreten von fehlerhaften Produkten kann reduziert werden. Insbesondere, wenn die axiale Länge des Kappenelements 108D groß ist, wird die Formgebung durch Pressen erleichtert, indem es aus zwei Teilen hergestellt wird.
In der fünften Ausführungsform kann auch eine Struktur vorgesehen werden, bei der die Unterlegscheibe 211 und die Scheibe 212 wie in der zweiten Ausführungsform zwischen dem Flanschteil 245 des zweiten Kappenelements 242 und der Scheibe 107 vorgesehen sind.
In der fünften Ausführungsform kann auch eine Struktur vorgesehen werden, bei der das Ventilsitzelement 105 in den äußeren zylindrischen Teil 124 des ersten Kappenelements 241 eingepresst wird, um das Dichtungselement 103 wie in der dritten Ausführungsform wegzulassen. Auch in diesem Fall kann eine Struktur, in der die Unterlegscheibe 211 und die Scheibe 212 wie in der zweiten Ausführungsform vorgesehen sind, hergestellt werden.
Ferner kann in der fünften Ausführungsform eine Struktur vorgesehen werden, bei der ein Verriegelungsteil auf einer dem Boden 120 gegenüberliegenden Seite des äußeren zylindrischen Teils 124 des ersten Kappenelements 241 durch Stauchen wie in der vierten Ausführungsform ausgebildet wird, das Ventilsitzelement 105 durch das Verriegelungsteil verriegelt wird und das Dichtungselement 103 weggelassen wird. Auch in diesem Fall kann eine Struktur, in der die Unterlegscheibe 211 und die Scheibe 212 wie in der zweiten Ausführungsform vorgesehen sind, hergestellt werden.
Auch in der fünften Ausführungsform können, wie in der ersten Ausführungsform beschrieben, die Teilbaugruppe 200D und ein Teilventil 181 in einer Richtung entgegengesetzt zur obigen in der axialen Richtung befestigt werden, wobei ein Verformungsspielraum des Teilventils 181 unter Verwendung der gleichen Scheiben wie die Scheiben 84 sichergestellt wird.
[Sechste Ausführungsform]
Als nächstes wird eine sechste Ausführungsform hauptsächlich anhand von 9 beschrieben, wobei der Schwerpunkt auf den Unterschieden zur ersten Ausführungsform liegt. Im Übrigen werden Teile, die mit denen der ersten Ausführungsform gemeinsam sind, mit denselben Begriffen und denselben Bezugszeichen bezeichnet. Ein Stoßdämpfer 1E der sechsten Ausführungsform ist ein Stoßdämpfer des „Absperr“-Typs, der die Dämpfungskraft einstellt, und seine Grundstruktur und Funktionsweise sind die gleichen wie die, die in der ungeprüften japanischen Patentanmeldung, erste Veröffentlichung Nr. 2013-204772 , beschrieben sind.
Wie in 9 veranschaulicht, weist der Stoßdämpfer 1E der sechsten Ausführungsform einen Zylinder 2, in dem eine Ölflüssigkeit als Arbeitsmedium eingeschlossen ist, einen Kolben 18, der so vorgesehen ist, dass er in dem Zylinder 2 verschiebbar vorgesehen ist und das Innere des Zylinders 2 in zwei Kammern unterteilt, einschließlich einer oberen Kammer 19 und einer unteren Kammer 20, und eine Kolbenstange 21, die mit dem Kolben 18 verbunden ist und sich nach außerhalb des Zylinders 2 erstreckt, auf.
Die Kolbenstange 21 weist ein Hauptwellenteil-Bauteil 301, das sich nach außerhalb des Zylinders 2 erstreckt, und ein Befestigungswellenteil-Bauteil 302 (Führungselement), das in dem Zylinder 2 angeordnet ist, auf, und diese sind verbunden, um die Kolbenstange 21 zu bilden. In der Kolbenstange 21 sind ein Befestigungswellenteil 28 und ein gestuftes Wellenteil 29 in dem Befestigungswellenteil-Bauteil 302 ausgebildet.
