WO2019142628A1

WO2019142628A1 - 電子制御ユニットおよび制動制御装置

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Publication number: WO2019142628A1
Application number: PCT/JP2018/047695
Authority: WO
Inventors: 克彦若林
Original assignee: 日立オートモティブシステムズ株式会社
Priority date: 2018-01-17
Filing date: 2018-12-26
Publication date: 2019-07-25
Also published as: JP2019123384A; US11827192B2; JP7041526B2; CN111601743A; US20210070271A1; CN111601743B; DE112018006883T5

Abstract

コントロールユニットは、車両電源とモータとを接続する第１電源ラインと、車両電源と複数の電磁弁とを接続する第２電源ラインと、第２電源ラインに配置されたソレノイドリレーと、第２電源ラインのうちソレノイドリレーと複数の電磁弁との間と、第１電源ラインとを接続する連結ラインと、連結ラインに配置された連結リレーと、を備える。

Description

電子制御ユニットおよび制動制御装置

　本発明は、電子制御ユニットおよび制動制御装置に関する。

　特許文献１には、制動制御装置の電源失陥時における機能不全の回避を狙いとし、複数の負荷に対して、複数の電源系統から論理回路を介して電源を供給する電子制御ユニットが開示されている。

US 8744711 B2

　しかしながら、上記従来技術にあっては、負荷毎に電源供給を冗長化させているため、電源回路が複雑化するおそれがあった。

本発明の目的の一つは、電源回路の複雑化を抑制できる電子制御ユニットおよび制動制御装置を提供することにある。
　本発明の一実施形態における電子制御ユニットは、電力源と第１負荷とを接続する第１電源ラインと、電力源と第２負荷とを接続する第２電源ラインと、第２電源ラインに配置された第１接続機能部と、第２電源ラインのうち第１接続機能部と第２負荷との間と、第１電源ラインとを接続する連結ラインと、連結ラインに配置された第２接続機能部と、を備える。

　よって、本発明の一実施形態によれば、電源回路の複雑化を抑制できる。

実施形態１と実施形態２共通の制動制御装置1の構成図である。実施形態１の制動制御装置1の制御回路図である。モータリレー600、ソレノイドリレー610および連結リレー700の故障診断方法を示す制動制御装置1の模式図である。マイコン900における故障診断処理の流れを示すフローチャートである。実施形態１のコントロールユニット5において、第１電源ライン410のコネクタ端子410cに接触不良が発生した場合の動作を示す制御回路図である。実施形態１のコントロールユニット5において、第２電源ライン420のコネクタ端子420cに接触不良が生じた場合の動作を示す制御回路図である。連結リレー700の単方向設定例を示す制動制御装置1の模式図である。実施形態２の制動制御装置１の制御回路図である。実施形態２のコントロールユニット5において、第２電源ライン420のコネクタ端子420cに接触不良が生じた場合の動作を示す制御回路図である。

　〔実施形態１〕
図１は、実施形態１の制動制御装置1の構成図である。
制動制御装置1は、電動車両に好適な液圧式ブレーキ装置を有する。電動車両は、車輪を駆動する原動機として、エンジンおよびモータジェネレータを備えたハイブリッド車や、モータジェネレータのみを備えた電気自動車等である。なお、エンジンのみを駆動力源とする車両に制動制御装置1を適用してもよい。制動制御装置1は、車両の各輪（左前輪FL、右前輪FR、左後輪RL、右後輪RR）に取り付けられたブレーキユニットのホイルシリンダ2a～2dにブレーキ液を供給する。ホイルシリンダ2a～2dのブレーキ液圧（ホイルシリンダ液圧Pw）に応じて車体側のパッドが車輪側のロータに押し付けられることにより、摩擦による制動力が各輪に付与される。ここで、ホイルシリンダ2は、ディスクブレーキ機構における油圧式ブレーキキャリパのシリンダのほか、ドラムブレーキ機構のホイルシリンダであってもよい。制動制御装置1は、P（プライマリ）およびS（セカンダリ）の２系統のブレーキ配管を有し、Ｘ配管形式を採用する。なお、前後配管等、他の配管形式を採用してもよい。以下、P系統に対応する部材とS系統に対応する部材とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字P,Sを付す。

　制動制御装置1は、マスタシリンダユニット3、液圧ユニット4およびコントロールユニット（電子制御ユニット）5を有する。
マスタシリンダユニット3は、ブレーキペダル6、マスタシリンダ7およびリザーバタンク8を有する。ブレーキペダル6は、ドライバのブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材である。ブレーキペダル6は、いわゆる吊下げ型であり、その基端が軸6aによって回転自在に支持されている。ブレーキペダル6の先端には、ドライバが踏み込む対象となるパッド6bが取り付けられている。ブレーキペダル6の軸6aとパッド6bとの間における基端側には、プッシュロッド6dの一端が、軸6cによって回転自在に接続されている。

　マスタシリンダ7は、ドライバによるブレーキペダル6の操作（ブレーキ操作）により作動し、マスタシリンダ液圧Pmを発生する。なお、制動制御装置1は、車両のエンジンが発生する吸気負圧を利用してドライバのブレーキ操作力（ブレーキペダル6の踏力F）を倍力する負圧式の倍力装置を持たない。よって、制動制御装置1の小型化が可能であり、かつ、負圧源（多くの場合はエンジン）を持たない電動車両のブレーキシステムとして好適である。マスタシリンダ7は、プッシュロッド6dを介してブレーキペダル6に接続され、リザーバタンク8からブレーキ液を補給される。

　リザーバタンク8は、ブレーキ液を貯留する。リザーバタンク8に貯留されたブレーキ液は大気開放されている。リザーバタンク8の内部における底部側（鉛直方向下側）は、所定の高さを有する２つの仕切り部材8a,8bにより、プライマリ液圧室用空間8c、セカンダリ液圧室用空間8dおよびポンプ吸入用空間8eの３空間に区画されている。
マスタシリンダ7はタンデム型であり、ブレーキ操作に応じて軸方向に移動するマスタシリンダピストンとして、プライマリピストン9Pおよびセカンダリピストン9Sを有する。両ピストン9P,9Sは直列に配置されている。プライマリピストン9Pはプッシュロッド6dに接続されている。セカンダリピストン9Sはフリーピストン型である。

