DE112018006883T5

DE112018006883T5 - Elektronische Steuereinheit und Bremssteuervorrichtung

Info

Publication number: DE112018006883T5
Application number: DE112018006883.8T
Authority: DE
Inventors: Katsuhiko Wakabayashi
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2018-01-17
Filing date: 2018-12-26
Publication date: 2020-09-24
Also published as: JP2019123384A; US11827192B2; WO2019142628A1; JP7041526B2; CN111601743A; US20210070271A1; CN111601743B

Abstract

Eine Steuereinheit umfasst eine erste Stromquellenleitung, die eine Fahrzeugstromquelle und einen Motor verbindet, eine zweite Stromquellenleitung, welche die Fahrzeugstromquelle und eine Vielzahl von Elektromagnetventilen verbindet, ein Magnetrelais, das in einer zweiten Stromquellenleitung angeordnet ist, eine Verbindungsleitung, die einen Abschnitt, der sich zwischen dem Magnetrelais und der Vielzahl von Elektromagnetventilen erstreckt, mit der ersten Stromquellenleitung verbindet, und ein Verbindungsrelais, das in der Verbindungsleitung angeordnet ist.

Description

BESCHREIBUNG
TECHNISCHES GEBIET
Die Erfindung betrifft eine elektronische Steuereinheit und eine Bremssteuervorrichtung.
STAND DER TECHNIK
Die Patentliteratur 1 offenbart eine elektronische Steuereinheit, die eine Fehlfunktion im Falle eines Ausfalls einer Stromquelle einer Bremssteuervorrichtung vermeiden soll. Die elektronische Steuereinheit versorgt eine Vielzahl von Lasten über eine Logikschaltung mit einer Stromquelle aus einer Vielzahl von Stromquellensystemen.
DOKUMENTENLISTE
PATENTLITERATUR
PTL 1: US 8,744,711 B2
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHES PROBLEM
Die vorgenannte herkömmliche Technik ermöglicht eine redundante Stromversorgung für jede Last, was einen Stromkreis verkompliziert.
LÖSUNG DES PROBLEMS
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine elektronische Steuereinheit und eine Bremssteuervorrichtung bereitzustellen, die eine Verkomplizierung eines Stromkreises unterbinden.
Die elektronische Steuereinheit gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung umfasst eine erste Stromquellenleitung, die eine Stromquelle und eine erste Last verbindet, eine zweite Stromquellenleitung, welche die Stromquelle und eine zweite Last verbindet, einen ersten Verbindungsfunktionsabschnitt, der in der zweiten Stromquellenleitung angeordnet ist, eine Verbindungsleitung, die einen Abschnitt der zweiten Stromquellenleitung, der sich zwischen einem ersten Verbindungsfunktionsabschnitt und einer zweiten Last erstreckt, mit einer ersten Stromquellenleitung verbindet, und einen zweiten Verbindungsfunktionsabschnitt, der in der Verbindungsleitung angeordnet ist,.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung unterbindet somit die Verkomplizierung eines Stromkreises
Figurenliste

1 zeigt eine Konfigurationsdarstellung einer Bremssteuervorrichtung 1, die sowohl ein Ausführungsbeispiel 1 als auch eine Ausführungsform 2 gemeinsam verwenden.
2 zeigt eine Darstellung einer Steuerschaltung der Bremssteuervorrichtung 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel 1.
3 zeigt eine schematische Darstellung der Bremssteuervorrichtung 1, die ein Verfahren zum Diagnostizieren eines Fehlers in einem Motorrelais 600, einem Magnetrelais 610 und einem Verbindungsrelais 700 veranschaulicht.
4 zeigt ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf der Fehlerdiagnoseverarbeitung in einem Mikrocomputer 900 veranschaulicht.
5 zeigt eine Darstellung einer Steuerschaltung, die das Verhalten einer Steuereinheit 5 gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 in einer Situation veranschaulicht, in der ein Kontaktfehler in einem Verbinderanschluss 410c einer ersten Stromquellenleitung 410 auftritt.
6 zeigt eine Darstellung einer Steuerschaltung, die das Verhalten der Steuereinheit 5 gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 in einer Situation veranschaulicht, in der ein Kontaktfehler in einem Verbinderanschluss 420c einer zweiten Stromquellenleitung 420 auftritt.
7 zeigt eine schematische Darstellung der Bremssteuervorrichtung 1, die ein Beispiel veranschaulicht, in dem ein Verbindungsrelais 700 auf einen unidirektionalen Modus eingestellt ist.
8 zeigt eine Darstellung einer Steuerschaltung einer Bremssteuervorrichtung 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel 2.
9 zeigt eine Darstellung einer Steuerschaltung, die das Verhalten einer Steuereinheit 5 gemäß dem Ausführungsbeispiel 2 in einer Situation veranschaulicht, in der ein Kontaktfehler in einem Verbinderanschluss 420c einer zweiten Stromquellenleitung 420 auftritt.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
[Ausführungsbeispiel 1]
1 zeigt eine Konfigurationsdarstellung einer Bremssteuervorrichtung 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel 1.
Die Bremssteuervorrichtung 1 umfasst eine hydraulische Bremsvorrichtung, die für Elektrofahrzeuge geeignet ist. Die Elektrofahrzeuge umfassen Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge und andere ähnliche Elektrofahrzeuge. Als Triebwerk zum Antrieb von Rädern sind die Hybridfahrzeuge mit Maschinen und Motorgeneratoren, und die Elektroautos nur mit Motorgeneratoren ausgestattet. Die Bremssteuervorrichtung 1 kann unter Verwendung nur einer Maschine als Antriebskraftquelle verwendet werden. Die Bremssteuervorrichtung 1 führt den Radzylindern 2a bis 2d einer Bremseinheit, die an den Fahrzeugrädern befestigt sind (einem linken Vorderrad FL, rechten Vorderrad FR, linken Hinterrad RL und rechten Hinterrad RR) ein Bremsfluid zu. Wenn auf einer Fahrzeugkarosserieseite angeordnete Beläge gemäß dem hydraulischen Bremsdruck (Radzylinderhydraulikdruck Pw) der Radzylinder 2a bis 2d gegen auf einer Radseite angeordneten Rotoren gedrückt werden, wird den Rädern eine durch Reibung erzeugte Bremskraft bereitgestellt. Die Radzylinder 2 können hierbei Zylinder von hydraulischen Bremssätteln in einem Scheibenbremsmechanismus, oder Radzylinder eines Trommelbremsmechanismus sein. Die Bremssteuervorrichtung 1 umfasst ein duales Bremsleitungssystem, das P- (Primär-) und S- (Sekundär-) Systeme umfasst. Die Bremssteuervorrichtung 1 verwendet einen X-Leitungstyp. Die Bremssteuervorrichtung 1 kann einen anderen Leitungstyp, wie z. B. eine Leitung von vorn nach hinten, verwenden. Wenn im Folgenden eine Unterscheidung zwischen Elementen, die dem P-System entsprechen, und Elementen, die dem S-System entsprechen, erforderlich ist, werden Bezugszeichen der Elemente an den Enden mit den Indizes P bzw. S versehen.
Die Bremssteuervorrichtung 1 umfasst eine Hauptzylindereinheit 3, eine Hydraulikeinheit 4 und eine Steuereinheit (elektronische Steuereinheit) 5.
Die Hauptzylindereinheit 3 umfasst ein Bremspedal 6, einen Hauptzylinder 7 und einen Vorratsbehälter 8. Das Bremspedal 6 ist ein Bremsbetätigungselement, das eine Bremsbetätigungseingabe vom Fahrer aufnimmt. Das Bremspedal 6 ist ein sogenannter Aufhängungstyp und ist an einem proximalen Ende durch eine Welle 6a drehbar abgestützt. An einem distalen Ende des Bremspedals 6 ist eine Platte 6b befestigt, die vom Fahrer niederzudrücken ist. Ein Ende einer Schubstange 6d ist über eine Welle 6c drehbar mit dem Bremspedal 6 an einer Position in der Nähe des proximalen Endes des Bremspedals 6 zwischen der Welle 6a und der Platte 6b verbunden.
Der Hauptbremszylinder 7 wird durch die Betätigung des Bremspedals (einen Bremsvorgang) durch den Fahrer aktiviert und erzeugt einen Hauptbremszylinder-Hydraulikdruck Pm. Die Bremssteuervorrichtung 1 weist keinen Unterdruckverstärker auf, der eine vom Fahrer erzeugte Bremsbetätigungskraft (Pedalkraft F am Bremspedal 6) unter Verwendung des von einem Fahrzeugmotor erzeugten Ansaugunterdrucks verstärkt. Die Bremssteuervorrichtung 1 kann daher verkleinert werden und ist als Bremssystem für ein Elektrofahrzeug ohne Unterdruckquelle (die in vielen Fällen eine Maschine ist) geeignet. Der Hauptzylinder 7 ist über die Schubstange 6d mit dem Bremspedal 6 verbunden und mit Bremsfluid aus dem Vorratsbehälter 8 gefüllt.
Der Vorratsbehälter 8 speichert ein Bremsfluid. Das im Vorratsbehälter 8 gespeicherte Bremsfluid ist zur Atmosphäre hin offen. Ein Innenraum des Vorratsbehälters 8 auf einer Bodenabschnittsseite (einer Unterseite in vertikaler Richtung) ist durch zwei Trennelemente 8a und 8b mit vorbestimmter Höhe in drei Räume unterteilt, die einen primären Hydraulikkammerraum 8c, einen sekundären Hydraulikkammerraum 8d und einen Pumpensaugraum 8e umfassen.
Der Hauptzylinder 7 ist der eines Tandemtyps. Der Hauptzylinder 7 umfasst einen Primärkolben 9P und einen Sekundärkolben 9S als Hauptzylinderkolben, die sich als Reaktion auf den Bremsvorgang in axialer Richtung bewegen. Die Kolben 9P und 9S sind in Reihe angeordnet. Der Primärkolben 9P ist mit der Schubstange 6d verbunden. Der Sekundärkolben 9S ist ein freier Kolbentyp.
Ein Hubsensor 10 ist am Bremspedal 6 befestigt. Der Hubsensor 10 erfasst einen Verschiebungsbetrag des Bremspedals 6 (einen Pedalhub S). Der Hubsensor 10 kann Kolbenhübe der Schubstange 6d oder des Primärkolbens 9P erfassen. In einem solchen Fall entspricht der Pedalhub S einem Wert, der durch Multiplizieren eines axialen Verschiebungsbetrags (Hubbetrags) der Schubstange 6d oder des Primärkolbens 9P mit einem Pedalverhältnis K des Bremspedals erhalten wird. K ist ein Verhältnis S zum Hubbetrag des Primärkolbens 9P und auf einen vorbestimmten Wert eingestellt. K wird z. B. aus einem Verhältnis des Abstands zwischen der Welle 6a und der Platte 6b zum Abstand zwischen der Welle 6a und der Welle 6c berechnet.
Ein Hubsimulator 20 wird gemäß dem Bremsvorgang des Fahrers betätigt und erzeugt den Pedalhub S, wenn das aus dem Hauptzylinder 7 fließende Bremsfluid in den Hubsimulator 20 eintritt. Der Hubsimulator 20 umfasst einen Kolben 21, der sich gemäß einer Menge des vom Hauptzylinder 7 zugeführten Bremsfluids in einen Zylinder 22 axial bewegt, um dadurch zusammen mit der Bremsbetätigung des Fahrers eine Betätigungsreaktionskraft zu erzeugen.