In dem Kolben 18 ist ein erster Durchgang 72 auf der Kompressionsseite ausgebildet, durch den die Ölflüssigkeit aus der unteren Kammer 20 auf einer stromaufwärts gelegenen Seite in die obere Kammer 19 auf einer stromabwärts gelegenen Seite in dem Zylinder 2 aufgrund der Bewegung des Kolbens 18 zur Kompressionsseite fließt. Ein erster Mechanismus 41 zum Erzeugen einer Dämpfungskraft, der ein kompressionsseitiges Hauptventil 71 aufweist, das in dem kompressionsseitigen ersten Durchgang 72 vorgesehen ist, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen, ist auf der Seite der oberen Kammer 19 des Kolbens 18 vorgesehen.
Ferner ist in dem Kolben 18 ein ausfahrseitiger erster Durchgang 92 ausgebildet, in dem die Ölflüssigkeit aus der oberen Kammer 19 auf einer stromaufwärts gelegenen Seite in die untere Kammer 20 auf einer stromabwärts gelegenen Seite in dem Zylinder 2 aufgrund der Bewegung des Kolbens 18 zur Ausfahrseite fließt. Ein Mechanismus 42 zum Erzeugen einer ausfahrseitigen ersten Dämpfungskraft, der ein Hauptventil 91 aufweist, das in dem ausfahrseitigen ersten Durchgang 92 vorgesehen ist, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen, ist auf der Seite der unteren Kammer 20 des Kolbens 18 vorgesehen.
Das in der Kolbenstange 21 vorgesehene Befestigungswellenteil-Bauteil 302 weist insgesamt eine zylindrische Form auf, und daher weist auch das Befestigungswellenteil 28 eine zylindrische Form auf. Eine zylindrische Seitenwand 310, die einen mittleren Abschnitt des Befestigungswellenteils 28 in einer axialen Richtung bildet, weist einen Leitstutzen 311, der in einer radialen Richtung durchdringt, auf, und weist ferner einen Leitstutzen 312 auf, der in der radialen Richtung auf einer Seite durchdringt, die in Bezug auf den Leitstutzen 311 dem gestuften Wellenteil 29 gegenüberliegt.
Ein zylindrisches Absperrelement 321 ist drehbar in das Befestigungwellenteil-Bauteil 302 eingepasst. Das Absperrelement 321 ist mit einer rotierenden Welle 323 einer elektrischen Antriebseinheit 322 (Antriebseinrichtung) verbunden, die in dem Hauptwellenteil-Bauteil 301 vorgesehen ist, und wird daher von der elektrischen Antriebseinheit 322 angetrieben, um sich in dem Befestigungswellenteil-Bauteil 302 zu drehen.
Das Absperrelement 321 weist einen dem Leitstutzen 311 zugewandten Absperrstutzen 342 und einen dem Leitstutzen 312 zugewandten Absperrstutzen 343 an einer zylindrischen Seitenwand 341 auf. Der Leitstutzen 311 und der dem Leitstutzen 311 zugewandte Absperrstutzen 342 können miteinander kommunizieren, und das Verbindungsvolumen ändert sich entsprechend der Drehposition des Absperrelements 321. Außerdem können der Leitstutzen 312 und der dem Leitstutzen 312 zugewandte Absperrstutzen 343 miteinander kommunizieren, wobei sich das Verbindungsvolumen entsprechend der Drehposition des Absperrelements 321 ändert. Die Absperrstutzen 342 und 343 kommunizieren über eine innere Umfangsseite des Absperrelements 321 und eine innere Umfangsseite des Befestigungswellenteil-Bauteils 302 ständig mit der unteren Kammer 20.
Ein ringförmiges Ventilsitzelement 105, das in der oberen Kammer 19 an einer der oberen Kammern 19 und der unteren Kammer 20 angeordnet ist, ein Dichtungselement 103, das an einem Außenumfang des Ventilsitzelements 105 vorgesehen ist, und ein Kappenelement 108, das eine mit einem Boden versehene zylindrische Form aufweist, sind zwischen dem Kolben 18 und dem gestuften Wellenteil 29 in dem Befestigungswellenteil-Bauteil 302 vorgesehen.