　ブレーキペダル6には、ストロークセンサ10が取り付けられている。ストロークセンサ10は、ブレーキペダル6の変位量（ペダルストロークS）を検出する。なお、ストロークセンサ10によりプッシュロッド6dまたはプライマリピストン9Pのピストンストロークを検出してもよい。この場合、ペダルストロークSは、プッシュロッド6dまたはプライマリピストン9Pの軸方向変位量（ストローク量）にブレーキペダルのペダル比Kを乗じたものに相当する。Kは、プライマリピストン9Pのストローク量に対するSの比率であり、所定の値に設定されている。Kは、例えば、軸6aから軸6cまでの距離に対する、軸6aからパッド6bまでの距離の比により算出できる。
ストロークシミュレータ20は、ドライバのブレーキ操作に応じて作動し、マスタシリンダ7の内部から流出したブレーキ液がストロークシミュレータ20内に流入することにより、ペダルストロークSを発生させる。ストロークシミュレータ20のピストン21は、マスタシリンダ7から供給されたブレーキ液量に応じてシリンダ22内を軸方向移動する。これにより、ドライバのブレーキ操作に伴う操作反力が生なされる。

　液圧ユニット4は、ドライバのブレーキ操作とは独立にホイルシリンダ液圧Pwを調整する。コントロールユニット5は、液圧ユニット4の作動を制御する。液圧ユニット4は、リザーバタンク8またはマスタシリンダ7からブレーキ液の供給を受ける。液圧ユニット4は、ホイルシリンダ2とマスタシリンダ7との間に介在し、各ホイルシリンダ2にマスタシリンダ液圧Pmまたは制御液圧を個別に供給する。液圧ユニット4は、制御液圧を発生するための液圧機器として、ポンプ11のモータ11aおよび複数の電磁弁（遮断弁12等）を有する。ポンプ11は、マスタシリンダ7以外のブレーキ液源（リザーバタンク8等）からブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダ2に向けて吐出する。ポンプ11は、例えばプランジャポンプまたはギアポンプである。ポンプ11は、両系統で共通に用いられ、同一の駆動源としての電動式のモータ11aにより回転駆動される。モータ11aは、例えばブラシ付き直流モータまたはブラシレスモータである。電磁弁等は、制御信号に応じて開閉動作し、マスタシリンダ7とホイルシリンダ2との間を接続する第１液路13等（接続液路）の連通状態を切り替える。これにより、ブレーキ液の流れを制御する。液圧ユニット4は、マスタシリンダ7とホイルシリンダ2との連通を遮断した状態で、ポンプ11が発生する液圧によりホイルシリンダ2を加圧可能である。また、液圧ユニット4は、ポンプ11の吐出圧やPm等、各所の液圧を検出する液圧センサ14～16を有する。

　マスタシリンダ7の両ピストン9P,9S間には、プライマリ液圧室17Pが画成されている。プライマリ液圧室17Pには、コイルスプリング18Pが圧縮状態で設置されている。ピストン9Sとシリンダ7aの底面との間には、セカンダリ液圧室17Sが画成されている。セカンダリ液圧室17Sには、コイルスプリング18Sが圧縮状態で設置されている。各液圧室17P,17Sには、第１液路13が開口する。各液圧室17P,17Sは、第１液路13を介して液圧ユニット4と接続すると共に、ホイルシリンダ2と連通可能である。プライマリ液圧室17Pおよびセカンダリ液圧室17Sと、液圧ユニット4の第１液路13Pおよび第１液路13Sとは、それぞれブレーキ配管19P,19Sを介して接続されている。ブレーキ配管19P,19Sは、第１液路13の一部を構成する。

　ドライバによるブレーキペダル6の踏み込み操作によってピストン9がストロークすると、両液圧室17P,17Sの容積が減少し、容積の減少に応じて液圧Pmが発生する。両液圧室17P,17Sにはほぼ同じPmが発生する。これにより、液圧室17から第１液路13を介してホイルシリンダ2に向けてブレーキ液が供給される。マスタシリンダ7は、プライマリ液圧室17Pに発生したPmによりP系統の液路（第１液路13P）を介してP系統のホイルシリンダ2a,2dを加圧可能である。また、マスタシリンダ7は、セカンダリ液圧室17Sに発生したPmによりS系統の液路（第１液路13S）を介してS系統のホイルシリンダ2b,2cを加圧可能である。

　次に、ストロークシミュレータ20の構成を説明する。ストロークシミュレータ20は、シリンダ22、ピストン21およびスプリング23を有する。図１では、シリンダ22の軸心を通る断面を示している。シリンダ22は筒状であり、円筒状の内周面を有する。シリンダ22は、ピストン収容部22aおよびスプリング収容部22bを有する。スプリング収容部22bの内周面はピストン収容部22aの内周面よりも大径である。ピストン21は、ピストン収容部22aの内周側に、その内周面に沿って直線移動可能に設置されている。ピストン21は、シリンダ22内を少なくとも２室（正圧室20aと背圧室20b）に分離する分離部材（隔壁）である。シリンダ22内には、ピストン21を挟んで正圧室20aおよび背圧室20bが画成されている。正圧室20aには第２液路25が常時開口する。背圧室20bには第３液路24が常時開口する。

　ピストン21の外周には、ピストン21の軸心の周り方向（周方向）に延びるようにピストンシール26が設置されている。ピストンシール26は、シリンダ22（ピストン収容部22a）の内周面に摺接して、ピストン収容部22aの内周面とピストン21の外周面との間をシールする。ピストンシール26は、正圧室20aと背圧室20bとの間をシールして両室20a,20b間を液密に分離する分離シール部材であり、ピストン21の上記分離部材としての機能を補完する。スプリング23は、背圧室20b内に押し縮められた状態で設置されたコイルスプリングであり、ピストン21を正圧室20aの容積が縮小する方向に常時付勢する。スプリング23は、ピストン21の変位量（ストローク量）に応じて反力を発生する。スプリング23は、第１スプリング23aおよび第２スプリング23bを有する。第１スプリング23aは、第２スプリング23bよりも小径かつ短尺であり、線径が小さい。第１スプリング23aのばね定数は第２スプリング23bよりも小さい。第１および第２スプリング23a,23bは、ピストン21とシリンダ22（スプリング収容部22b）との間に、リテーナ部材27を介して直列に配置されている。

