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Querverweis auf bezogene Anmeldung
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Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität und den Vorteil der
koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2018-0047134 , die am 24. April 2018 eingereicht wurde und deren gesamter Inhalt hierin durch diese Referenz eingeschlossen ist.
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Offenbarung/Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorrichtung und ein Verfahren für einen Nicht-Geradeauslaufen-Test eines Fahrzeuges.
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Hintergrund der Erfindung
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Die Ausführungen in diesem Abschnitt stellen nur Hintergrundinformationen bereit, die auf die vorliegende Offenbarung/Erfindung bezogen sind, und müssen keinen Stand der Technik bilden.
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Im Allgemeinen wird in einer Fahrzeug-Herstellungsanlage durch einen Fahrtest ermittelt, ob oder ob nicht ein Fahrzeug nicht geradeausläuft, um einen Einstellungszustand eines Lenkrades und einer Rad-Ausrichtung zu überprüfen.
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Zum Beispiel stellt 1 eine schematische Ansicht eines konventionellen Fahrzeug-Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Verfahrens dar.
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Bezugnehmend auf 1, gemäß dem konventionellen Fahrzeug-Nicht-Geradeauslaufen-Evaluation-Kriterium, in einem Zustand des Nicht-Haltens des Lenkrades des Fahrzeuges, nachdem das Fahrzeug bei einer konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h 100 m weit fährt, wenn das Fahrzeug mehr als eine bestimmte Entfernung (zum Beispiel 1 m) zur linken oder zur rechten Seite abweicht, wird ermittelt, dass das Fahrzeug nicht geradeausgelaufen ist.
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Der Begriff „Nicht-Halten des Lenkrades“ meint eine Bedingung, in welcher ein Bediener das Lenkrad während des Fahrens nicht betätigt, was bedeutet, dass das Fahrzeug geradeaus fährt, während des Beibehaltens eines Lenkwinkels des Lenkrades bei einer Referenz von null Grad.
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Indes, in dem konventionellen Fahrzeug-Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Verfahren kann eine unkorrekte Überprüfung auftreten aufgrund einer Betätigung eines Lenkrades durch einen Bediener während einer Fahr-Überprüfung und es gibt ein Problem, dass es unmöglich ist, die Überprüfung zu quantifizieren, aufgrund der Empfindlichkeitsevaluation des Bedieners.
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Ein weiteres typisches Verfahren zum Überprüfen des Fahrzeug-Nicht-Geradeauslaufens verwendet Linienlaser-Sensoren.
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In dem Überprüfung-Verfahren, welches die Linienlaser-Sensoren verwendet, sind die Linienlaser-Sensoren an jeweiligen Seiten einer Straße angeordnet, und ein Abstand zwischen einem Linienlaser-Sensor und einem Fahrzeug, welches in einer Überprüfungszone fährt, wird gemessen, um ein Fahrzeug-Nicht-Geradeauslaufen zu detektieren, aufgrund einer Abstandsvariation dazwischen.
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Indes haben wir erkannt, dass, weil das Überprüfung-Verfahren, welches die Linienlaser-Sensoren verwendet, eine Installation der Linienlaser-Sensoren in 100 m Fahr-Intervallen erfordert, (übermäßige) Installationskosten und Wartungskosten erhöht sind. Darüber hinaus, weil es schwierig ist, zu überprüfen, ob oder ob nicht der Bediener das Lenkrad betätigt, gibt es einen Nachteil, dass das Problem eines Überprüfungsfehlers aufgrund eines menschlichen Fehlers nicht gelöst werden kann.
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Die obigen Informationen, die in diesem Abschnitt „Hintergrund der Erfindung“ offenbart sind, dienen nur einem besseren Verständnis des (allgemeinen) Hintergrundes der vorliegenden Offenbarung/Erfindung und daher kann er Informationen enthalten, die nicht den Stand der Technik bilden, der einem Fachmann bereits bekannt ist.
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Erläuterung der Erfindung
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Die vorliegende Offenbarung/Erfindung stellt bereit eine Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorrichtung (z.B. eine Vorrichtung zur Überprüfung des Geradeauslaufs) eines Fahrzeuges und ein Verfahren, um ein Fahrzeug-Nicht-Geradeauslaufen (z.B. das Nicht-Geradeauslaufen eines Fahrzeuges, das Fahren eines Fahrzeuges nach links/rechts bei neutraler Lenkradeinstellung) zu ermitteln mittels Vergleichens einer verbleibenden Entfernung mit einer Referenz-Entfernung. Insbesondere wird die verbleibende Entfernung berechnet mittels Subtrahierens einer ersten Entfernungsinkrement-Menge (z.B. eines ersten Entfernungsinkrements) aufgrund einer Lenkrad-Betätigung und einer zweiten Entfernungsinkrement-Menge (z.B. eines zweiten Entfernungsinkrements) aufgrund einer Straßenneigung von einer tatsächlichen Fahrentfernung (z.B. einer tatsächlich gefahrenen Entfernung) eines Fahrzeuges, welches ein Überprüfungsintervall durchläuft (z.B. durchfährt), in welchem (Überprüfungsintervall) die Referenz-Entfernung eingestellt ist. In einer exemplarischen Form der vorliegenden Offenbarung/Erfindung weist eine Fahrzeug-Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorrichtung, welche ermittelt, ob ein Fahrzeug während eines Fahrtests nicht geradeausläuft, auf: ein Kommunikation-Modul, welches eingerichtet ist, um mit einem Diagnose-Kommunikation-Modul durch einen OBD-II-Verbinder (z.B. einen Fahrzeugeigene-Diagnose-II(OBD-II)-Verbinder) des Fahrzeuges verbunden zu sein, um Zustandsinformationen gemäß (z.B. in Abhängigkeit von) einem Fahren des Fahrzeuges zu sammeln, einen Beschleunigungssensor, der eingerichtet ist, um ein Beschleunigungssignal zu messen, welches mittels einer vertikalen Schwingung während des Fahrens des Fahrzeuges erzeugt wird, um einen Startpunkt und einen Endpunkt eines Überprüfungsintervalls mit einer vorbestimmten Referenz-Entfernung zu ermitteln, einen Gyro-Sensor, der eingerichtet ist, um eine Straßenneigung während des Fahrens des Fahrzeuges zu messen, und eine Steuereinheit (z.B. ein Steuerungsmodul), die eingerichtet ist, um Zustandsinformationen (z.B. die Zustandsinformationen) des Fahrzeuges zu empfangen und um eine tatsächliche Fahrentfernung, die das Überprüfungsintervall durchläuft, (z.B. eine tatsächliche Fahrentfernung, die entlang des Überprüfungsintervalls durchlaufen/durchfahren wird, z.B. eine tatsächliche Fahrentfernung, welche innerhalb des Überprüfungsintervalls durchlaufen/durchfahren wird,) zu messen, und die eingerichtet ist, um zu ermitteln, dass das Fahrzeug nicht geradeausläuft, wenn eine verbleibende gefahrene Entfernung (z.B. eine verbleibende Fahrentfernung) eine Referenz-Entfernung übersteigt. Insbesondere wird die verbleibende gefahrene Entfernung (z.B. die verbleibende Fahrentfernung) berechnet mittels Subtrahierens eines ersten Entfernungsinkrements aufgrund eines Betätigens eines Lenkrades (z.B. eines ersten Entfernungsinkrements, welches durch ein Betätigen eines Lenkrades hervorgerufen wird,) und eines zweiten Entfernungsinkrements aufgrund der Straßenneigung (z.B. eines zweiten Entfernungsinkrements, welches durch eine Straßenneigung hervorgerufen wird,) von der tatsächlichen Fahrentfernung.