Das Kappenelement 108 weist einen Bodenteil 122 mit einer gebohrten kreisförmigen flachen Plattenform, ein konisches zylindrisches Teil 123, das sich von einem äußeren Umfangsrandabschnitt des Bodenteils 122 erstreckt, während sich ein Durchmesser desselben zu einer Seite in der axialen Richtung ausdehnt, ein zylindrisches äußeres zylindrisches Teil 124, der sich in einer dem Bodenteil 122 entgegengesetzten Richtung von einem Endabschnitt auf einer dem Bodenteil 122 gegenüberliegenden Seite des konischen zylindrischen Teils 123 erstreckt, ein Teil mit vergrößertem Öffnungsdurchmesser 125, das sich von einem Endabschnitt auf einer dem konischen zylindrischen Teil 123 gegenüberliegenden Seite des äußeren zylindrischen Teils 124 erstreckt, während sich ein Durchmesser desselben in einer dem konischen zylindrischen Teil 123 entgegengesetzten Richtung ausdehnt, und ein zylindrischer innerer zylindrischer Teil 126, der sich von einem inneren Umfangsrandabschnitt des Bodenteils 122 zu derselben Seite wie der konische zylindrische Teil 123 und der äußere zylindrische Teil 124 erstreckt.
Das Kappenelement 108 bildet eine Kappenkammer 146, indem das Ventilsitzelement 105 und das Dichtungselement 103 an einer Innenseite des äußeren zylindrischen Teils 124 angebracht werden. In dem inneren zylindrischen Teil 126 des Kappenelements 108 ist ein in radialer Richtung durchgehendes Durchgangsloch 351 ausgebildet. Auf der Seite des Bodenteils 122 ist in Bezug auf das Durchgangsloch 351 ein in radialer Richtung durchgehendes Durchgangsloch 352 ausgebildet. Das Durchgangsloch 351 steht in Verbindung mit dem Leitstutzen 311, und das Durchgangsloch 352 steht in Verbindung mit dem Leitstutzen 312.
In dem Ventilsitzelement 105 sind ein Durchgangsloch 361, das einen kompressionsseitigen zweiten Durchgang 172 bildet, und ein Durchgangsloch 362, das einen ausfahrseitigen zweiten Durchgang 182 bildet, ausgebildet. Das Ventilsitzelement 105 weist ein Durchgangsloch 374 mit einem Lochabschnitt mit kleinem Durchmesser 371, einem Lochabschnitt mit mittlerem Durchmesser 372 und einem Lochabschnitt mit großem Durchmesser 373, der in dessen Mitte in radialer Richtung ausgebildet ist, auf. In dem Ventilsitzelement 105 wird das Befestigungswellenteil 28 in den Lochabschnitt mit kleinem Durchmesser 371 eingepasst, und der innere zylindrische Teil 126 des Kappenelements 108 wird in den Lochabschnitt mit mittlerem Durchmesser 372 eingepasst.
Ein zweiter Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 173, der ein kompressionsseitiges Teilventil 171 aufweist, das in dem kompressionsseitigen zweiten Durchgang 172 vorgesehen ist, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen, ist auf der Seite des gestuften Wellenteils 29 des Ventilsitzelements 105 vorgesehen.
Ein zweiter Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 183, der ein ausfahrseitiges Teilventil 181 aufweist, das in dem ausfahrseitigen zweiten Durchgang 182 vorgesehen ist, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen, ist auf einer Seite des Ventilsitzelements 105 vorgesehen, die dem gestuften Wellenteil 29 gegenüberliegt. Zwischen dem Teilventil 181 und dem Kolben 18 befindet sich ein den Durchgang bildendes Element 381, das einen in radialer Richtung durchdringenden Durchgang bildet. Ein den Durchgang bildendes Element 382, das einen in radialer Richtung durchgehenden Durchgang bildet, ist auf einer dem Kolben 18 gegenüberliegenden Seite des Teilventils 181 vorgesehen.
Der kompressionsseitige zweite Durchgang 172 wird ausgebildet durch Durchgänge an einer inneren Umfangsseite des Befestigungswellenteil-Bauteils 302 und des Absperrelements 321, einen Durchgang in dem Absperrstutzen 343 des Absperrelements 321, einen Durchgang in dem Leitstutzen 312 des Befestigungswellenteil-Bauteils 302, einen Durchgang in dem Durchgangsloch 352 des Kappenelements 108, einen Durchgang in dem den Durchgang bildenden Element 382, die Kappenkammer 146 und einen Durchgang in dem Durchgangsloch 361. In dem kompressionsseitigen zweiten Durchgang 172 fließt die Ölflüssigkeit aufgrund der Bewegung des Kolbens 18 zur Kompressionsseite aus der unteren Kammer 20 auf der stromaufwärts gelegenen Seite in die obere Kammer 19 auf der stromabwärts gelegenen Seite des Zylinders 2. Der kompressionsseitige zweite Durchgang 172 ist parallel zum kompressionsseitigen ersten Durchgang 72 angeordnet. Der zweite Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 173 ist in dem zweiten Durchgang 172 vorgesehen, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen.
