DE112019007324T5

DE112019007324T5 - Fahrzeugseitiges Objektdetektionssystem

Info

Publication number: DE112019007324T5
Application number: DE112019007324.9T
Authority: DE
Inventors: Yuichi GODA
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2019-05-14
Filing date: 2019-05-14
Publication date: 2022-02-17
Also published as: CN113811787A; JPWO2020230253A1; JP7203210B2; US20220206110A1; WO2020230253A1

Abstract

Die Differenz zwischen einer Vielzahl von Straßenoberflächenreflexionsniveaus, die von einer Vielzahl von Objektdetektionsvorrichtungen (11 bis 15), die an einem Fahrzeug (1) angebracht sind, erfasst werden, wird berechnet, und wenn die Differenz einen im Voraus bestimmten Wertebereich überschreitet, bestimmt eine Steuervorrichtung (2), dass in einer der Vielzahl von Objektdetektionsvorrichtungen (11 bis 15) eine Unregelmäßigkeit vorliegt. Dementsprechend kann das Auftreten einer Unregelmäßigkeit in der Objektdetektionsvorrichtung (11 bis 15) weniger fehlerhaft als zuvor bestimmt werden, ohne dass die statistische Verarbeitung kompliziert wird.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein fahrzeugseitiges Objektdetektionssystem.
STAND DER TECHNIK
Bisher ist ein Radargerät bekannt, das mit einer Verarbeitungsvorrichtung ausgestattet ist, die die Position eines zu erfassenden Objekts auf der Grundlage eines Sendesignals von Radarstrahl-Sendemitteln und eines Empfangssignals von Empfangsmitteln erfasst. Diese Verarbeitungsvorrichtung besteht aus Mitteln zur Signaldiskriminierung, Mitteln zur Analyse der Reflexion der Straßenoberfläche und Mitteln zur Bestimmung von Unregelmäßigkeiten. Ein Spektralsignal niedriger Intensität, das von der Signaldiskriminierungseinrichtung getrennt wird, wird von der Straßenoberflächenreflexionsanalyseeinrichtung analysiert, und wenn kein Reflexionssignal von einer Straßenoberfläche erfasst wird, wird bestimmt, dass eine Unregelmäßigkeit in der Radarvorrichtung vorliegt.
LITERATURLISTE
PATENTLITERATUR
Patentdokument 1: Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2000-241538
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
AUFGABENSTELLUNG
Die Reflexionsintensität einer Straßenoberfläche ändert sich jedoch je nach Zustand der Straßenoberfläche. Zum Beispiel ist die Reflexionsintensität bei einer Straße mit starker Reflexion vom Boden, wie einer Asphaltstraße und einer Schotterstraße, hoch, während die Reflexionsintensität bei einer Straßenoberfläche mit geringerer Rückstreuung als bei einer Asphaltstraße, wie einer Betonstraße und einer nassen Straße, niedrig ist. Daher gibt es beim herkömmlichen Stand der Technik einen Unterschied in der Reflexionsintensität aufgrund solcher Straßenoberflächenzustände.
Ein solcher Unterschied in der Reflexionsintensität aufgrund des Zustands der Straßenoberfläche kann dazu führen, dass fälschlicherweise festgestellt wird, dass eine Unregelmäßigkeit vorliegt, selbst wenn keine Unregelmäßigkeit aufgetreten ist. Wenn dagegen ein Schwellenwert für die Feststellung einer Unregelmäßigkeit hoch angesetzt wird, um eine fehlerhafte Feststellung einer Unregelmäßigkeit zu verhindern, besteht die Gefahr, dass eine Unregelmäßigkeit nicht festgestellt wird, selbst wenn eine Unregelmäßigkeit aufgetreten ist. Dies führt dazu, dass eine Unregelmäßigkeit in einem Radargerät nicht genau als Unregelmäßigkeit bestimmt werden kann. Um eine fehlerhafte Bestimmung von Unregelmäßigkeiten zu verhindern, ist außerdem eine bestimmte Zeitspanne erforderlich, bevor eine Unregelmäßigkeit bestimmt werden kann, wenn eine statistische Verarbeitung, beispielsweise eine Mittelwertbildung über die Reflexionswerte der Straßenoberfläche über einen langen Zeitraum, durchgeführt wird. Dies führt zu dem Problem, dass beispielsweise eine Unregelmäßigkeit nicht frühzeitig erkannt werden kann.
Die vorliegende Offenbarung wurde gemacht, um das oben beschriebene Problem zu lösen. Ein Ziel der vorliegenden Offenbarung ist es, ein fahrzeugseitiges Objektdetektionssystem bereitzustellen, das das Auftreten einer Unregelmäßigkeit in einer Objektdetektionsvorrichtung, wie beispielsweise einer Radarvorrichtung, weniger fehlerhaft als zuvor bestimmen kann, ohne dass die statistische Verarbeitung kompliziert wird.
LÖSUNG DER AUFGABE
Ein fahrzeugseitiges Objektdetektionssystem gemäß der vorliegenden Offenbarung umfasst:

eine Vielzahl von Objektdetektionsvorrichtungen, die an einem Fahrzeug montiert sind;
eine Straßenoberflächenreflexionsniveau-Empfangseinheit zum Empfangen einer Vielzahl von Straßenoberflächenreflexionsniveaus, die von der Vielzahl von Objektdetektionsvorrichtungen erfasst werden; und
eine Objektdetektionsvorrichtung-Bestimmungseinheit zum Berechnen einer Differenz zwischen zwei oder mehr empfangenen Straßenoberflächenreflexionsniveaus und zum Bestimmen, dass eine der mehreren Objektdetektionsvorrichtungen eine Unregelmäßigkeit aufweist, wenn die Differenz einen im Voraus bestimmten Wertebereich überschreitet.

EFFEKT DER ERFINDUNG
Gemäß dem fahrzeugseitigen Objektdetektionssystem der vorliegenden Offenbarung werden die Reflexionsniveaus der Straßenoberfläche zwischen einer Vielzahl von Objektdetektionsvorrichtungen verglichen, und somit kann das Auftreten einer Unregelmäßigkeit in einer Objektdetektionsvorrichtung weniger fehlerhaft als zuvor bestimmt werden.
Figurenliste

[1] 1 ist ein schematisches Konfigurationsdiagramm eines fahrzeugseitigen Objektdetektionssystems in Ausführungsform 1.
[2] 2 ist ein Blockkonfigurationsdiagramm eines Steuergeräts der Ausführungsform 1.
[3] 3 ist ein Flussdiagramm, das die grundlegende Funktionsweise des fahrzeugseitigen Objektdetektionssystems von Ausführungsform 1 beschreibt.
[4] 4 ist ein Diagramm, das das Ergebnis einer Unregelmäßigkeitsbestimmung bei zwei Radargeräten zeigt.
[5] 5 ist ein weiteres Diagramm, das das Ergebnis einer Unregelmäßigkeitsbestimmung bei zwei Radargeräten zeigt.
[6] 6 ist ein Diagramm, das die axialen Abweichungen von zwei Radargeräten zeigt.
[7] 7 ist ein weiteres Diagramm, das die axialen Abweichungen von zwei Radargeräten zeigt.
[8] 8 ist ein Diagramm, das das Ergebnis einer Unregelmäßigkeitsbestimmung bei drei Radargeräten zeigt.
[9] 9 ist ein Diagramm, das den Reflexionsgrad der Straßenoberfläche der jeweiligen Radargeräte zeigt.
[10] 10 ist ein weiteres Diagramm, das den Reflexionsgrad der Straßenoberfläche der jeweiligen Radargeräte zeigt.
[11] 11 ist ein Flussdiagramm, das zusätzliche Vorgänge zur Vermeidung von Fehlbedienungen für das fahrzeugseitige Objektdetektionssystem von Ausführungsform 1 beschreibt.
[12] 12 ist ein Diagramm, das die Vermeidung von Fehlbedienungen für das fahrzeugseitige Objektdetektionssystem von Ausführungsform 1 beschreibt.
[13] 13 ist ein Flussdiagramm, das einen zusätzlichen Vorgang zur Vermeidung einer weiteren Fehlbedienung für das fahrzeugseitige Objektdetektionssystem der Ausführungsform 1 beschreibt.