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Die Zustandsinformationen können einen Lenkwinkel des Lenkrades und Geschwindigkeitswerte (z.B. Drehzahlwerte) von vier Rad-Geschwindigkeitssensoren (z.B. Rad-Drehzahlsensoren) des Fahrzeuges aufweisen. In einer Form ist eine erste Bodenschwelle (z.B. eine erste Fahrbahnschwelle, eine erste Rüttelschwelle) an dem Startpunkt des Überprüfungsintervalls gebildet und eine zweite Bodenschwelle (z.B. eine zweite Fahrbahnschwelle, eine zweite Rüttelschwelle) ist an dem Endpunkt des Überprüfungsintervalls gebildet. Insbesondere ist die Steuereinheit eingerichtet, um den Startpunkt und den Endpunkt des Überprüfungsintervalls zu ermitteln unter Verwendung des Beschleunigungssensors, der eingerichtet ist, um Beschleunigungssignale zu messen, wenn das Fahrzeug über die erste und die zweite Bodenschwelle fährt (z.B. die erste und die zweite Bodenschwelle überfährt), und die Steuereinheit berechnet eine Fahrzeit, in welcher das Fahrzeug das Überprüfungsintervall durchläuft (z.B. durchfährt), basierend auf den gemessenen Beschleunigungssignalen.
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Die Steuereinheit kann einen Durchschnittsgeschwindigkeitswert der Geschwindigkeitswerte der vier Rad-Geschwindigkeitssensoren (z.B. einen Durchschnittsgeschwindigkeitswert aus den Geschwindigkeitswerten der vier Rad-Geschwindigkeitssensoren) des Fahrzeuges berechnen, die während der Fahrzeit gesammelt werden.
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Die Steuereinheit kann die tatsächliche Fahrentfernung berechnen mittels Multiplizierens der Fahrzeit mit dem Durchschnittsgeschwindigkeitswert.
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Die Steuereinheit kann jeden Geschwindigkeitswert der vier Rad-Geschwindigkeitssensoren mit dem Durchschnittsgeschwindigkeitswert der vier Rad-Geschwindigkeitssensoren vergleichen, wenn das Fahrzeug ermittelt wird, nicht geradeaus zu laufen, (z.B. wenn ermittelt wird, dass das Fahrzeug nicht geradeausläuft) und die Steuereinheit ist eingerichtet, um eine Abweichung zwischen jedem Geschwindigkeitswert und dem Durchschnittsgeschwindigkeitswert der vier Rad-Geschwindigkeitssensoren zu berechnen, und um einen Rad-Ausrichtung-Fehler zu diagnostizieren basierend auf den berechneten Abweichungen.
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Die Fahrzeug-Penetration-Test-Vorrichtung (z.B. die Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorrichtung) kann ferner aufweisen: ein Leistung-Modul, welches eingerichtet ist, um Leistung durch den OBD-II-Verbinder zu empfangen und die Leistung zum Betreiben der Fahrzeug-Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorrichtung bereitzustellen, ein Kabellose-Kommunikation-Modul, welches eingerichtet ist, um Überprüfungsinformationen des Fahrzeuges an einen externen Überprüfung-Zentralrechner (z.B. einen externen Überprüfung-Server) zu übertragen, ein Anzeige-Modul, welches eingerichtet ist, um die Überprüfungsinformationen via mindestens einem von einem visuellen Signal oder einem akustischen Signal anzuzeigen, und ein Speicher-Modul, welches eingerichtet ist, um eine erste Entfernung-Variation-Karte gemäß (z.B. in Abhängigkeit von, basierend auf) einer Lenkwinkeländerung des Lenkrades und eine zweite Entfernung-Variation-Karte gemäß (z.B. in Abhängigkeit von, basierend auf) einer Straßenneigungsänderung zu speichern.
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Die Steuereinheit kann die Lenkwinkeländerung des Lenkrades während der Fahrzeit sammeln, in welcher das Fahrzeug das Überprüfungsintervall durchläuft (z.B. durchfährt), und kann das erste Entfernungsinkrement berechnen (z.B. ermitteln) gemäß (z.B. in Abhängigkeit von, basierend auf) der Lenkwinkeländerung mit Bezug auf die erste Entfernung-Variation-Karte.
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Die Steuereinheit kann die Straßenneigungsänderung während der Fahrzeit sammeln, in welcher das Fahrzeug das Überprüfungsintervall durchläuft (z.B. durchfährt), und kann das zweite Entfernungsinkrement berechnen (z.B. ermitteln) gemäß (z.B. in Abhängigkeit von, basierend auf) der Neigungsänderung mit Bezug auf die zweite Entfernung-Variation-Karte.
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Hardware und Software der Fahrzeug-Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorrichtung können zusätzlich in einer kabellosen OBD-Vorrichtung installiert sein.
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Die Steuereinheit kann ferner eine laterale Beschleunigung des Fahrzeuges sammeln, ein drittes Entfernungsinkrement aufgrund einer Änderung der lateralen Beschleunigung (z.B. ein drittes Entfernungsinkrement, welches von einer Änderung der lateralen Beschleunigung hervorgerufen wird,) berechnen (z.B. ermitteln) und das dritte Entfernungsinkrement von der tatsächlichen Fahrentfernung subtrahieren.