Der ausfahrseitige zweite Durchgang 182 weist einen Durchgang in dem Durchgangsloch 362, einen Durchgang in dem den Durchgang bildenden Element 381, einen Durchgang in dem Lochabschnitt mit großem Durchmesser 373 des Ventilsitzelements 105, einen Durchgang in dem Durchgangsloch 351 des Kappenelements 108, einen Durchgang in dem Leitstutzen 311 des Befestigungswellenteil-Bauteils 302, einen Durchgang in dem Absperrstutzen 342 des Absperrelements 321 und Durchgänge an einer inneren Umfangsseite des Absperrelements 321 und des Befestigungswellenteil-Bauteils 302 auf. Außerdem weist der ausfahrseitige zweite Durchgang 182 einen Durchgang des zweiten Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 183 in einem offenen Zustand, die Kappenkammer 146, einen Durchgang in dem den Durchgang bildenden Element 382, einen Durchgang in dem Durchgangsloch 352 des Kappenelements 108, einen Durchgang in dem Leitstutzen 312 des Befestigungswellenteil-Bauteils 302 und einen Durchgang in dem Absperrstutzen 343 des Absperrelements 321 auf. In dem ausfahrseitigen zweiten Durchgang 182 fließt die Ölflüssigkeit aus der oberen Kammer 19 auf der stromaufwärts gelegenen Seite in die untere Kammer 20 auf der stromabwärts gelegenen Seite des Zylinders 2 aufgrund der Bewegung des Kolbens 18 zur Ausfahrseite. Der ausfahrseitige zweite Durchgang 182 ist parallel zum ausfahrseitigen ersten Durchgang 92 angeordnet. Der zweite Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 183 ist in dem zweiten Durchgang 182 vorgesehen, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen.
Das Befestigungswellenteil-Bauteil 302, das Absperrelement 321 und die elektrische Antriebseinheit 322 bilden einen Teil der zweiten Mechanismen zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 173 und 183. Die zweiten Mechanismen zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 173 und 183 weisen das Teilventil 171, das auf einer Seite der zweiten Durchgänge 172 und 182 in dem Ventilsitzelement 105 vorgesehen ist, und das Teilventil 181, das auf der anderen Seite davon vorgesehen ist, auf. Der zweite Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 183 weist das Kappenelement 108 auf. In dem Kappenelement 108 sind das Teilventil 181, das ein Teil des zweiten Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 183 ist, das Ventilsitzelement 105 und das den Durchgang bildende Element 382 aufgenommen.
Wenn der Stoßdämpfer 1E der sechsten Ausführungsform zusammengebaut wird, werden das Kappenelement 108, das den Durchgang bildende Element 382, das Teilventil 181, das Ventilsitzelement 105 und das Dichtungselement 103 vormontiert, um eine Teilbaugruppe 200E zu bilden.
In diesem Fall wird beispielsweise das den Durchgang bildende Element 382 auf dem Bodenteil 122 platziert, indem das den Durchgang bildende Element 382 an dem inneren zylindrischen Teil 126 des Kappenelements 108 angebracht wird, wobei der Bodenteil 122 an einer Unterseite in der vertikalen Richtung positioniert ist, und außerdem wird das Teilventil 181 auf dem den Durchgang bildenden Element 382 platziert, indem das Teilventil 181 in den inneren zylindrischen Teil 126 eingepasst wird.
Dann wird das Ventilsitzelement 105 mit dem an einem äußeren Umfangsabschnitt montierten Dichtungselement 103 in den äußeren zylindrischen Teil 124 des Kappenelements 108 zusammen mit dem Dichtungselement 103 eingepasst, und der Lochabschnitt mit mittlerem Durchmesser 372 wird in den inneren zylindrischen Teil 126 eingepasst. Das Ventilsitzelement 105 und der Bodenteil 122 des Kappenelements 108 umschließen dann das Teilventil 181 und das den Durchgang bildende Element 382.