　次に、液圧ユニット4の液圧回路を説明する。各輪に対応する部材には、その符号の末尾にそれぞれ添字ａ～ｄを付して適宜区別する。第１液路13は、マスタシリンダ7の液圧室17とホイルシリンダ2とを接続する。第１遮断弁12Pおよび第２遮断弁12Sは、第１液路13に設置された常開型の（非通電状態で開弁する）電磁弁である。第１液路13は、遮断弁12によって、マスタシリンダ7側の液路13Aとホイルシリンダ2側の液路13Bとに分離されている。ソレノイドイン弁(SOL/V IN)28は、第１液路13における遮断弁12よりもホイルシリンダ2側（液路13B）に、各輪に対応して（液路13a～13dに）設置された常開型の電磁弁である。なお、SOL/V IN28をバイパスして第１液路13と並列にバイパス液路29が設置されている。バイパス液路29には、ホイルシリンダ2側からマスタシリンダ7側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁30が設置されている。

　吸入液路31は、リザーバタンク8とポンプ11の吸入部32とを接続する液路である。液圧ユニット4内には、吸入液路31上に、所定容積の液溜まり部31aが形成されている。液溜まり部31aは、液圧ユニット4の鉛直方向上側端付近であって、ブレーキ配管19Rが接続された部位（液圧ユニット4の鉛直方向上側）の近傍に位置する。ポンプ11は、液溜まり部31aを介してブレーキ液を吸入する。吐出液路33は、ポンプ11の吐出部34と、第１液路13Bにおける遮断弁12とSOL/V IN28との間とを接続する。チェック弁35は、吐出液路33に設置され、ポンプ11の吐出部34の側（上流側）から第１液路13の側（下流側）へのブレーキ液の流れのみを許容する。チェック弁35は、ポンプ11が備える吐出弁である。

　吐出液路33は、チェック弁35の下流側でP系統の液路33PとS系統の液路33Sとに分岐する。各液路33P,33SはP,S系統の第１液路13P,13Sと接続している。液路33P,33Sは、両第１液路13P,13S間を接続する連通液路として機能する。連通弁36P,36Sは、液路33P,33Sに設置された常閉型の（非通電状態で閉弁する）電磁弁である。ポンプ11は、リザーバタンク8から供給されるブレーキ液により第１液路13に液圧を発生させてホイルシリンダ2に液圧Pwを発生させる。ポンプ11は、上記連通液路（吐出液路33P,33S）および第１液路13P,13Sを介してホイルシリンダ2a～2dと接続しており、上記連通液路（吐出液路33P,33S）にブレーキ液を吐出することでホイルシリンダ2を加圧する。

　第１減圧液路37は、吐出液路33におけるチェック弁35と連通弁36との間と、吸入液路31とを接続する。調圧弁38は、第１減圧液路37に設置された常開型の電磁弁である。なお、調圧弁38は常閉型でもよい。第２減圧液路39は、第１液路13BにおけるSOL/V IN28よりもホイルシリンダ2側と、吸入液路31とを接続する。ソレノイドアウト弁(SOL/V OUT)28は、第２減圧液路39に設置された常閉型の電磁弁である。なお、実施形態１では、調圧弁38よりも吸入液路31の側の第１減圧液路37と、SOL/V OUT40よりも吸入液路31の側の第２減圧液路39とが、部分的に共通している。

　第２液路25は、第１液路13Aから分岐してストロークシミュレータ20の正圧室20aと接続する。なお、第２液路25が、第１液路13Aを介さずにセカンダリ液圧室17Sと正圧室20aとを直接的に接続するようにしてもよい。
第３液路24は、ストロークシミュレータ20の背圧室20bと第１液路13とを接続する。具体的には、第３液路24は、第１液路13S（液路13B）における遮断弁12SとSOL/V IN28との間から分岐して背圧室20bに接続する。ストロークシミュレータイン弁(SS/V IN)41は、第３液路24に設置された常閉型の電磁弁である。第３液路24は、SS/V IN41によって、背圧室20b側の液路24Aと第１液路13側の液路24Bとに分離されている。SS/V IN41をバイパスして第３液路24と並列にバイパス液路42が設置されている。バイパス液路42は、液路24と液路13Bとを接続する。バイパス液路42にはチェック弁43が設置されている。チェック弁43は、背圧室20b側（液路24）から第１液路13側（液路13B）へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制する。

　第４液路44は、ストロークシミュレータ20の背圧室20bとリザーバタンク8とを接続する。第４液路44は、第３液路24における背圧室20bとSS/V IN41との間（液路24）と、吸入液路31（または、調圧弁38よりも吸入液路31側の第１減圧液路37や、SOL/V OUT40よりも吸入液路31側の第２減圧液路39）とを接続する。なお、第４液路44を背圧室20bやリザーバタンク8に直接的に接続することとしてもよい。ストロークシミュレータアウト弁(SS/V OUT)45は、第４液路44に設置された常閉型の電磁弁である。SS/V OUT45をバイパスして、第４液路44と並列にバイパス液路46が設置されている。バイパス液路46には、リザーバタンク8（吸入液路31）側から第３液路24側、すなわち背圧室20b側へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制するチェック弁47が設置されている。

　遮断弁12、SOL/V IN28および調圧弁38は、ソレノイドに供給される電流に応じて弁の開度が調整される比例制御弁である。他の弁、すなわち、SS/V IN41、SS/V OUT45、連通弁36およびSOL/V OUT40は、弁の開閉が二値的に切り替え制御される２位置弁（オン・オフ弁）である。なお、上記他の弁に比例制御弁を用いることも可能である。第１液路13Sにおける遮断弁12Sとマスタシリンダ7との間（液路13A）には、この箇所の液圧（マスタシリンダ液圧Pmおよびストロークシミュレータ20の正圧室20a内の液圧）を検出する液圧センサ14が設置されている。第１液路13における遮断弁12とSOL/V IN28との間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ液圧Pw）を検出する液圧センサ15（プライマリ系統圧センサ15P、セカンダリ系統圧センサ15S）が設置されている。吐出液路33におけるポンプ11の吐出部34（チェック弁35）と連通弁36との間には、この箇所の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する液圧センサ16が設置されている。

　次に、コントロールユニット5を中心とした制動制御装置1の電気的な機能の構成を説明する。
図２は、実施形態１の制動制御装置1の制御回路図である。
車両電源（電力源）400は、主として12Vの鉛酸バッテリおよび車両発電機（オルタネータ）である。ここで、電動車両の場合は、DC/DCコンバータにより降圧された二次電池（リチウムイオン電池、ニッケル水素電池等）の出力を車両電源400としてもよいし、電気２重層キャパシタ（EDLC）等の大容量コンデンサを車両電源400としてもよい。なお、図２では、車両電源400が１つの電源であるが、車両電源400を２つ以上としてもよい。