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Eine weitere exemplarische Form der vorliegenden Offenbarung/Erfindung stellt ein Fahrzeug-Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Verfahren bereit, welches ermittelt, ob ein Fahrzeug während eines Fahrtests des Fahrzeuges nicht geradeausläuft, unter Verwendung einer Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorrichtung, welche mit einem OBD-II-Verbinder (z.B. einem Fahrzeugeigene-Diagnose-II(OBD-II)-Verbinder) des Fahrzeuges verbunden ist, welches (Verfahren) aufweist: a) wenn ein Eintreten eines Überprüfung-Startpunktes des Fahrzeuges (z.B. wenn das Passieren eines Überprüfung-Startpunktes durch das Fahrzeug) erkannt wird, Sammeln von Zustandsinformationen des Fahrzeuges und Messen einer Straßenneigung durch einen Gyro-Sensor, b) Berechnen (z.B. Ermitteln) (z.B. , mittels einer Steuereinheit,) eines ersten Entfernungsinkrements gemäß (z.B. in Abhängigkeit von, basierend auf) einer Änderung eines Lenkwinkels eines Lenkrades des Fahrzeuges und Berechnen (z.B. Ermitteln) eines zweiten Entfernungsinkrements gemäß (z.B. in Abhängigkeit von, basierend auf) einer Änderung der Straßenneigung, c) wenn das Passieren (z.B. ein Passieren) eines Überprüfung-Endpunktes des Fahrzeuges (z.B. wenn ein Passieren eines Überprüfung-Endpunktes durch das Fahrzeug) erkannt wird, Berechnen (z.B. Ermitteln) (z.B. , mittels der Steuereinheit,) einer tatsächlichen Fahrentfernung, die das Fahrzeug durch ein Referenz-Überprüfungsintervall gefahren ist, mittels Multiplizierens einer Fahrzeit mit einem Durchschnittsgeschwindigkeitswert des Fahrzeuges und d) Ermitteln (z.B. , mittels der Steuereinheit,), dass das Fahrzeug nicht geradeausläuft, wenn die verbleibende gefahrene Entfernung (z.B. die verbleibende Fahrentfernung), die mittels Subtrahierens des ersten Entfernungsinkrements und des zweiten Entfernungsinkrements von der tatsächlichen Fahrentfernung erlangt (z.B. erhalten, berechnet) wird, eine Referenz-Entfernung übersteigt.
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Das Eintreten des Überprüfung-Startpunktes (z.B. das Passieren des Überprüfung-Startpunktes) und das Passieren des Überprüfung-Endpunktes des Fahrzeuges (z.B. durch das Fahrzeug) können erkannt werden mittels Detektierens von Beschleunigungssignalen, die erzeugt werden, wenn ein vorderes und ein hinteres Rad des Fahrzeuges jeweilig den Überprüfung-Startpunkt und den Überprüfung-Endpunkt durchlaufen (z.B. passieren), an welchen jeweilige Bodenschwellen (z.B. Fahrbahnschwellen, Rüttelschwellen) gebildet sind.
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Der Schritt b) kann aufweisen: Sammeln des Lenkwinkels des Lenkrades und Überprüfen, ob der Lenkwinkel verändert ist mit Bezug auf einen null(0)-Grad (z.B. mit Bezug auf einen Lenkwinkel von 0 Grad), und Berechnen (z.B. Ermitteln) des ersten Entfernungsinkrements mit Bezug auf die erste Entfernung-Variation-Karte gemäß (z.B. in Abhängigkeit von, basierend auf) der Änderung des Lenkwinkels des Lenkrades, wenn der Lenkwinkel verändert ist/wird.
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Der Schritt b) kann aufweisen: Messen einer Neigung einer Straße, auf welcher das Fahrzeug gefahren wird, durch den Gyro-Sensor und Berechnen (z.B. Ermitteln) des zweiten Entfernungsinkrements mit Bezug auf eine zweite Entfernung-Variation-Karte gemäß (z.B. in Abhängigkeit von, basierend auf) der Änderung der Straßenneigung, wenn die Straßenneigung verändert ist.
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Der Schritt c) kann aufweisen Berechnen (z.B. Ermitteln) eines Durchschnittsgeschwindigkeitswertes der Geschwindigkeitswerte (z.B. eines Durchschnittsdrehzahlwertes aus den Drehzahlwerten, eines Durchschnittsgeschwindigkeitswertes aus den Drehzahlwerten) der vier Rad-Geschwindigkeitssensoren des Fahrzeuges, die während der Fahrzeit gesammelt werden.
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Der Schritt d) kann aufweisen Berechnen (z.B. Ermitteln) einer Abweichung (z.B. einer jeweiligen Abweichung) zwischen jedem Geschwindigkeitswert (z.B. jedem Drehzahlwert) und dem Durchschnittsgeschwindigkeitswert (z.B. dem Durchschnittsdrehzahlwert) der vier Rad-Geschwindigkeitssensoren und Diagnostizieren eines Fehlers einer Rad-Ausrichtung basierend auf den berechneten Abweichungen (z.B. der berechneten Abweichung).
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Die Referenz-Entfernung kann verglichen werden mit der verbleibenden Fahrentfernung mit einem zulässigen Bereich mit einer vorbestimmten Länge.
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Das Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Verfahren kann ferner aufweisen, nach dem Schritt d), Übertragen eines Ermittlungsergebnisses des Nicht-Geradeauslaufens des Fahrzeuges an einen externen Überprüfung-Zentralrechner (z.B. einen Überprüfung-Server) durch kabellose Kommunikation.
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Weitere Anwendungsbereiche werden ersichtlich aus der Beschreibung, die hierin bereitgestellt ist. Es ist zu verstehen, dass die Beschreibung und spezifische Beispiele nur für den Zweck der Darstellung gedacht sind und nicht dafür gedacht sind, um den Umfang der vorliegenden Offenbarung/Erfindung zu beschränken.
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Figurenliste
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Damit die Offenbarung/Erfindung gut verstanden werden kann, werden jetzt verschiedene Formen (z.B. Ausführungsformen) davon beschrieben, die exemplarisch gegeben sind, wobei Bezug zu den begleitenden Zeichnungen hergestellt wird, in welchen:
- 1 eine schematische Ansicht eines konventionellen Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Verfahrens darstellt,
- 2 eine schematische Ansicht zum Erklären eines Fahrzeug-Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Verfahrens gemäß einer exemplarischen Form der vorliegenden Offenbarung/Erfindung darstellt,
- 3 ein Blockdiagramm einer Fahrzeug-Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorrichtung gemäß einer exemplarischen Form der vorliegenden Offenbarung/Erfindung darstellt,
- 4 ein Verfahren zum Ermitteln einer Fahrzeit eines Überprüfungsintervalls eines Fahrzeuges (z.B. einer Fahrzeit eines Fahrzeuges in einem Überprüfungsintervall) unter Verwendung eines Beschleunigungssensors gemäß einer exemplarischen Form der vorliegenden Offenbarung/Erfindung darstellt,
- 5 ein Verfahren zum Messen einer Fahrzeug-Geschwindigkeit gemäß einer exemplarischen Form der vorliegenden Offenbarung/Erfindung darstellt,
- 6 ein Verfahren zum Überprüfen eines Fahrzeug-Nicht-Geradeauslaufens in Abhängigkeit von einer Straßenneigung gemäß einer exemplarischen Form der vorliegenden Erfindung darstellt und
- 7 ein Flussdiagramm eines Fahrzeug-Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Verfahrens gemäß einer exemplarischen Form der vorliegenden Offenbarung/Erfindung darstellt.