[14] 14 ist ein Flussdiagramm, das einen zusätzlichen Vorgang zur Vermeidung einer weiteren Fehlbedienung für das fahrzeugseitige Objektdetektionssystem der Ausführungsform 1 beschreibt.
[15] 15 ist ein Diagramm, das eine weitere Fehlbedienungsverhinderung für das fahrzeugseitige Objektdetektionssystem von Ausführungsform 1 beschreibt.
[16] 16 ist ein Diagramm, das eine weitere Fehlbedienungsverhinderung für das fahrzeugseitige Objektdetektionssystem von Ausführungsform 1 beschreibt.
[17] 17 ist ein Flussdiagramm, das einen zusätzlichen Vorgang zur Normalisierung für das fahrzeugseitige Objektdetektionssystem von Ausführungsform 1 beschreibt.
[18] 18 ist ein Diagramm, das den Betrieb von Ausführungsform 2 beschreibt.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachfolgend wird eine bevorzugte Ausführungsform eines fahrzeugseitigen Objektdetektionssystems gemäß der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Gleiche Teile und korrespondierende Teile sind mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet, und eine detaillierte Beschreibung entfällt. Auch in Ausführungsformen nach dieser Ausführungsform entfällt die Beschreibung von Teilen, die mit denselben Bezugszeichen bezeichnet sind.
Ausführungsform 1
[Grundlegende Konfiguration und grundlegende Bedienung]
1 ist ein schematisches Konfigurationsdiagramm eines fahrzeugseitigen Objektdetektionssystems. Als Objektdetektionsgerät sind die Radargeräte 11 bis 15 an den vorderen, hinteren, linken und rechten Teilen eines Fahrzeugs 1 installiert. Ein Steuergerät 2 empfängt, sammelt und verarbeitet Informationen von den Radargeräten 11 bis 15.
Die Radargeräte 11 bis 15 haben jeweils eine Radarfunktion, die darin besteht, eine Radiowelle zu einem peripheren Objekt auszusenden, eine reflektierte Welle zu empfangen und den Abstand zum peripheren Objekt, eine relative Geschwindigkeit, einen Winkel, einen Reflexionspegel und Ähnliches zu messen. Ferner ist jedes Radargerät 11 bis 15 so konfiguriert, dass es in der Lage ist, einen Reflexionspegel zumindest von einer Straßenoberfläche zu erhalten. Der Reflexionspegel von der Straßenoberfläche kann ein sofort gemessener Wert oder ein Wert sein, der durch Mittelung der über eine bestimmte Zeitspanne gemessenen Werte erhalten wird. Durch die zeitliche Mittelwertbildung kann eine plötzliche Änderung des Straßenzustandes unterdrückt und das Bestimmungsergebnis stabilisiert werden. Solange die Empfangsergebnisse der reflektierten Wellen von mindestens zwei Radargeräten in die Steuervorrichtung eingegeben werden, kann eine später beschriebene Objektdetektionsvorrichtung-Unregelmäßigkeit-Bestimmungseinheit den Bestimmungsvorgang durchführen. Bei der Objektdetektionsvorrichtung kann es sich außer um ein Radargerät auch um einen anderen Sensor handeln, der so konfiguriert ist, dass er in der Lage ist, eine Straßenoberfläche zu erfassen und den Reflexionsgrad der Straßenoberfläche zu erfassen, und es kann sich um ein LIDAR (Laser-Imaging-Detection-Ranging), einen Ultraschallsensor oder Ähnliches handeln. Die folgende Beschreibung basiert auf einem Radargerät, aber ähnliche Funktionen und Operationen sind auch im Falle eines anderen Sensors zu sehen. Das Radargerät wird in den Zeichnungen als Radar bezeichnet.
2 ist ein Blockkonfigurationsdiagramm des Steuergeräts 2. Das Steuergerät 2 umfasst eine Recheneinheit 21, eine Speichereinheit 22, eine Kommunikationsfunktionseinheit 23 und einen Bus 24 zur Durchführung einer bidirektionalen Übertragung/Empfang eines Signals zwischen diesen Einheiten. Die Recheneinheit 21, die Speichereinheit 22 und die Kommunikationsfunktionseinheit 23 sind so verbunden, dass sie eine bidirektionale Kommunikation über den Bus 24 durchführen können. Die Recheneinheit 21 ist als Rechengerät wie beispielsweise ein Mikrocomputer oder ein DSP (Digitaler Signalprozessor) ausgeführt. Die Speichereinheit 22 ist in Form eines RAM (Random Access Memory) und eines ROM (Read-Only-Memory) ausgeführt. Die Speichereinheit 22 enthält eine Empfangseinheit 221 für den Straßenoberflächenreflexionsniveau, eine Objektdetektionsvorrichtung- Unregelmäßigkeit-Bestimmungseinheit 222 und eine Unregelmäßigkeitsauftritt-Objektdetektionsvorrichtung-Identifikationseinheit 223.
Die Radargeräte 11 bis 15, ein Gierratensensor 16, ein Fahrgeschwindigkeitssensor 17, ein Vibrationserkennungssensor 18 und eine Fahrzeugsteuereinheit 19 sind über entsprechende Signalleitungen mit der Kommunikationsfunktionseinheit 23 verbunden. Erkennungsinformationen werden von den Radargeräten 11 bis 15, dem Gierratensensor 16, dem Fahrgeschwindigkeitssensor 17 und dem Vibrationserkennungssensor 18 eingegeben, und ein Antriebssteuersignal und ein Messergebnis jedes Radargeräts 11 bis 15 werden an die Fahrzeugsteuereinheit 19 ausgegeben. Wenn eine Unregelmäßigkeit aufgetreten ist, wird eine Anweisung zur Beseitigung der Unregelmäßigkeit oder eine Anweisung zum Anhalten des Radargeräts an das Radargerät ausgegeben. Ferner ist es möglich, einen Fahrer des Fahrzeugs 1 über das Auftreten einer Unregelmäßigkeit über die Fahrzeugsteuereinheit 19 durch eine Benachrichtigungseinrichtung 20 zu informieren.
Der Gierratensensor 16 erfasst eine Drehbewegung des Fahrzeugs 1. Als weiteres Mittel kann stattdessen ein Lenkradwinkelsensor oder ähnliches verwendet werden.
Der Fahrgeschwindigkeitssensor 17 ist ein Sensor, der die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 erfasst, beispielsweise ein Sensor, der die Drehgeschwindigkeit eines Rades erfasst.
In den Vibrationserkennungssensor 18 ist ein Sensor eingebaut, der eine Änderung des Neigungswinkels des Fahrzeugs erkennt. In einem Verfahren wird festgestellt, dass das Fahrzeug vibriert hat, wenn sich der Neigungswinkel in einem im Voraus bestimmten Zeitraum um mindestens einen Schwellenwert geändert hat.
Die Steuervorrichtung 2 kann einen sogenannten Sensorfusionsprozess durchführen, bei dem die Verarbeitung unter Verwendung einer Kombination aus dem Abstand der Radargeräte 11 bis 15 zur Fahrbahnoberfläche und der relativen Geschwindigkeit und dem Winkel in Bezug auf die Fahrbahnoberfläche in Kombination mit einem Erfassungsergebnis von einer monokularen Kamera, einer Stereokamera, einem LIDAR, einem Ultraschallsensor oder dergleichen durchgeführt wird. Es kann eine Konfiguration angenommen werden, bei der ein Ergebnis dieser Sensorfusion direkt an die Steuervorrichtung 2 übertragen wird, oder ein Antriebssteuersignal, das eine Fahrzeugsteueranwendung veranlasst, auf der Grundlage des Sensorfusionsergebnisses zu arbeiten, wird an die Steuervorrichtung 2 übertragen.
Die Straßenoberflächenreflexionsniveau-Empfangseinheit 221 nimmt das Straßenoberflächenreflexionsniveau auf, der von jedem Radargerät 11 bis 15 beobachtet wird, und speichert das Straßenoberflächenreflexionsniveau in der Speichereinheit 22. Dies ist ein vorbereitender Vorgang für den Vergleich der Straßenoberflächenreflexionsniveaus zwischen den Radargeräten in einem späteren Prozess.