Die Hydraulikeinheit 4 stellt den Radzylinder-Hydraulikdruck Pw unabhängig von der Bremsbetätigung des Fahrers ein. Die Steuereinheit 5 steuert die Betätigung der Hydraulikeinheit 4. Die Hydraulikeinheit 4 wird mit dem Bremsfluid aus dem Vorratsbehälter 8 oder dem Hauptzylinder 7 versorgt. Die Hydraulikeinheit 4 ist zwischen den Radzylindern 2 auf der einen Seite, und dem Hauptzylinder 7 auf der anderen Seite angeordnet. Die Hydraulikeinheit 4 führt den Hydraulikdruck Pm oder den hydraulischen Steuerdruck des Hauptzylinders den Radzylindern 2 einzeln zu. Die Hydraulikeinheit 4 umfasst einen Motor 11a einer Pumpe 11 und eine Vielzahl von Elektromagnetventilen (Absperrventilen 12 und anderen Ventilen) als Hydraulikvorrichtungen zum Erzeugen des hydraulischen Steuerdrucks. Die Pumpe 11 saugt das Bremsfluid von einer Bremsfluidquelle (dem Vorratsbehälter 8 oder dergleichen) mit Ausnahme des Hauptzylinders 7 an und gibt das Bremsfluid in Richtung der Radzylinder 2 ab. Die Pumpe 11 ist z. B. eine Kolbenpumpe oder eine Zahnradpumpe. Die Pumpe 11 wird von beiden Systemen gemeinsam verwendet und vom Elektromotor 11a, der als die gleiche Antriebsquelle dient, drehend angetrieben. Der Motor 11a ist z. B. ein Gleichstrombürstenmotor oder ein bürstenloser Motor. Die Elektromagnetventile und die anderen Ventile werden gemäß Steuersignalen geöffnet/geschlossen, um einen Verbindungszustand der ersten Fluidkanäle 13 oder dergleichen (Verbindungsfluidkanäle), die den Hauptzylinder 7 mit den Radzylindern 2 verbinden, umzuschalten. Das Bremsfluid wird somit durchflussgesteuert. Die Hydraulikeinheit 4 kann die Radzylinder 2 unter Verwendung des von der Pumpe 11 erzeugten Hydraulikdrucks mit Druck beaufschlagen, während eine Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 7 und den Radzylindern 2 unterbrochen ist. Die Hydraulikeinheit 4 umfasst Hydraulikdrucksensoren 14 bis 16, die Hydraulikdrücke, die einen Auslassdruck Pm der Pumpe 11 und dergleichen umfassen, an jeweiligen Stellen erfassen.
Eine primäre Hydraulikdruckkammer 17P ist zwischen den Kolben 9P und 9S des Hauptzylinders 7 definiert. Eine Schraubenfeder 18P ist in zusammengedrückter Stellung in der primären Hydraulikdruckkammer 17P angeordnet. Eine sekundäre Hydraulikdruckkammer 17S ist zwischen dem Kolben 9S und einer Bodenfläche eines Zylinders 7a definiert. Eine Schraubenfeder 18S ist in zusammengedrückter Stellung in der sekundären Hydraulikdruckkammer 17S angeordnet. Die ersten Fluidkanäle 13 münden in den Hydraulikdruckkammern 17P und 17S. Die Hydraulikdruckkammern 17P und 17S sind über die ersten Fluidkanäle 13 mit der Hydraulikeinheit 4 verbunden und können mit den Radzylindern 2 in Verbindung gebracht werden. Die primäre Hydraulikdruckkammer 17P und die sekundäre Hydraulikdruckkammer 17S sind mit dem ersten Fluidkanal 13P und dem ersten Fluidkanal 13S der Hydraulikeinheit 4 durch die Bremsleitungen 19P bzw. 19S verbunden. Die Bremsleitungen 19P und 19S bilden einen Abschnitt der ersten Fluidkanäle 13.
Wenn der Kolben 9 als Reaktion auf den Niederdrückvorgang des Fahrers auf das Bremspedal 6 einen Hub ausführt, wird das Volumen der Hydraulikdruckkammern 17P und 17S reduziert, und die Hydraulikdrücke Pm werden gemäß der Volumenreduzierung erzeugt. Die in den Hydraulikdruckkammern 17P und 17S erzeugten Hydraulikdrücke Pm sind im Wesentlichen gleich. Das Bremsfluid wird somit von den Hydraulikdruckkammern 17 durch die ersten Fluidkanäle 13 den Radzylindern 2 zugeführt. Der Hauptzylinder 7 ist in der Lage, die Radzylinder 2a und 2d des P-Systems unter Verwendung des in der primären Hydraulikdruckkammer 17P erzeugten Pm durch den Fluidkanal (ersten Fluidkanal 13P) des P-Systems mit Druck zu beaufschlagen. Der Hauptzylinder 7 kann zudem die Radzylinder 2b und 2c des S-Systems durch den Fluidkanal (ersten Fluidkanal 13S) des S-Systems unter Verwendung des in der sekundären Hydraulikdruckkammer 17S erzeugten Pm mit Druck beaufschlagen.
Eine Konfiguration des Hubsimulators 20 wird nachfolgend beschrieben. Der Hubsimulator 20 umfasst einen Zylinder 22, einen Kolben 21 und eine Feder 23. 1 zeigt einen Querschnitt entlang einer Achse des Zylinders 22. Der Zylinder 22 weist eine zylindrische Form auf und weist eine kreisförmige zylinderförmige Innenumfangsfläche auf. Der Zylinder 22 umfasst einen Kolbengehäuseabschnitt 22a und einen Federgehäuseabschnitt 22b. Der Federgehäuseabschnitt 22b weist eine Innenumfangsfläche auf, die einen größeren Durchmesser als eine Innenumfangsfläche des Kolbengehäuseabschnitts 22a aufweist. Der Kolben 21 ist linear beweglich an einer Innenumfangsseite des Kolbengehäuseabschnitts 22a entlang der Innenumfangsfläche des Kolbengehäuseabschnitts 22a angeordnet. Der Kolben 21 ist ein Trennelement (eine Trennwand), das (die) einen Innenraum des Zylinders 22 in zumindest zwei Kammern (eine Überdruckkammer 20a und Gegendruckkammer 20b) trennt. Die Überdruckkammer 20a und die Gegendruckkammer 20b sind über den Kolben 21 im Innenraum des Zylinders 22 definiert. Ein zweiter Fluidkanal 25 mündet normalerweise in der Überdruckkammer 20a. Ein dritter Fluidkanal 24 mündet normalerweise in der Gegendruckkammer 20b.
Eine Kolbendichtung 26 ist an einem Außenumfang des Kolbens 21 um eine Achse des Kolbens 21 (in Umfangsrichtung) erstreckend angeordnet. Die Kolbendichtung 26 steht in Gleitkontakt mit der Innenumfangsfläche des Zylinders 22 (des Kolbengehäuseabschnitts 22a) und dichtet einen Zwischenraum zwischen der Innenumfangsfläche des Kolbengehäuseabschnitts 22a und einer Außenumfangsfläche des Kolbens 21 ab. Die Kolbendichtung 26 ist ein Dichtungstrennelement, das einen Zwischenraum zwischen der Überdruckkammer 20a und der Gegendruckkammer 20b abdichtet, um die Kammern 20a und 20b fluiddicht zu trennen. Die Kolbendichtung 26 ergänzt eine Funktion des Kolbens 21, der als Trennelement wirkt. Die Feder 23 ist eine Schraubenfeder, die in der Gegendruckkammer 20b in zusammengedrückter Stellung angeordnet ist. Die Feder 23 beaufschlagt den Kolben 21 ständig in einer Richtung, dass sich das Volumen der Überdruckkammer 20a reduziert. Die Feder 23 erzeugt eine Reaktionskraft gemäß einem Verschiebungsbetrag (Hubbetrag) des Kolbens 21. Die Feder 23 umfasst eine erste Feder 23a und eine zweite Feder 23b. Die erste Feder 23a weist einen kleineren Durchmesser und eine kürzere Länge als die zweite Feder 23b auf. Die erste Feder 23a weist einen kleineren Drahtdurchmesser als die zweite Feder 23b auf. Die erste Feder 23a weist eine kleinere Federkonstante als die zweite Feder 23b auf. Die ersten und zweiten Federn 23a und 23b sind zwischen dem Kolben 21 und dem Zylinder 22 (Federgehäuseabschnitt 22b) mit einem Halteelement 27 dazwischen in Reihe angeordnet.
Nachfolgend wird ein Hydraulikkreis der Hydraulikeinheit 4 beschrieben. Bezugszeichen von Elementen, die den Rädern entsprechen, sind zur korrekten Unterscheidung an den Enden mit den Indizes a bis d versehen. Die ersten Fluidkanäle 13 verbinden die Hydraulikdruckkammern 17 des Hauptzylinders 7 mit den Radzylindern 2. Ein erstes Absperrventil 12P und ein zweites Absperrventil 12S sind normalerweise offene (in nicht erregtem Zustand offene) Elektromagnetventile, die in den ersten Fluidkanälen 13 angeordnet sind. Die ersten Fluidkanäle 13 sind durch die Absperrventile 12 in Fluidkanäle 13A auf der Seite des Hauptzylinders 7 und Fluidkanäle 13B auf der Seite des Radzylinders 2 getrennt. Magneteinlassventile (SOL/V IN) 28 sind normalerweise offene Elektromagnetventile, die in den ersten Fluidkanälen 13 an Positionen näher an den Radzylindern 2 (den Fluidkanälen 13B) als an den Absperrventilen 12 angeordnet sind, die (in den Fluidkanälen 13a bis 13d) entsprechend den Rädern anzuordnen sind. Bypass-Fluidkanäle 29, die das SOL/V IN 28 umgehen, sind parallel zu den ersten Fluidkanälen 13 angeordnet. In den Bypass-Fluidkanälen 29 sind Rückschlagventile 30 angeordnet, die nur eine Strömung des Bremsfluids in einer Richtung von der Seite der Radzylinder 2 in Richtung des Hauptbremszylinders 7 ermöglichen.
Ein Ansaugfluidkanal 31 ist ein Fluidkanal, der den Vorratsbehälter 8 und einen Ansaugabschnitt 32 der Pumpe 11 verbindet. In der Hydraulikeinheit 4 ist ein Fluidpoolabschnitt 31a mit vorbestimmtem Volumen oberhalb des Ansaugfluidkanals 31 ausgebildet. Der Fluidpoolabschnitt 31a ist in der Nähe eines Abschnitts eines vertikalen oberen Endes der Hydraulikeinheit 4 in der Nähe eines Abschnitts (an einer vertikalen Oberseite der Hydraulikeinheit 4) angeordnet, mit dem eine Bremsleitung 19R verbunden ist. Die Pumpe 11 saugt das Bremsfluid durch den Fluidpoolabschnitt 31a an. Ein Auslassfluidkanal 33 verbindet einen Auslassabschnitt 34 der Pumpe 11 mit einem Abschnitt der ersten Fluidkanals 13B, der sich zwischen den Absperrventilen 12 auf der einen Seite und dem SOL/V IN 28 auf der anderen Seite erstreckt. Ein Rückschlagventil 35 ist im Auslassfluidkanal 33 angeordnet. Das Rückschlagventil 35 ermöglicht nur eine Strömung des Bremsfluids in einer Richtung von der Seite des Auslassabschnitts 34 (stromaufwärts) der Pumpe 11 in Richtung der ersten Fluidkanäle 13 (stromabwärts). Das Rückschlagventil 35 ist ein an der Pumpe 11 vorgesehenes Auslassventil.