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Die hierin beschriebenen Zeichnungen dienen nur Darstellungszwecken und sind nicht dazu gedacht, den Umfang der vorliegenden Offenbarung/Erfindung in irgendeiner Weise zu beschränken.
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Ausführliche Beschreibung
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Die folgende Beschreibung ist ihrer Natur nach nur exemplarisch und ist nicht dafür gedacht, die vorliegende Offenbarung/Erfindung, Anwendung oder Verwendungen zu beschränken. Es ist zu verstehen, dass über die Figuren hinweg (zueinander) korrespondiere Bezugszeichnen gleiche oder (zueinander) korrespondierende Teile und Merkmale kennzeichnen.
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In der folgenden ausführlichen Beschreibung wurden, einfach zur Veranschaulichung, nur bestimmte exemplarische Formen der vorliegenden Offenbarung/Erfindung gezeigt und beschrieben. Wie ein Fachmann verstehen wird, können die beschriebenen Formen auf viele verschiedene Weisen modifiziert werden, allesamt ohne von dem Umfang der vorliegenden Offenbarung/Erfindung abzuweichen.
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In der vorliegenden Beschreibung ist, sofern es nicht explizit gegensätzlich beschrieben ist, das Wort „aufweisen“ und Variationen (davon), wie zum Beispiel „weist auf“ oder „aufweisend“, so zu verstehen, dass es den Einschluss von genannten Elementen, aber nicht den Ausschluss von irgendwelchen anderen Elementen impliziert. Darüber hinaus bedeuten die Begriffe „-er“, „-ung“ und „-modul“, die in der Beschreibung beschrieben werden, Einheiten zum Verarbeiten von mindestens einer Funktion und einem Vorgang und können implementiert sein mittels Hardware-Komponenten oder Software-Komponenten und Kombinationen davon.
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Nachfolgend wird eine Fahrzeug-Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorrichtung und ein -Verfahren gemäß einer exemplarischen Form (z.B. Ausführungsform) der vorliegenden Offenbarung/Erfindung ausführlich mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
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2 stellt eine schematische Ansicht zum Erklären eines Fahrzeug-Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Verfahrens gemäß einer exemplarischen Form der vorliegenden Offenbarung/Erfindung dar.
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Bezugnehmend auf 2, in einer Fahrzeug-Herstellungsanlage wird eine Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorrichtung 100 in ein Fahrzeug geladen (z.B. in einem Fahrzeug installiert), welches einen Lenkrad-Nivellieren-Vorgang und einen Rad-Ausrichtung-Vorgang abgeschlossen hat, um zu überprüfen, ob ein Fahrzeug-Nicht-Geradeauslaufen während eines Fahrtests auftritt.
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Ein Fahrzeug-Nicht-Geradeauslaufen-Kriterium gemäß einer exemplarischen Form der vorliegenden Offenbarung/Erfindung ist eines, in welchem, nachdem das Fahrzeug eine Referenz-Entfernung (zum Beispiel 100 m) bei (z.B. mit) einer konstanten Geschwindigkeit (zum Beispiel 80 km/h) in einem Zustand, in welchem ein Lenkwinkel eines Lenkrades mittenausgerichtet bei 0 Grad ist, fährt, Fahrzeug-Nicht-Geradeauslaufen ermittelt wird, wenn die gefahrene Entfernung (z.B. die tatsächlich gefahrene Entfernung) (zum Beispiel 100 m + a) die Referenz-Entfernung übersteigt. Das heißt, wie in 2 gezeigt, das Fahrzeug fährt nicht geradeaus entlang der Referenz-Entfernung des Überprüfungsintervalls, das heißt, das Fahrzeug tendiert zu einer von der linken und der rechten Seite und fährt, sodass sich die gefahrene Entfernung erhöht, (z.B. fährt derart, dass sich die (tatsächlich) gefahrene Entfernung erhöht,) und mittels Detektierens der erhöhten (z.B. verlängerten) gefahrenen Entfernung ist es möglich, zu ermitteln, ob oder ob nicht das Fahrzeug nicht geradeausläuft (z.B. dazu tendiert, bei einer neutralen Ausrichtung des Lenkrades nach links zu fahren, z.B. dazu tendiert, bei einer neutralen Ausrichtung des Lenkrades nach rechts zu fahren). Hierbei sind die Geschwindigkeit (konstante Geschwindigkeit) und die Referenz-Entfernung des Fahrzeuges in dem Fahrzeug-Nicht-Geradeauslaufen-Kriterium nicht auf die beispielhaft erläuterten Werte beschränkt und können verändert werden.
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Indes, das Fahrzeug-Nicht-Geradeauslaufen-Kriterium basiert auf der Annahme, dass ein Lenkwinkel-Wert des Lenkrades null Grad ist und es keine Neigung (z.B. Steigung) der Straße gibt, aber eigentlich, weil es eine willkürliche Bedienung (z.B. Betätigung) des Lenkrades durch den Bediener und eine variable periphere Umgebung, wie zum Beispiel eine Straßenneigung, gibt, sollten sie (z.B. sollte ihr Einfluss) entfernt werden.
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Daher ist die Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorrichtung 100 gemäß der exemplarischen Form der vorliegenden Offenbarung/Erfindung mit einem Algorithmus zum Entfernen der Variablen (z.B. zum Entfernen des Einflusses der Variablen) der Entfernungsvergrößerung aufgrund der Lenkwinkel-Variation und der Neigung der Straße bereitgestellt, um eine Genauigkeit der Fahrzeug-Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung zu verbessern.
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Das heißt, die Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorrichtung 100 sammelt Zustandsinformationen des Fahrzeuges und misst eine tatsächliche Entfernung (AD) nach dem Durchlaufen (z.B. Durchfahren) eines Überprüfungsintervalls (zum Beispiel 100 m) bei einer konstanten Geschwindigkeit (zum Beispiel 80 km/h). Es ist möglich zu ermitteln, dass das Fahrzeug-Nicht-Geradeauslaufen existiert, wenn die verbleibende Fahrentfernung D, die erhalten (z.B. erlangt) wird mittels Subtrahierens einer ersten Entfernungsinkrement-Menge (z.B. eines ersten Entfernungsinkrements) S, die von der Lenkrad-Betätigung abhängt, und einer zweiten Entfernungsinkrement-Menge (z.B. eines zweiten Entfernungsinkrements) R, die von der Straßenneigung abhängt, von der tatsächlichen Entfernung AD, kleiner ist als die Referenz-Entfernung (zum Beispiel 100 m).