In einem Beispielverfahren zur Ermittlung des Reflexionsniveaus der Straßenoberfläche durch jedes Radargerät 11 bis 15 extrahiert jedes Radargerät 11 bis 15 ein Reflexionsniveau in einem Bereich, in dem die relative Geschwindigkeit im Wesentlichen die gleiche ist wie in der Nähe einer Straßenoberfläche.
Wie zum Beispiel in der japanischen offenen Patentveröffentlichung Nr. 2018-21933 beschrieben, kann ein Reflexionspegel Pr von einer Straßenoberfläche durch die folgende Formel (1) erhalten werden. Hier ist ein Referenzzeichen Gtr eine kombinierte Sende-/Empfangsverstärkung einschließlich der Richtwirkung. Ein Bezugszeichen H ist die Höhe (m) zwischen der Straßenoberfläche und dem Radargerät 11 bis 15. Ein Bezugszeichen L ist ein Abstand (m) in horizontaler Richtung zwischen dem Fahrzeug 1 und der Straßenoberfläche, der einem Abstand aus einem Bereich von im Voraus festgelegten spezifischen Abständen entspricht. Ein Bezugszeichen c2 ist eine im Voraus festgelegte Konstante.
Der Reflexionsgrad der Fahrbahnoberfläche ist charakteristisch für den spezifischen Entfernungsbereich. Daher können die Komponenten in dem im Voraus festgelegten spezifischen Entfernungsbereich alle an das Kontrollgerät 2 übertragen werden oder teilweise an das Kontrollgerät 2 übertragen werden. Wenn die Datenübertragungsgeschwindigkeit ausreicht, können alle Komponenten, die als dem Reflexionsniveau der Straßenoberfläche entsprechend angesehen werden, an das Kontrollgerät 2 übertragen werden.
Solange die Unterschiede in den Straßenoberflächenreflexionsniveaus zwischen den Radargeräten verglichen werden können, kann jedes Mittel zur Ermittlung der Straßenoberflächenreflexionsniveau von den Radargeräten 11 bis 15 verwendet werden.
[Mathematisch 1] $Pr = \frac{c 2 \times Gtr (a tan (\frac{H}{L}))}{{(L^{2} + H^{2})}^{2}}$
Als nächstes wird die grundlegende Funktionsweise des fahrzeugseitigen Objektdetektionssystems beschrieben.
Zunächst werden mit dem Radargerät 11 und dem Radargerät 12 in der Straßenoberflächen-Reflexionspegel-Empfangseinheit 221 (Schritt S101 in 3) Reflexionspegel in Bezug auf die Straßenoberfläche gemessen. Die gemessenen Reflexionspegel werden miteinander verglichen, und es wird durch die Objektdetektionsvorrichtung-Unregelmäßigkeit-Besttimmungseinheit 222 festgestellt, ob das Radargerät 11 oder das Radargerät 12 eine Unregelmäßigkeit aufweist. Insbesondere wird eine relative Differenz zwischen dem von der Radarvorrichtung 11 gemessenen Straßenoberflächenreflexionsniveaus und dem von der Radarvorrichtung 12 gemessenen Straßenoberflächenreflexionsniveau bestimmt (Schritt S102), und wenn die relative Differenz nicht größer als ein im Voraus bestimmter Wert ist (Schritt S103), wird bestimmt, dass keine Unregelmäßigkeit vorliegt (Schritt S104).
4 zeigt das Ergebnis einer Unregelmäßigkeitsbestimmung. In 4 zeigt die Reihe des Radargeräts 11 auf der linken Seite den Zustand des Radargeräts 12 vom Radargerät 11 aus gesehen, und zeigt an, dass es keine Unregelmäßigkeit in dieser Bestimmung gibt. In 4 zeigt die Reihe des Radargeräts 12 auf der linken Seite den Zustand des Radargeräts 11 vom Radargerät 12 aus gesehen und zeigt an, dass es bei dieser Bestimmung keine Unregelmäßigkeit gibt.
Wenn die Differenz zwischen dem Straßenoberflächenreflexionsniveau des Radargeräts 11 und dem Straßenoberflächenreflexionsniveau des Radargeräts 12 größer ist als der im Voraus bestimmte Wert, wird festgestellt, dass eine Unregelmäßigkeit vorliegt (Schritt S105 in 3). In 5 zeigt die Reihe des Radargeräts 11 auf der linken Seite den Zustand des Radargeräts 12 vom Radargerät 11 aus gesehen und zeigt an, dass bei dieser Bestimmung eine Unregelmäßigkeit vorliegt. In 5 zeigt die Reihe des Radargeräts 12 auf der linken Seite den Zustand des Radargeräts 11 vom Radargerät 12 aus gesehen und zeigt an, dass es eine Unregelmäßigkeit in dieser Bestimmung gibt. Auf diese Weise ist es als fahrzeugseitiges Objektdetektionssystem möglich, das Vorhandensein einer Unregelmäßigkeit, die in einem installierten Radargerät aufgetreten ist, durch den Vergleich der Reflexionsniveaus der Straßenoberfläche zwischen den Radargeräten zu bestimmen. Beispiele für Unregelmäßigkeiten sind eine verringerte Leistung und ähnliches aufgrund einer axialen Abweichung in vertikaler Richtung oder Anhaftung von Schmutz, Schnee oder ähnlichem.
Die oben beschriebene Feststellung, dass eine Unregelmäßigkeit vorliegt, kann jedoch nicht feststellen, in welchem der beiden Geräte, dem Radargerät 11 und dem Radargerät 12, die Unregelmäßigkeit aufgetreten ist. Hierfür kann beispielsweise das Radargerät 11 mit einer Funktion zur Selbstbestimmung des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins einer Unregelmäßigkeit ausgestattet sein, und wenn das Radargerät 11 selbst bestimmt hat, dass das Radargerät 11 keine Unregelmäßigkeit aufweist, kann die Identifikationseinheit 223 zur Erkennung eines anomalen Objekts feststellen, dass das Radargerät 12 eine Unregelmäßigkeit aufweist. Als Selbstbestimmungsmittel für eine Unregelmäßigkeit des Radargeräts 11, um eine verminderte Leistung des Radargeräts festzustellen, sind die folgenden Maßnahmen bekannt: ein Verfahren, bei dem ein Sensor (Schmutzanhaftungserfassungssensor), der das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein einer anhaftenden Substanz auf der Oberfläche des Radargeräts überwacht, angebracht wird; ein Verfahren, bei dem das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein einer anhaftenden Substanz auf der Oberfläche des Radargeräts unter Verwendung von Informationen über die von dem Radargerät erhaltene Reflexionsintensität erfasst wird; ein Verfahren, bei dem ein Sensor, der einen Axialabweichungsbetrag erfasst, in das Radargerät eingebaut wird, um einen Axialabweichungsbetrag abzuschätzen; Mittel zum Erfassen einer Unregelmäßigkeit in einem internen Schaltkreis; und dergleichen. Jedes Mittel zur Durchführung der Selbstbestimmung in einem einzelnen Radargerät kann verwendet werden.
In einer solchen Konfiguration kann, ohne alle Radargeräte mit einer Selbstdiagnosefunktion auszustatten, das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein einer Unregelmäßigkeit abgeschätzt werden. Dementsprechend können die Gesamtkosten des fahrzeugseitigen Objektdetektionssystems reduziert werden.
Selbst wenn jedes Radargerät über eine Selbstdiagnosefunktion verfügt, kann die Bestimmung je nach Konfiguration der Selbstdiagnosefunktion in einigen Fällen Zeit in Anspruch nehmen. Zum Beispiel kann es einen Fall geben, in dem Fahrdaten über einen langen Zeitraum wie 1 Minute oder 10 Minuten gesammelt werden und durch statistische Verarbeitung bestimmt wird, ob eine Unregelmäßigkeit aufgetreten ist oder nicht. Es kann jedoch sein, dass nicht jedes Radargerät in der Lage ist, in diesem Zeitraum eine ausreichende Menge an Daten zu sammeln, die die Bestimmung einer Unregelmäßigkeit ermöglicht, und es kann der Fall eintreten, dass die Bestimmung einer Unregelmäßigkeit nur in einigen Radargeräten abgeschlossen ist. Selbst in einem solchen Fall, wenn die Bestimmung der Unregelmäßigkeit in mindestens einem Radargerät abgeschlossen ist, kann das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von Unregelmäßigkeiten in den anderen Radargeräten durch relativen Vergleich bestimmt werden. Daher kann eine Unregelmäßigkeit in einem Radargerät frühzeitig erkannt werden.