Der Auslassfluidkanal 33 verzweigt sich in einen Fluidkanal 33P des P-Systems und einen Fluidkanal 33S des S-Systems auf der stromabwärtigen Seite des Rückschlagventils 35. Die Fluidkanäle 33P und 33S sind mit den ersten Fluidkanälen 13P und 13S der P- und S-Systeme verbunden. Die Fluidkanäle 33P und 33S fungieren als Verbindungsfluidkanäle, welche die ersten Fluidkanäle 13P und 13S verbinden. Die Verbindungsventile 36P und 36S sind normalerweise geschlossene (im stromlosen Zustand geschlossene) Elektromagnetventile, die in den Fluidkanälen 33P und 33S angeordnet sind. Die Pumpe 11 erzeugt einen Hydraulikdruck in den ersten Fluidkanälen 13 unter Verwendung des vom Vorratsbehälter 8 zugeführten Bremsfluids, um dadurch den Hydraulikdruck Pw in den Radzylindern 2 zu erzeugen. Die Pumpe 11 ist über die Verbindungsfluidkanäle (Auslassfluidkanäle 33P und 33S) und die ersten Fluidkanäle 13P und 13S mit den Radzylindern 2a bis 2d verbunden. Die Pumpe 11 gibt das Bremsfluid zur Druckbeaufschlagung der Radzylinder 2 in die Verbindungsfluidkanäle (Auslassfluidkanäle 33P und 33S) ab.
Ein erster Druckminderungsfluidkanal 37 verbindet einen Abschnitt des Auslassfluidkanals 33, der sich zwischen dem Rückschlagventil 35 und den Verbindungsventilen 36 erstreckt, mit dem Ansaugfluidkanal 31. Ein Druckeinstellventil 38 ist ein normalerweise offenes Elektromagnetventil, das im ersten Druckminderungsfluidkanal 37 angeordnet ist. Das Druckeinstellventil 38 kann eines des normalerweise geschlossenen Typs sein. Zweite Druckminderungsfluidkanäle 39 verbinden jeweils einen Abschnitt eines jeden der ersten Fluidkanäle 13B, der sich vom SOL/V IN 28 in Richtung des entsprechenden Radzylinders 2 erstreckt, mit dem Ansaugfluidkanal 31. Magnetauslassventile (SOL/V OUT) 40 sind normalerweise geschlossene Elektromagnetventile, die in den zweiten Druckminderungsfluidkanälen 39 angeordnet sind. Gemäß dem Ausführungsbeispiel 1, stimmen ein Abschnitt des ersten Druckminderungsfluidkanals 37, der sich vom Druckeinstellventil 38 in Richtung des Ansaugfluidkanals 31 erstreckt, und ein Abschnitt eines jeden der zweiten Druckminderungsfluidkanäle 39, der sich vom SOL/V OUT 40 zum Ansaugfluidkanal 31 erstreckt, teilweise überein.
Der zweite Fluidkanal 25 zweigt vom ersten Fluidkanal 13A ab und ist mit der Überdruckkammer 20a des Hubsimulators 20 verbunden. Der zweite Fluidkanal 25 kann die sekundäre Hydraulikdruckkammer 17S und die Überdruckkammer 20a ohne den ersten Fluidkanal 13A direkt verbinden.
Der dritte Fluidkanal 24 verbindet die Gegendruckkammer 20b des Hubsimulators 20 und die ersten Fluidkanäle 13. Der dritte Fluidkanal 24 zweigt insbesondere von einem Abschnitt des ersten Fluidkanals 13S (Fluidkanal 13B) ab, der sich zwischen dem Absperrventil 12S und dem SOL/V IN 28 erstreckt, und ist mit der Gegendruckkammer 20b verbunden. Ein Hubsimulator-Einlassventil (SS/V IN) 41 ist ein normalerweise offenes Elektromagnetventil, das im dritten Fluidkanal 24 angeordnet ist. Der dritte Fluidkanal 24 ist durch das SS/V IN 41 in einen Fluidkanal 24A auf der Seite der Gegendruckkammer 20b und einen Fluidkanal 24B auf der Seite des ersten Fluidkanals 13 unterteilt. Parallel zum dritten Fluidkanal 24 ist ein Bypass-Fluidkanal 42 angeordnet, der das SS/V IN 41 umgeht. Der Bypass-Fluidkanal 42 verbindet den Fluidkanal 24 und den Fluidkanal 13B. Ein Rückschlagventil 43 ist im Bypass-Fluidkanal 42 angeordnet. Das Rückschlagventil 43 ermöglicht eine Strömung des Bremsfluids von der Seite der Gegendruckkammer 20b (dem Fluidkanal 24) in Richtung des ersten Fluidkanals 13 (Fluidkanals 13B) und unterbindet eine umgekehrte Bremsfluidströmung.
Ein vierter Fluidkanal 44 verbindet die Gegendruckkammer 20b des Hubsimulators 20 und den Vorratsbehälter 8. Der vierte Fluidkanal 44 verbindet einen Abschnitt des dritten Fluidkanals 24, der sich zwischen der Gegendruckkammer 20b und dem SS/V IN 41 (Fluidkanal 24) erstreckt, mit dem Ansaugfluidkanal 31 (oder einem Abschnitt des ersten Druckminderungsfluidkanals 37, der sich vom Druckeinstellventil 38 in Richtung des Ansaugfluidkanals 31 und einem Bereich des zweiten Druckminderungsfluidkanals 39 erstreckt, der sich vom SOL/V OUT 40 in Richtung des Ansaugfluidkanals 31 erstreckt). Der vierte Fluidkanal 44 kann direkt mit der Gegendruckkammer 20b und dem Vorratsbehälter 8 verbunden sein. Ein Hubsimulator-Auslassventil (SS/V OUT) 45 ist ein normalerweise geschlossenes Elektromagnetventil, das im vierten Fluidkanal 44 angeordnet ist. Der Bypass-Fluidkanal 46, der das SS/V OUT 45 umgeht, ist parallel zum vierten Fluidkanal 44 angeordnet. Ein Rückschlagventil 47 ist im Bypass-Fluidkanal 46 angeordnet. Das Rückschlagventil 47 ermöglicht eine Strömung des Bremsfluids von der Seite des Vorratsbehälters 8 (Ansaugfluidkanals 31) in Richtung des dritten Fluidkanals 24, d. h. der Gegendruckkammer 20b, und unterbindet eine umgekehrte Bremsfluidströmung.
Die Absperrventile 12, das SOL/V IN 28 und das Druckeinstellventil 38 sind Proportionalsteuerventile, die in der Ventilöffnung gemäß dem den Elektromagneten zugeführten Strom eingestellt werden. Die anderen Ventile, nämlich das SS/V IN 41, das SS/V OUT 45, die Verbindungsventile 36 und das SOL/V OUT 40, sind Ventile mit zwei Positionen (Ein-Aus-Ventile), deren Öffnen und Schließen in binärer Schaltweise gesteuert wird. Die vorgenannten anderen Ventile können Proportionalsteuerventile sein. Der Hydraulikdrucksensor 14 ist im ersten Fluiddurchgang 13S an einer Position zwischen dem Absperrventil 12S und dem Hauptzylinder 7 (Fluidkanal 13A) angeordnet. Der Hydraulikdrucksensor 14 erfasst Hydraulikdrücke (den Hauptzylinder-Hydraulikdruck Pm und den Hydraulikdruck in der Überdruckkammer 20a des Hubsimulators 20) an der Position, an der dieser angeordnet ist. Hydraulikdrucksensoren 15 (ein Primärsystemdrucksensor 15P und ein Sekundärsystemdrucksensor 15S) sind im ersten Fluidkanal 13 an Positionen zwischen den jeweiligen Absperrventilen 12 und dem jeweiligen SOL/V IN 28 angeordnet. Die Hydraulikdrucksensoren 15 erfassen Hydraulikdrücke (die Radzylinder-Hydraulikdrücke Pw) an den Positionen, an denen sie angeordnet sind. Ein Hydraulikdrucksensor 16 ist im Auslassfluidkanal 33 an einer Position zwischen dem Auslassabschnitt 34 (dem Rückschlagventil 35) der Pumpe 11 und den Verbindungsventilen 36 angeordnet. Der Hydraulikdrucksensor 16 erfasst den Hydraulikdruck (den Pumpenauslassdruck) an der Position, an der dieser angeordnet ist.
Die folgende Beschreibung behandelt eine Konfiguration einer elektrischen Funktion der Bremssteuervorrichtung 1 mit Schwerpunkt auf die Steuereinheit 5.
2 zeigt eine Darstellung einer Steuerschaltung der Bremssteuervorrichtung 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel 1.
Die Fahrzeug-Stromquelle (Stromquelle) 400 umfasst hauptsächlich eine 12-V-Blei-Säure-Batterie und einen Fahrzeuggenerator (eine Lichtmaschine). Wenn das Fahrzeug ein Elektrofahrzeug ist, kann die Fahrzeug-Stromquelle 400 als Ausgang einer Sekundärbatterie (Lithium-Ionen-Batterie, Nickel-Hydrid-Batterie oder dergleichen) verwendet werden, deren Spannung durch einen DC/DC-Wandler oder als ein Hochleistungskondensator, wie z. B. eine elektrische Doppelschichtkapazität (EDLC), herabgestuft wird. Obwohl die Fahrzeugstromquelle 400 in 2 eine Stromquelle aufweist, kann die Fahrzeugstromquelle 400 zwei oder mehr Stromquellen umfassen.
In die Steuereinheit 5 werden erfasste Werte, die vom Hubsensor 10 und den Hydraulikdrucksensoren 14 bis 16 übertragen werden, und Informationen über einen Fahrzustand eingegeben, die von der Fahrzeugseite übertragen werden. Ein Mikrocomputer 900 der Steuereinheit 5 führt eine Informationsverarbeitung gemäß einem intern gespeicherten Programm basierend auf einer Vielzahl von in die Steuereinheit 5 eingegebenen Informationen durch. Gemäß einem Ergebnis der Informationsverarbeitung gibt der Mikrocomputer 900 Ansteuersignale an Ansteuerschaltungen (eine Motoransteuerschaltung 307 und eine Vielzahl von Elektromagnetventil-Ansteuerschaltungen 300) der Hydraulikeinheit 4 aus, und steuert das Verhalten von Aktuatoren (des Motors 11a und einer Vielzahl von Elektromagnetventilen 48).
Der Mikrocomputer 900 steuert insbesondere das Öffnen/Schließen von Fluidkanälen durch die Vielzahl von Elektromagnetventilen und die Drehzahl des Motors 11a (d. h. eine Ausstoßmenge der Pumpe 11). Die Radzylinderhydraulikdrücke Pw der Räder werden somit gesteuert, wodurch die Implementierung einer Ladedrucksteuerung, Antiblockier-Bremssteuerung, Bremssteuerung zur Fahrzeugbewegungssteuerung, automatischen Bremssteuerung, regenerativen kooperativen Bremssteuerung und dergleichen, ermöglicht wird.