　コントロールユニット5には、ストロークセンサ10および液圧センサ14～16から送られる検出値、並びに車両側から送られる走行状態に関する情報が入力される。コントロールユニット5のマイコン900は、入力された各種情報に基づき、内蔵されるプログラムに従って情報処理を行う。また、この処理結果に従って液圧ユニット4の各駆動回路（モータ駆動回路307、複数の電磁弁駆動回路300）へ駆動信号を出力し、各アクチュエータ（モータ11a、複数の電磁弁48）の動作を制御する。具体的には、複数の電磁弁による油路開閉動作や、モータ11aの回転数（すなわちポンプ11の吐出量）を制御する。これにより、各輪のホイルシリンダ液圧Pwを制御し、倍力制御、アンチロックブレーキ制御、車両運動制御のためのブレーキ制御、自動ブレーキ制御、回生協調ブレーキ制御等を実現する。

　倍力制御は、運転者のブレーキ操作力では不足する液圧制動力を油圧アクチュエーション動作により発生してブレーキ操作を補助する。アンチロックブレーキ制御は、制動による車輪のスリップ（ロック傾向）を抑制する。車両運動制御は、横滑り等を防止する車両挙動安定化制御（以下、ESCという。）である。自動ブレーキ制御は、先行車追従制御等である。回生協調ブレーキ制御は、回生ブレーキと協調して目標減速度（目標制動力）を達成するようにホイルシリンダ液圧Pwを制御する。電動パーキングブレーキ（以下、e-PKB）制御は、運転者のスイッチ操作や車両の情報等に基づき、RL e-PKB駆動回路（駆動回路）380およびRR e-PKB駆動回路（駆動回路）390を制御し、左後輪RLに取り付けられたRL e-PKB381および右後輪RRに取り付けられたRR e-PKB391を作動または解除する。

　第１電源ライン410は、車両電源400とモータ（第１負荷）11aのコイルとを電気的に接続する。図２では、便宜上、モータ11aをコントロールユニット5内に記載している。第１電源ライン410は、ヒューズ（またはヒュージブルリンク）410a、車両ハーネス410b、コネクタ端子410cおよび内部配線410dを有する。ヒューズ410aおよび車両ハーネス410bはコントロールユニット5の外部に設置され、内部配線410dはコントロールユニット5の内部に設置されている。コネクタ端子410cは、車両ハーネス410bと内部配線410dとを接続する。

　第２電源ライン420は、車両電源400と、複数の電磁弁（第２負荷）48のソレノイド、マイコン（負荷制御演算機能部）900およびe-PKB380,390とをそれぞれ電気的に接続する。複数の電磁弁48は、各電磁弁（第１遮断弁12P、第２遮断弁12S、SS/V IN41、…）の総称である。図２では、便宜上、複数の電磁弁48をコントロールユニット5内に記載している。複数の電磁弁駆動回路300は、各電磁弁駆動回路（第１遮断弁駆動回路310P、第２遮断弁駆動回路310S、SS/V IN駆動回路330、…）の総称である。第２電源ライン420は、ヒューズ（またはヒュージブルリンク）420a、車両ハーネス420b、コネクタ端子420cおよび内部配線420dを有する。ヒューズ420aおよび車両ハーネス420bはコントロールユニット5の外部に設置され、内部配線420dはコントロールユニット5の内部に設置されている。コネクタ端子420cは、車両ハーネス420bと内部配線420dとを接続する。なお、図２では、電源ラインが２系統（第１電源ライン410、第２電源ライン420）であるが、電源ラインを３系統以上としてもよい。

　第３接続機能部としてのモータリレー600は、第１電源ライン410上に設置された機械式リレーまたはパワーMOSFET等の半導体部品である。モータリレー600は、ON指令の入力により電流経路を接続し、OFF指令の入力により電流経路を遮断する動作を行う。さらに、例えばマイコン900のフェイルセーフのロジック判断により異常が検知されると、モータリレー600にはOFF指令が入力され、電流経路を遮断する動作を行う。なお、モータリレー600は、マイコン900からの指令に依らず、温度加熱や過電流時にメカニカルな機構により経路開放がなされるヒューズ部品であってもよい。

　第１接続機能部としてのソレノイドリレー（第１リレー）610は、第２電源ライン420上に設置された機械式リレーまたはパワーMOSFET等の半導体部品である。ソレノイドリレー610は、ON指令の入力により電流経路を接続し、OFF指令の入力により電流経路を遮断する動作を行う。さらに、例えばマイコン900のフェイルセーフのロジック判断により異常が検知されると、モータリレー600にはOFF指令が入力され、電流経路を遮断する動作を行う。なお、ソレノイドリレー610は、マイコン900からの指令に依らず、温度加熱や過電流時にメカニカルな機構により経路開放がなされるヒューズ部品であってもよい。

　連結ライン640は、第１電源ライン410のうちモータリレー600とモータ11aとの間と、第２電源ライン420のうちソレノイドリレー610と複数の電磁弁48との間とを接続する。
第２接続機能部としての連結リレー（第２リレー）700は、連結ライン640上に配置された機械式リレー等のスイッチング部品またはパワーMOSFET等の半導体部品である。機械式リレーは基本的に電流経路を双方向に接続または遮断するが、整流ダイオード等をリレーと直列に配置することにより、単方向に接続する構成としてもよい。連結リレー700は、ロジック判断によりマイコン900や後述する電源制御回路910等からのON指令が入力されると電流経路を接続し、OFF指令が入力されると電流経路を遮断する動作を行う。また、ドレインーソース間に寄生ダイオードが存在するパワーMOSFETの場合、例えば、直列に２つ配置し、ドレイン端子同士（ドレインコモン）、またはソース端子同士（ソースコモン）を直結することで、OFF信号入力中に寄生ダイオードを介して通流させない構成を採る。さらに、２つのパワーMOSFETを独立した信号によりON/OFFする構成を採り、両方をONすれば双方向に通流可能で、一方のみをONすれば寄生ダイオードによる単方向のみに限定した通流を可能とする。

　また、例えば第２電源ライン420からモータ11aへ電源供給する際、元々電源ラインに設定されている電流限界値を超えないように、連結リレー700と直列に抵抗等を配置して通流電流を制限してもよい。その効果としては、全ての通流経路を最大負荷特性に合わせて設計した場合、故障が生じていなければ何も寄与しない無駄で過剰な部品を採用する必要が無くなる。また当然のことながら、電流制限を設定し、負荷の性能を低下させて制御する場合であっても、必要最小限の性能は発生可能である。