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Darüber hinaus kann die Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorrichtung 100 Überprüfungsinformationen eines korrespondierenden Fahrzeuges mittels kabelloser Kommunikation an einen externen Überprüfung-Zentralrechner (z.B. einen Überprüfung-Server) 200 übertragen mittels Aufweisens eines Kabellose-Kommunikation-Modus.
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Der Überprüfung-Zentralrechner 200 stimmt fahrzeugspezifische Identifikationsinformationen (z.B. eine VIN) mit Identifikationsinformationen (ID) der Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorrichtung 100 ab und verwaltet eine Überprüfungshistorie von jedem Fahrzeug unter Verwendung eines zentral verwalteten Rechensystems. Der Überprüfung-Zentralrechner 200 verwaltet einen Betriebszustand der Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorrichtung 100 und kann einen Prozessor und ein Programm aufweisen, die imstande sind, dieselben Funktionen durchzuführen wie die Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorrichtung 100, die später beschrieben wird.
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3 stellt ein Blockdiagramm einer Fahrzeug-Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorrichtung gemäß einer exemplarischen Form der vorliegenden Offenbarung/Erfindung dar.
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Bezugnehmend auf 3 weist die Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorrichtung 100 auf ein Kommunikation-Modul 110, ein Leistung-Modul 120, ein Kabellose-Kommunikation-Modul 130, ein Anzeige-Modul 140, ein Speicher-Modul 150, ein Sensor-Modul 160 und ein Steuerungsmodul (z.B. eine Steuereinheit) 170.
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Das Kommunikation-Modul 110 ist mit einem Diagnose-Kommunikation-Modul durch einen OBD-II(fahrzeugeigene Diagnose-II)-Verbinder des Fahrzeuges verbunden und sammelt Zustandsinformationen gemäß (z.B. in Abhängigkeit von) dem Fahren des Fahrzeuges. Hierbei weist die Diagnose-Kommunikation auf CAN-Kommunikation mit D-CAN und M-CAN und eine K-Leitung. Die Zustandsinformationen können aufweisen einen Lenkwinkel-Sensor-Wert (nachfolgend als ein Lenkwinkel bezeichnet) des Lenkrades und einen Geschwindigkeitswert (z.B. Drehzahlwert) von einem Vier-Rad-Drehzahlsensoren (z.B. von einem der vier Rad-Drehzahlsensoren, von einem der vier Rad-Geschwindigkeitssensoren) des Fahrzeuges, auf welche Bezug genommen wird beim Überprüfen eines Nicht-Geradeauslaufen-Variable-Parameters des Fahrzeuges.
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Das Leistung-Modul 120 erhält Leistung durch den OBD-II-Verbinder des Fahrzeuges und stellt die Leistung zum Betreiben der Vorrichtung bereit.
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Das Kommunikation-Modul 110 und das Leistung-Modul 120 können als eine Schnittstelle gebildet sein, die gemäß dem OBD-II-Verbinder-Standard des Fahrzeuges eingerichtet ist.
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Das Kabellose-Kommunikation-Modul 130 kann die Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfungsinformationen des Fahrzeuges übertragen mittels Verbindens der kabellosen Kommunikation mit dem externen Überprüfung-Zentralrechner 200. Die Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfungsinformationen können aufweisen ein Fahrzeug-Nicht-Geradeauslaufen-Ermittlungsergebnis und Erfassungsinformationen, die gesammelt werden, um zu ermitteln, ob das Fahrzeug während des Fahrtests nicht geradeausgelaufen ist.
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Die kabellose Kommunikation kann mindestens eine von kabelloser Kommunikationen mit kurzer Reichweite, wie zum Beispiel Wi-Fi, kabelloses LAN, WPAN und ZigBee, kabellosem Internet und mobiler Kommunikation verwenden.
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Das Anzeige-Modul 140 zeigt Informationen, die in Übereinstimmung mit einem Betrieb (z.B. einer Betätigung) der Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorrichtung 100 erzeugt werden, in mindestens einem von einem visuellen und einem akustischen Modus an. Dafür kann das Anzeige-Modul 140 aufweisen mindestens eine von einer Flüssigkristall-Anzeige (LCD, von engl. „liquid crystal display“), einer Leuchtdiode (LED, von engl. „light emitting diode“) und einem Summer.
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Das Speicher-Modul 150 speichert verschiedene Programme und Daten für die Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung des Fahrzeuges und speichert verschiedene Arten von Informationen, die gemäß (z.B. in Abhängigkeit von) dem Betrieb (z.B. Betätigen) der Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorrichtung 100 erzeugt werden.
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Das Speicher-Modul 150 kann einen Speicher aufweisen und speichert eine erste Entfernung-Variation-Karte gemäß (z.B. in Abhängigkeit von) einer Lenkwinkeländerung des Lenkrades und eine zweite Entfernung-Variation-Karte gemäß (z.B. in Abhängigkeit von) einer Neigungsänderung der Straße. Die erste Entfernung-Variation-Karte und die zweite Entfernung-Variation-Karte können eingestellt sein/werden durch Experimente, Programme und Wahrscheinlichkeitsmodelle gemäß jeweiliger korrespondierender (z.B. in Abhängigkeit von jeweiligen korrespondierenden) Variablen.
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Das Sensor-Modul 160 weist einen Beschleunigungssensor und einen Gyro-Sensor auf, die als ein einziger Chip konfiguriert sein können oder (die) individuell konfiguriert sein können. Der Beschleunigungssensor kann ein Beschleunigungssignal aufgrund einer vertikalen Schwingung während des Fahrens messen, und der Gyro-Sensor kann eine Straßenneigung während des Fahrens messen.
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Das Steuerungsmodul 170 kann als eine MCU (von engl. „microcontroller unit“, z.B. Mikrocontroller-Einheit, Mikrosteuerbaustein-Einheit) konfiguriert sein und steuert einen Gesamt-Betrieb (z.B. eine Gesamt-Betätigung) der Fahrzeug-Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung gemäß der exemplarischen Form der vorliegenden Offenbarung/Erfindung.
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Das Steuerungsmodul 170 erkennt eine Überprüfung-Startzeit und eine Überprüfung-Endzeit, wenn das fahrende Fahrzeug das Überprüfungsintervall (100 m) durchläuft, unter Verwendung des Beschleunigungssensors und erfasst eine Fahrzeit T des Überprüfungsintervalls (z.B. eine Fahrzeit T in dem Überprüfungsintervall).
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4 stellt ein Verfahren zum Ermitteln der Fahrzeit des Überprüfungsintervalls des Fahrzeuges (z.B. der Fahrzeit des Fahrzeuges in dem Überprüfungsintervall) unter Verwendung des Beschleunigungssensors gemäß der exemplarischen Form der vorliegenden Offenbarung/Erfindung dar.