Die Ladedrucksteuerung führt ein hydraulisches Betätigungsverhalten zum Erzeugen einer hydraulischen Bremskraft aus, die nur durch die Bremsbetätigungskraft des Fahrers nicht ausreichend erzeugt wird, um dadurch die Bremsbetätigung zu unterstützen. Die Antiblockier-Bremssteuerung unterbindet den durch Bremsen verursachten Schlupf (die Blockierneigung) der Räder. Die Fahrzeugbewegungssteuerung ist eine Fahrzeugverhalten-Stabilisierungssteuerung (im Folgenden als ESC bezeichnet), die ein Schleudern und dergleichen verhindert. Die automatische Bremssteuerung ist eine Steuerung zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs, oder dergleichen. Die regenerative kooperative Bremssteuerung steuert die Radzylinder-Hydraulikdrücke Pw, um zusammen mit einer regenerativen Bremse eine Ziel-Verzögerung (Ziel-Bremskraft) zu erreichen. Die Steuerung der elektrischen Feststellbremse (im Folgenden als e-PKB bezeichnet) steuert eine RL-e-PKB-Ansteuerschaltung (Steuerschaltung) 380 und eine RR-e-PKB-Ansteuerschaltung (Steuerschaltung) 390 basierend auf dem Schaltvorgang des Fahrers, Fahrzeuginformationen, und dergleichen, und betätigt oder annulliert eine RL-e-PKB 381, die am linken Hinterrad RL befestigt ist, und eine RR-e-PKB 391, die am rechten Hinterrad RR befestigt ist.
Eine erste Stromquellenleitung 410 verbindet die Fahrzeugstromquelle 400 und eine Spule des Motors (eine erste Last) 11a elektrisch. 2 zeigt der Einfachheit halber den Motor 11a im Innern der Steuereinheit 5. Die erste Stromquellenleitung 410 umfasst eine Sicherung (oder eine schmelzbare Verbindung) 410a, einen Fahrzeugkabelbaum 410b, einen Verbinderanschluss 410c und ein internes Kabel 410d. Die Sicherung 410a und der Fahrzeugkabelbaum 410b sind außerhalb der Steuereinheit 5 angeordnet. Das interne Kabel 410d ist innerhalb der Steuereinheit 5 angeordnet. Der Verbinderanschluss 410c verbindet den Fahrzeugkabelbaum 410b und das interne Kabel 410d.
Eine zweite Stromquellenleitung 420 verbindet die Fahrzeugstromquelle 400 elektrisch mit Magnetspulen der Vielzahl von Elektromagnetventilen (zweiten Lasten) 48, dem Mikrocomputer (Laststeuerung-Berechnungsfunktionsabschnitt) 900 und den e-PKBs 380 und 390. Die Vielzahl von Elektromagnetventilen 48 bezieht sich gemeinsam auf die Elektromagnetventile (das erste Absperrventil 12P, das zweite Absperrventil 12S, das SS/V IN 41, usw.). 2 zeigt der Einfachheit halber die Vielzahl von Elektromagnetventilen 48 im Innern der Steuereinheit 5. Die Vielzahl von Elektromagnetventil-Ansteuerschaltungen 300 bezieht sich gemeinsam auf die Elektromagnetventil-Ansteuerschaltungen (die erste Absperrventil-Ansteuerschaltung 310P, die zweite Absperrventil-Ansteuerschaltung 310S, die SS/V IN-Ansteuerschaltung 330, usw.). Die zweite Stromquellenleitung 420 umfasst eine Sicherung (oder eine schmelzbare Verbindung) 420a, einen Fahrzeugkabelbaum 420b, einen Verbinderanschluss 420c und ein internes Kabel 420d. Die Sicherung 420a und der Fahrzeugkabelbaum 420b sind außerhalb der Steuereinheit 5 angeordnet. Das interne Kabel 420d ist innerhalb der Steuereinheit 5 angeordnet. Der Verbinderanschluss 420c verbindet den Fahrzeugkabelbaum 420b und das interne Kabel 420d. Obwohl die Stromquellenleitung in 2 ein duales System (der ersten Stromquellenleitung 410 und der zweiten Stromquellenleitung 420) ist, kann die Stromquellenleitung ein drei- oder mehrfaches System sein.
Ein Motorrelais 600, das als dritter Verbindungsfunktionsabschnitt dient, ist ein mechanisches Relais oder ein Halbleiterelement, wie z. B. ein Leistungs-MOSFET oder dergleichen, der in der ersten Stromquellenleitung 410 angeordnet ist. Das Motorrelais 600 verbindet einen Stromkanal als Reaktion auf die Eingabe eines EIN-Befehls, und trennt den Stromkanal als Reaktion auf die Eingabe eines AUS-Befehls. Wenn z. B. eine Anomalität durch eine ausfallsichere Logikdiagnose des Mikrocomputers 900 erfasst wird, wird der AUS-Befehl in das Motorrelais 600 eingegeben und das Motorrelais 600 trennt den Stromkanal. Das Motorrelais 600 kann ein Sicherungselement sein, bei dem ein Kanal durch einen mechanischen Mechanismus zum Zeitpunkt eines Temperaturanstiegs oder einer Überstromerzeugung, anstelle des Befehls vom Mikrocomputer 900, geöffnet wird.
Ein Magnetrelais (erstes Relais) 610, das als erster Verbindungsfunktionsabschnitt dient, ist ein mechanisches Relais oder ein Halbleiterelement, wie z. B. ein Leistungs-MOSFET oder dergleichen, der in der zweiten Stromquellenleitung 420 angeordnet ist. Das Magnetrelais 610 verbindet einen Stromkanal als Reaktion auf die Eingabe eines EIN-Befehls, und trennt den Stromkanal als Reaktion auf die Eingabe eines AUS-Befehls. Wenn z. B. eine Anomalität durch eine ausfallsichere Logikdiagnose des Mikrocomputers 900 erfasst wird, wird der AUS-Befehl in das Motorrelais 600 eingegeben, und das Motorrelais 600 trennt den Stromkanal. Das Magnetrelais 610 kann ein Sicherungselement sein, bei dem ein Kanal durch einen mechanischen Mechanismus zum Zeitpunkt eines Temperaturanstiegs oder einer Überstromerzeugung, anstelle des Befehls vom Mikrocomputer 900, geöffnet wird.
Eine Verbindungsleitung 640 verbindet einen Abschnitt der ersten Stromquellenleitung 410, der sich zwischen dem Motorrelais 600 und dem Motor 11a erstreckt, mit einem Abschnitt der zweiten Stromquellenleitung 420, der sich zwischen dem Magnetrelais 610 und der Vielzahl von Elektromagnetventilen 48 erstreckt.
Ein Verbindungsrelais (zweites Relais) 700, das als zweiter Verbindungsfunktionsabschnitt dient, ist ein Schaltelement, wie z. B. ein mechanisches Relais, oder ein Halbleiterelement, wie z. B. ein Leistungs-MOSFET, der in der Verbindungsleitung 640 angeordnet ist. Das mechanische Relais verbindet oder trennt im Wesentlichen den Stromkanal in beiden Richtungen. Es ist zudem möglich, eine Gleichrichtungsdiode, oder dergleichen, in Reihe mit dem Relais anzuordnen, sodass das Relais den Stromkanal in einer Richtung verbindet. Wenn ein EIN-Befehl vom Mikrocomputer 900 einer später beschriebenen Stromquellensteuerschaltung 910, oder dergleichen, als Ergebnis einer Logikdiagnose in das Verbindungsrelais 700 eingegeben wird, verbindet das Verbindungsrelais 700 den Stromkanal. Wenn ein AUS-Befehl in das Verbindungsrelais 700 eingegeben wird, trennt das Verbindungsrelais 700 den Stromkanal. Wenn das Verbindungsrelais 700 ein Leistungs-MOSFET ist, der eine parasitäre Diode zwischen einem Drain und einer Source umfasst, ist das Verbindungsrelais 700 so konfiguriert, dass während des Eingangs des AUS-Signals kein Strom durch die parasitäre Diode, z. B. durch Anordnen zweier Leistungs-MOSFETs in Reihe, und durch direktes Verbinden der Drain-Anschlüsse miteinander (gemeinsames Drain) oder durch direktes Verbinden der Source-Anschlüsse miteinander (gemeinsames Source) fließt. Wenn die beiden Leistungs-MOSFETs ferner als Reaktion auf getrennte Signale unabhängig voneinander ein- und ausgeschaltet werden, kann somit Strom durch Einschalten beider Leistungs-MOSFETs in beide Richtungen fließen, und der Strom kann durch Einschalten eines der Leistungs-MOSFETs nur in einer Richtung durch die parasitäre Diode fließen.
Wenn z. B. eine Stromquelle den Motor 11a über die zweite Stromquellenleitung 420 versorgt, kann der fließende Strom durch Anordnen eines Widerstands, oder dergleichen, in Reihe mit dem Verbindungsrelais 700 begrenzt werden, sodass der Strom einen vorab in der Stromquellenleitung festgelegten Strombegrenzungswert nicht überschreitet. Ein Effekt der vorbeschriebenen Begrenzung besteht darin, dass, wenn alle Stromflusskanäle gemäß den maximalen Belastungseigenschaften ausgelegt sind, keine unnötigen und übertriebene Komponenten verwendet werden müssen, die zu nichts beitragen, wenn kein Fehler auftritt. Eine erforderliche Leistung kann selbstverständlich auch dann bereitgestellt werden, wenn die Strombegrenzung eingestellt ist, und der Strom bei verschlechterter Lastleistung gesteuert wird.
Die Motoransteuerschaltung 307 steuert den Motor 11a in einem geschlossenen oder offenen Regelkreis gemäß einem vom Mikrocomputer 900 übertragenen Ansteuersignal. Eine Vielzahl von Elektromagnetventil-Ansteuerschaltungen (eine erste Absperrventil-Ansteuerschaltung 310P, zweite Absperrventil-Ansteuerschaltung 310S, SS/V IN-Ansteuerschaltung 330, usw.) steuern die Vielzahl der Elektromagnetventile 48 in einem geschlossenen oder offenen Regelkreis gemäß den vom Mikrocomputer 900 übertragenen Ansteuersignalen.
Die Stromquellensteuerschaltung 910 umfasst eine Konstantspannung-Steuerfunktion, welche die Spannung bei 3,3 V, 5 V, oder einem anderen Wert aufrechterhält, der in der Steuereinheit 5 verwendet wird. Die Stromquellensteuerschaltung 910 verwendet normalerweise Strom, welcher der Stromquellensteuerschaltung 910 durch die zweite Stromquellenleitung 420 zugeführt wird, um dadurch jede Stromquelle bereitzustellen. Darüber hinaus weist die Stromquellensteuerschaltung 910 eine Funktion zum Überwachen des Mikrocomputers 900, eine Funktion zum Erfassen einer EIN-Betätigung eines Zündschalters und zum Starten eines Systems und weitere ähnliche Funktionen auf.
Eine dritte Stromquellenleitung 430 verbindet einen Abschnitt der zweiten Stromquellenleitung 420, die sich zwischen dem Verbinderanschluss 410c und dem Magnetrelais 610 erstreckt, mit der Stromquellensteuerschaltung 910, der RL-e-PKB-Ansteuerschaltung 380 und der RR-e-PKB-Ansteuerschaltung 390.