Wenn das Dichtungselement 103 in den äußeren zylindrischen Teil 124 des Kappenelements 108 eingeführt wird, während es auf dem Ventilsitzelement 105 montiert ist, wird eine Reibungskraft zwischen dem Ventilsitzelement 105 und dem äußeren zylindrischen Teil 124 erzeugt, um die relative Axialbewegung des Ventilsitzelements 105 und des Kappenelements 108 wie bei der ersten Ausführungsform zu begrenzen. Dadurch werden der Lochabschnitt mit mittlerem Durchmesser 372 und der innere zylindrische Teil 126 in einem eingepassten Zustand gehalten. Daher werden das Teilventil 181 und das den Durchgang bildende Element 382, das an dem inneren zylindrischen Teil 126 angebracht ist und aus dem inneren zylindrischen Teil 126 herauskommt, durch das Ventilsitzelement 105 begrenzt. Da das Teilventil 181 und das den Durchgang bildende Element 382 in einem in den inneren zylindrischen Teil 126 eingepassten Zustand gehalten werden, werden sie in der radialen Richtung in Bezug auf das Kappenelement 108 positioniert und in einem Zustand gehalten, in dem eine Positionsabweichung davon in der radialen Richtung begrenzt ist. Auf diese Weise bilden das Kappenelement 108, das Teilventil 181, das den Durchgang bildende Element 382, das Ventilsitzelement 105 und das Dichtungselement 103 die integrale Teilbaugruppe 200E.
Bei einem Ausfahrhub des Stoßdämpfers 1E der sechsten Ausführungsform öffnet beispielsweise der erste Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 42 das Ventil, und die Ölflüssigkeit fließt durch den ersten Durchgang 92 aus der oberen Kammer 19 in die untere Kammer 20.
Auch fließt beispielsweise beim Ausfahrhub die Ölflüssigkeit aus der oberen Kammer 19 in die untere Kammer 20 über Durchgänge, die den zweiten Durchgang 182 bilden, einschließlich des Durchgangs in dem Durchgangsloch 362, des Durchgangs in dem den Durchgang bildenden Element 381, des Durchgangs in dem Lochabschnitt mit großem Durchmesser 373 des Ventilsitzelements 105, des Durchgangs in dem Durchgangsloch 351 des Kappenelements 108, des Durchgangs in dem Leitstutzen 311 des Befestigungswellenteil-Bauteils 302, des Durchgangs in dem Absperrstutzen 342 des Absperrelements 321 und der Durchgänge an einer inneren Umfangsseite des Absperrelements 321 und des Befestigungswellenteil-Bauteils 302. Zu diesem Zeitpunkt wird ein Verbindungsvolumen zwischen dem Durchgang in dem Leitstutzen 311 des Befestigungswellenteil-Bauteils 302 und dem Durchgang in dem Absperrstutzen 342 des Absperrelements 321 durch den Antrieb der elektrischen Antriebseinheit 322 verändert, wodurch eine Dämpfungskraft eingestellt wird.
Auch fließt beispielsweise beim Ausfahrhub die Ölflüssigkeit aus der oberen Kammer 19 in die untere Kammer 20 über Durchgänge, die den zweiten Durchgang 182 bilden, einschließlich des Durchgangs in dem Durchgangsloch 362, des Durchgangs des zweiten Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 183, der das Ventil öffnet, der Kappenkammer 146, des Durchgangs in dem den Durchgang bildenden Element 382, des Durchgangs in dem Durchgangsloch 352 des Kappenelements 108, des Durchgangs in dem Leitstutzen 312 des Befestigungswellenteil-Bauteils 302, eines Durchgangs in dem Absperrstutzen 343 des Absperrelements 321 und der Durchgänge an einer inneren Umfangsseite des Absperrelements 321 und des Befestigungswellenteil-Bauteils 302. Zu diesem Zeitpunkt wird ein Verbindungsvolumen zwischen dem Durchgang in dem Leitstutzen 312 des Befestigungswellenteil-Bauteils 302 und dem Durchgang in dem Absperrstutzen 343 des Absperrelements 321 durch den Antrieb der elektrischen Antriebseinheit 322 verändert, und dadurch wird eine Dämpfungskraft eingestellt.
