DE112017007090T5

DE112017007090T5 - Fahrplankorrekturvorrichtung und Fahrplankorrekturverfahren

Info

Publication number: DE112017007090T5
Application number: DE112017007090.2T
Authority: DE
Inventors: Kimihiko Izaki; Mitsuo Shimotani; Yoshitaka Nakamura; Yoshinori Ueno; Tadashi Miyahara; Naohiko Obata
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2017-02-20
Filing date: 2017-02-20
Publication date: 2019-11-21
Also published as: CN110312650A; US11175662B2; JPWO2018150580A1; WO2018150580A1; JP6727393B2; CN110312650B; US20190361442A1

Abstract

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung einem Fahrplan eines Fahrzeugs zu korrigieren, um das eigene Fahrzeug dazu zu veranlassen, sich zu einer relativen Position mit einem geringeren Fahrrisiko in Bezug auf die Beziehung mit anderen Fahrzeugen zu bewegen. Eine Fahrplankorrekturvorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung umfasst eine Risikoberechnungsabschnitt-Einstelleinheit zum Einstellen eines Risikoberechnungsabschnitt, welcher eine bestimmte relative Positionsbeziehung mit einem Fahrpunkt aufweist, falls ein eigenes Fahrzeug entlang einem Fahrplan fährt, und den Fahrpunkt umfasst, eine Risikoberechnung einer zum Berechnen eines Fahrrisikowerts, welcher eine Risiko zu dem Zeitpunkt angibt, wenn das eigene Fahrzeug jeweils eine Vielzahl von Zellbereichen innerhalb des den Fahrpunkt umfassenden Risikoberechnungsabschnitt fährt, auf der Basis einer relativen Position zwischen dem Zielbereich und dem umgebenden Fahrzeug und einer Fahrsteuerinformation des umgebenden Fahrzeugs eine Risikoreduktionsabschnitt-Entnahmeeinheit zum Entnehmen eines Abschnitts, dessen Fahrrisikowert geringer als der des Fahrpunkt ist, aus den Risikoberechnungsabschnitt, als einen Risikoreduktionsabschnitt, und eine Fahrplankorrektureinheit zum Korrigieren des Fahrplans, um das eigene Fahrzeug dazu zu veranlassen, sich zu dem Risikoreduktionsabschnitt zu bewegen.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Technik zum Korrigieren eines Fahrplans eines Fahrzeugs.
Stand der Technik
Ein autonomes Fahrsystem ist ein System, bei welchem eine Steuerung über zumindest manche Stellmotoren betreffend eine Fahrsteuerung eines Fahrzeugs auf der Fahrzeugseite ausgeführt wird, und nicht durch eine in dem Fahrzeug mitfahrende Person (ein Fahrer), und ein sehr nützliches System, bei welchem eine Fahrbelastung der Person (Fahrer) reduziert werden kann.
Wenn der Fahralgorithmus des autonomen Fahrtsystems weiter entwickelt wird, gibt es manche Fälle, bei welchen es bevorzugt ist, dass ein beliebiges Fahrzeug mit einem niedrigen autonomen Fahrniveau nicht um ein Fahrzeug vorhanden sein soll (nachfolgend als ein „autonom fahrendes Fahrzeug“ bezeichnet), bei welchem das autonome Fahrsystem eine Fahrsteuerung ausführt. Das heißt, da ein Verhalten eines Fahrzeugs mit einem niedrigeren autonomen Fahrniveau schwieriger wird vorherzusagen. Wenn ein manuell gefahrenes Fahrzeug, welches vorausfährt, plötzlich abbremst oder plötzlich von einer anderen Spur einfährt, muss beispielsweise ein autonom gefahrenes Fahrzeug unweigerlich ebenso schnell abbremsen oder eine schnelle Lenkung ausführen, um die Gefahr zu vermeiden. Im Ergebnis erhöht sich in dem autonomen Fahrsystem die Belastung einer autonomen Fahrberechnung und das autonom fahrende Fahrzeug verbraucht Energie zur Vermeidung.
Patentdokument1 beschreibt ein automatisches Nachfolgesystem, welches ein eigenes Fahrzeug dazu veranlasst zu fahren, während einem anderen Fahrzeug nachgefolgt wird. Wenn dieses Nachfolgesystem detektiert, dass ein autonom gefahrenes Fahrzeug in einer benachbarten Spur vorhanden ist, während das eigene Fahrzeug einem manuell gefahrenen Fahrzeug nachfolgt, welches in derselben Spur voraus fährt, veranlasst das Automatiknachfolgesystem, dass das eigene Fahrzeug die Spur auf die benachbarte Spur verändert, um zu fahren, während dem autonom gefahrenen Fahrzeug nachgefolgt wird.
Stand der Technik Dokumente
Patentdokumente
Patentdokument 1: japanische Patentveröffentlichungsschrift mit der Nummer 2015-44432
Zusammenfassung
Aufgabenstellung der Erfindung
In dem in Patentdokument1 beschriebenen automatischen Nachfolgesystem bewegt sich allerdings, wenn das eigene Fahrzeug einmal fährt, während einem bestimmten autonom gefahrenen Fahrzeug nachgefolgt wird, niemals von einer relativen Position des eigenen Fahrzeugs mit Bezug zu dem anderen Fahrzeug, selbst wenn es eine Fahrbedingung gibt, sodass weniger manuell gefahrene Fahrzeuge um das eigene Fahrzeug herum vorhanden sind, falls das eigene Fahrzeug die Spur danach verändert.