Ein RL-e-PKB-Relais 620 und ein RR-e-PKB-Relais 630, die als vierter Verbindungsfunktionsabschnitt dienen, sind in der dritten Stromquellenleitung 430 angeordnet. Das RL-e-PKB-Relais 620 und das RR-e-PKB-Relais 630 stellen jeweils einen Halbleiter, der einen Stromkanal als Reaktion auf eine Eingabe eines AUS-Signals, aufgrund einer Logikdiagnose während eines ausfallsicheren Betriebs, ein Schaltelement, wie z. B. ein Relais, oder ein Sicherungselement dar, in dem ein Kanal durch einen mechanischen Mechanismus zum Zeitpunkt eines Temperaturanstiegs oder einer Überstromerzeugung geöffnet wird. Die e-PKB-Ansteuerschaltungen 380 und 390 sind H-Brücken-Ansteuerschaltungskonfigurationen. Die e-PKB-Ansteuerschaltungen 380 und 390 steuern die e-PKBs 381 und 391 in beide Richtungen und schalten die e-PKBs zwischen Betätigung und Abschaltung um.
Die nachfolgende Beschreibung erläutert ein Verfahren zum Diagnostizieren eines Fehlers im Motorrelais 600, im Magnetrelais 610 und im Verbindungsrelais 700.
3 zeigt eine schematische Darstellung der Bremssteuervorrichtung 1, die das Verfahren zum Diagnostizieren eines Fehlers im Motorrelais 600, im Magnetrelais 610 und im Verbindungsrelais 700 veranschaulicht. 3 zeigt nur Elemente, die zur Beschreibung erforderlich sind.
Der Mikrocomputer 900 steuert ein Ansteuersignal D1 des Verbindungsrelais 700, ein Ansteuersignal D2 des Magnetrelais 610, und ein Ansteuersignal D3 des Motorrelais 600. Der Mikrocomputer 900 setzt eine digitale Wandlungsverarbeitung auf analoge Spannungssignale M1 und M2 beider Anschlusspunkte 701 und 702 des Verbindungsrelais 700 unter Verwendung eines eingebauten A/D-Wandlers ein. Der Mikrocomputer 900 überwacht beide Anschlussspannungen des Verbindungsrelais 700 durch eine ausfallsichere Logikverarbeitung. Das Verbindungsrelais 700 überwacht die Anomalität durch einen Fehlerdiagnosealgorithmus, der die Überwachungsergebnisse beider Anschlussspannungen des Verbindungsrelais 700 vergleicht, wenn das Ansteuersignal D1 des Verbindungsrelais 700, das Ansteuersignal D2 des Magnetrelais 610 und das Ansteuersignal D3 des Motorrelais 600 nacheinander geschaltet werden.
4 zeigt ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf der Fehlerdiagnoseverarbeitung im Mikrocomputer 900 veranschaulicht. Die Verarbeitung wird unmittelbar nach dem Start des Systems durchgeführt. Der Einfachheit halber wird in der nachfolgenden Beschreibung eine Situation beschrieben, in der ein mechanisches Relais als Verbindungsrelais 700 verwendet wird. Wenn das Verbindungsrelais 700 so konfiguriert ist, dass zwei Leistungs-MOSFETs in Reihe angeordnet sind, erschwert eine solche Konfiguration nur eine Prozedur, und eine Grundidee bleibt dieselbe.
In einem Schritt S1 werden alle Ansteuersignale D1, D2 und D3 ausgeschaltet.
In einem Schritt S2 wird ermittelt, ob die analogen Spannungssignale M1 und M2 Spannungen sind, die 0 V entsprechen. Wenn die Ermittlung JA ergibt, fährt der Ablauf mit einem Schritt S3 fort. Bei NEIN, fährt der Ablauf mit einem Schritt S10 fort.
Im Schritt S3 werden die Ansteuersignale D1 und D2 ausgeschaltet und das Ansteuersignal D3 eingeschaltet. Mit anderen Worten wird nur das Motorrelais 600 eingeschaltet.
In einem Schritt S4 wird ermittelt, ob das analoge Spannungssignal M1 eine der Fahrzeugleistungsquelle 400 entsprechende Spannung ist, und ob das analoge Spannungssignal M2 eine Spannung ist, die 0 V entspricht. Wenn die Ermittlung JA ergibt, fährt der Ablauf mit einem Schritt S5 fort. Bei NEIN, fährt der Ablauf mit dem Schritt S10 fort.
Im Schritt S5 werden die Ansteuersignale D1 und D3 ausgeschaltet und das Ansteuersignal D2 eingeschaltet. Mit anderen Worten wird nur das Magnetrelais 610 eingeschaltet.
In einem Schritt S6 wird ermittelt, ob das analoge Spannungssignal M1 eine Spannung ist, die 0 V entspricht, und ob das analoge Spannungssignal M2 eine der Fahrzeugstromquelle 400 entsprechende Spannung ist. Wenn die Ermittlung JA ergibt, fährt der Ablauf mit einem Schritt S7 fort. Bei NEIN, fährt der Ablauf mit dem Schritt S10 fort.
Im Schritt S7 werden die Ansteuersignale D1 und D2 eingeschaltet und das Ansteuersignal D3 ausgeschaltet. Mit anderen Worten werden das Magnetrelais 610 und das Verbindungsrelais 700 eingeschaltet und das Motorrelais 600 ausgeschaltet.
In einem Schritt S8 wird ermittelt, ob die analogen Spannungssignale M1 und M2 der Fahrzeugstromquelle 400 entsprechende Spannungen sind. Wenn die Ermittlung JA ergibt, fährt der Ablauf mit einem Schritt S9 fort. Bei NEIN, fährt der Ablauf mit dem Schritt S10 fort.
Der Schritt S9 ermittelt OK (keine Anomalität).
Der Schritt S10 ermittelt, dass eine Anomalität vorliegt. Wenn die Ermittlung im Schritt S2 NEIN ergibt, wird insbesondere ermittelt, dass das Motorrelais 600 oder das Magnetrelais 610 in der EIN-Position feststeckt.
Wenn die Ermittlung im Schritt S4 NEIN ergibt, wird ermittelt, dass in der ersten Stromquellenleitung 410 ein Fehler, wie z. B. ein Fehler, vorliegt, bei dem das Motorrelais 600 in der AUS-Position feststeckt. Wenn die Ermittlung im Schritt S6 NEIN ergibt, wird ermittelt, dass in der zweiten Stromquellenleitung 420 ein Fehler, wie z. B. ein Fehler, vorliegt, bei dem das Magnetrelais 610 in der AUS-Position feststeckt. Wenn die Ermittlung im Schritt S8 NEIN ergibt, wird ermittelt, dass ein Fehler im Verbindungsrelais 700 vorliegt.
Die nachfolgende Beschreibung erläutert das Verhalten der Steuereinheit 5 in einer Situation, in der ein Fehler in den Stromquellenleitungen vorliegt. Das Verbindungsrelais 700 ist so konfiguriert, dass zwei Leistungs-MOSFETs 700a und 700b in Reihe angeordnet sind.
5 zeigt eine Darstellung einer Steuerschaltung, die das Verhalten der Steuereinheit 5 gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 in einer Situation zeigt, in der ein Kontaktfehler im Verbinderanschluss 410c der ersten Stromquellenleitung 410 auftritt. 5 zeigt nur Elemente, die zur Erläuterung erforderlich sind.
Wenn der Kontaktfehler im Verbinderanschluss 410c auftritt, erreicht das analoge Spannungssignal M1, wenn nur das Motorrelais 600 eingeschaltet ist, keine der Fahrzeugstromquelle 400 entsprechende Spannung. Im Ablaufdiagramm von 4 geht der Ablauf daher vom Schritt S4 zum Schritt S10 über, der ermittelt, dass die erste Stromquellenleitung 410 ausgefallen ist. In einem solchen Fall erfolgt die Versorgung der Fahrzeugstromquelle 400 von der zweiten Stromquellenleitung 420 zum Motor 11a über einen Bypasskanal, der durch einen Pfeil in 5 dargestellt ist. Gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 verbindet die Verbindungsleitung 640 den Abschnitt der ersten Stromquellenleitung 410, der sich zwischen dem Motorrelais 600 und dem Motor 11a erstreckt, mit dem Abschnitt der zweiten Stromquellenleitung 420, der sich zwischen dem Magnetrelais 610 und der Vielzahl von Elektromagnetventilen erstreckt.
6 zeigt eine Darstellung einer Steuerschaltung, die das Verhalten der Steuereinheit 5 gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 in einer Situation veranschaulicht, in der ein Kontaktfehler in einem Verbinderanschluss 420c der zweiten Stromquellenleitung 420 auftritt. 6 zeigt nur Elemente, die zur Erläuterung erforderlich sind.
Wenn der Kontaktfehler im Verbinderanschluss 420c auftritt, erreicht das analoge Spannungssignal M2, wenn nur das Magnetrelais 610 eingeschaltet ist, keine der Fahrzeugstromquelle 400 entsprechende Spannung. Im Ablaufdiagramm von 4 geht daher der Ablauf vom Schritt S6 zum Schritt S10 über, der ermittelt, dass die zweite Stromquellenleitung 420 ausgefallen ist. In einem solchen Fall erfolgt die Versorgung der Fahrzeugstromquelle 400 von der ersten Stromquellenleitung 410 zum Mikrocomputer 900 und der Vielzahl von Elektromagnetventilen 48 über Bypasskanäle, die in 6 durch die Pfeile dargestellt sind.
Der Mikrocomputer 900 wird zurückgesetzt, wenn eine Betriebsstromquelle nicht mehr ausreicht. Das Zurücksetzen des Mikrocomputers 900 schaltet das Magnetrelais 610 und das Verbindungsrelais 700 aus und erhöht die Möglichkeit, dass der Bypasskanal nicht funktioniert. Es ist daher erwünscht, dass das Verbindungsrelais 700 normalerweise eingeschaltet ist, oder zumindest ein unidirektionaler Bypasskanal, der sich von der ersten Stromquellenleitung 410 erstreckt, gebildet wird. Hierzu können, wie in 7 dargestellt, z. B. der erste Leistungs-MOSFET 700a und der zweite Leistungs-MOSFET 700b des Verbindungsrelais 700 normalerweise geschlossen bzw. normalerweise offen sein. Der erste Leistungs-MOSFET 700a und der zweite Leistungs-MOSFET 700b bleiben daher während des Zurücksetzens des Mikrocomputers 900 ein- bzw. ausgeschaltet, wodurch die parasitäre Diode funktioniert. Wenn der Verbinderanschluss getrennt ist, funktioniert der Bypass-Kanal unmittelbar und zuverlässig. Dies verhindert, dass der Mikrocomputer 900 versehentlich zurückgesetzt wird.
Die Funktionsweise und die vorteilhaften Effekte des Ausführungsbeispiels 1 werden nachfolgend erläutert.