In Bezug auf die axiale Abweichung in vertikaler Richtung eines Radargeräts, wie in einem Beispiel in 6 gezeigt, zeigt die Reihe des Radargeräts 11 auf der linken Seite an, dass das Radargerät 12 um 2 Grad nach oben abweicht, wenn es vom Radargerät 11 aus gesehen wird. In 6 zeigt die Reihe des Radargeräts 12 auf der linken Seite an, dass das Radargerät 11 von dem Radargerät 12 aus gesehen um 2 Grad nach unten abweicht. Wenn ein Radargerät mehr nach oben gerichtet ist, wird der Reflexionsgrad der Straßenoberfläche entsprechend verringert. Wenn ein Radargerät mehr nach unten gerichtet ist, wird der Reflexionsgrad der Straßenoberfläche entsprechend erhöht. Unter Ausnutzung dieser Tendenz wird das Straßenoberflächenreflexionsniveau eines der Radargeräte als Referenz verwendet, und die Beziehung zwischen dem Unterschied im Straßenoberflächenreflexionsniveau in Bezug auf das andere Radargerät und einem axialen Abweichungsbetrag wird im Voraus in Form einer Tabelle gespeichert. Dann kann ein relativer Betrag der axialen Abweichung, die in einem Radargerät auftritt, auf der Grundlage des Verhältnisses zwischen dem Unterschied im Straßenoberflächenreflexionsniveau zwischen den Radargeräten und dem Betrag der axialen Abweichung geschätzt werden. Dementsprechend kann nicht nur abgeschätzt werden, ob eine Unregelmäßigkeit aufgetreten ist, sondern auch, wie stark die Achse eines Radargeräts abgelenkt ist. Wenn der Betrag der axialen Abweichung auf einem Niveau liegt, das keinen Alarm an den Fahrer des Fahrzeugs erfordert, muss der Fahrer nicht unbedingt über die axiale Abweichung benachrichtigt werden, und wenn der Betrag der axialen Abweichung größer ist als dieser, kann der Fahrer über die axiale Abweichung benachrichtigt werden.
Um die Verarbeitung zu vereinfachen, kann, wie in 7 gezeigt, einfach in einer Tabelle gespeichert werden, ob die Achse nach oben oder nach unten abgelenkt ist. Wenn beispielsweise das Reflexionsniveau der Straßenoberfläche des Radargeräts 12 vom Radargerät 11 aus gesehen kleiner ist, kann davon ausgegangen werden, dass die Achse des Radargeräts 12 relativ nach oben abgelenkt ist, und umgekehrt ist die Achse des Radargeräts 11 relativ nach unten abgelenkt.
Als nächstes wird der Betrieb der Identifikationseinheit 223 zur Erkennung von abnormalen Objekten beschrieben, wenn Informationen von drei Radargeräten verwendet werden. Ähnlich wie im oben beschriebenen Fall der beiden Radargeräte 11, 12 werden die von den Radargeräten 11, 12, 13 erhaltenen Straßenoberflächenreflexionsniveau in der Straßenoberflächenreflexionsniveau-Empfangseinheit 221 gemessen. Die gemessenen Straßenoberflächenreflexionsniveaus werden miteinander verglichen, und ob das Radargerät 11, das Radargerät 12 oder das Radargerät 13 eine Unregelmäßigkeit aufweist, wird durch die Objektdetektionsvorrichtung-Unregelmäßigkeit-Bestimmungseinheit 222 bestimmt. 8 zeigt das Ergebnis der Bestimmung. Wie aus der obigen Beschreibung hervorgeht, ist für den dreieckigen Teil der oberen rechten Hälfte und den dreieckigen Teil der unteren linken Hälfte in der Tabelle in 8 nur die Blickrichtung unterschiedlich, das heißt welches Radargerät den Zustand des anderen Radargeräts sieht. Somit sind die Angaben in der Tabelle lediglich entgegengesetzt zueinander. Daher wird die folgende Beschreibung gegeben, wobei Bestimmungsbeispiele nur in der oberen rechten Hälfte gezeigt werden.
In der Objektdetektionsvorrichtung-Unregelmäßigkeit-Bestimmungseinheit 222, wie in 8 gezeigt, wird, wenn festgestellt wurde, dass

(1) der Vergleich zwischen dem Reflexionsniveau der Straßenoberfläche des Radargeräts 11 und dem Reflexionsniveau der Straßenoberfläche des Radargeräts 12 zu einer Unregelmäßigkeit führt,
(2) als Ergebnis des Vergleichs zwischen dem Straßenoberflächenreflexionsniveau des Radargeräts 11 und dem Straßenoberflächenreflexionsniveau des Radargeräts 13 eine Unregelmäßigkeit auftritt, und
(3) der Vergleich zwischen dem Reflexionsniveau der Straßenoberfläche des Radargeräts 12 und dem Reflexionsniveau der Straßenoberfläche des Radargeräts 13 keine Unregelmäßigkeit ergibt,

Beim Vergleich der Straßenoberflächenreflexionsniveaus zwischen Radargeräten kann die Unregelmäßigkeitsauftritt-Objektdetektionsvorrichtung-Identifikationseinheit 223 feststellen, dass ein Radargerät, bei dem der Unterschied im Straßenoberflächenreflexionsniveau innerhalb eines im Voraus bestimmten Wertebereichs liegt, keine Unregelmäßigkeit aufweist, und dass ein Radargerät, bei dem der Unterschied im Straßenoberflächenreflexionsniveau außerhalb des im Voraus bestimmten Wertebereichs liegt, eine Unregelmäßigkeit aufweist. In dem in 9 dargestellten Fall, in dem nur das Radargerät 15 einen großen Unterschied im Reflexionsniveau der Straßenoberfläche aufweist, wird das Radargerät 15 als Radargerät identifiziert, bei dem eine Unregelmäßigkeit aufgetreten ist. Umgekehrt wird das Radargerät 15 als Radargerät identifiziert, bei dem eine Unregelmäßigkeit aufgetreten ist, wenn nur das Radargerät 15 einen geringen Reflexionsgrad der Fahrbahnoberfläche aufweist.
In einem weiteren Beispielverfahren, wie in 10 dargestellt, wird beim Vergleich der Straßenoberflächenreflexionsniveaus zwischen den Radargeräten in Bezug auf den Durchschnittswert der Straßenoberflächenreflexionsniveaus, wenn die Differenz zwischen dem Straßenoberflächenreflexionsniveau jedes Radargeräts und dem Durchschnittswert größer ist als ein im Voraus bestimmter Wert X, das entsprechende Radargerät 15 als anormal identifiziert.
Wie oben beschrieben, werden in Ausführungsform 1 die Reflexionsniveaus der Straßenoberfläche zwischen einer Vielzahl von Objektdetektionsvorrichtungen verglichen. Daher kann das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein einer Unregelmäßigkeit in einer größeren Vielfalt von Fahrumgebungen und in einer kürzeren Zeitspanne festgestellt werden als in einem Fall, in dem ein einzelnes Objektdetektionsgerät eine Unregelmäßigkeit feststellt.
[Technik zur Vermeidung von Fehlbedienungen]
Um einen fehlerhaften Betrieb des fahrzeugseitigen Objektdetektionssystems von Ausführungsform 1 zu verhindern, wie in 11 gezeigt, kann eine Unregelmäßigkeitsbestimmung durchgeführt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht geringer ist als eine im Voraus bestimmte Geschwindigkeit (Schritt S106). Das heißt, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs niedrig ist und die von den Radargeräten gemessenen Straßenoberflächenzustände voneinander abweichen, kann eine fehlerhafte Unregelmäßigkeitsbestimmung vorgenommen werden. Ein Beispiel dafür ist, dass, wie in 12 gezeigt, ein Parkplatz die Form eines Grasfugenbodens P hat, eine Asphaltstraße Q vor dem Fahrzeug 1 vorhanden ist und das Fahrzeug 1 vom Parkplatz startet.
Ob die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht unter einem Schwellenwert liegt, kann mit Hilfe eines Fahrgeschwindigkeitssensors oder ähnlichem ermittelt werden. So kann beispielsweise festgestellt werden, dass das Fahrzeug angehalten wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter dem Schwellenwert liegt.