Die vorliegende Erfindung ist dazu gedacht das oben beschriebene Problem zu lösen und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung einen Fahrplan eines Fahrzeugs zu korrigieren, um zu veranlassen, dass das eigene Fahrzeug sich zu einer relativen Position mit einem geringeren Fahrrisiko in Bezug auf die Beziehung zu anderen Fahrzeugen bewegt.
Mittel zur Lösung der Aufgabe
Die vorliegende Erfindung ist ebenso gedacht für eine Fahrplankorrekturvorrichtungen eines eigenen Fahrzeugs, bei welchem eine Autonom-Fahrsteuervorrichtung eine Fahrsteuerung auf der Basis eines Fahrplans des eigenen Fahrzeugs ausführt. Gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst die Fahrplankorrekturvorrichtung eine Informationserfassungseinheit zum Erfassen einer relativen Position des eigenen Fahrzeugs mit Bezug zu einem umgebenden Fahrzeug, einer Fahrsteuerinformation des umgebenden Fahrzeugs und des Fahrplans, eine Risikoberechnungsabschnitt-Einstelleinheit zum Einstellen eines Risikoberechnungsabschnitts, welcher eine bestimmte relative Positionsbeziehung mit einem Fahrpunkt aufweist, falls das eigene Fahrzeug entlang des Fahrplans fährt und den Fahrpunkt umfasst, eine Risikoberechnungseinheit zum Berechnen eines Fahrrisikowerts, welcher eine Risiko zu dem Zeitpunkt angibt, wenn das eigene Fahrzeug jeweils eine Vielzahl von Zielbereichen innerhalb des Risikoberechnungsabschnitt, umfassend den Fahrpunkt, befährt, auf der Basis einer relativen Position zwischen dem Zielbereich und dem umgebenden Fahrzeug und der Fahrsteuerinformation des umgebenden Fahrzeugs, eine Risikoreduktionsabschnittentnahmeeinheit zum Entnehmen eines Abschnitts, dessen Fahrrisikowert geringer als der bei dem Fahrpunkt ist, aus dem Risikoberechnungsabschnitt, als einen Risikoreduktionsabschnitt, und eine Fahrplankorrektureinheit zum Korrigieren des Fahrplans, um das eigene Fahrzeug dazu zu veranlassen sich zu dem Risikoreduktionsabschnitt zu bewegen.
Effekte der Erfindung
Die Fahrplankorrekturvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst eine Risikoberechnungsabschnitt-Einstelleinheit zum Einstellen eines Risikoberechnungsabschnitt, welcher eine bestimmte relative Positionsbeziehung mit einem Fahrpunkt aufweist, falls ein eigenes Fahrzeug entlang einem Fahrplan fährt und den Fahrpunkt umfasst, eine Risikoberechnungseinheit zum Berechnen eines Fahrrisikowerts, welcher ein Risiko zu dem Zeitpunkt angibt, wenn das eigene Fahrzeug jeweils eine Vielzahl von Zielbereichen mit dem den Fahrpunkt umfassenden Risikoberechnungsabschnitt befährt, auf der Basis einer relativen Position zwischen dem Zielbereich und dem umgebenden Fahrzeug und einer Fahrsteuerinformation des umgebenden Fahrzeugs, eine Risikoreduktionsabschnittentnahmeeinheit zum Entnehmen eines Abschnitts, dessen Fahrrisikowert geringer als der bei dem Fahrpunkt ist, aus dem Risikoberechnungsabschnitt, als einen Risikoreduktionsabschnitt, und eine Fahrplankorrektureinheit zum Korrigieren des Fahrplans, um das eigene Fahrzeug dazu zu veranlassen sich zu dem Risikoreduktionsabschnitt zu bewegen. Daher ist es gemäß der Fahrplankorrekturvorrichtung der vorliegenden Erfindung möglich den Fahrplan des Fahrzeugs derart zu korrigieren, dass die relative Position des eigenen Fahrzeugs mit Bezug zu dem anderen Fahrzeug ein besserer Zustand werden kann.
Diese und andere Objekte, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehenden detaillierten Beschreibung der vorliegenden Erfindung deutlicher werden, wenn diese zusammen mit den beiliegenden Figuren genommen wird.