Die Steuereinheit 5 des Ausführungsbeispiels 1 umfasst die Verbindungsleitung 640, die den Abschnitt der ersten Stromquellenleitung 410, der sich zwischen dem Motorrelais 600 und dem Motor 11a erstreckt, und den Abschnitt der zweiten Stromquellenleitung 420, der sich zwischen dem Magnetrelais 610 und der Vielzahl von Elektromagnetventilen erstreckt, verbindet, und das Verbindungsrelais 700, das in der Verbindungsleitung 640 angeordnet ist. Im Falle eines Ausfalls der ersten Stromquellenleitung 410 oder der zweiten Stromquellenleitung 420 wird das Verbindungsrelais 700 eingeschaltet und dies ermöglicht die Versorgung der Fahrzeugstromquelle 400 über das Magnetrelais 610 und das Verbindungsrelais 700 zu den Lasten (den Motor 11a oder die Vielzahl von Elektromagnetventilen 48), die in der ausgefallenen Stromquellenleitung angeordnet sind. Auf diese Weise unterbindet das Ausführungsbeispiel 1 eine Verkomplizierung einer Stromschaltung im Gegensatz zum herkömmlichen Stand der Technik, der eine redundante Stromversorgung in Bezug auf jede Last bereitstellt.
Wenn die erste Stromquellenleitung 410 gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 ausfällt, wird der Bypass-Kanal gebildet, der die Versorgung der Fahrzeugstromquelle 400 über das Magnetrelais 610 zum Motor 11a bereitstellt. Eine vergleichbare Konfiguration als Vergleichsbeispiel für das Ausführungsbeispiel 1 umfasst die Verbindungsleitung 640, die mit einem Abschnitt der zweiten Stromquellenleitung 420 verbunden ist, der sich zwischen dem Verbinderanschluss 420c und dem Magnetrelais 610, d. h. einem Abschnitt, erstreckt, der sich vom Magnetrelais 610 in Richtung der Fahrzeugstromquelle 400 erstreckt. Gemäß dem Vergleichsbeispiel, ist das analoge Spannungssignal M1 normalerweise, unabhängig von der EIN/AUS-Position des Magnetrelais 610, eine der Fahrzeugstromquelle 400 entsprechende Spannung. Im Vergleichsbeispiel ist es daher schwierig, einen Fehler im Verbindungsrelais 700 basierend auf einem Überwachungsergebnis von Spannungen an beiden Anschlüssen des Verbindungsrelais 700 zu erfassen.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 ist das Verbindungsrelais 640 mit dem Abschnitt der zweiten Stromquellenleitung 420, der sich zwischen dem Magnetrelais 610 und der Vielzahl von Elektromagnetventilen 48, d. h. einem Abschnitt verbunden, der sich vom Magnetrelais 610 in Richtung der Vielzahl von Elektromagnetventilen 48 erstreckt. Ein Fehler im Verbindungsrelais 700 wird daher ohne Schwierigkeiten unter Verwendung eines in 4 dargestellten Fehlerdiagnoseverfahrens erfasst.
Das Verbindungsrelais 700 gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 ist in einem Anschluss einer Last angeordnet, die in den Stromquellenleitungen 410 und 420 zwischen der Fahrzeugstromquelle 400 und den Lasten (dem Motor 11a und der Vielzahl von Elektromagnetventilen 48) am weitesten stromabwärts angeordnet ist. Dies ermöglicht die Bildung von Bypass-Kanälen, selbst wenn in irgendeinem Abschnitt der Stromquellenleitungen 410 und 420 eine Kanaltrennung auftritt.
Die Steuereinheit 5 umfasst den Mikrocomputer 900, der zum Steuern der Ansteuersignale D2 und D1 des Magnetrelais 610 und des Verbindungsrelais 700, und zum Erfassen und Überwachen der Spannungen an beiden Anschlusspunkten 701 und 702 des Verbindungsrelais 700 konfiguriert ist. Ein Fehler im Verbindungsrelais 700 wird durch Überwachen der Spannungen an beiden Anschlüssen des Verbindungsrelais 700 erfasst. Der Mikrocomputer 900 erfasst und überwacht Spannungen an beiden Anschlusspunkten 701 und 702, wenn das Magnetrelais 610 eingeschaltet ist, und Spannungen an beiden Anschlusspunkten 701 und 702, wenn das Magnetrelais 610 ausgeschaltet ist. Dies ermöglicht eine Unterscheidung zwischen einem Fehler im Magnetrelais 610 und einem Fehler im Verbindungsrelais 700.
Die erste Stromquellenleitung 410 ist mit dem Motor 11a zum Antreiben der Pumpe 11 verbunden, die das Bremsfluid in der Bremssteuervorrichtung 1 abgibt. Die zweite Stromquellenleitung 420 ist mit der Vielzahl von Elektromagnetventilen 48 verbunden, die eine Menge eines den Radzylindern 2 zugeführten Bremsfluids einstellen. Generell kann eine Konfiguration mit zwei Stromquellenleitungen, die mit zwei Aktuatoren (Lasten) verbunden sind, in einer Steuereinheit vorgesehen werden, die an einer Bremssteuervorrichtung angewandt wird. Ein Grund für die Aufteilung der Stromversorgungsleitung besteht darin, dass der Strom, der einer Spule eines Motors zugeführt wird, und ein Strom, der den Magnetspulen der Elektromagnetventile zugeführt wird, unterschiedlich groß sind. Ein weiterer Grund besteht darin, dass, selbst wenn der Motor 11a aufgrund einer Unterbrechung der Stromversorgung von der ersten Stromquellenleitung 410 als Degradationsverhalten nach dem Auftreten eines Fehlers deaktiviert wird, das ESC einige der hydraulischen Elektromagnetventile ansteuert, um zumindest das elektronisch gesteuerte Bremsen (EBD) eines Fahrzeugs fortzusetzen, und somit sicher abzubremsen. Indessen besteht ein zunehmender Bedarf an einer Redundanz der Stromversorgung in Bremssteuervorrichtungen, um mit einer elektrischen Feststellbremse und einem Automatikbetrieb umzugehen. Unter diesen Umständen ist die Redundanz der Stromversorgung, die durch die Verbindungsleitung 640 und das im Ausführungsbeispiel 1 gezeigte Verbindungsrelais 700 verkörpert wird, dazu geeignet, die Stromversorgung in der Steuereinheit 5, die an der Bremssteuervorrichtung 1 angewandt wird, redundant zu machen.
Das in der ersten Stromquellenleitung 410 angeordnete Motorrelais 600 ist vorgesehen. Die Verbindungsleitung 640 verbindet den Abschnitt der zweiten Stromquellenleitung 420, der sich zwischen dem Magnetrelais 610 und der Vielzahl von Elektromagnetventilen 48 erstreckt, mit dem Abschnitt der ersten Stromquellenleitung 410, der sich zwischen dem Motorrelais 600 und dem Motor 11a erstreckt. Eine solche Konfiguration ermöglicht es, die Stromversorgung des Motors 11a durch Ausschalten des Motorrelais 600 zu stoppen, wenn z. B. eine Anomalität in der Bremssteuervorrichtung 1 bei der ausfallsicheren Logikdiagnose des Mikrocomputers 900 festgestellt wird. Dadurch kann eine Fehlfunktion des Motors 11a verhindert werden.
Die dritte Stromquellenleitung 430 ist vorgesehen, die von einem Abschnitt der Fahrzeugstromquelle 400 abzweigt, der sich zwischen der Fahrzeugstromquelle 400 und dem Magnetrelais 610 erstreckt, und mit den e-PKB-Antriebsschaltungen 380 und 390 zum Ansteuern der e-PKB 381 und 391, die jedem Rad eine Bremskraft verleihen; und den in der dritten Stromquellenleitung 430 angeordneten e-PKB-Relais 620 und 630 verbunden ist. Eine solche Konfiguration ermöglicht die Realisierung einer integrierten Steuereinheit, in der eine Steuereinheit 5 die Ansteuerschaltungen der elektrischen Feststellbremse umfasst.
Der Mikrocomputer 900, der das Ansteuersignal D1 des Verbindungsrelais 700 steuert, ist vorgesehen. Der Mikrocomputer 900 steuert das Verbindungsrelais 700 zum Verbinden und Trennen des Verbindungsrelais 700. Bei verbundenem Verbindungsrelais 700 steuert der Mikrocomputer 900 den Strom derart, dass der Strom in beide Richtungen oder in eine Richtung fließt. Infolgedessen erfolgt eine korrekte Ermittlung, ob das Verbindungsrelais 700 ein- oder ausgeschaltet ist und von der Ausfallsicherheit erkannte Fehler werden in korrektester Weise gemäß Einzelheiten der Fehler behandelt. Falls der Motor 11a z. B. kurzgeschlossen ist und ein übermäßiger Strom zur ersten Stromquellenleitung 410 fließt, wenn die Motorantriebsschaltung 307 eingeschaltet wird, ist es nicht vorteilhaft, dass die zweite Stromquellenleitung 420 in einem Normalzustand verbunden wird. In einem solchen Fall wird der übermäßige Strom der zweiten Stromquellenleitung 420 dadurch verhindert, dass das Verbindungsrelais 700 so gesteuert wird, dass der Strom in eine Richtung fließt. Die Lasten (die Vielzahl von Elektromagnetventilen 48 und dergleichen), die mit der zweiten Stromversorgungsleitung 420 verbunden sind, werden dementsprechend geschützt.
[Ausführungsbeispiel 2]
Ein Ausführungsbeispiel 2 weist die gleiche Basiskonfiguration wie das Ausführungsbeispiel 1 auf. Die nachfolgende Beschreibung bezieht sich daher nur auf Belange, die sich vom Ausführungsbeispiel 1 unterscheiden.
8 zeigt eine Darstellung einer Steuerschaltung einer Bremssteuervorrichtung 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel 2.
Eine Verbindungsleitung 650 verbindet einen Abschnitt einer ersten Stromquellenleitung 410, der sich zwischen einem Verbindungsanschluss 410c und einem Motor 11a erstreckt, mit einem Abschnitt einer zweiten Stromquellenleitung 420, der sich zwischen einem Verbinderanschluss 420c und einem Magnetrelais (dritten Relais) 610 erstreckt.
Eine erste Logikschaltung 705, die als zweiter Verbindungsfunktionsabschnitt dient, entspricht dem Verbindungsrelais 700 des Ausführungsbeispiels 1. Die erste Logikschaltung 705 ist ein Schaltelement, wie z. B. ein mechanisches Relais oder ein Halbleiterelement, wie z. B. ein Leistungs-MOSFET, der in der Verbindungsleitung 650 angeordnet ist. Die erste Logikschaltung 705 ist so konfiguriert, dass das mechanische Relais im Wesentlichen einen Stromkanal in beide Richtungen verbindet oder trennt, kann jedoch stattdessen auch so konfiguriert sein, dass das mechanische Relais den Stromkanal durch Anordnen einer Gleichrichtungsdiode, oder dergleichen, in Reihe mit dem Relais in einer Richtung verbindet. Die erste Logikschaltung 705 verbindet den Stromkanal als Reaktion auf einen Eingang eines EIN-Befehls von einem Mikrocomputer 900, einer Stromquellensteuerschaltung 910, oder dergleichen, basierend auf einer Logikdiagnose, und trennt den Stromkanal als Reaktion auf einen Eingang eines AUS-Befehls.
Eine zweite Logikschaltung 605, die als erster Verbindungsfunktionsabschnitt dient, ist in der zweiten Stromquellenleitung 420 an einer Position zwischen dem Verbinderanschluss 420c und dem Magnetrelais 610 angeordnet. Die zweite Logikschaltung 605 ist ein Halbleiterelement, wie z. B. eine Gleichrichtungsdiode und ein Leistungs-MOSFET. Wenn die zweite Logikschaltung 605 ein Leistungs-MOSFET ist, gibt es zwei Optionen. Eine der Optionen besteht darin, eine Anode einer parasitären Drain-Source-Diode auf einer Seite der Fahrzeugstromquelle 400 anzuordnen und die zweite Logikschaltung 605 durch Ansteuern des Mikrocomputers 900 einzuschalten. Die andere Option besteht darin, die zweite Logikschaltung 605 als Diode zu verwenden. Ein Zweck des Einschaltens der zweiten Logikschaltung 605 besteht darin, Wärme zu unterdrücken, die durch einen Arbeitsstrom der Vielzahl von Elektromagnetventilen, oder dergleichen, erzeugt wird.