In dem Kompressionshub beispielsweise öffnet der erste Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 41 das Ventil, und die Ölflüssigkeit fließt aus der unteren Kammer 20 über den ersten Durchgang 72 in die obere Kammer 19.
Auch fließt beispielsweise beim Kompressionshub die Ölflüssigkeit aus der unteren Kammer 20 in die obere Kammer 19 über Durchgänge, die den zweiten Durchgang 172 bilden, einschließlich der Durchgänge auf der inneren Umfangsseite des Befestigungswellenteil-Bauteils 302 und des Absperrelements 321, des Durchgangs in dem Absperrstutzen 343 des Absperrelements 321, des Durchgangs in dem Leitstutzen 312 des Befestigungswellenteil-Bauteils 302, des Durchgangs in dem Durchgangsloch 352 des Kappenelements 108, des Durchgangs in dem den Durchgang bildenden Element 382, der Kappenkammer 146, des Durchgangs in dem Durchgangsloch 361 und des Durchgangs in dem zweiten Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft 173, der das Ventil öffnet. Zu diesem Zeitpunkt wird ein Verbindungsvolumen zwischen dem Durchgang in dem Leitstutzen 312 des Befestigungswellenteil-Bauteils 302 und dem Durchgang in dem Absperrstutzen 343 des Absperrelements 321 durch den Antrieb der elektrischen Antriebseinheit 322 verändert, und dadurch wird eine Dämpfungskraft eingestellt.
Auch in der sechsten Ausführungsform können, wie in der ersten Ausführungsform beschrieben, die Teilbaugruppe 200E und das Teilventil 171 in einer Richtung befestigt werden, die der obigen in axialer Richtung entgegengesetzt ist, wobei ein Verformungsspielraum des Teilventils 171 sichergestellt wird.
In der ersten bis sechsten Ausführungsform wurden Beispiele beschrieben, in denen die vorliegende Erfindung für einen hydraulischen Stoßdämpfer mit zwei Rohren verwendet wird, aber die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt, und die vorliegende Erfindung kann für einen hydraulischen Stoßdämpfer mit einem Rohr verwendet werden, in dem ein Außenrohr weggelassen wurde und eine Gaskammer mit einer verschiebbaren Trennwand auf einer Seite der unteren Kammer 20 gegenüber der oberen Kammer 19 in dem Zylinder 2 ausgebildet wird, oder kann für jeden Stoßdämpfer verwendet werden, der ein Druckregelventil aufweist, das ein Dichtungsventil mit einer Struktur verwendet, in der ein Dichtungselement in einer Scheibe vorgesehen ist.
Ein erster Aspekt der oben beschriebenen Ausführungsform weist einen Zylinder, in dem ein Arbeitsmedium dicht eingeschlossen ist, einen Kolben, der verschiebbar in dem Zylinder vorgesehen ist und das Innere des Zylinders in zwei Kammern unterteilt, eine Kolbenstange, die mit dem Kolben verbunden ist und sich nach außerhalb des Zylinders erstreckt, einen ersten Durchgang und einen zweiten Durchgang, durch die das Arbeitsmedium aufgrund der Bewegung des Kolbens aus der Kammer auf einer stromaufwärts gelegenen Seite zu der Kammer auf einer stromabwärts gelegenen Seite des Zylinders fließt, einen ersten Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft, der in dem ersten in dem Kolben ausgebildeten Durchgang vorgesehen ist, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen, und einen zweiten Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft, der in einem ringförmigen Ventilsitzelement vorgesehen ist, das in einer der Kammern angeordnet und in dem zweiten Durchgang parallel zu dem ersten Durchgang vorgesehen ist, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen, wobei der zweite Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft ein erstes Teilventil aufweist, das auf einer Seite des in dem Ventilelement ausgebildeten zweiten Durchgangs vorgesehen ist, und ein zweites Teilventil, das auf der anderen Seite davon vorgesehen ist, und ein mit einem Boden versehenes zylindrisches Kappenelement, das einen äußeren zylindrischen Teil und einen Bodenteil aufweist, und das Kappenelement einen inneren zylindrischen Teil aufweist, in den die Kolbenstange eingeführt werden kann, der an einer inneren Umfangsseite des Bodenteils ausgebildet ist und in dem zumindest ein Teil des zweiten Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft aufgenommen ist. Auf diese Weise kann die Leistungsfähigkeit verbessert werden.