Figurenliste

1 ist ein Blockdiagramm, welches einen Aufbau einer Fahrplankorrekturvorrichtung entsprechend einer ersten bevorzugten Ausführungsform zeigt;
2 ist ein Flussdiagramm, welches einen durch eine Fahrplankorrekturvorrichtung ausgeführten Fahrplankorrekturprozess entsprechend einer ersten, einer zweiten oder einer dritten bevorzugten Ausführungsform zeigt;
3 ist ein Flussdiagramm, welches Details vom Schritt S14 aus 2 in dem durch die Fahrplankorrekturvorrichtung ausgeführten Fahrplankorrekturprozess gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform zeigt;
4 ist ein Blockdiagramm, welches einen Aufbau einer Fahrplankorrekturvorrichtung gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform zeigt;
5 ist eine Tabelle, welche eine Berechnungsregel für einen Fahrrisikowert zeigt;
6 ist eine Ansicht, welche eine Positionsbeziehung zwischen einem eigenen Fahrzeug und umgebenden Fahrzeugen zeigt;
7 ist eine Ansicht, welche eine Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und den umgebenden Fahrzeugen zeigt;
8 ist eine Ansicht, welche eine Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und den umgebenden Fahrzeugen zeigt;
9 ist eine Ansicht, welche eine Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und den umgebenden Fahrzeugen zeigt;
10 ist eine Ansicht, welche eine Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und den umgebenden Fahrzeugen zeigt;
11 ist eine Ansicht, welche eine Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und den umgebenden Fahrzeugen zeigt;
12 ist eine Tabelle, welche eine Berechnungsmenge für den Fahrrisikowert zeigt;
13 ist ein Flussdiagramm, welches Details vom Schritt S14 aus 2 in dem durch die Fahrplankorrekturvorrichtung ausgeführten Fahrplankorrekturprozess gemäß der zweiten bevorzugten Ausführungsform zeigt;
14 ist ein Graph, welcher einen Übergang eines Fahrrisikofaktors R in einen Risikoberechnungsabschnitt zeigt;
15 ist eine Ansicht, welche eine Instrumententafel des eigenen Fahrzeugs zeigt, welche als eine Anzeigevorrichtung verwendet wird;
16 ist eine Benachrichtigungsbildansicht eines Risikoreduktionsabschnitts;
17 ist eine andere Benachrichtigungsbildansicht des Risikoreduktionsabschnitts;
18 ist eine Benachrichtigungsbildansicht eines Bewegungspfads;
19 ist eine Ansicht, welche eine Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und den umgebenden Fahrzeugen zeigt;
20 ist eine weitere andere Benachrichtigungsbildansicht des Risikoreduktionsabschnitts;
21 ist eine Bildansicht, welche eine Größenbeziehung des Fahrrisikos in dem Risikoberechnungsabschnitt zeigt;
22 ist eine weitere Bildansicht, welche eine Größenbeziehung des Fahrtrisikos in dem Risikoberechnungsabschnitt zeigt;
23 ist eine Bildansicht, welche einen Übergang des Fahrrisikos in dem Risikoberechnungsabschnitt zeigt;
24 ist eine Bildansicht, welche zum Überprüfen der Zulässigkeit zum Bewegen in den Risikoreduktionsabschnitt durch einen Anwender verwendet wird;
25 ist eine Bildansicht, welche zeigt, ob ein umgebendes Fahrzeug eine manuelle Fahrt oder eine autonome Fahrt ausführt;
26 ist eine andere Bildansicht, welche zeigt, ob ein umgebendes Fahrzeug eine manuelle Fahrt oder eine autonome Fahrt ausführt;
27 ist eine Bildansicht, welche verwendet wird, um die Zulässigkeit zu überprüfen, dass das eigene Fahrzeug sich in den Risikoreduktionsabschnitt bewegt, mit dem Anwender;
28 ist eine Bildansicht, welche zeigt, ob die Fahrsteuerinformation des umgebenden Fahrzeugs erfasst werden kann oder nicht;
29 ist eine Ansicht, welche eine Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und den umgebenden Fahrzeugen zeigt;
30 ist eine Ansicht, welche eine Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und den umgebenden Fahrzeugen zeigt;
31 ist eine Ansicht, welche eine Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und den umgebenden Fahrzeugen zeigt;
32 ist eine Ansicht, welche eine Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und den umgebenden Fahrzeugen zeigt;
33 ist eine Ansicht, welche eine Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und den umgebenden Fahrzeugen zeigt;
34 ist ein Blockdiagramm, welches einen Aufbau einer Fahrplankorrekturvorrichtung gemäß einer dritten bevorzugten Ausführungsform zeigt;
35 ist ein Flussdiagramm, welches Details vom Schritt S14 aus 7 in dem durch die Fahrplankorrekturvorrichtung ausgeführten Fahrplankorrekturprozess gemäß der dritten bevorzugten Ausführungsform zeigt;
36 ist ein Graph, welcher einen Übergang des Fahrrisikowerts in dem Risikoberechnungsabschnitt zeigt;
37 ist eine Ansicht, welche eine Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und den umgebenden Fahrzeugen zum Zeitpunkt t0 zeigt;
38 ist eine Ansicht, welche eine Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und den umgebenden Fahrzeugen zu dem Zeitpunkt t1 zeigt, falls eine Fahrgeschwindigkeit des auf der rechten Spur fahrenden umgebenden Fahrzeugs höher als die des auf der linken Spur fahrenden umgebenden Fahrzeugs ist;
39 ist eine Ansicht, welche eine Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und den umgebenden Fahrzeugen zu dem Zeitpunkt t2 zeigt, falls das eigene Fahrzeug schneller als die umgebenden Fahrzeuge fährt;
40 ist ein Graph, welcher einen Übergang des Fahrrisikofaktors in den Risikoberechnungsabschnitt zeigt;
41 ist ein Graph, welcher einen Übergang des Fahrrisikowerts in dem Risikoberechnungsabschnitt zeigt;
42 ist ein Blockdiagramm, welches einen Aufbau einer Fahrplankorrekturvorrichtung gemäß einer vierten bevorzugten Ausführungsform zeigt;
43 ist eine Ansicht, welche eine Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und den umgebenden Fahrzeugen in dem Risikoberechnungsabschnitt der vierten bevorzugten Ausführungsform zeigt.