Die dritte Stromquellenleitung 430 verbindet einen Abschnitt der zweiten Stromquellenleitung 420, die sich zwischen der zweiten Logikschaltung 605 und dem Magnetrelais 610 erstreckt, mit der Stromquellensteuerschaltung 910, einer RL-e-PKB-Ansteuerschaltung 380 und einer RR-e-PKB-Ansteuerschaltung 390.
Die nachfolgende Beschreibung erläutert das Verhalten der Steuereinheit 5 in einer Situation, in der die Stromquellenleitung ausgefallen ist.
9 zeigt eine Darstellung einer Steuerschaltung, die das Verhalten der Steuereinheit 5 gemäß dem Ausführungsbeispiel 2 in einer Situation veranschaulicht in der ein Kontaktausfall im Verbinderanschluss 420c der zweiten Stromquellenleitung 420 auftritt. 9 zeigt nur Elemente, die für die Erklärung erforderlich sind.
Die Funktionsweise und die vorteilhaften Effekte des Ausführungsbeispiels 2 werden nachfolgend erläutert.
In der Steuereinheit 5 des Ausführungsbeispiels 2 weisen die erste Logikschaltung 705 und die zweite Logikschaltung 605 jeweils eine Dioden-ODER-Funktion auf.
Die Vielzahl der Elektromagnetventile 48 und der Mikrocomputer 900 werden mit einer Stromquelle aus der ersten Stromquellenleitung 410 oder der zweiten Stromquellenleitung 420 versorgt, je nachdem, welche Spannung höher ist.
Mit anderen Worten dienen die erste Logikschaltung 705 und die zweite Logikschaltung 605 als Paar von Logikschaltungen. Das Paar von Logikschaltungen wird zum Versorgen jeder Last mit einer Stromquelle aus einer Dualsystem-Stromquellenleitung (der ersten Stromquellenleitung 410 und zweiten Stromquellenleitung 420) verwendet.
Im Falle eines Spannungsabfalls in der ersten Stromquellenleitung 410 infolge eines Trennens der ersten Stromquellenleitung 410 oder dergleichen, wird z. B. die erste Logikschaltung 705 eingeschaltet, und dies ermöglicht die Versorgung der Stromquelle aus der zweiten Stromquellenleitung 420 über die Verbindungsleitung 650 zum Motor 11a.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel 2 kann, selbst wenn die zweite Stromquellenleitung 420 mit einer Fahrzeugkarosseriemasse in Kontakt steht (ein sogenannter Erdschluss), die Stromquelle aus der ersten Stromquellenleitung 410 durch die Bypass-Kanäle zum Mikrocomputer 900 dadurch versorgt werden, dass die zweite Logikschaltung 605 so eingestellt wird, dass diese als Diode arbeitet. Dies verhindert ein Zurücksetzen des Mikrocomputers 900.
Das Magnetrelais 610 ist in einem Abschnitt der zweiten Stromquellenleitung 420 vorgesehen, der sich zwischen der ersten Logikschaltung 705 und der Vielzahl von Elektromagnetventilen 48 erstreckt. Die Verbindungsleitung 650 verbindet einen Abschnitt der zweiten Stromquellenleitung 420, der sich zwischen der ersten Logikschaltung 705 und dem Magnetrelais 610 erstreckt, mit der ersten Stromquellenleitung 410. Da die erste Logikschaltung 705 und das Magnetrelais 610 getrennt angeordnet sind, ist es mit anderen Worten möglich, eine Redundanz der Stromquellenleitungen unter Verwendung der ersten Logikschaltung 705 und der zweiten Logikschaltung 605 in Form des Paars von Logikschaltungen zu erreichen.
[Weitere Ausführungsbeispiele]
Die Ausführungsbeispiele zum Durchführen der Erfindung wurden erläutert. Spezifische Konfigurationen der Erfindung sind jedoch nicht auf die der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Im Schutzumfang der Erfindung können beliebige Konfigurationen inbegriffen sein, ohne vom Kern der Erfindung abzuweichen.
Das Ausführungsbeispiel 1 muss nicht notwendigerweise das Motorrelais 600 umfassen. Das Motorrelais 600 kann im Ausführungsbeispiel 1 weggelassen werden. Das Ausführungsbeispiel 2 kann so konfiguriert sein, dass das Motorrelais 600 zwischen dem Verbinderanschluss 410c der ersten Stromquellenleitung 410 und einer Verbindungsposition der ersten Stromquellenleitung 410 und der Verbindungsleitung 650 angeordnet ist.
Die elektronische Steuereinheit der Erfindung kann auch auf andere Systeme als Bremssteuervorrichtungen angewendet werden, und stellt in einem solchen Fall die gleiche Funktionsweise und die gleichen vorteilhaften Effekte wie die Ausführungsbeispiele bereit.
Technische Ideen, die aus den oben beschriebenen Ausführungsformen verstanden werden, sind nachfolgend aufgeführt.
Die elektronische Steuereinheit umfasst gemäß einem Modus eine erste Stromquellenleitung, die eine Stromquelle und eine erste Last verbindet; eine zweite Stromquellenleitung, welche die Stromquelle und eine zweite Last verbindet; einen ersten Verbindungsfunktionsabschnitt, der in der zweiten Stromquellenleitung angeordnet ist; eine Verbindungsleitung, die einen Abschnitt der zweiten Stromquellenleitung, der sich zwischen dem ersten Verbindungsfunktionsabschnitt und der zweiten Last erstreckt, mit der ersten Stromquellenleitung verbindet; und einen zweiten Verbindungsfunktionsabschnitt, der in der Verbindungsleitung angeordnet ist.
In einem bevorzugteren Modus gemäß dem vorgenannten Modus ist der erste Verbindungsfunktionsabschnitt ein erstes Relais und der zweite Verbindungsfunktionsabschnitt ein zweites Relais.
In einem weiteren bevorzugten Modus gemäß einem der vorgenannten Modi ist der erste Verbindungsfunktionsabschnitt eine erste Logikschaltung und der zweite Verbindungsfunktionsabschnitt eine zweite Logikschaltung.
In noch einem weiteren bevorzugten Modus gemäß einem der vorgenannten Modi umfasst die elektronische Steuereinheit einen Laststeuerung-Berechnungsfunktionsabschnitt, der zum Steuern eines Ansteuersignals des ersten Verbindungsfunktionsabschnitts und eines Ansteuersignals des zweiten Verbindungsfunktionsabschnitts, und zudem zum Erfassen und Überwachen der Spannungen an beiden Anschlüssen des zweiten Verbindungsfunktionsabschnitts konfiguriert ist. Der Laststeuerung-Berechnungsfunktionsabschnitt erfasst und überwacht die Spannungen, wenn der erste Verbindungsfunktionsabschnitt verbunden ist, und die Spannungen, wenn der erste Verbindungsfunktionsabschnitt getrennt ist.
In noch einem weiteren bevorzugten Modus gemäß einem der vorgenannten Modi, ist die erste Last ein Motor, der zum Antreiben einer Pumpe konfiguriert ist, die in einer Bremssteuervorrichtung verwendetes Bremsfluid abgibt, und die zweite Last ist ein Elektromagnetventil, das zum Einstellen einer Menge des den Radzylindern zugeführten Bremsfluids konfiguriert ist.
In noch einem weiteren bevorzugten Modus gemäß einem der oben genannten Modi, ist der erste Verbindungsfunktionsabschnitt ein erstes Relais.
In noch einem weiteren bevorzugten Modus gemäß einem der vorgenannten Modi, ist der zweite Verbindungsfunktionsabschnitt ein zweites Relais.
In noch einem weiteren bevorzugten Modus gemäß einem der vorgenannten Modi, umfasst die elektronische Steuereinheit einen dritten Verbindungsfunktionsabschnitt, der in der ersten Stromquellenleitung angeordnet ist. Die Verbindungsleitung verbindet einen Abschnitt der zweiten Stromquellenleitung, der sich zwischen dem ersten Verbindungsfunktionsabschnitt und der zweiten Last erstreckt, mit einem Abschnitt der ersten Stromquellenleitung, der sich zwischen dem dritten Verbindungsfunktionsabschnitt und der ersten Last erstreckt.
In noch einem weiteren bevorzugten Modus gemäß einem der vorgenannten Modi, umfasst die elektronische Steuereinheit eine dritte Stromquellenleitung, die von einem Abschnitt der ersten Stromquellenleitung abzweigt, der sich zwischen der Stromquelle und dem ersten Verbindungsfunktionsabschnitt erstreckt, wobei die dritte Stromquelle mit einer Ansteuerschaltung zum Ansteuern einer Feststellbremse verbunden ist, die den Fahrzeugrädern eine Bremskraft bereitstellt; und einen vierten Verbindungsfunktionsabschnitt, der in der dritten Stromquellenleitung angeordnet ist.
In noch einem weiteren bevorzugten Modus gemäß einem der vorgenannten Modi, ist der erste Verbindungsfunktionsabschnitt eine erste Logikschaltung und der zweite Verbindungsfunktionsabschnitt eine zweite Logikschaltung.
In noch einem weiteren bevorzugten Modus gemäß einem der vorgenannten Modi, umfasst die elektronische Steuereinheit ein drittes Relais in einem Abschnitt der zweiten Stromquellenleitung, der sich zwischen der ersten Logikschaltung und der zweiten Last erstreckt. Die Verbindungsleitung verbindet einen Abschnitt der zweiten Stromquellenleitung, der sich zwischen der ersten Logikschaltung und dem dritten Relais erstreckt, mit der ersten Stromquellenleitung.
In noch einem weiteren bevorzugten Modus gemäß einem der vorgenannten Modi, dienen die erste Logikschaltung und die zweite Logikschaltung als Paar von Logikschaltungen.
In noch einem weiteren bevorzugten Modus gemäß einem der vorgenannten Modi umfasst die elektronische Steuereinheit einen Laststeuerung-Berechnungsfunktionsabschnitt, der zum Steuern eines Ansteuersignals des zweiten Verbindungsfunktionsabschnitts konfiguriert ist. Der Laststeuerung-Berechnungsfunktionsabschnitt steuert den zweiten Verbindungsfunktionsabschnitt zum Verbinden oder Trennen des zweiten Verbindungsfunktionsabschnitts zu. Bei verbundenem zweiten Verbindungsfunktionsabschnitt steuert der Laststeuerung-Berechnungsfunktionsabschnitt einen Stromfluss, sodass der Strom in beide Richtungen oder in eine Richtung fließt.
In noch einem weiteren bevorzugten Modus gemäß einem der vorgenannten Modi, umfasst die elektronische Steuereinheit einen Laststeuerung-Berechnungsfunktionsabschnitt, der zum Steuern eines Ansteuersignals des ersten Verbindungsfunktionsabschnitts und eines Ansteuersignals des zweiten Verbindungsfunktionsabschnitts und zudem zum Erfassen und Überwachen der Spannungen an beiden Anschlüssen des zweiten Verbindungsfunktionsabschnitts konfiguriert ist. Der Laststeuerung-Berechnungsfunktionsabschnitt erfasst und überwacht die Spannungen, wenn der erste Verbindungsfunktionsabschnitt verbunden ist, und die Spannungen, wenn der erste Verbindungsfunktionsabschnitt getrennt ist.