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Bezugnehmend auf 4, wenn das Überprüfungsintervall angenommen wird, etwa 100 m zu sein, (z.B. wenn angenommen wird, dass das Überprüfungsintervall etwa 100 m (lang) ist,) (dann) ist eine Bodenschwelle (z.B. Fahrbahnschwelle, Rüttelschwelle) in einer lateralen Richtung der Straße an (z.B. bei) jedem von einem Überprüfung-Startpunkt und einem Überprüfung-Endpunkt gebildet.
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Das Steuerungsmodul 170 erkennt ein Beschleunigungssignal, welches erzeugt wird, wenn ein vorderes und ein hinteres Rad des Fahrzeuges jeweilig den Überprüfung-Startpunkt und den Überprüfung-Endpunkt passieren, an (z.B. bei) welchen die Bodenschwellen gebildet sind, durch den Beschleunigungssensor, sodass es bestätigt, dass das Fahrzeug das Überprüfungsintervall durchlaufen (z.B. durchfahren) hat und misst dadurch die Fahrzeit T. In diesem Fall startet das Steuerungsmodul 170 die Fahrzeug-Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung zu der Startzeit des Fahrzeuges, welches in den Startpunkt eintritt (z.B. welches in das Überprüfungsintervall an dem Starpunkt eintritt), und beendet die Fahrzeug-Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung zu der Endzeit des Fahrzeuges, welches den Endpunkt passiert (z.B. zu der Endzeit, zu welcher das Fahrzeug den Endpunkt passiert).
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Das heißt, das Steuerungsmodul 170 sammelt die Zustandsinformationen des Fahrzeuges und die Neigungsinformationen des Straße während der Fahrzeit T und analysiert, ob das Fahrzeug nicht geradeausläuft, basierend auf den Informationen.
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5 stellt ein Verfahren zum Messen einer Fahrzeug-Geschwindigkeit gemäß einer exemplarischen Form der vorliegenden Offenbarung/Erfindung dar.
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Bezugnehmend auf 5 sammelt das Steuerungsmodul 170 Geschwindigkeitswerte (z.B. Drehzahlwerte) von Geschwindigkeitssensoren (z.B. Drehzahlsensoren) von vier Rädern LF, RF, LR und RR des Fahrzeuges während der Fahrzeit T und berechnet einen Durchschnitt (z.B. einen Mittelwert) der Geschwindigkeitswerte (z.B. Drehzahlwerte), um eine Durchschnittsgeschwindigkeit V des Fahrzeuges, welches das Überprüfungsintervall (100 m) durchläuft (z.B. durchfährt), zu ermitteln.
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Hierbei ist der Grund für das Berechnen der Fahrzeug-Geschwindigkeit mit den Geschwindigkeitswerten (z.B. Drehzahlwerten) der Geschwindigkeitssensoren (z.B. Drehzahlsensoren) der vier Räder, um einen Rad-Ausrichtung-Fehler mit Bezug auf die vier Räder LF, RF, LR und RR des Fahrzeuges, in welchem das Nicht-Geradeauslaufen auftritt, zu diagnostizieren. Zum Beispiel kann das Steuerungsmodul 170 die Geschwindigkeitswerte der Geschwindigkeitssensoren der vier Räder, die von dem Fahrzeug gesammelt werden, in welchem das Nicht-Geradeauslaufen auftritt, mit der Durchschnittsgeschwindigkeit (z.B. mit dem Durchschnitt der Geschwindigkeitswerte) vergleichen, um Spureinstellungs- (z.B. Vorspureinstellungs-, Nachspureinstellungs-) und Radsturzeinstellungs-Fehler der Räder in absteigender Reihenfolge des Abweichung-Auftretens detektieren.
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Andererseits kann das Steuerungsmodul 170 die tatsächliche Fahrentfernung AD des Fahrzeuges, welches das Überprüfungsintervall (100 m) durchläuft (z.B. durchfährt), berechnen mittels Multiplizierens der Fahrzeit T mit der Durchschnittsgeschwindigkeit V.
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Das Steuerungsmodul 170 sammelt die Lenkwinkeländerung des Lenkrades während der Fahrzeit T und berechnet (z.B. ermittelt) das erste Entfernungsinkrement S gemäß (z.B. in Abhängigkeit von) der Lenkwinkeländerung mit Bezug auf die erste Entfernung-Variation-Karte.
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6 stellt ein Verfahren zum Überprüfen eines Fahrzeug-Nicht-Geradeauslaufens in Abhängigkeit von einer Straßenneigung in einer exemplarischen Form der vorliegenden Erfindung dar.
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Bezugnehmend auf 6, wenn eine Neigung an der Straße ist (z.B. wenn die Straße eine Neigung hat), sollte eine Variable, die dazu in Bezug steht, eliminiert werden, weil das fahrende Fahrzeug im Allgemeinen in eine geneigte Richtung (z.B. in Richtung einer Neigung) nicht geradeausläuft (z.B. dazu tendiert, in die Richtung der Neigung zu fahren).
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Daher sammelt das Steuerungsmodul 170 die Neigungsänderung der Straße durch den Gyro-Sensor während der Fahrzeit T und berechnet (z.B. ermittelt) das zweite Entfernungsinkrement R gemäß (z.B. in Abhängigkeit von) der Neigungsänderung mit Bezug auf die zweite Entfernung-Variation-Karte.
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Wenn alle Korrekturwerte zum Eliminieren von verschiedenen Umgebungsvariablen, die während der Fahrzeug-Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung erzeugt werden, berechnet (z.B. ermittelt) sind, wird die Fahrentfernung D durch eine Nicht-Geradeauslaufen-Messung-Formel ((V * T) - S - R = D) berechnet. Hierbei kann der Wert, der mittels Multiplizierens der Durchschnittsgeschwindigkeit V mit der Fahrzeit T erhalten (z.B. erlangt) wird, eine tatsächliche Fahrentfernung AD sein, welche das Überprüfungsintervall (100 m) durchläuft (z.B. mit welcher das Überprüfungsintervall durchlaufen/durchfahren wird), und kann verschiedene umgebende Umgebungsvariablen aufweisen.
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Daher subtrahiert das Steuerungsmodul 170 das erste Entfernungsinkrement S gemäß (z.B. in Abhängigkeit von) der Lenkrad-Betätigung und das zweite Entfernungsinkrement R gemäß (z.B. in Abhängigkeit von) der Straßenneigung von der tatsächlichen Fahrentfernung AD, die zu einer Entfernung korrespondiert, die das Fahrzeug über das Überprüfungsintervall (100 m) hinweg durchläuft (z.B. durchfährt) (D), (z.B. die zu einer Entfernung korrespondiert, die das Fahrzeug innerhalb des Überprüfungsintervalls (100 m) zurücklegt,) und eliminiert dadurch die Umgebungsvariablen.