　モータ駆動回路307は、マイコン900からの駆動信号に応じて、モータ11aをクローズドループまたはオープンループで制御する。複数の電磁弁駆動回路（第１遮断弁駆動回路310P、第２遮断弁駆動回路310S、SS/V IN駆動回路330、…）は、それぞれマイコン900からの駆動信号に応じて、複数の電磁弁48をクローズドループまたはオープンループで制御する。
電源制御回路910は、コントロールユニット5内で使用する3.3V,5V等の定電圧制御機能を有する。電源制御回路910は、通常、第２電源ライン420を経由して入力される電力を使用し、各電源を生成する。その他に、電源制御回路910は、マイコン900の監視機能や、イグニッションスイッチのON操作を検知してシステムを起動させる機能等を備えている。

　第３電源ライン430は、第２電源ライン420のうちコネクタ端子410cとソレノイドリレー610との間と、電源制御回路910、RL e-PKB駆動回路380およびRR e-PKB駆動回路390とをそれぞれ接続する。
第４接続機能部としてのRL e-PKBリレー620およびRR e-PKBリレー630は、第３電源ライン430上に設置されている。RL e-PKBリレー620およびRR e-PKBリレー630は、フェイルセーフ作動時のロジック判断によりOFF信号が入力されると電流経路を開放する半導体、リレー等のスイッチング部品、または温度加熱や過電流時にメカニカルな機構で経路開放がなされるヒューズ部品を示す。e-PKB駆動回路380,390はHブリッジ駆動回路構成とし、e-PKB381,391を双方向に制御し、e-PKB作動とe-PKB解除を切り替えている。

　次に、モータリレー600、ソレノイドリレー610および連結リレー700の故障診断方法を説明する。
図３は、モータリレー600、ソレノイドリレー610および連結リレー700の故障診断方法を示す制動制御装置1の模式図である。図３では、説明に必要な要素のみを記載している。
マイコン900は、連結リレー700の駆動信号D1、ソレノイドリレー610の駆動信号D2およびモータリレー600の駆動信号D3を制御する。また、マイコン900は、連結リレー700の両端ポイント701,702のアナログ電圧信号M1,M2を、内蔵するA/D変換器によりデジタル変換処理し、フェイルセーフのロジック処理により連結リレー700の両端電圧を監視する。連結リレー700の異常監視は、連結リレー700の駆動信号D1、ソレノイドリレー610の駆動信号D2およびモータリレー600の駆動信号D3をシーケンス的に切り替えたときの、連結リレー700の両端電圧の監視結果と照合する故障診断アルゴリズムで行う。

　図４は、マイコン900における故障診断処理の流れを示すフローチャートである。この処理は、システムの起動直後に実行される。簡単のため、連結リレー700として機械式リレーを採用した場合を説明するが、２つのパワーMOSFETが直列に配置された構成を採用した場合であっても、手順が複雑になるだけで基本的な考え方は同じである。
  ステップS1では、全ての駆動信号D1,D2,D3をOFFする。
  ステップS2では、アナログ電圧信号M1,2が共に0V相当の電圧であるかを判定する。YESの場合はステップS3へ進み、NOの場合はステップS10へ進む。
  ステップS3では、駆動信号D1,D2を共にOFFし、駆動信号D3をONする。つまり、モータリレー600のみをONする。
  ステップS4では、アナログ電圧信号M1が車両電源400相当の電圧、かつ、アナログ電圧M2が0V相当の電圧であるかを判定する。YESの場合はステップS4へ進み、NOの場合はS10へ進む。
  ステップS5では、駆動信号D1,D3を共にOFFし、駆動信号D2をONする。つまり、ソレノイドリレー610のみをONする。

　ステップS6では、アナログ電圧信号M1が0V相当の電圧、かつ、アナログ電圧信号M2が車両電源400相当の電圧であるかを判定する。YESの場合はステップS7へ進み、NOの場合はS10へ進む。
  ステップS7では、駆動信号D1およびD2をONし、駆動信号D3をOFFする。つまり、ソレノイドリレー610および連結リレー700を共にONし、モータリレー600をOFFする。
  ステップS8では、アナログ電圧信号M1,M2が共に車両電源400相当の電圧であるかを判定する。YESの場合はS9へ進み、NOの場合はS10へ進む。
  S9では、OK（異常なし）と判定する。
  S10では、異常ありと判定する。具体的には、S2でNOと判定された場合、モータリレー600またはソレノイドリレー610のON固着と判定する。S4でNOと判定された場合、モータリレー600のOFF固着等、第１電源ライン410の故障と判定する。S6でNOと判定された場合、ソレノイドリレー610のOFF固着等、第２電源ライン420の故障と判定する。S8でNOと判定された場合、連結リレー700の故障と判定する。

　次に、電源ラインに故障が生じた場合のコントロールユニット5の動作を説明する。連結リレー700は、２つのパワーMOSFET700a,700bが直列に配置された構成とする。
図５は、実施形態１のコントロールユニット5において、第１電源ライン410のコネクタ端子410cに接触不良が発生した場合の動作を示す制御回路図である。図５では、説明に必要な要素のみを記載している。
コネクタ端子410cに接触不良が発生した場合、モータリレー600のみをONしたときのアナログ電圧信号M1は車両電源400相当の電圧に達しないため、図４のフローチャートでは、ステップS4からステップS10と進み、第１電源ライン410の故障と判定される。この場合、車両電源400は、図５に矢印で示すバイパス経路を経由して第２電源ライン420からモータ11aへ供給される。実施形態１では、連結ライン640は、第１電源ライン410のうちモータリレー600とモータ11aとの間と、第２電源ライン420のうちソレノイドリレー610と複数の電磁弁との間とを接続する。

　図６は、実施形態１のコントロールユニット5において、第２電源ライン420のコネクタ端子420cに接触不良が生じた場合の動作を示す制御回路図である。図６では、説明に必要な要素のみを記載している。
コネクタ端子420cに接触不良が発生した場合、ソレノイドリレー610のみをONしたときのアナログ電圧信号M2は車両電源400相当の電圧に達しないため、図４のフローチャートでは、ステップS6からステップS10へと進み、第２電源ライン420の故障と判定される。この場合、車両電源400は、図６に矢印で示すバイパス経路を経由して第１電源ライン410からマイコン900および複数の電磁弁48へ供給される。