In einem zweiten Aspekt, gemäß dem ersten Aspekt sind das zweite Teilventil und das Ventilsitzelement in dem Kappenelement aufgenommen, und das Ventilsitzelement kann durch ein an einem Außenumfang vorgesehenes Dichtungselement an das Kappenelement teilmontiert werden.
In einem dritten Aspekt, gemäß dem ersten Aspekt sind das zweite Teilventil und das Ventilsitzelement in dem Kappenelement aufgenommen, und ein Außenumfang des Ventilsitzelements ist in das Kappenelement eingepresst.
In einem vierten Aspekt, gemäß einem der ersten bis dritten Aspekte, ist eine Unterlegscheibe zwischen dem Bodenteil und dem zweiten Teilventil in dem Kappenelement vorgesehen.
In einem fünften Aspekt, gemäß einem der ersten bis vierten Aspekte, weist das Kappenelement ein erstes Kappenelement, welches den äußeren zylindrischen Teil und den Bodenteil aufweist, und ein zweites Kappenelement, das den inneren zylindrischen Teil bildet, auf.
In einem sechsten Aspekt, gemäß einem der ersten bis fünften Aspekte, wird das Kappenelement durch Pressformen ausgebildet.
In einem siebten Aspekt, gemäß einem der ersten bis sechsten Aspekte, öffnet der zweite Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft das Ventil, während sich der erste Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft in einem Zustand befindet, in dem das Ventil geschlossen ist in einem Bereich, in dem eine Kolbengeschwindigkeit niedrig ist, und sowohl der erste Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft als auch der zweite Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft öffnen die Ventile in einem Geschwindigkeitsbereich, in dem die Kolbengeschwindigkeit höher ist als die niedrige Geschwindigkeit.
In einem achten Aspekt, gemäß einem der ersten bis siebten Aspekte, ist in dem zweiten Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft das Ventilsitzelement in dem Kappenelement vorgesehen, das erste Teilventil ist in einer der Kammern vorgesehen, das zweite Teilventil ist in einer Kappenkammer zwischen dem Bodenteil des Kappenelements und dem Ventilsitzelement vorgesehen, und eine Blende ist in dem zweiten Durchgang auf einer stromaufwärts gelegenen Seite oder einer stromabwärts gelegenen Seite einer Strömung vorgesehen, wenn sich das erste Teilventil öffnet.
In einem neunten Aspekt, gemäß einem der ersten bis sechsten Aspekte, weist der zweite Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft ein zylindrisches Führungselement, das in der Kolbenstange vorgesehen ist und einen Leitstutzen an einer Seitenwand aufweist, ein Absperrelement, das so angebracht ist, dass es in dem Führungselement drehbar ist, und einen Absperrstutzen aufweist, die dem Leitstutzen an der Seitenwand zugewandt ist, und eine Antriebseinrichtung, die so konfiguriert ist, dass sie das Absperrelement antreibt, auf.
[Industrielle Anwendbarkeit]
Wenn der oben beschriebene Stoßdämpfer technisch angewendet wird, ist es möglich, einen Stoßdämpfer bereitzustellen, bei dem die Leistungsfähigkeit verbessert werden kann.