44 ist eine Ansicht, welche einen Fahrrisikowerts bei jedem in 43 gezeigten Zielpunkt während einer Fahrt auf der linken Spur zeigt;
45 ist eine Ansicht, welche einen Fahrrisikowert bei jedem in 43 gezeigten Zielpunkt während einer Fahrt auf der rechten Spur zeigt;
46 ist eine Tabelle, welche entsprechende Fahrrisikofaktoren in 43 gezeigten Zielpunkt 100 für die rechte Spur und die linke Spur zeigt;
47 ist eine Ansicht, welche einen Bewegungsplan des eigenen Fahrzeugs von einem Fahrpunkt S1 zu einem Zielpunkt S8 zeigt;
48 ist ein Hardwarekonfigurationsdiagramm der Fahrplankorrekturvorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung;
49 ist ein Hardwarekonfigurationsdiagramm der Fahrplankorrekturvorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung; und
50 ist ein Konfigurationsdiagramm der Fahrplankorrekturvorrichtung entsprechend der ersten bevorzugten Ausführungsform, bestehend aus einer Board-Fahrzeugvorrichtung und einem Server.

Beschreibung von Ausführungsform(en)
<Die erste bevorzugte Ausführungsform>
< Aufbau>
1 ist ein Blockdiagramm, welches einen Aufbau einer Fahrbahnkorrekturvorrichtung 101 entsprechend der ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Die Fahrplankorrekturvorrichtung 101 korrigiert einen Fahrplan eines Fahrzeugs, bei welchem eine Autonom-Fahrsteuervorrichtung (nicht in 1 gezeigt) eine Fahrsteuerung ausführt. In der vorliegenden Beschreibung wird ein Zielfahrzeug, dessen Fahrplan durch eine Fahrplankorrekturvorrichtung der vorliegenden Erfindung zu korrigieren ist, als ein „eigenes Fahrzeug“ bezeichnet. Die Fahrplankorrekturvorrichtung 101 führt eine Fahrsteuerung eines eigenen Fahrzeugs auf der Basis des Fahrplans des eigenen Fahrzeugs aus. In der vorliegenden Beschreibung wird eine Beschreibung unter der Annahme gegeben, dass die Fahrplankorrekturvorrichtung eine Vorrichtung ist, welche an einem eigenen Fahrzeug angebracht ist, allerdings ist es lediglich ein beispielhafter Fall und verschiedene Konfigurationen können angenommen werden, wie später in <Die. Hardwarekonfiguration> beschrieben wird.
Die Fahrplankorrekturvorrichtung 101 umfasst eine Informationserfassungseinheit 11, eine Risikoberechnungsabschnitt-Einstelleinheit 12, eine Risikoberechnungseinheit 13, eine Risikoreduktionsabschnittentnahmeeinheit 14 und eine Fahrplankorrektureinheit 15.
Die Informationserfassungseinheit 11 erfasst eine relative Position des eigenen Fahrzeugs mit Bezug zu einem umgebenden Fahrzeug, eine Fahrzeugsteuerinformation des umgebenden Fahrzeugs und den Fahrplan.
Die Risikoberechnungsabschnitt-Einstelleinheit 12 stellt einen Risikoberechnungsabschnitt ein. Der Risikoberechnungsabschnitt ist ein Abschnitt, welcher eine bestimmte relative Positionsbeziehung mit einem Fahrpunkt aufweist, falls das eigene Fahrzeug entlang dem Fahrplan fährt, und den Fahrpunkt umfasst (nachfolgend einfach als „Fahrplanfahrpunkt“ bezeichnet), falls das eigene Fahrzeug entlang dem Fahrplan fährt.
Die Risikoberechnungseinheit 13 berechnet einen Fahrrisikowert, welcher ein Risiko zu dem Zeitpunkt angibt, wenn das eigene Fahrzeug jeweils eine Vielzahl von Zielbereichen mit dem den Fahrplanfahrpunkt umfassenden Risikoberechnungsabschnitt befährt, auf der Basis einer relativen Position zwischen dem Zielbereich und dem umgebenden Fahrzeug und der Fahrsteuerinformation des umgebenden Fahrzeugs.
Die Risikoreduktionsabschnittentnahmeeinheit 14 entnimmt einen Abschnitt, dessen Fahrrisikowert geringer als der bei dem Fahrplanfahrpunkt ist, aus dem Risikoberechnungsabschnitt, als einen Risikoreduktionsabschnitt.
Die Fahrplankorrektureinheit 15 korrigiert den Fahrplan, um das eigene Fahrzeug dazu zu veranlassen, sich zu dem Risikoreduktionsabschnitt zu bewegen.
< Betrieb>
2 ist ein Flussdiagramm, welches einen durch die Fahrplankorrekturvorrichtung 101 ausgeführten Fahrplankorrekturprozess zeigt. Nachfolgend wird entlang des Flussdiagramms aus 2 der durch die Fahrplankorrekturvorrichtung 101 ausgeführte Fahrplankorrekturprozess beschrieben.
Als Erstes erfasst die Informationserfassungseinheit 11 verschiedene Informationen insbesondere die relative Position des eigenen Fahrzeugs mit Bezug zu dem umgebenden Fahrzeug, die Fahrsteuerinformation des umgebenden Fahrzeugs und den Fahrplan (Schritt S11).
Als Nächstes stellt die Risikoberechnungsabschnitt-Einstelleinheit 12 den Risikoberechnungsabschnitt ein (Schritt S12). Der Risikoberechnungsabschnitt ist als ein Abschnitt eingestellt, bei welchem eine bestimmte relative Positionsbeziehung mit dem Fahrplanfahrpunkt aufweist und der Fahrplanfahrpunkt umfasst ist.