　マイコン900は、動作電源が不足するとリセットがかかる。マイコン900がリセットされると、ソレノイドリレー610および連結リレー700はOFFとなってバイパス経路が機能しないおそれがある。このため、連結リレー700は常時ON、または少なくとも第１電源ライン410から単方向のバイパス経路を形成しておくことが望ましい。このためには、例えば図７に示すように、連結リレー700において、第１パワーMOSFET700aをノーマルクローズ、第２パワーMOSFET700bをノーマルオープンとすればよい。これにより、マイコン900のリセット中、第１パワーMOSFET700aはON状態を維持し、第２パワーMOSFET700bはOFF状態であり寄生ダイオードが機能する。よって、コネクタ端子420cが断線した場合には、即時かつ確実にバイパス経路が機能するため、誤ってマイコン900がリセットに陥るのを回避できる。

　次に、実施形態１の作用効果を説明する。
実施形態１のコントロールユニット5は、第１電源ライン410のうちモータリレー600とモータ11aとの間と、第２電源ライン420のうちソレノイドリレー610と複数の電磁弁との間とを接続する連結ライン640と、連結ライン640上に配置された連結リレー700と、を備える。第１電源ライン410または第２電源ライン420に故障が発生した場合には、連結リレー700をONすることにより、故障側の負荷（モータ11aまたは複数の電磁弁48）にソレノイドリレー610や連結リレー700を経由して車両電源400を供給できる。よって、負荷毎に電源供給を冗長化させた従来技術と比較して、電源回路の複雑化を抑制できる。

　また、実施形態１では、第１電源ライン410に故障が生じた場合、ソレノイドリレー610を介してモータ11aに車両電源400を供給するバイパス経路が形成される。ここで、実施形態１の比較例として、連結ライン640が第２電源ライン420のうちコネクタ端子420cとソレノイドリレー610との間、すなわちソレノイドリレー610よりも車両電源400側に接続されている構成を想定する。比較例では、ソレノイドリレー610のON/OFFにかかわらず、アナログ電圧信号M1は常に車両電源400相当の電圧となる。このため、比較例では、連結リレー700の両端電圧の監視結果に基づく連結リレー700の故障検出が困難である。

　実施形態１では、連結ライン640が第２電源ライン420のうちソレノイドリレー610と複数の電磁弁48との間、すなわちソレノイドリレー610よりも複数の電磁弁48側に接続されているため、図４に示した故障診断方法を用いて、連結リレー700の故障を容易に検出できる。
実施形態１の連結リレー700は、車両電源400～負荷（モータ11a、複数の電磁弁48）間の電源ライン410,420の最下流にあたる負荷の端子に配置されている。このため、電源ライン410,420の如何なる部位で経路断線が発生してもバイパス経路を形成できる。

　コントロールユニット5は、ソレノイドリレー610および連結リレー700の駆動信号D2,D1を制御し、連結リレー700の両端ポイント701，702の電圧を検出および監視するマイコン900を備える。連結リレー700の両端の電圧を監視することにより、連結リレー700の故障を検出できる。また、マイコン900は、ソレノイドリレー610をONしたときの両端ポイント701,702の電圧およびソレノイドリレー610をOFFしたときの両端ポイント701，702の電圧を検出および監視する。これにより、ソレノイドリレー610の故障と連結リレー700の故障とを切り分けられる。

　第１電源ライン410は、制動制御装置1においてブレーキ液を吐出するポンプ11を駆動するモータ11aと接続し、第２電源ライン420は、ブレーキ液のホイルシリンダ2への供給量を調整する複数の電磁弁48と接続する。一般的に、２つのアクチュエータ（負荷）への電源ラインが２本あるような構成は、制動制御装置に用いるコントロールユニットで散見される。電源ラインを分ける理由は、モータのコイルと電磁弁のソレノイドとに供給する電流の大きさが異なる点と、故障後のデグラデーション動作として第１の電源ライン410からの電源供給が途絶えモータ11aが不動となっても、ESCは幾つかの油圧電磁弁を駆動することで、少なくても車両電子制御ブレーキ(EBD)を継続でき安全にブレーキを行えるという点が挙げられる。一方、電動パーキングブレーキや自動運転への対応のために、制動制御装置に対して、電源供給の冗長化への要請が高まっている。このため、実施形態１に示した連結ライン640および連結リレー700による電源供給の冗長化は、制動制御装置1に用いられるコントロールユニット5における電源供給の冗長化に好適である。

　第１電源ライン410に配置されたモータリレー600を備え、連結ライン640は、第２電源ライン420のうちソレノイドリレー610と複数の電磁弁48との間と、第１電源ライン410のうちモータリレー600とモータ11aとの間とを接続する。これにより、例えばマイコン900のフェイルセーフのロジック判断によって制動制御装置1に異常が検出された場合には、モータリレー600をOFFすることでモータ11aへの電源供給を停止できる。この結果、モータ11aの誤作動を回避できる。
第１電源ライン410のうち車両電源400とソレノイドリレー610との間から分岐し、各輪に制動力を与えるe-PKB381,391を駆動させるe-PKB駆動回路380,390と接続する第３電源ライン430と、第３電源ライン430に配置されたe-PKBリレー620,630と、を備える。これにより、１つのコントロールユニット5が電動パーキングブレーキの駆動回路を持つ統合コントロールユニットを実現できる。

　連結リレー700の駆動信号D1を制御するマイコン900を備え、マイコン900は、連結リレー700を接続または非接続に制御し、接続のときは、電流の向きを双方向または単方向に制御する。これにより、フェイルセーフで検知された故障の内容に応じて、連結リレー700のON/OFFを適正に判断し、最適な対応を行える。例えば、モータ11aが短絡状態に陥り、モータ駆動回路307によるON動作で過大な電流が第１電源ライン410に流れるような場合、正常状態にある第２電源ライン420を接続することは好ましくない。この場合は、電流の向きが単方向となるように連結リレー700を制御することにより、第２電源ライン420の過電流を防止できる。この結果、第２電源ライン420に接続された各負荷（複数の電磁弁48等）を保護できる。

　〔実施形態２〕
  実施形態２の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
  図８は、実施形態２の制動制御装置１の制御回路図である。
  連結ライン650は、第１電源ライン410のうちコネクタ端子410cとモータ11aとの間と、第２電源ライン420のうちコネクタ端子420cとソレノイドリレー（第３リレー）610との間とを接続する。
  第２接続機能部としての第１論理回路705は、実施形態１の連結リレー700と等価であり、連結ライン650上に配置された機械式リレー等のスイッチング部品またはパワーMOSFET等の半導体部品である。第１論理回路705は、機械式リレーは基本的に電流経路を双方向に接続または遮断するが、整流ダイオード等をリレーと直列に配置することにより、単方向に接続する構成としてもよい。第１論理回路705は、ロジック判断によりマイコン900や電源制御回路910等からのON指令が入力されると電流経路を接続し、OFF指令が入力されると電流経路を遮断する動作を行う。