Unter einem anderen Aspekt umfasst eine Bremssteuervorrichtung gemäß einem Modus eine Hydraulikeinheit und eine Steuereinheit. Die Hydraulikeinheit umfasst Verbindungsflüssigkeitskanäle, die mit Radzylindern verbunden sind, Elektromagnetventile, die in den Verbindungsflüssigkeitskanälen angeordnet sind, und eine Pumpe, die von einem Motor angetrieben wird und zum Zuführen eines Bremsfluids in die Verbindungsflüssigkeitskanäle imstande ist. Die Steuereinheit umfasst eine erste Stromquellenleitung, die eine Stromquelle und den Motor verbindet, eine zweite Stromquellenleitung, welche die Stromquelle und die Elektromagnetventile verbindet, einen ersten Verbindungsfunktionsabschnitt, der in der zweiten Stromquellenleitung angeordnet ist, eine Verbindungsleitung, die einen Abschnitt der zweiten Stromquellenleitung, der sich zwischen dem ersten Verbindungsfunktionsabschnitt und den Elektromagnetventilen erstreckt, mit der ersten Stromquellenleitung verbindet, und einen zweiten Verbindungsfunktionsabschnitt, der in der Verbindungsleitung angeordnet ist.
Die Erfindung ist nicht auf die Ausführungsbeispiele beschränkt und kann auf diverse Arten modifiziert werden. Die Ausführungsbeispiele sollen die Erfindung z. B. zum leichteren Verständnis detailliert beschreiben und müssen nicht notwendigerweise alle oben erwähnten Konfigurationen aufweisen. Die Konfiguration jedes Ausführungsbeispiels kann teilweise durch eine andere Konfiguration ersetzt oder in eine andere Konfiguration integriert werden. Es ist zudem möglich, einen Teil der Konfiguration von einem der Ausführungsbeispiele in Konfigurationen eines anderen der Ausführungsbeispiele zu integrieren, diesen wegzulassen oder diesen zu ersetzen.
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität gemäß der am 17. Januar 2018 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2018-5509 . Die gesamte Offenbarung der am 17. Januar 2018 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2018-5509 einschließlich der Beschreibung, Ansprüchen, Zeichnungen und Zusammenfassung wird hiermit in seiner Gesamtheit durch Bezugnahme aufgenommen.
Bezugszeichenliste

1: Bremssteuervorrichtung
2: Radzylinder
4: Hydraulikeinheit
5: Steuereinheit (elektronische Steuereinheit)
11: Pumpe
11a: Motor (erste Last)
12: Absperrventil (Elektromagnetventil)
13: erster Fluidkanal (Verbindungsfluidkanal)
28: SOL/V IN (Elektromagnetventil)
48: Vielzahl von Elektromagnetventilen (zweite Lasten)
380, 390: e-PKB-Ansteuerschaltung (Steuerschaltung)
381, 391: e-PKB (Feststellbremse)
400: Fahrzeugstromquelle (Stromquelle)
410: erste Stromquellenleitung
420: zweite Stromquellenleitung
430: dritte Stromquellenleitung
600: Motorrelais (dritter Verbindungsfunktionsabschnitt)
605: zweite Logikschaltung (zweiter Verbindungsfunktionsabschnitt)
610: Magnetrelais (erster Verbindungsfunktionsabschnitt, erstes Relais)
610: Magnetrelais (drittes Relais)
620, 630: e-PKB-Relais (vierter Verbindungsfunktionsabschnitt)
640: Verbindungsleitung
650: Verbindungsleitung
700: Verbindungsrelais (zweiter Verbindungsfunktionsabschnitt, zweites Relais)
705: erste Logikschaltung (erster Verbindungsfunktionsabschnitt)
900: Mikrocomputer (Laststeuerung-Berechnungsfunktionsabschnitt)

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 8744711 B2 [0003]
JP 2018005509 [0059]
JP 20185509 [0059]

Claims

Elektronische Steuereinheit, umfassend: eine erste Stromquellenleitung, die eine Stromquelle und eine erste Last verbindet; eine zweite Stromquellenleitung, welche die Stromquelle und eine zweite Last verbindet; einen ersten Verbindungsfunktionsabschnitt, der in der zweiten Stromquellenleitung angeordnet ist; eine Verbindungsleitung, die einen Abschnitt der zweiten Stromquellenleitung, der sich zwischen dem ersten Verbindungsfunktionsabschnitt und der zweiten Last erstreckt, mit der ersten Stromquellenleitung verbindet; und einen zweiten Verbindungsfunktionsabschnitt, der in der Verbindungsleitung angeordnet ist.
Elektronische Steuereinheit nach Anspruch 1, wobei der erste Verbindungsfunktionsabschnitt ein erstes Relais ist und der zweite Verbindungsfunktionsabschnitt ein zweites Relais ist.
Elektronische Steuereinheit nach Anspruch 1, wobei der erste Verbindungsfunktionsabschnitt eine erste Logikschaltung ist und der zweite Verbindungsfunktionsabschnitt eine zweite Logikschaltung ist.
Elektronische Steuereinheit nach Anspruch 1, wobei die elektronische Steuereinheit einen Laststeuerung-Berechnungsfunktionsabschnitt umfasst, der zum Steuern eines Ansteuersignals des ersten Verbindungsfunktionsabschnitts und eines Ansteuersignals des zweiten Verbindungsfunktionsabschnitts, und zudem zum Erfassen und Überwachen von Spannungen an beiden Anschlüssen des zweiten Verbindungsfunktionsabschnitts konfiguriert ist; und wobei der Laststeuerung-Berechnungsfunktionsabschnitt die Spannungen, wenn der erste Verbindungsfunktionsabschnitt verbunden ist, und die Spannungen erfasst und überwacht, wenn der erste Verbindungsfunktionsabschnitt getrennt ist.
Elektronische Steuereinheit nach Anspruch 1, wobei die erste Last ein Motor ist, der zum Antreiben einer Pumpe konfiguriert ist, die ein in einer Bremssteuervorrichtung verwendetes Bremsfluid abgibt, und wobei die zweite Last ein Elektromagnetventil ist, das zum Einstellen einer Menge des den Radzylindern zugeführten Bremsfluids konfiguriert ist.
Elektronische Steuereinheit nach Anspruch 5, wobei der erste Verbindungsfunktionsabschnitt ein erstes Relais ist.
Elektronische Steuereinheit nach Anspruch 6, wobei der zweite Verbindungsfunktionsabschnitt ein zweites Relais ist.
Elektronische Steuereinheit nach Anspruch 7, wobei die elektronische Steuereinheit einen dritten Verbindungsfunktionsabschnitt umfasst, der in der ersten Stromquellenleitung angeordnet ist, und wobei die Verbindungsleitung einen Abschnitt der zweiten Stromquellenleitung, der sich zwischen dem ersten Verbindungsfunktionsabschnitt und der zweiten Last erstreckt, mit einem Abschnitt der ersten Stromquellenleitung verbindet, der sich zwischen dem dritten Verbindungsfunktionsabschnitt und der ersten Last erstreckt.
Elektronische Steuereinheit nach Anspruch 6, umfassend: eine dritte Stromquellenleitung, die von einem Abschnitt der ersten Stromquellenleitung abzweigt, der sich zwischen der Stromquelle und dem ersten Verbindungsfunktionsabschnitt erstreckt, wobei die dritte Stromquelle mit einer Ansteuerschaltung zum Ansteuern einer Feststellbremse verbunden ist, die den Fahrzeugrädern eine Bremskraft bereitstellt, und einen vierten Verbindungsfunktionsabschnitt, der in der dritten Stromquellenleitung angeordnet ist.
Elektronische Steuereinheit nach Anspruch 5, wobei der erste Verbindungsfunktionsabschnitt eine erste Logikschaltung ist, und der zweite Verbindungsfunktionsabschnitt eine zweite Logikschaltung ist.
Elektronische Steuereinheit nach Anspruch 10, umfassend: ein drittes Relais in einem Abschnitt der zweiten Stromquellenleitung, der sich zwischen der ersten Logikschaltung und der zweiten Last erstreckt, wobei die Verbindungsleitung einen Abschnitt der zweiten Stromquellenleitung, die sich zwischen der ersten Logikschaltung und dem dritten Relais erstreckt, mit der ersten Stromquellenleitung verbindet.
Elektronische Steuereinheit nach Anspruch 10, wobei die erste Logikschaltung und die zweite Logikschaltung als Paar von Logikschaltungen dienen.
Elektronische Steuereinheit nach Anspruch 5, umfassend: einen Laststeuerung-Berechnungsfunktionsabschnitt, der zum Steuern eines Ansteuersignals des zweiten Verbindungsfunktionsabschnitts konfiguriert ist, wobei der Laststeuerung-Berechnungsfunktionsabschnitt zum Steuern des zweiten Verbindungsfunktionsabschnitts zum Verbinden oder zum Trennen des zweiten Verbindungsfunktionsabschnitts konfiguriert ist, und zudem zum Steuern eines Stromflusses konfiguriert ist, sodass Strom in beide Richtungen oder in eine Richtung fließt, wobei der zweite Verbindungsfunktionsabschnitt verbunden ist.
Elektronische Steuereinheit nach Anspruch 5, umfassend: einen Laststeuerung-Berechnungsfunktionsabschnitt, der zum Steuern eines Ansteuersignals des ersten Verbindungsfunktionsabschnitts und eines Ansteuersignals des zweiten Verbindungsfunktionsabschnitts, und zudem zum Erfassen und Überwachen von Spannungen an beiden Anschlüssen des zweiten Verbindungsfunktionsabschnitts konfiguriert ist; wobei der Laststeuerung-Berechnungsfunktionsabschnitt zum Erfassen und Überwachen der Spannungen, wenn der erste Verbindungsfunktionsabschnitt verbunden ist, und der Spannungen konfiguriert ist, wenn der erste Verbindungsfunktionsabschnitt getrennt ist.
Bremssteuervorrichtung, umfassend: eine Hydraulikeinheit und eine Steuereinheit, wobei die Hydraulikeinheit umfasst: Verbindungsfluidkanäle, die mit Radzylindern verbunden sind; Elektromagnetventile, die in den Verbindungsfluidkanälen angeordnet sind; und eine Pumpe, die von einem Motor angetrieben wird und zum Zuführen eines Bremsfluids zu den Verbindungsfluidkanälen imstande ist, wobei die Steuereinheit umfasst: eine erste Stromquellenleitung, die eine Stromquelle und den Motor verbindet; eine zweite Stromquellenleitung, welche die Stromquelle und die Elektromagnetventile verbindet; einen ersten Verbindungsfunktionsabschnitt, der in der zweiten Stromquellenleitung angeordnet ist; eine Verbindungsleitung, die einen Abschnitt der zweiten Stromquellenleitung, der sich zwischen dem ersten Verbindungsfunktionsabschnitt und den Elektromagnetventilen erstreckt, mit der ersten Stromquellenleitung verbindet; und einen zweiten Verbindungsfunktionsabschnitt, der in der Verbindungsleitung angeordnet ist.