Als Nächstes berechnet die Risikoberechnungseinheit 13 den Fahrrisikowert, welcher eine Risiko zu dem Zeitpunkt angibt, wenn das eigene Fahrzeug jeweils eine Vielzahl von Zielbereichen innerhalb des Risikoberechnungsabschnitt befährt, auf der Basis der relativen Position zwischen dem Zielbereich und dem umgebenden Fahrzeug und der Fahrsteuerinformation des umgebenden Fahrzeugs (Schritt S13).
Als Nächstes korrigiert die Fahrplankorrektureinheit 15 den Fahrplan nach Notwendigkeit (Schritt S14). Eine bestimmte Operation dieses Schritts ist in 3 gezeigt. Zuerst bestimmt die Risikoreduktionsabschnittentnahmeeinheit 14, ob es einen Risikoreduktionsabschnitt gibt oder nicht (Schritt S21). Wenn es einen Abschnitt gibt, dessen Fahrrisikowert geringer als der des Fahrplanfahrpunkt in dem Risikoberechnungsabschnitt ist, entnimmt die Risikoreduktionsabschnitt-Entnahmeeinheit 14 den Abschnitt als den Risikoreduktionsabschnitt. Wenn es einen Risikoreduktionsabschnitt gibt, korrigiert die Fahrplankorrektureinheit 15 den Fahrplan, um zu veranlassen, dass das Fahrzeug sich zu dem Risikoreduktionsabschnitt bewegt.
<Effekte>
Wie oben beschrieben umfasst die Fahrplankorrekturvorrichtung 101 gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Informationserfassungseinheit 11, die Risikoberechnungsabschnitt-Einstelleinheit 12, die Risikoberechnungseinheit 13, die Risikoreduktionsabschnitt-Entnahmeeinheit 14 und die Fahrplankorrektureinheit 15. Die Informationserfassungseinheit 11 erfasst die relative Position des eigenen Fahrzeugs mit Bezug zu einem umgebenden Fahrzeug, die Fahrsteuerinformation des umgebenden Fahrzeugs und den Fahrplan. Die Risikoberechnungsabschnitt-Einstelleinheit 12 stellt den Risikoberechnungsabschnitt ein, welcher eine bestimmte relative Positionsbeziehung mit dem Fahrplanfahrpunkt aufweist und den Fahrplanfahrpunkt umfasst. Die Risikoberechnungseinheit 13 berechnet den Fahrrisikowert, welcher eine Risiko zu dem Zeitpunkt angibt, wenn das eigene Fahrzeug jeweils eine Vielzahl von Zielbereichen innerhalb des den Fahrplanfahrpunkt umfassenden Risikoberechnungsabschnitt befährt, auf der Basis der relativen Position zwischen dem Zielbereich und dem umgebenden Fahrzeug und der Fahrsteuerinformation des umgebenden Fahrzeugs. Die Risikoreduktionsabschnitt-Entnahmeeinheit 14 entnimmt einen Abschnitt, dessen Fahrrisikowert geringer als der des Fahrplanfahrpunkt ist, aus dem Risikoberechnungsabschnitt als den Risikoreduktionsabschnitt. Die Fahrplankorrektureinheit 15 korrigiert den Fahrplan, um zu veranlassen, dass das eigene Fahrzeug sich zu den Risikoreduktionsabschnitt bewegt. Daher ist es gemäß der Fahrplankorrekturvorrichtung 101 möglich, den Fahrplan derart zu korrigieren, dass das eigene Fahrzeug an einer Stelle mit einem geringeren Fahrrisiko in Bezug auf die Beziehung zu den umgebenden Fahrzeugen innerhalb des Risikoberechnungsabschnitt fährt.
Weiter gemäß einem Fahrplankorrekturverfahren der ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung werden die relative Position des eigenen Fahrzeugs mit Bezug zu einem umgebenden Fahrzeugen, die Fahrsteuerinformation des umgebenden Fahrzeugs und der Fahrplan erfasst, wird der Risikoberechnungsabschnitt, welcher eine bestimmte relative Positionsbeziehung mit dem Fahrplanfahrpunkt aufweist und den Fahrplanfahrpunkt umfasst, eingestellt, wird der Fahrrisikowert, welcher eine Risiko zu dem Zeitpunkt angibt, wenn das eigene Fahrzeug jeweils eine Vielzahl von Zielbereichen innerhalb des den Fahrplanfahrpunkt umfassenden Risikoberechnungsabschnitt befährt, auf der Basis der relativen Position zwischen dem Zielbereich und dem umgebenden Fahrzeug und der Fahrsteuerinformation des umgebenden Fahrzeugs berechnet, wird ein Abschnitt, dessen Fahrrisikowert geringer als der des Fahrplanfahrpunkt ist, aus dem Risikoberechnungsabschnitt als der Risikoreduktionsabschnitt entnommen und wird der Fahrplan korrigierend, um das eigene Fahrzeug zu veranlassen, sich zu dem Risikoreduktionsabschnitt zu bewegen.
< Die zweite Bevorzugte Ausführungsform>
< Aufbau>
4 ist ein Blockdiagramm, welches einen Aufbau einer Fahrplankorrekturvorrichtung 102 gemäß der zweiten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Die Fahrplankorrekturvorrichtung 102 umfasst weiter eine Ausgabesteuereinheit 16 zusätzlich zu dem Aufbau der Fahrplankorrekturvorrichtung 101 entsprechend der ersten bevorzugten Ausführungsform. Weiter ist die Fahrplankorrekturvorrichtung 102 mit einer Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung 21, einem Fahrzeugsensor 22, einer Autonomfahrsteuervorrichtung 23, eine Ausgabevorrichtung 24 und einer Bedienungseingabevorrichtung 243 verbunden und zum Verwenden dieser Vorrichtungen ausgebildet. Obwohl 4 die Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung 21, den Fahrzeugsensor 22, die Autonomfahrsteuervorrichtung 23, die Ausgabevorrichtung 24 und die Bedienungseingabevorrichtung 243 als eine externe Konfiguration der Fahrplankorrekturvorrichtung 102 zeigt, können diese Vorrichtungen in der Fahrplankorrekturvorrichtung 102 eingebunden sein.