　第１接続機能部としての第２論理回路605は、第２電源ライン420上のコネクタ端子420cとソレノイドリレー610との間に設置されている。第２論理回路605は、整流ダイオードまたはパワーMOSFET等の半導体部品である。パワーMOSFETとした場合、ドレイン－ソース間の寄生ダイオードのアノードを車両電源400側に配置し、マイコン900の駆動によりON状態とするか、またはダイオードとして使用するかを選択できるようにする。第２論理回路605をON状態とする目的は、複数の電磁弁48等の作動電流により生じる発熱を抑制するためである。
第３電源ライン430は、第２電源ライン420のうち第２論理回路605とソレノイドリレー610との間と、電源制御回路910、RL e-PKB駆動回路380およびRR e-PKB駆動回路390とをそれぞれ接続する。

　次に、電源ラインに故障が生じた場合のコントロールユニット5の動作を説明する。
図９は、実施形態２のコントロールユニット5において、第２電源ライン420のコネクタ端子420cに接触不良が生じた場合の動作を示す制御回路図である。図９では、説明に必要な要素のみを記載している。
コネクタ端子420cに接触不良が生じた場合、車両電源400は、図９に矢印で示すバイパス経路を経由して第１電源ライン410から複数の電磁弁48およびマイコン900へ供給される。

　次に、実施形態２の作用効果を説明する。
実施形態２のコントロールユニット5では、第１論理回路705と第２論理回路605をそれぞれダイオードOR構成としている。複数の電磁弁48およびマイコン900には、第１電源ライン410と第２電源ライン420のうち電圧の高い方から電源が供給される。つまり、第１論理回路705および第２論理回路605は、一組の論理回路として機能し、一組の論理回路で２系統の電源ライン（第１電源ライン410、第２電源ライン420）から各負荷へ電源を供給できる。
また、例えば第１電源ライン410の断線等、第１電源ライン410の電圧が低下した場合は、第１論理回路705をONすることにより、第２電源ライン420から連結ライン650を介してモータ11aに電源を供給できる。

　さらに、実施形態２では、例えば第２電源ライン420が車体アースと接触した場合（いわゆる地絡）であっても、第２論理回路605をダイオード状態としておくことにより、バイパス経路を経由して第１電源ライン410からマイコン900へ電源を供給できる。よって、マイコン900がリセットに陥るのを回避できる。
第２電源ライン420のうち第１論理回路705と複数の電磁弁48との間に、ソレノイドリレー610を備え、連結ライン650は、第２電源ライン420のうち第１論理回路705とソレノイドリレー610との間と、第１電源ライン410とを接続する。すなわち、第１論理回路705とソレノイドリレー610とを別々に設置することにより、第１論理回路705および第２論理回路605を一組の論理回路として電源ラインの冗長化を達成できる。

　〔他の実施形態〕
  以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範疇であれば本発明に含まれるものとする。
  実施形態１において、モータリレー600の有無は問わない。つまり、実施形態１において、モータリレー600を省略してもよい。また、実施形態２において、第１電源ライン410のコネクタ端子410cと、第１電源ライン410と連結ライン650との接続位置との間にモータリレー600を設置してもよい。
  本発明の電子制御ユニットは、制動制御装置以外のシステムにも適用可能であり、実施形態と同様の作用効果を奏する。

　以上説明した実施形態から把握し得る技術的思想について、以下に記載する。
  電子制御ユニットは、その一つの態様において、電力源と第１負荷とを接続する第１電源ラインと、前記電力源と第２負荷とを接続する第２電源ラインと、前記第２電源ラインに配置された第１接続機能部と、前記第２電源ラインのうち前記第１接続機能部と前記第２負荷との間と、前記第１電源ラインとを接続する連結ラインと、前記連結ラインに配置された第２接続機能部と、を備える。
  より好ましい態様では、上記態様において、前記第１接続機能部は第１リレーであり、前記第２接続機能部は第２リレーである。
  別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１接続機能部は第１論理回路であり、前記第２接続機能部は第２論理回路である。
  さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１接続機能部の駆動信号および前記第２接続機能部の駆動信号を制御し、前記第２接続機能部の両端の電圧を検出および監視する負荷制御演算機能部を備え、前記負荷制御演算機能部は、前記第１接続機能部を接続したときの前記電圧および前記第１接続機能部を非接続としたときの前記電圧を検出および監視する。

　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１負荷は、制動制御装置に用いられるブレーキ液を吐出するポンプを駆動するモータであり、前記第２負荷は、前記ブレーキ液のホイルシリンダへの供給量を調整する電磁弁である。
  さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１接続機能部は第１リレーである。
  さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第２接続機能部は第２リレーである。
  さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１電源ラインに配置された第３接続機能部を備え、前記連結ラインは、前記第２電源ラインのうち前記第１接続機能部と前記第２負荷との間と、前記第１電源ラインのうち前記第３接続機能部と前記第１負荷との間とを接続する。
  さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１電源ラインのうち前記電力源と前記第１接続機能部との間から分岐し、車両の車輪に制動力を与えるパーキングブレーキを駆動させる駆動回路と接続する第３電源ラインと、前記第３電源ラインに配置された第４接続機能部と、を備える。

　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１接続機能部は第１論理回路であり、前記第２接続機能部は第２論理回路である。
  さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第２電源ラインのうち前記第１論理回路と前記第２負荷との間に、第３リレーを備え、前記連結ラインは、前記第２電源ラインのうち前記第１論理回路と前記第３リレーとの間と、前記第１電源ラインとを接続する。
  さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１論理回路と前記第２論理回路とは、一組の論理回路として機能する。
  さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第２接続機能部の駆動信号を制御する負荷制御演算機能部を備え、前記負荷制御演算機能部は、前記第２接続機能部を接続または非接続に制御し、前記接続のときは、電流の向きを双方向または単方向に制御する。
  さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１接続機能部の駆動信号および前記第２接続機能部の駆動信号を制御し、前記第２接続機能部の両端の電圧を検出および監視する負荷制御演算機能部を備え、前記負荷制御演算機能部は、前記第１接続機能部を接続したときの前記電圧および前記第１接続機能部を非接続としたときの前記電圧を検出および監視する。