Wie in 13 gezeigt, erfasst der Schwingungserfassungssensor 18 den Neigungswinkel in einem bestimmten Zeitraum, und wenn sich der Neigungswinkel um nicht weniger als einen Schwellenwert geändert hat, kann bestimmt werden, dass das Fahrzeug 1 vibriert hat, und die Erfassung des Reflexionsniveaus der Straßenoberfläche durch das Radargerät und die Bestimmung des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins einer Unregelmäßigkeit im Radargerät kann verhindert werden (Schritt S107 in 13). Das heißt, wenn das Fahrzeug 1 vibriert hat, beispielsweise wenn das Fahrzeug 1 über eine kleine Stufe oder ähnliches gefahren ist, kann das Radargerät relativ zur Fahrbahnoberfläche nach oben oder nach unten gerichtet sein. In einem solchen Fall wird der Winkel des Radargeräts gegenüber der Fahrbahnoberfläche um den Betrag verändert, der der Stufe entspricht. Unter diesem Einfluss kann es zu einer fehlerhaften Feststellung von Unregelmäßigkeiten kommen. Wenn eine Vibration des Fahrzeugs 1 erkannt wurde, kehrt der Prozess daher zum Anfang zurück, ohne eine Unregelmäßigkeitsbestimmung durchzuführen, und beginnt mit der Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit. In 13 wird die Erkennung von Vibrationen durch den Vibrationserkennungssensor 18 vor der Messung des Reflexionsniveaus der Straßenoberfläche durchgeführt. Unabhängig davon, in welcher Phase vor der Abnormitätsbestimmung die Vibration erkannt wird, kann der Prozess jedoch zum Anfang zurückkehren, ohne eine Abnormitätsbestimmung durchzuführen.
Wenn das Fahrzeug abbiegt, kann das Fahrzeug zum Beispiel in eine Straße einfahren, in der der Zustand der Straßenoberfläche je nach Rechts- oder Linkskurve unterschiedlich ist, oder es fährt auf einen Parkplatz eines Geschäfts oder ähnliches, und der Zustand der Straßenoberfläche kann sich entsprechend ändern. Wenn das Fahrzeug abbiegt, das heißt wenn das Ergebnis der Erfassung durch den Gierratensensor 16 einen Schwellenwert überschreitet, wird daher keine Unregelmäßigkeitsbestimmung durchgeführt (Schritt S108 in 14). Dementsprechend kann eine stabile Unregelmäßigkeitsbestimmung durchgeführt werden. In 14 wird die Erfassung der Drehung durch den Gierratensensor 16 durchgeführt, bevor der Reflexionsgrad der Straßenoberfläche gemessen wird. Unabhängig davon, in welcher Phase vor der Abnormitätsbestimmung das Abbiegen erkannt wird, kann der Prozess jedoch zum Anfang zurückkehren, ohne eine Abnormitätsbestimmung durchzuführen.
Wenn das Fahrzeug 1 in einer Umgebung fährt, die eine Straßenstruktur aufweist, ist die Reflexion von der Straßenstruktur in der Regel stärker als die Reflexion von der Straßenoberfläche. Daher kann, wie in 15 gezeigt, zusätzlich zur Reflexion von der Straßenoberfläche die Reflexion von der Straßenstruktur in einem Abstandsbereich entsprechend der Straßenoberfläche erfasst werden. Insbesondere gibt es Fälle, in denen ein Objekt, wie beispielsweise eine Seitenwand oder eine Leitplanke der Straße, von dem die Reflexion bei Betrachtung von einem Radargerät aus stärker ist, innerhalb eines Abstands vorhanden ist, der ähnlich dem Abstand ist, bei dem ein Reflexionsniveau der Straßenoberfläche erhalten wird. In einem solchen Fall enthält der vom Radargerät erfasste Straßenoberflächenreflexionsniveau eine Komponente des Reflexionspegels, die nicht unter einem im Voraus festgelegten Schwellenwert liegt. Wie in 16 gezeigt, ist beispielsweise in einer Umgebung, in der das Fahrzeug 1, an dessen rechtem hinteren Teil das Radargerät 12 angebracht ist, auf einer rechten Fahrspur fährt und eine Seitenwand R auf der rechten Seite vorhanden ist, die Reflexion von der Seitenwand stark. Infolgedessen enthält der Reflexionspegel der Fahrbahnoberfläche eine Komponente eines Reflexionspegels, der nicht kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist. In einem solchen Fall wird festgestellt, dass der Reflexionspegel der Fahrbahnoberfläche nicht angemessen empfangen werden kann, und die Bestimmung des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins einer Unregelmäßigkeit wird nicht durchgeführt. Dementsprechend kann die Häufigkeit, mit der eine fehlerhafte Bestimmung vorgenommen wird, reduziert werden.
In einer Umgebung, in der der Reflexionsgrad der Straßenoberfläche niedrig ist, ist es schwierig festzustellen, ob eine Unregelmäßigkeit vorliegt oder nicht, da der Reflexionsgrad zu niedrig ist. In einer solchen Umgebung kann die Bestimmung von Unregelmäßigkeiten nicht unbedingt durchgeführt werden. Dementsprechend kann beispielsweise bei einer Straßenoberfläche, die flacher ist, wie beispielsweise eine Betonfahrbahn, als eine Asphaltfahrbahn, das Auftreten einer fehlerhaften Unregelmäßigkeitsbestimmung aufgrund einer reduzierten Straßenoberflächenreflexion vermieden werden. Die Umgebung, in der die Straßenoberflächenreflexion niedrig ist, wird auf der Grundlage der Straßenoberflächenreflexion von zwei oder mehr Radargeräten bestimmt, die niedriger als ein im Voraus festgelegter Schwellenwert sind.
In einer Szene, in der sich die Reflexionsintensität plötzlich ändert, beispielsweise von einer Betonfahrbahn zu einer Asphaltfahrbahn, besteht das Risiko, dass der relative Vergleich zwischen den Reflexionspegeln der Fahrbahnoberfläche nicht angemessen funktioniert. Daher wird die Bestimmung von Unregelmäßigkeiten nicht unbedingt durchgeführt, wenn die zeitliche Änderung des Reflexionsniveaus der Straßenoberfläche bei einem der Radargeräte größer ist als ein im Voraus festgelegter Schwellenwert. Dementsprechend kann das Auftreten einer fehlerhaften Unregelmäßigkeitsbestimmung in einer Szene, in der sich die Reflexionsintensität plötzlich ändert, vermieden werden.
Alle oben beschriebenen Mittel zur Verhinderung von Fehlbedienungen können vorgesehen werden, oder einige der oben beschriebenen Mittel können je nach Fahrzeugtyp, Fahrumgebung oder ähnlichem selektiv vorgesehen werden.
[Normalisierung des Reflexionsniveaus der Straßenoberfläche]
Die in Ausführungsform 1 beschriebenen Radargeräte 11, 12 und 13 sind nicht unbedingt mit völlig gleicher Spezifikation und auf völlig gleicher Höhe montiert. In einem solchen Fall, wie beispielsweise in 17 gezeigt, ist es vorteilhaft, dass die Straßenoberflächenreflexionsniveaus zwischen dem Radargerät 11 und dem Radargerät 12 normalisiert werden (Schritt S109 in 17) und die Straßenoberflächenreflexionsniveaus auf der Grundlage desselben Index zwischen den Radargeräten verglichen werden können.
Beispiele für das Normalisierungssubjekt sind (1) bis (5). Diese können einzeln oder in Kombination verwendet werden. Die Normalisierungstechnik ist nicht auf (1) bis (5) beschränkt.
(1) Es ist bekannt, dass die von einem Radargerät ermittelte Reflexionsintensität umgekehrt proportional zur vierten Potenz der Entfernung ist. Da ein Millimeterwellen-Radargerät den Abstand zur Fahrbahnoberfläche erfassen kann, können die Reflexionspegel der Fahrbahnoberfläche zwischen Radargeräten verglichen werden, wobei der Einfluss der Entfernung unterdrückt wird, wenn jeder ermittelte Reflexionspegel der Fahrbahnoberfläche mit einer der vierten Potenz der Entfernung entsprechenden Dämpfung korrigiert wird.