Die Ausgabesteuereinheit 16 steuert eine Ausgabe von der Ausgabevorrichtung 24.
Die zwischen Fahrzeugnavigationsvorrichtung 21 ist eine Vorrichtung, welche eine Zwischenfahrzeugkommunikation mit einem um das eigene Fahrzeug fahrenden Fahrzeug (nachfolgend einfach als „umgebenden des Fahrzeug“ bezeichnet) ausführt. Die Zwischenfahrzeug Kommunikationsvorrichtung 21 erfasst eine Fahrt Steuerinformation eines umgebenden Fahrzeugs durch eine Zwischenfahrzeugkommunikation. Hierbei ist die „Fahrsteuerinformation eines umgebenden Fahrzeugs“, welche durch die Zwischenfahrzeug Kommunikationsvorrichtung 21 erfasst wird, eine Information, welche ein Fahrrisiko des eigenen Fahrzeugs beeinflusst.
Ein Beispiel der Fahrsteuerinformation des umgebenden Fahrzeugs ist eine Information, welche angibt, ob das umgebende Fahrzeug ein autonomes Fahren oder ein manuelles Fahren ausführt. Da das ein manuelles Fahren ausführende umgebende Fahrzeug wahrscheinlicher ist, ein Verhalten auszuführen, welches nicht durch das eigene Fahrzeug vorhergesagt werden kann, wie beispielsweise eine plötzliche Spuränderung oder ein plötzliches beschleunigen/abbremsen, im Vergleich zu dem ein autonomes Fahren ausführenden umgebenden Fahrzeug, ist dies ein Faktor, um das Fahrradrisiko des eigenen Fahrzeugs zu erhöhen.
Ein weiteres Beispiel der Fahrsteuerinformation des umgebenden Fahrzeugs ist eine Information, welche ein autonomes Fahrniveau angibt, falls das umgebende Fahrzeug ein autonom fahrendes Fahrzeug ist. Das autonom fahrende Fahrzeug mit einem niedrigeren autonomen Fahrniveau ein Verhalten näher zu dem des Manuell fahrenden Fahrzeugs ausführt, ist dies ein Faktor, um das Fahrrisiko des eigenen Fahrzeugs zu erhöhen. Das autonome Fahrniveau wird durch die nationale Autobahn-Verkehrssicherheit-Administration (NHTSA) des japanischen Ministeriums für Transport oder des Ministeriums für Transport der vereinigten Staaten von einem Niveau 0 bis zu einem Niveau 4 bestimmt und entsprechend der Definition gehört ein Niveau 0 zu einer manuellen Fahrt und gehört ein Niveau 4 zu einer vollautonomen Fahrt.
Ein weiteres Beispiel der Fahrsteuerinformation des umgebenden Fahrzeugs ist eine Steuerinformation über einen Link Stellmotor, einen Antrieb Stellmotor oder einen beim Stellmotor des umgebenden Fahrzeugs. Wenn die Autonomfahrsteuervorrichtung 23 diese Steuerinformation erfassen kann, kann die Autonomfahrsteuervorrichtung 23 das Verhalten des umgebenden Fahrzeugs auf der Basis der Steuerinformation erfassen und den Fahrplan auf der Basis des Verhaltens korrigieren, um dadurch das Fahrrisiko des eigenen Fahrzeugs zu reduzieren.
Ein weiteres Beispiel der Fahrsteuerinformation des umgebenden Fahrzeugs ist eine Fahrroute des umgebenden Fahrzeugs. Wenn die Autonomfahrsteuervorrichtung 23 die Information über die Fahrroute des umgebenden Fahrzeugs erfassen kann, kann die Autonomfahrsteuervorrichtung 23 das Verhalten des umgebenden Fahrzeugs auf der Basis der Fahrroute des umgebenden Fahrzeugs Vorhersagen und den Fahrplan unter Berücksichtigung des Verhaltens des umgebenden Fahrzeugs korrigieren, um dadurch das Fahrrisiko des eigenen Fahrzeugs zu reduzieren.
Der Fahrzeugsender 22 ist ein Sensor, welcher an dem eigenen Fahrzeug angebracht ist und eine Information zum Messen einer relativen Positionsinformation zwischen dem umgebenden Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug detektiert. Der Fahrzeugsender 22 umfasst beispielsweise eine Kamera, ein Millimeterwellenradar, einen Ultraschallsensor und ein Laser-Radar. Die Informationserfassungseinheit 11 erfasst die relative Position des eigenen Fahrzeugs mit Bezug zu dem umgebenden Fahrzeug auf der Basis der Detektionsinformation des an dem eigenen Fahrzeug angebrachten Fahrzeugsensor 22.