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Darüber hinaus vergleicht das Steuerungsmodul 170 die Fahrentfernung D mit der Referenz-Entfernung (100 m) des Überprüfungsintervalls, und wenn die Fahrentfernung D die Referenz-Entfernung (100 m) übersteigt, kann sie ermitteln, dass das Nicht-Geradeauslaufen auftritt. In diesem Fall kann die Referenz-Entfernung mit einer Toleranz einer vorbestimmten Länge verglichen werden. Danach überträgt das Steuerungsmodul 170 das Ermittlungsergebnis des Fahrzeug-Nicht-Geradeauslaufens an den Überprüfung-Zentralrechner 200 durch die kabellose Kommunikation.
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Wie oben beschrieben, ist die Fahrzeug-Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorrichtung 100 als eine separate Überprüfung-Vorrichtung beschrieben, welche durch den OBD-II-Verbinder des Fahrzeuges verbunden ist, aber die vorliegende Offenbarung/Erfindung ist nicht darauf beschränkt, und die Fahrzeug-Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorrichtung 100 kann eingerichtet sein mittels Hinzufügens der Hardware und Software gemäß der exemplarischen Form der vorliegenden Offenbarung/Erfindung, die oben beschrieben sind, zu der konventionellen kabellosen OBD-Vorrichtung.
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Nachfolgend wird ein Fahrzeug-Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Verfahren gemäß einer exemplarischen Form der vorliegenden Offenbarung/Erfindung mit Bezug auf 7 basierend auf der obigen Beschreibung beschrieben. Weil jede ausführliche Konfiguration, die für jede Funktion beschrieben ist/wird, in eine Vorrichtung integriert sein/werden kann, wird beim Erklären des Fahrzeug-Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Verfahrens der Gegenstand der folgenden Beschreibung die Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorrichtung 100 sein.
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7 stellt ein Flussdiagramm eines Fahrzeug-Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Verfahrens in einer Form der vorliegenden Offenbarung/Erfindung dar.
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Bezugnehmend auf 7 ist die Fahrzeug-Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorrichtung 100 an dem OBD-II-Verbinder des Fahrzeuges montiert (z.B. installiert) und wartet auf einen Fahrtest für eine Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung. In diesem Fall kann die Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorrichtung 100 das Kabellose-Kommunikation-Modul mit dem externen Überprüfung-Zentralrechner 200 verbinden und kann es dem Überprüfung-Zentralrechner 200 erlauben, seine eigene ID und Fahrzeug-Identifikationsinformationen mittels des Übertragens von ihnen (z.B. davon) zu erkennen.
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Dann fährt das Fahrzeug zu dem Überprüfungsintervall (100 m) (hin) bei (z.B. mit) einem Lenkwinkel von einer null-Grad-Referenz (z.B. mit einem ReferenzWert von 0 Grad) und einer konstanten Geschwindigkeit für die Fahr-Überprüfung (S101, Nein).
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Wenn die Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorrichtung 100 erkennt, dass das Fahrzeug den Überprüfung-Startpunkt des Fahrzeuges betritt (z.B. dass das Fahrzeug den Überprüfung-Startpunkt passiert) durch das Signal des Beschleunigungssensors (S101; Ja), (dann) sammelt die Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorrichtung 100 die Fahrzeug-Zustandsinformationen, die für die Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung gewünscht sind, und misst die Straßenneigung durch den Gyro-Sensor.
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Die Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorrichtung 100 sammelt den Lenkwinkel des Lenkrades (S102) und überprüft, ob sich der Lenkwinkel ändert basierend auf 0 Grad (S103). In diesem Fall, falls es keine Änderung des Lenkwinkels gibt (S103: Nein), (dann) überprüft die Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorrichtung 100 kontinuierlich die Änderungen des Lenkwinkels, die bis zum Ende der Fahr-Überprüfung gesammelt werden. Andererseits, falls eine Lenkwinkeländerung auftritt (S103; Ja), (dann) berechnet (z.B. ermittelt) und speichert die Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorrichtung 100 das erste Entfernungsinkrement S gemäß (z.B. in Abhängigkeit von) der Lenkwinkeländerung (S104).
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Darüber hinaus misst die Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorrichtung 100 die Neigung der Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, durch den Gyro-Sensor (S105) und überprüft, ob die Neigung verändert ist auf der Basis der Horizontalen (S106). In diesem Fall, falls es keine Änderung der Neigung gibt (S106: Nein), (dann) überprüft die Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorrichtung 100 kontinuierlich die Änderungen der Neigung bis zum Ende der Fahren-Überprüfung. Andererseits, falls eine Neigungsänderung auftritt (S106; Ja), (dann) berechnet (z.B. ermittelt) und speichert die Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorrichtung 100 das zweite Entfernungsinkrement R gemäß (z.B. in Abhängigkeit von) der Neigungsänderung (S107).
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Die Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorrichtung 100 sammelt die Geschwindigkeitswerte (z.B. Drehzahlwerte) der Geschwindigkeitssensoren (z.B. Drehzahlsensoren) der vier Räder LF, RF, LR und RR des Fahrzeuges (S108) und berechnet und speichert einen Durchschnitt (z.B. einen Mittelwert) der Geschwindigkeitswerte (z.B. Drehzahlwerte) der Geschwindigkeitssensoren (z.B. Drehzahlsensoren) der vier Räder (S109). Die Durchschnittsgeschwindigkeit V wird kontinuierlich berechnet, bis erkannt wird, dass das Fahrzeug den Endpunkt passiert.
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Wenn die Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorrichtung 100 erkennt, dass das Fahrzeug den Überprüfung-Endpunkt des Fahrzeuges (z.B. den Überprüfung-Endpunkt der Straße) passiert, durch das Signal des Beschleunigungssensors (S110; Ja), (dann) beendet die Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorrichtung 100 das Sammeln der Zustandsinformationen des Fahrzeuges und das Messen der Straßenneigung und berechnet (z.B. ermittelt) verschiedene Korrekturwerte, die für das Ermitteln des Nicht-Geradeauslaufens (S111) gewünscht sind.
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In diesem Fall multipliziert die Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorrichtung 100 die Fahrzeit T, bis das Fahrzeug den Überprüfung-Endpunkt von dem Überprüfung-Startpunkt (her kommend) passiert, und die Durchschnittsgeschwindigkeit V und berechnet (z.B. ermittelt) dadurch die tatsächliche Fahrentfernung AD, die zu einer Entfernung korrespondiert, die das Fahrzeug das Referenz-Überprüfungsintervall (100 m) (entlang) tatsächlich fährt.
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Darüber hinaus können das erste Entfernungsinkrement S gemäß (z.B. in Abhängigkeit von) der Lenkwinkeländerung des Lenkrades, das während des Fahrzeit T akkumuliert (z.B. angesammelt) wird, und das zweite Entfernungsinkrement R gemäß (z.B. in Abhängigkeit von) der Neigungsänderung der Straße berechnet (z.B. ermittelt) werden.