(2) Der Antennengewinn in horizontaler Richtung ist ebenfalls Gegenstand der Korrektur und Normalisierung. Eine Antenne hat eine Richtwirkung in einer bestimmten Richtung. Die Eigenschaften dieser Richtcharakteristik werden im Voraus ermittelt. Dann wird die Reflexionsintensität der Straßenoberfläche um einen Betrag korrigiert, der dem Antennengewinn in der horizontalen Richtung entspricht, indem ein Winkelmesswert in der horizontalen Richtung verwendet wird, der durch das Radargerät erhalten wird. Dementsprechend können die Reflexionsniveaus der Straßenoberfläche verglichen werden, während der Einfluss des Unterschieds im Antennengewinn in horizontaler Richtung zwischen den Radargeräten unterdrückt wird.
(3) Der Antennengewinn in vertikaler Richtung ist ebenfalls ein Korrekturfaktor für die Normalisierung. Wenn die Achse nicht in vertikaler Richtung abweicht, ist die Richtung der Straßenoberfläche, wenn sie von einem Radargerät aus gesehen wird, eindeutig durch die Montagehöhe und den Abstand zur Straßenoberfläche bestimmt. Der Antennengewinn in vertikaler Richtung wird im Voraus ermittelt. Dann wird auf der Grundlage der vom Radargerät erhaltenen Informationen über den Abstand zur Fahrbahnoberfläche der Winkel in vertikaler Richtung zwischen dem Radargerät und der Fahrbahnoberfläche bestimmt und eine Korrektur des Antennengewinns in vertikaler Richtung vorgenommen. Dementsprechend können die Straßenoberflächenreflexionsniveau zwischen den Radargeräten verglichen werden, während der Einfluss des Unterschieds im Antennengewinn in vertikaler Richtung zwischen den Radargeräten unterdrückt wird.
(4) Die Eigenschaften der Hardware eines Radargeräts sind ebenfalls Gegenstand der Korrektur und Normalisierung. Zum Beispiel gibt es Fälle, in denen in einem Radargerät ein von einer Antenne empfangenes Signal über einen Tiefpassfilter, einen Hochpassfilter, einen Verstärker und dergleichen in einen AD-Wandler eingegeben wird. Wenn in einem solchen Fall die Reflexionsintensität der Straßenoberfläche unter Berücksichtigung der Eigenschaften dieser Schaltungskomponenten korrigiert wird, können die Straßenoberflächenreflexionsniveau verglichen werden, während der Einfluss der unterschiedlichen Eigenschaften der Hardware der Radargeräte unterdrückt wird.
(5) Ein Radarquerschnitt (RCS), der das Reflexionsvermögen eines Ziels in Bezug auf eine einfallende Radarwelle angibt, wird geschätzt, und dieser Schätzwert kann anstelle einer normierten Reflexionsintensität der Straßenoberfläche verwendet werden. Der Radarquerschnitt kann mit Hilfe einer Radargleichung auf der Grundlage der von der Straßenoberfläche reflektierten Leistung, des Abstands zwischen der Antenne und der Straßenoberfläche, der Eigenschaften der Antenne, der Hardwareeigenschaften des Radars und dergleichen berechnet werden. Ferner kann auf Ergebnisse in Form einer im Voraus erstellten Tabelle mit einem Bereich repräsentativer Werte und im Voraus festgelegter Schritte Bezug genommen werden. Für die Erstellung der Tabelle können Ergebnisse verwendet werden, die unter Verwendung einer Radargleichung berechnet wurden, oder es können tatsächlich gemessene Ergebnisse unter Verwendung eines Reflektors verwendet werden, dessen Radarquerschnitt bekannt ist.
Einschließlich der oben beschriebenen (1) bis (5) können in einem Fall, in dem es einen Unterschied im Straßenoberflächenreflexionsniveau zwischen Radargeräten gibt, die Straßenoberflächenreflexionsniveaus verglichen werden, während der Einfluss des Unterschieds im Straßenoberflächenreflexionsniveau zwischen Radargeräten unterdrückt wird, wenn der Unterschied im Straßenoberflächenreflexionsniveau im Voraus erhalten wird, eine Korrektur um den entsprechenden Betrag durchgeführt wird und dann die Straßenoberflächenreflexionsniveaus verglichen werden.
Es sollte beachtet werden, dass eine Normalisierung des Reflexionsniveaus der Straßenoberfläche nicht unbedingt erforderlich ist. Zum Beispiel, auch wenn die Normalisierung nicht durchgeführt wird, wenn es keinen großen Unterschied im Wert des Straßenoberflächenreflexionsniveaus zwischen den Radargeräten gibt und die Unregelmäßigkeitsbestimmung für ein gewünschtes Radargerät durchgeführt werden kann, ist die Normalisierung nicht wesentlich. Darüber hinaus, wenn alle Radargeräte die gleiche Spezifikation und die gleichen Montagebedingungen haben, ist die Normalisierung nicht wesentlich.
[Maßnahmen, die zu ergreifen sind, wenn eine Unregelmäßigkeit festgestellt wird]
Das Ergebnis der Bestimmung, dass eine Unregelmäßigkeit vorliegt, durch die Unregelmäßigkeit-Bestimmungseinheit 222 der Objektdetektionsvorrichtung wird der Fahrzeugsteuereinheit 19 über die in 2 gezeigte Kommunikationsfunktionseinheit 23 mitgeteilt. Die Fahrzeugsteuerungseinheit 19, die die Benachrichtigung über die Unregelmäßigkeit erhalten hat, kann die Fahrzeugsteuerung stoppen oder einen Teil des Betriebs der Fahrzeugsteuerung einschränken.
Darüber hinaus kann das Benachrichtigungsmittel 20 auf der Grundlage einer Anweisung des Fahrzeugsteuergeräts 19 den Fahrer über das Auftreten einer Unregelmäßigkeit informieren und ihn auffordern, beispielsweise zu prüfen, ob das Radargerät verschmutzt ist oder nicht.
Wenn der Unterschied im Reflexionsgrad der Straßenoberfläche zwischen den Radargeräten gering ist, wird der Grad der Unregelmäßigkeit als gering angesehen. In einem solchen Fall kann der Grad der Unregelmäßigkeit schrittweise bestimmt werden. Wenn der Grad der Unregelmäßigkeit gering ist, kann beispielsweise eine bestimmte Fahrzeugkontrollanwendung gestoppt oder ihre Funktion unterdrückt werden. Zum Beispiel ist während einer Fahrt mit hoher Geschwindigkeit die Fähigkeit erforderlich, ein weit entferntes Objekt zu erkennen. Im Gegensatz dazu wird eine Fahrzeugsteuerungsanwendung wie ACC (Adaptive-Cruise-Control) oder AEB (Automatic-Emergency-Braking) bei langsamer Fahrt nicht wesentlich beeinflusst, selbst wenn die Erkennungsfähigkeit nur für eine kurze Strecke, beispielsweise nicht mehr als 100 m, gegeben ist. Daher kann der Betrieb der Anwendung beispielsweise während des Auftretens einer solchen Unregelmäßigkeit fortgesetzt werden.
Des Weiteren kann die Objektdetektionsvorrichtung-Unregelmäßigkeit-Bestimmungseinheit 222 das Radargerät über das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein einer Unregelmäßigkeit informieren. Das Radargerät, das über eine Unregelmäßigkeit benachrichtigt wurde, kann einen Prozess ausführen, der beim Auftreten einer Unregelmäßigkeit durchgeführt werden soll. Als Beispiel für eine Unregelmäßigkeit, die in einem Radargerät auftritt, ist der Fall denkbar, dass das Radargerät die Reflexion von der Straßenoberfläche aufgrund von Schneeanhaftungen nicht angemessen empfangen kann. Für einen solchen Fall kann eine Heizung oder ähnliches am Radargerät 11 bis 15 angebracht werden.
In einer Konfiguration, in der die Temperatur der Umgebungsatmosphäre ermittelt werden kann, kann, wenn die Temperatur der Umgebungsatmosphäre niedriger als eine vorgegebene Temperatur ist und die Objektdetektionsvorrichtung-Unregelmäßigkeit-Bestimmungseinheit 222 festgestellt hat, dass eine Unregelmäßigkeit vorliegt, eine Heizung für eine bestimmte Zeitdauer betrieben werden, um zu überwachen, ob die Unregelmäßigkeit durch das Schmelzen des Schnees beseitigt wird oder nicht.