Die Autonomfahrsteuervorrichtung 23 hat den Fahrplan des eigenen Fahrzeugs und führt eine Fahrsteuerung des eigenen Fahrzeugs auf der Basis des Fahrplans aus. Wenn der Fahrplan des eigenen Fahrzeugs durch die Fahrplankorrekturvorrichtung 102 korrigiert wird, für die Autonomfahrsteuervorrichtung 23 eine Fahrsteuerung an dem eigenen Fahrzeug auf der Basis des korrigierten Fahrplans aus.
Die Ausgabevorrichtung 24 ist eine Vorrichtung zum Ausgeben einer Information von der Fahrplankorrekturvorrichtung 102 an einen Anwender und umfasst eine Anzeigevorrichtung 241 und eine Audioausgabevorrichtung 242. Dies ist allerdings lediglich ein beispielhafter Fall, aber die Ausgabevorrichtung 24 kann entweder die Anzeigevorrichtung 241 oder die Audioausgabe vor 142 umfassen. Die Anzeigevorrichtung 241 ist beispielsweise einen Flüssigkristalldisplay und die Audioausgabevorrichtung 242 ist beispielsweise ein Lautsprecher.
Die Bedienungseingabevorrichtung 243 gibt eine Bedienung des Anwenders, welcher eine in dem eigenen Fahrzeug mitfahrende Person ist, an die Fahrplankorrekturvorrichtung 102 ein. Die Bedienungseingabevorrichtung 243 beispielsweise ein in einem Paket der Fahrplankorrekturvorrichtung 102 eingestellte mechanischer Schalter. Alternativ kann die Bedienungseingabevorrichtung 243 ein Touchbildschirm sein, welcher ein Touchpanel beinhaltet, zusammen mit der Anzeigevorrichtung 241.
< Betrieb>
Als Nächstes wird ein durch die Fahrplankorrekturvorrichtung 102 ausgeführte Fahrplankorrekturprozess beschrieben. Ein Gesamtfluss des durch die Fahrplankorrekturvorrichtung 102 ausgeführten Fahrplankorrekturprozess ist identisch zu dem, welche in 2 gezeigt ist.
Die Informationserfassungseinheit 11 erfasst verschiedene Informationen (Schritt S11) und dann stellt die Risikoberechnungsabschnitt-Einstelleinheit 12 den Risikoberechnungsabschnitt ein (Schritt S12). Die Risikoberechnungsabschnitt-Einstelleinheit 12 stellt den Risikoberechnungsabschnitt beispielsweise innerhalb eines Bereichs ein, bei welchem der Fahrzeugsender 22 die relative Positionsinformation zwischen dem umgebenden Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug (nachfolgend einfach als „relative Positionsinformation“ bezeichnet) detektieren kann. Der Risikoberechnungsabschnitt wird nicht als ein Abschnitt mit einer absoluten Position bestimmt, sondern als ein Abschnitt mit einer bestimmten relativen Positionsbeziehung zu einem Fahrpunkt S1 (t) zu dem Zeitpunkt t, während das eigene Fahrzeug entlang des Fahrplans fährt. Insbesondere verändert sich die absoluten Position des Risikoberechnungsabschnitt mit dem Fahrpunkt S1 mit der Zeit. Weiter, wie später beschrieben, da die Risikoberechnungseinheit 13 den Fahrrisikowert für jeden Zielbereich innerhalb des Risikoberechnungsabschnitt auf der Basis der Positionsbeziehung mit dem umgebenden Fahrzeug berechnet, kann die Risikoberechnungsabschnitt-Einstelleinheit 12 den Risikoberechnungsabschnitt aus einem Bereich einstellen, bei dem das umgebende Fahrzeuge, dessen relative Position mit dem eigenen Fahrzeug durch die Informationserfassungseinheit 11 unter Verwendung eines an dem eigenen Fahrzeug angebrachten Sensor erfasst werden kann, vorhanden ist.
Als Nächstes berechnet die Risikoberechnungseinheit 13 den Fahrrisikowert für jeden einer Vielzahl von Zielbereichen innerhalb des Risikoberechnungsabschnitt (Schritt S13). Der Fahrrisiko wert ist ein Index für das Fahrrisiko zu dem Zeitpunkt, wenn das eigene Fahrzeug in dem Zielbereich fährt. Der Zielbereich kann ein Punkt sein, das heißt ein Zielpunkt, Oder kann ein Abschnitt mit einem bestimmten Bereich sein (das heißt ein Zielabschnitt. In der vorliegenden Beschreibung wird der Begriff „Zielbereich“ für ein Konzept verwendet, welches den Zielpunkt und den Zielabschnitt umfasst. Nachfolgend wird die Beschreibung eines Falls gegeben, bei welchem die Risikoberechnungseinheit 13 den Fahrrisikowert bei dem Zielpunkt berechnet. Die Zielpunkte können bei regelmäßigen Intervallen innerhalb des Risikoberechnungsabschnitt eingestellt sein oder können in Bezug auf die Beziehung zu den umgebenden Fahrzeugen eingestellt sein, wie beispielsweise in einem Abschnitt dicht eingestellt, bei welchem die umgebenden Fahrzeuge dicht vorhanden sind, und in einem Abschnitt dünn eingestellt, bei welchem die umgebenden Fahrzeuge dünn vorhanden sind, oder etwas Ähnliches.