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Die Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorrichtung 100 subtrahiert das erste Entfernungsinkrement S gemäß (z.B. in Abhängigkeit von) der Lenkrad-Betätigung und das zweite Entfernungsinkrement R gemäß (z.B. in Abhängigkeit von) der Straßenneigung von der tatsächlichen Fahrentfernung AD und berechnet dadurch die Fahrentfernung, aus welcher (dann) verschiedene Variablen eliminiert sind (S112).
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Wenn die Fahrentfernung D die Referenz-Entfernung (100 m) nicht übersteigt (S113; Nein), (dann) ermittelt die Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorrichtung 100, dass Lenkung und Rad-Ausrichtung des Fahrzeuges passend eingestellt sind (S114).
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Wenn die Fahrentfernung D die Referenz-Entfernung (100) übersteigt (S113; Nein), (dann) ermittelt die Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorrichtung 100, dass das Nicht-Geradeauslaufen des Fahrzeuges auftritt (S115).
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Danach überträgt die die Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorrichtung 100 das Ermittlungsergebnis für das Nicht-Geradeauslaufen des Fahrzeuges an den Überprüfung-Zentralrechner 200 durch die kabellose Kommunikation.
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Der Überprüfung-Zentralrechner 200 speichert die Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfungshistorie des Fahrzeuges, extrahiert das Fahrzeug, bei welchem das Nicht-Geradeauslaufen aufgetreten ist, führt ein Zentrieren des Lenkrades und ein Überprüfen der Rad-Ausrichtung durch und steuert den Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorgang, um wieder durchgeführt zu werden (z.B. steuert, dass der Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorgang wieder durchgeführt wird).
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Wie oben beschrieben, in den exemplarischen Formen der vorliegenden Offenbarung/Erfindung ist es möglich, eine Genauigkeit der Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung zu verbessern, mittels Eliminierens der Messfehler aufgrund der Umgebungsvariablen (z.B. der Messfehler, die sich aufgrund der Umgebungsvariablen ergeben,), wie zum Beispiel der Lenkrad-Betätigung des Bedieners (z.B. Lenkrad-Betätigung durch den Bediener) und der Straßenneigung während der Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung des Fahrzeuges.
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Darüber hinaus ist es möglich, Überprüfungskosten zu reduzieren mittels Implementierens einer Hoch-Genauigkeits-Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorrichtung mittels Hinzufügens nur des Beschleunigungssensors, des Gyro-Sensors und des Fahrzeug-Nicht-Geradeauslaufen-Algorithmus zu der OBD-Vorrichtung, welche in der Fertigungslinie des Fahrzeuges verwendet wird.
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Ferner, wenn der Nicht-Geradeauslaufen-Algorithmus der Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorrichtung in einem typischen Fahrzeug oder einem autonomen Fahrzeug installiert ist, ist es möglich, mittels Selbstdiagnose eines Nicht-Geradeauslaufen-Ereignisses aufgrund einer Unregelmäßigkeit des Lenkrades und der Rad-Ausrichtung, während das Fahrzeug gefahren wird, und mittels Meldens des Nicht-Geradeauslaufen-Ereignisses an den Fahrer und mittels Übertragens davon an eine Steuerung-Zentrale, eine Kundenzufriedenheit durch A/S-Dienste zu verbessern.
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Obwohl die exemplarischen Formen der vorliegenden Offenbarung/Erfindung oben beschrieben wurden, ist die vorliegende Erfindung/Offenbarung nicht auf die obigen exemplarischen Formen beschränkt und kann verschiedentlich verändert werden.
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Zum Beispiel wurde in der exemplarischen Form der vorliegenden Offenbarung/Erfindung, die oben beschrieben wurde, beschrieben, dass die Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorrichtung 100 mit dem Algorithmus zum Eliminieren der umgebenden Umgebungsvariablen während der Geradeauslaufen-Überprüfung des Fahrzeuges bereitgestellt ist und das Überprüfungsergebnis an den externen Überprüfung-Zentralrechner 200 überträgt.
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Indes ist die exemplarische Form der vorliegenden Offenbarung/Erfindung nicht darauf beschränkt und der Überprüfung-Zentralrechner 200 kann mit dem Algorithmus bereitgestellt sein und (kann) den Lenkwinkel des Lenkrades und die Straßenneigung mittels der kabellosen Kommunikation durch die Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorrichtung 100 sammeln, und ein zentrales SteuerZentrum kann ermitteln, ob jedes Fahrzeug nicht geradeausläuft.
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In der exemplarischen Form der vorliegenden Offenbarung/Erfindung, die oben beschrieben ist, wurde das Merkmal des Eliminierens der Variablen gemäß (z.B. in Abhängigkeit von) der Lenkwinkel-Variation und der Straßenneigungsänderung hauptsächlich beschrieben, aber die vorliegende Offenbarung/Erfindung ist nicht darauf beschränkt, und es ist möglich, zu ermitteln, ob oder ob nicht das Fahrzeug nicht geradeausläuft mittels weiteren Eliminierens eines dritten Entfernungsinkrements gemäß (z.B. in Abhängigkeit von) einer lateralen Beschleunigung, die an den Fahrzeug-Körper durch Wind angelegt ist (z.B. die auf den Fahrzeug-Körper durch Wind wirkt).
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In diesem Fall kann die Nicht-Geradeauslaufen-Überprüfung-Vorrichtung 100 Zustandsinformationen sammeln, welche ferner die laterale Beschleunigung aufweisen, die gemessen (z.B. verursacht) ist/wird mittels des lateralen Winds, der an den Fahrzeug-Körper angelegt ist (z.B. der auf den Fahrzeug-Körper wirkt), von dem Fahrzeug. Die dritte Entfernung-Erhöhung (z.B. das dritte Entfernungsinkrement) kann berechnet (z.B. ermittelt) werden mit Bezug auf die dritte Entfernung-Variation-Karte gemäß (z.B. in Abhängigkeit von) einer Änderung der lateralen Beschleunigung und kann von der tatsächlichen Fahrentfernung subtrahiert werden.
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Daher ist es möglich, eine genauere Nicht-Geradeauslaufen-Messung durchzuführen, in welcher die Variable aufgrund des lateralen Windes ferner eliminiert ist/wird.
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Obwohl diese Offenbarung/Erfindung in Verbindung mit dem beschrieben wurde, was gegenwärtig angesehen wird, eine praktische exemplarische Form zu sein, ist es zu verstehen, dass die vorliegende Offenbarung/Erfindung nicht auf die offenbarten Formen beschränkt ist, sondern im Gegenteil dafür vorgesehen ist, verschiedene Modifikationen und äquivalente Anordnungen abzudecken, welche innerhalb des Umfangs der vorliegenden Offenbarung/Erfindung enthalten sind.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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