In einem Fall, in dem ein Radargerät, bei dem eine Unregelmäßigkeit aufgetreten ist, von der Identifikationseinheit 223 für anomale Objektdetektionsgeräte identifiziert werden kann, kann die Benachrichtigung über das Auftreten einer Unregelmäßigkeit nur an das Radargerät ausgegeben werden, um den Betrieb einer Heizung zu veranlassen. In einem Fall, in dem ein Radargerät, bei dem eine Unregelmäßigkeit aufgetreten ist, nicht identifiziert werden kann, wird die Benachrichtigung über das Auftreten einer Unregelmäßigkeit des fahrzeugseitigen Objektdetektionssystems an alle Radargeräte als die Geräte ausgegeben, die von der Objektdetektionsgerät-Unregelmäßigkeitbestimmungseinheit 222 als eine Unregelmäßigkeit aufweisend bestimmt worden sind, um zu bewirken, dass die Heizungen aller Radargeräte arbeiten, und es kann überwacht werden, ob die Unregelmäßigkeit beseitigt ist. In einem Fall, in dem die Unregelmäßigkeit nicht beseitigt wird, selbst wenn die Heizung in Betrieb ist, kann die Unregelmäßigkeit von anderer Art sein. Wenn beispielsweise eine axiale Abweichung in der vertikalen Richtung eines Radargeräts vermutet wird, kann ein Vorgang zur Korrektur der Achsenausrichtung durchgeführt werden.
Abgesehen davon, dass ein Radargerät veranlasst wird, eine Operation zur Beseitigung der Unregelmäßigkeit durchzuführen, kann der Betrieb des Radargeräts selbst gestoppt werden. Selbst wenn das Radargerät, bei dem eine Unregelmäßigkeit aufgetreten ist, weiter betrieben werden darf, aber der Betrieb der Fahrzeugkontrollanwendung nicht gewährleistet werden kann, kann der Stromverbrauch des bordeigenen Objektdetektionssystems reduziert werden, wenn der Betrieb des entsprechenden Radargeräts gestoppt wird.
Ausführungsform 2
Es wird davon ausgegangen, dass das Radargerät 11 und das Radargerät 12 oder das Radargerät 14 und das Radargerät 15, die auf derselben Seite, das heißt auf der rechten oder der linken Seite, des Fahrzeugs 1 installiert sind, im Wesentlichen dieselbe Straßenoberfläche erfassen. Daher kann eine genauere Abnormitätsbestimmung durchgeführt werden, wenn die Straßenoberflächenreflexionsniveaus der auf derselben Seite installierten Radargeräte verglichen werden, als wenn die Straßenoberflächenreflexionsniveaus der auf verschiedenen Seiten installierten Radargeräte verglichen werden.
Wie in 18 gezeigt, wird beispielsweise während der Fahrt des Fahrzeugs 1 eine Straßenoberfläche S, die zu einem Zeitpunkt t1 von der Radarvorrichtung 11 erfasst wird, zu einem Zeitpunkt t2 von der Radarvorrichtung 12 erfasst. Somit kann eine Unregelmäßigkeit in einer Objektdetektionsvorrichtung genauer bestimmt werden, wenn ein Vergleich zwischen Objektdetektionsvorrichtungen durchgeführt wird, die für die Erfassung derselben Straßenoberfläche konfiguriert sind. Um einen solchen Effekt zu erzielen, wird das Straßenoberflächenreflexionsniveau der Straßenoberfläche S, der zum Zeitpunkt t1 durch das Radargerät 11 erfasst wurde, in der Speichereinheit 22 gespeichert und dann mit dem Straßenoberflächenreflexionsniveau der Straßenoberfläche S verglichen, der zum Zeitpunkt t2 durch das Radargerät 12 erfasst wurde. Dementsprechend können die Straßenoberflächenreflexionsniveaus, die durch die Durchführung der Erfassung auf im Wesentlichen derselben Straßenoberfläche erhalten wurden, zwischen den Radargeräten verglichen werden. Daher ist die Wahrscheinlichkeit, dass die Bestimmung von Unregelmäßigkeiten fehlerhaft ist, geringer. Wenn außerdem das von der Radarvorrichtung 13 zum Zeitpunkt t1 erfasste Straßenoberflächenreflexionsniveaus gespeichert und dann mit dem von der Radarvorrichtung 15 erfassten Straßenoberflächenreflexionsniveau verglichen wird, der die Straßenoberfläche zum Zeitpunkt t2 nach einer bestimmten Zeitspanne im Wesentlichen im gleichen Bereich passiert, kann die Anomalitätsbestimmung auch mit geringerer Wahrscheinlichkeit fehlerhaft sein.
Obwohl die vorliegende Offenbarung oben in Form von verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen und Implementierungen beschrieben wird, sollte man sich darüber im Klaren sein, dass die verschiedenen Merkmale, Aspekte und Funktionen, die in einer oder mehreren der einzelnen Ausführungsformen beschrieben werden, in ihrer Anwendbarkeit auf die jeweilige Ausführungsform, mit der sie beschrieben werden, nicht beschränkt sind, sondern stattdessen allein oder in verschiedenen Kombinationen auf eine oder mehrere der Ausführungsformen der Offenbarung angewendet werden können.
Es versteht sich daher von selbst, dass zahlreiche Modifikationen, die nicht beispielhaft dargestellt sind, entwickelt werden können, ohne den Rahmen der vorliegenden Offenbarung zu sprengen. Zum Beispiel kann mindestens einer der Bestandteile geändert, hinzugefügt oder eliminiert werden. Mindestens einer der in mindestens einer der bevorzugten Ausführungsformen genannten Bestandteile kann ausgewählt und mit den in einer anderen bevorzugten Ausführungsform genannten Bestandteilen kombiniert werden.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
2: Steuervorrichtung
11, 12, 13, 14, 15: Radarvorrichtung (Objektdetektionsvorrichtung)
16: Gierratensensor
17: Fahrgeschwindigkeitssensor
18: Vibrationsdetektionssensor
19: Fahrzeugsteuereinheit
20: Benachrichtigungsmittel
21: Berechnungseinheit
22: Speichereinheit
23: Kommunikationsfunktionseinheit
24: Bus
221: Straßenoberflächenreflexionsniveau-Empfangseinheit
222: Objektdetektionsvorrichtung-Unregelmäßigkeit-Bestimmungseinheit
223: Unregelmäßigkeitsauftritt-Objektdetektionsvorrichtung-Identifikationseinheit

Claims

Ein fahrzeugseitiges Objektdetektionssystem, umfassend: eine Vielzahl von Objektdetektionsvorrichtungen, die an einem Fahrzeug angebracht sind; eine Straßenoberflächenreflexionsniveau-Empfangseinheit zum Empfangen einer Vielzahl von Straßenoberflächenreflexionsniveaus, die von der Vielzahl von Objektdetektionsvorrichtungen detektiert werden; und eine Objektdetektionsvorrichtung-Unregelmäßigkeit-Bestimmungseinheit zum Berechnen einer Differenz zwischen zwei oder mehr Straßenoberflächenreflexionsniveaus, die empfangen wurden, und zum Bestimmen, wenn die Differenz einen im Voraus bestimmten Wertebereich überschreitet, dass eine der Vielzahl von Objektdetektionsvorrichtungen eine Unregelmäßigkeit aufweist.
Fahrzeugseitiges Objektdetektionssystem nach Anspruch 1, weiter umfassend eine Unregelmäßigkeitsauftritt-Objektdetektionsvorrichtung-Identifikationseinheit zum Identifizieren einer Objektdetektionsvorrichtung, in der eine Unregelmäßigkeit aufgetreten ist.
Fahrzeugseitiges Objektdetektionssystem nach Anspruch 1, wobei die Objektdetektionsvorrichtung-Unregelmäßigkeit-Bestimmungseinheit bestimmt, dass zwischen der Vielzahl von Objektdetektionsvorrichtungen die Vielzahl von Objektdetektionsvorrichtungen, für die eine Differenz zwischen den Straßenoberflächenreflexionsniveaus in einem im Voraus bestimmten Bereich liegt, keine Unregelmäßigkeit aufweisen, und die Vielzahl von Objektdetektionsvorrichtungen, für die eine Differenz zwischen den Straßenoberflächenreflexionsniveaus außerhalb des im Voraus bestimmten Bereichs liegt, eine Unregelmäßigkeit aufweisen.