　また、他の観点から、制動制御装置は、ある態様において、液圧ユニットとコントロールユニットとを備え、前記液圧ユニットは、ホイルシリンダに接続する接続液路と、前記接続液路にある電磁弁と、モータによって駆動され、前記接続液路にブレーキ液を供給可能なポンプと、有し、前記コントロールユニットは、電力源と前記モータとを接続する第１電源ラインと、前記電力源と前記電磁弁とを接続する第２電源ラインと、前記第２電源ラインに配置された第１接続機能部と、前記第２電源ラインのうち前記第１接続機能部と前記電磁弁との間と、前記第１電源ラインとを接続する連結ラインと、前記連結ラインに配置された第２接続機能部と、を有する。

　尚、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

　本願は、２０１８年１月１７日付出願の日本国特許出願第２０１８－５５０９号に基づく優先権を主張する。２０１８年１月１７日付出願の日本国特許出願第２０１８－５５０９号の明細書、特許請求の範囲、図面、及び要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。

1 制動制御装置2 ホイルシリンダ4 液圧ユニット5 コントロールユニット（電子制御ユニット）11　ポンプ11a モータ（第１負荷）12　遮断弁（電磁弁）13　第１液路（接続液路）28　SOL/V IN（電磁弁）48　複数の電磁弁（第２負荷）380,390 e-PKB駆動回路（駆動回路）381，391 e-PKB（パーキングブレーキ）400 車両電源（電力源）410 第１電源ライン420 第２電源ライン430 第３電源ライン600 モータリレー（第３接続機能部）605 第２論理回路（第２接続機能部）610 ソレノイドリレー（第１接続機能部、第１リレー）610 ソレノイドリレー（第３リレー）620,630 e-PKBリレー（第４接続機能部）640 連結ライン650 連結ライン700 連結リレー（第２接続機能部、第２リレー）705 第１論理回路（第１接続機能部）900 マイコン（負荷制御演算機能部）

Claims

　電子制御ユニットであって、該電子制御ユニットは、
　電力源と第１負荷とを接続する第１電源ラインと、
　前記電力源と第２負荷とを接続する第２電源ラインと、
　前記第２電源ラインに配置された第１接続機能部と、
　前記第２電源ラインのうち前記第１接続機能部と前記第２負荷との間と、前記第１電源ラインとを接続する連結ラインと、
　前記連結ラインに配置された第２接続機能部と、
　を備える電子制御ユニット。
　請求項１に記載の電子制御ユニットにおいて、
　前記第１接続機能部は第１リレーであり、前記第２接続機能部は第２リレーである電子制御ユニット。
　請求項１に記載の電子制御ユニットにおいて、
　前記第１接続機能部は第１論理回路であり、前記第２接続機能部は第２論理回路である電子制御ユニット。
　請求項１に記載の電子制御ユニットにおいて、
　前記電子制御ユニットは、前記第１接続機能部の駆動信号および前記第２接続機能部の駆動信号を制御し、前記第２接続機能部の両端の電圧を検出および監視する負荷制御演算機能部を備え、
　前記負荷制御演算機能部は、前記第１接続機能部を接続したときの前記電圧および前記第１接続機能部を非接続としたときの前記電圧を検出および監視する電子制御ユニット。
　請求項１に記載の電子制御ユニットにおいて、
　前記第１負荷は、制動制御装置に用いられるブレーキ液を吐出するポンプを駆動するモータであり、
　前記第２負荷は、前記ブレーキ液のホイルシリンダへの供給量を調整する電磁弁である電子制御ユニット。
　請求項５に記載の電子制御ユニットにおいて、
　前記第１接続機能部は第１リレーである電子制御ユニット。
　請求項６に記載の電子制御ユニットにおいて、
　前記第２接続機能部は第２リレーである電子制御ユニット。
　請求項７に記載の電子制御ユニットにおいて、
　前記電子制御ユニットは、前記第１電源ラインに配置された第３接続機能部を備え、
　前記連結ラインは、前記第２電源ラインのうち前記第１接続機能部と前記第２負荷との間と、前記第１電源ラインのうち前記第３接続機能部と前記第１負荷との間とを接続する電子制御ユニット。
　請求項６に記載の電子制御ユニットにおいて、
　前記電子制御ユニットは、
　前記第１電源ラインのうち前記電力源と前記第１接続機能部との間から分岐し、車両の車輪に制動力を与えるパーキングブレーキを駆動させる駆動回路と接続する第３電源ラインと、
　前記第３電源ラインに配置された第４接続機能部と、
　を備える電子制御ユニット。
　請求項５に記載の電子制御ユニットにおいて、
　前記第１接続機能部は第１論理回路であり、前記第２接続機能部は第２論理回路である電子制御ユニット。
　請求項１０に記載の電子制御ユニットにおいて、
　前記電子制御ユニットは、前記第２電源ラインのうち前記第１論理回路と前記第２負荷との間に、第３リレーを備え、
　前記連結ラインは、前記第２電源ラインのうち前記第１論理回路と前記第３リレーとの間と、前記第１電源ラインとを接続する電子制御ユニット。
　請求項１０に記載の電子制御ユニットにおいて、
　前記第１論理回路と前記第２論理回路とは、一組の論理回路として機能する電子制御ユニット。
　請求項５に記載の電子制御ユニットにおいて、
　前記電子制御ユニットは、前記第２接続機能部の駆動信号を制御する負荷制御演算機能部を備え、
　前記負荷制御演算機能部は、前記第２接続機能部を接続または非接続に制御し、前記接続のときは、電流の向きを双方向または単方向に制御する電子制御ユニット。
　請求項５に記載の電子制御ユニットにおいて、
　前記電子制御ユニットは、前記第１接続機能部の駆動信号および前記第２接続機能部の駆動信号を制御し、前記第２接続機能部の両端の電圧を検出および監視する負荷制御演算機能部を備え、
　前記負荷制御演算機能部は、前記第１接続機能部を接続したときの前記電圧および前記第１接続機能部を非接続としたときの前記電圧を検出および監視する電子制御ユニット。
　制動制御装置であって、該制動制御装置は、
　液圧ユニットとコントロールユニットとを備え、
　前記液圧ユニットは、
　ホイルシリンダに接続する接続液路と、
　前記接続液路にある電磁弁と、
　モータによって駆動され、前記接続液路にブレーキ液を供給可能なポンプと、を有し、
　前記コントロールユニットは、
　電力源と前記モータとを接続する第１電源ラインと、
　前記電力源と前記電磁弁とを接続する第２電源ラインと、
　前記第２電源ラインに配置された第１接続機能部と、
　前記第２電源ラインのうち前記第１接続機能部と前記電磁弁との間と、前記第１電源ラインとを接続する連結ラインと、
　前記連結ラインに配置された第２接続機能部と、
　を有する制動制御装置。