Bezugszeichenliste

1, 1A bis 1E: Stoßdämpfer
2: Zylinder
18: Kolben
19: Obere Kammer
20: Untere Kammer (eine der Kammern)
21: Kolbenstange
41, 42: Erster Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft
72, 92: Erster Durchgang
103: Dichtungselement
105, 105B, 105C: Ventilsitzring
108, 108C, 108D: Kappenelement
122: Unterer Teil
124: Äußerer zylindrischer Teil
126: Innerer zylindrischer Teil
146: Kappenkammer
171: Teilventil (zweites Teilventil)
172, 182: Zweiter Durchgang
173, 183: Zweiter Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft
175, 176: Blende
181: Teilventil (erstes Teilventil)
211: Unterlegscheibe
241: Erstes Kappenelement
242: Zweites Kappenelement
302: Befestigungswellenteil-Bauteil (Führungselement)
310, 341: Seitenwand
311, 312: Leitstutzen
321: Absperrelement
322: Elektrische Antriebseinheit (Antriebseinrichtung)
342, 343: Absperrstutzen

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2019032704 [0001]
JP 2009287763 [0002]
JP 2013204772 [0002, 0205]
JP 2018076920 [0002]

Claims

Stoßdämpfer, aufweisend: einen Zylinder, in dem ein Arbeitsmedium eingeschlossen ist; einen Kolben, der in dem Zylinder verschiebbar vorgesehen ist und das Innere des Zylinders in zwei Kammern unterteilt; eine Kolbenstange, die mit dem Kolben verbunden ist und sich nach außerhalb des Zylinders erstreckt; einen ersten Durchgang und einen zweiten Durchgang, durch die das Arbeitsmedium aufgrund der Bewegung des Kolbens aus der Kammer auf einer stromaufwärts gelegenen Seite zu der Kammer auf der stromabwärts gelegenen Seite des Zylinders fließt, einen ersten Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft, der in dem ersten in dem Kolben ausgebildeten Durchgang vorgesehen ist, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen; und einen zweiten Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft, der in einem ringförmigen Ventilsitzelement vorgesehen ist, das in einer der Kammern angeordnet und in dem zweiten Durchgang parallel zu dem ersten Durchgang vorgesehen ist, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen, wobei der zweite Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft aufweist: ein erstes Teilventil, das auf einer Seite des in dem Ventilsitzelement ausgebildeten zweiten Durchgangs vorgesehen ist, und ein zweites Teilventil, das auf der anderen Seite davon vorgesehen ist; und ein mit einem Boden versehenes zylindrisches Kappenelement, das einen äußeren zylindrischen Teil und einen Bodenteil aufweist, und das Kappenelement einen inneren zylindrischen Teil aufweist, in den die Kolbenstange eingeführt werden kann, der an einer inneren Umfangsseite des Bodenteils ausgebildet ist und zumindest einen Teil des zweiten Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft aufnimmt.
Stoßdämpfer nach Anspruch 1, wobei das zweite Teilventil und das Ventilsitzelement in dem Kappenelement aufgenommen sind, und das Ventilsitzelement durch ein an einem Außenumfang vorgesehenes Dichtungselement an das Kappenelement teilmontiert werden kann.
Stoßdämpfer nach Anspruch 1, wobei das zweite Teilventil und das Ventilsitzelement in dem Kappenelement aufgenommen sind, und ein Außenumfang des Ventilsitzelements in das Kappenelement eingepresst ist.
Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei eine Unterlegscheibe zwischen dem Bodenteil und dem zweiten Teilventil in dem Kappenelement vorgesehen ist.
Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Kappenelement aufweist: ein erstes Kappenelement, welches den äußeren zylindrischen Teil und den Bodenteil aufweist; und ein zweites Kappenelement, welches den inneren zylindrischen Teil bildet.
Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Kappenelement durch Pressformen ausgebildet ist.
Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der zweite Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft das Ventil öffnet, während sich der erste Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft in einem Bereich, in dem eine Kolbengeschwindigkeit niedrig ist, in einem Zustand befindet, in dem das Ventil geschlossen ist, und sowohl der erste Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft als auch der zweite Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft die Ventile in einem Geschwindigkeitsbereich öffnen, in dem die Kolbengeschwindigkeit höher als die niedrige Geschwindigkeit ist.
Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei in dem zweiten Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft, das Ventilsitzelement in dem Kappenelement vorgesehen ist, das erste Teilventil in einer der Kammern vorgesehen ist und das zweite Teilventil in einer Kappenkammer zwischen dem Bodenteil des Kappenelements und dem Ventilsitzelement vorgesehen ist, und eine Blende in dem zweiten Durchgang auf der stromaufwärts oder stromabwärts gelegenen Seite einer Strömung vorgesehen ist, wenn sich das erste Teilventil öffnet.
Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der zweite Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft aufweist: ein zylindrisches Führungselement, das in der Kolbenstange vorgesehen ist und einen Leitstutzen an einer Seitenwand aufweist; ein Absperrelement, das drehbar in dem Führungselement angebracht ist und einen dem Leitstutzen zugewandten Absperrstutzen an der Seitenwand aufweist; und eine Antriebseinrichtung, die derart konfiguriert ist, dass sie das Absperrelement antreibt.