Fahrzeugseitiges Objektdetektionssystem nach Anspruch 2, wobei die Unregelmäßigkeitsauftritt-Objektdetektionsvorrichtung-Identifikationseinheit eine Differenz in einer Kombination von Straßenoberflächenreflexionsniveaus von jeweiligen drei oder mehr Objektdetektionsvorrichtungen berechnet und eine Objektdetektionsvorrichtung, bei der eine Unregelmäßigkeit aufgetreten ist, auf der Grundlage einer Kombination von Objektdetektionsvorrichtungen, die als eine Unregelmäßigkeit aufweisend bestimmt worden sind, und einer Kombination von Objektdetektionsvorrichtungen, die als keine Unregelmäßigkeit aufweisend bestimmt worden sind, identifiziert.
Fahrzeugseitiges Objektdetektionssystem nach Anspruch 2, wobei die Unregelmäßigkeitsauftritt-Objektdetektionsvorrichtung-Identifikationseinheit identifiziert, dass eine Objektdetektionsvorrichtung, für die eine Differenz zwischen einem Durchschnittswert der Vielzahl von Straßenoberflächenreflexionsniveaus, die von der Vielzahl von Objektdetektionsvorrichtungen erfasst werden, und dem Straßenoberflächenreflexionsniveau der Objektdetektionsvorrichtung größer ist als ein im Voraus bestimmter Wert, eine Objektdetektionsvorrichtung ist, bei der eine Unregelmäßigkeit aufgetreten ist.
Fahrzeugseitiges Objektdetektionssystem nach Anspruch 2, wobei unter der Vielzahl von Objektdetektionsvorrichtungen mindestens eine Objektdetektionsvorrichtung eine Selbstdiagnose über das Vorhandensein oder Abwesendsein eines Auftretens einer Unregelmäßigkeit durchführt, und die Unregelmäßigkeitsauftritt-Objektdetektionsvorrichtung-Identifikationseinheit auf der Grundlage eines Ergebnisses der Selbstdiagnose das Vorhandensein oder Abwesendsein des Auftretens einer Unregelmäßigkeit in den verbleibenden Objektdetektionsvorrichtungen identifiziert.
Das fahrzeugseitige Objektdetektionssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei, wenn ein Vergleich der Straßenoberflächenreflexionsniveaus zwischen der Vielzahl von Objektdetektionsvorrichtungen durchgeführt wird, die Objektdetektionsvorrichtung-Unregelmäßigkeit-Bestimmungseinheit eine Normalisierung der Straßenoberflächenreflexionsniveaus durchführt und dann den Vergleich durchführt.
Fahrzeugseitiges Objektdetektionssystem nach Anspruch 7, wobei bei der Normalisierung der Straßenoberflächenreflexionsniveaus eine Veränderung in einer Straßenoberflächen-Reflexionsintensität aufgrund eines Abstands korrigiert wird.
Fahrzeugseitiges Objektdetektionssystem nach Anspruch 7, wobei bei der Normalisierung der Straßenoberflächenreflexionsniveaus eine Änderung in einer Straßenoberflächen-Reflexionsintensität aufgrund einer Antennenverstärkung korrigiert wird.
Fahrzeugseitiges Objektdetektionssystem nach Anspruch 7, wobei bei der Normalisierung des Straßenoberflächenreflexionsniveau eine Änderung in einer Straßenoberflächen-Reflexionsintensität aufgrund einer Eigenschaft von einer die Objektdetektionsvorrichtung bildenden Hardware korrigiert wird.
Fahrzeugseitiges Objektdetektionssystem nach Anspruch 7, wobei, wenn die Objektdetektionsvorrichtung eine Radarvorrichtung ist, eine Änderung in einer Straßenoberflächen-Reflexionsintensität auf der Grundlage eines RCS-Schätzwerts korrigiert wird.
Fahrzeugseitiges Objektdetektionssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei, wenn unter den erfassten Straßenoberflächenreflexionsniveaus ein Straßenoberflächenreflexionsniveau vorhanden ist, das größer ist als ein im Voraus festgelegter Schwellenwert, führt die Objektdetektionsvorrichtung-Unregelmäßigkeit-Bestimmungseinheit keine Bestimmung durch.
Fahrzeugseitiges Objektdetektionssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei wenn die von zwei oder mehr Objektdetektionsvorrichtungen erfassten Straßenoberflächenreflexionsniveaus kleiner sind als ein im Voraus festgelegter Schwellenwert, führt die Objektdetektionsvorrichtung-Unregelmäßigkeit-Bestimmungseinheit keine Bestimmung durch.
Fahrzeugseitiges Objektdetektionssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei, wenn eine Änderung in einem erfassten Straßenoberflächenreflexionsniveau größer ist als ein im Voraus bestimmter Schwellenwert, die Objektdetektionsvorrichtung-Unregelmäßigkeit-Bestimmungseinheit keine Unregelmäßigkeitsbestimmung durchführt.
Fahrzeugseitiges Objektdetektionssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei, wenn eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs langsamer ist als eine im Voraus festgelegte Geschwindigkeit, die Objektdetektionsvorrichtung-Unregelmäßigkeit-Bestimmungseinheit keine Bestimmung durch führt.
Fahrzeugseitiges Objektdetektionssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 15, wobei, wenn eine Vibration des Fahrzeugs festgestellt wurde, die Objektdetektionsvorrichtung-Unregelmäßigkeit-Bestimmungseinheit keine Bestimmung durch führt.
Fahrzeugseitiges Objektdetektionssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 16, wobei, wenn ein Abbiegen des Fahrzeugs erkannt wurde, die Objektdetektionsvorrichtung-Unregelmäßigkeit-Bestimmungseinheit keine Bestimmung durchführt.
Fahrzeugseitiges Objektdetektionssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 17, wobei die Objektdetektionsvorrichtung-Unregelmäßigkeit-Bestimmungseinheit eine Fahrzeugsteuereinheit über ein Unregelmäßigkeitsbestimmungsergebnis benachrichtigt.
Fahrzeugseitiges Objektdetektionssystem nach Anspruch 18, wobei die Fahrzeugsteuereinheit eine Fahrzeugsteuerungsfunktion anhält oder eine Fahrzeugsteuerungsfunktion einschränkt, auf der Grundlage des gemeldeten Unregelmäßigkeitsbestimmungsergebnisses.
Fahrzeugseitiges Objektdetektionssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 19, wobei die Objektdetektionsvorrichtung-Unregelmäßigkeit-Bestimmungseinheit eine Objektdetektionsvorrichtung über ein Unregelmäßigkeitsbestimmungsergebnis benachrichtigt.
Fahrzeugseitiges Objektdetektionssystem nach Anspruch 20, wobei die Objektdetektionsvorrichtung, die über das Unregelmäßigkeitsbestimmungsergebnis informiert wurde, eine Operation zur Beseitigung einer Unregelmäßigkeit durchführt.
Fahrzeugseitiges Objektdetektionssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 21, wobei die Objektdetektionsvorrichtung-Unregelmäßigkeit-Bestimmungseinheit eine Unregelmäßigkeitsbestimmung durchführt, auf der Grundlage eines Unterschieds zwischen den Straßenoberflächenreflexionsniveaus von Objektdetektionsvorrichtungen, die auf derselben Seite des Fahrzeugs installiert sind.
Fahrzeugseitiges Objektdetektionssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 21, wobei eine Unregelmäßigkeitsbestimmung auf der Grundlage eines Unterschieds zwischen einem StraßenoberflächenReflexionsniveau, das von einer ersten Objektdetektionsvorrichtung erfasst wird, und einem Reflexionsniveau derselben Straßenoberfläche, für die die erste Objektdetektionsvorrichtung die Erfassung durchgeführt hat, durchgeführt wird, wobei das Reflexionsniveau nach der Erfassung durch die erste Objektdetektionsvorrichtung durch eine zweite Objektdetektionsvorrichtung erfasst wird, die auf derselben Seite wie die erste Objektdetektionsvorrichtung installiert ist.