Nachfolgend wird ein Verfahren zum Berechnen des Fahrrisikowerts durch die Risikoberechnungseinheit 13 genau beschrieben. 5 zeigt eine Berechnungsbreite für den Fahrrisikowert. In 5 ist der Fahrrisikowert, welcher zu dem ein manuelles Fahren ausführenden Fahrzeug zugewiesen ist, höher als der, welcher zu dem ein autonomes Fahren ausführenden umgebenden Fahrzeug zugewiesen ist. Insbesondere ist der Fahrrisikowert aufgrund eines vor dem eigenen fahrzeugfahrenden manuell fahrenden Fahrzeugs gleich 10, ist der Fahrrisikowert aufgrund eines hinter dem eigenen fahrzeugfahrenden manuell fahrenden Fahrzeug auf derselben Spur gleich 6, ist der Fahrrisikowert aufgrund eines vor oder hinter dem eigenen Fahrzeug in einer benachbarten Spur fahrenden manuell fahrenden Fahrzeug gleich 2 und ist der Fahrrisikowert aufgrund eines autonom fahrenden Fahrzeugs gleich 0.
6 zeigt einen Zustand, bei welchem ein manuell fahrendes Fahrzeug B1 vor einem eigenen Fahrzeug X in derselben Spur fährt, ein manuell fahrendes Fahrzeug B2 hinter dem eigenen Fahrzeug X in derselben Spur fährt und ein manuell fahrendes Fahrzeug P3 vor dem eigenen Fahrzeug X in der benachbarten Spur fährt. Zu diesem Zeitpunkt, gemäß der Regel aus 5, ist der Fahrrisikowert des eigenen Fahrzeugs X mit Bezug zu dem manuell fahrenden Fahrzeug B1 gleich 10, mit Bezug zu dem manuell fahrenden Fahrzeug B2 gleich 6 und mit Bezug zu dem manuell fahrenden Fahrzeug P3 gleich 2 und ist insgesamt gleich 8 sein.
7 zeigt ein Zustand, bei welchem das hinter dem eigenen Fahrzeug X in derselben Spur fahrende Fahrzeug von dem manuell fahrenden Fahrzeug B2 zu einem autonom fahrenden Fahrzeug A2 geändert wird und das vor dem eigenen Fahrzeug X in der benachbarten spurfahrende Fahrzeug von dem manuell fahrenden Fahrzeug B3 zu einem autonom fahrenden Fahrzeug A3 geändert wird, im Vergleich zu dem in 6 gezeigten Zustand. Zu diesem Zeitpunkt, gemäß der Regel aus 5 ist der Fahrrisikowert des eigenen Fahrzeugs X mit Bezug zu dem manuell fahrenden Fahrzeug B1 gleich 10 und mit Bezug zu den autonom fahrenden Fahrzeugen A2 und A3 gleichen 0 und ist insgesamt gleich 10.
8 zeigt ein Zustand, bei welchem das vor dem eigenen Fahrzeug X in derselben Spur fahrende Fahrzeug von dem manuell fahrenden Fahrzeug B1 zu einem autonom fahrenden Fahrzeug A1 geändert wird, im Vergleich zu dem in 7 gezeigten Zustand. Zu diesem Zeitpunkt, gemäß der Regel aus 5, ist der Fahrrisikowert des eigenen Fahrzeugs X mit Bezug zu den autonom fahrenden Fahrzeugen A1, A2 und A3 gleich 0.
9 zeigt ein Zustand, bei welchem das Manuell fahrende Fahrzeug B1 vor dem eigenen Fahrzeug in derselben Spur fährt und das autonom fahrende Fahrzeugband 3 vor dem eigenen Fahrzeug in der benachbarten Spur fährt. Zu diesem Zeitpunkt gemäß der Regel aus 5, ist der Fahrrisikowert des eigenen Fahrzeugs mit Bezug zu dem manuell fahrenden Fahrzeug B1 gleich 10.
10 zeigt einen Zustand, bei welchem das vor dem eigenen Fahrzeug X in derselben Spur fahrende Fahrzeug von dem manuell fahrenden Fahrzeug B1 zu dem autonom fahrenden Fahrzeug A1 geändert wird, im Vergleich zu dem in 9 gezeigten Zustand zu diesem Zeitpunkt, gemäß der Regel aus 5, ist der Fahrrisikowert des eigenen Fahrzeugs X gleich 0.
11 zeigt ein Zustand, bei welchem ein manuell fahrendes Fahrzeug B4 vor dem manuell fahrenden Fahrzeug B1 fährt, im Vergleich zu dem in 6 gezeigten Zustand. Zu diesem Zeitpunkt, gemäß der Regel aus 5, ist der Fahrrisikowert des eigenen Fahrzeugs mit Bezug zu jedem der manuell fahrenden Fahrzeuge B1 und B4 gleich 10, mit Bezug zu dem manuell fahrenden Fahrzeug B2 gleich 6 und mit Bezug zu dem manuell fahrenden Fahrzeug P3 gleich 2 und ist insgesamt gleich 28.
Alternativ kann die Risikoberechnungseinheit 13 den Fahrrisikowert mit Bezug zu 2 Fahrzeugen vor dem eigenen Fahrzeug X fahrenden Fahrzeug, das heißt dem zweiten manuell fahrenden Fahrzeug B4, nicht berechnen und kann bestimmen, dass der Fahrrisikowert des eigenen Fahrzeugs X gleich 18 ist, wie in dem Zustand aus 6.
Weiter kann die Risikoberechnungseinheit 13 den Fahrrisikowert gemäß der Regel aus 5 mit einem geeigneten Koeffizienten mit Bezug zu dem zweiten manuell fahrenden Fahrzeug B4 multiplizieren. Wenn der Koeffizient als beispielsweise 0,5 angenommen wird, ist der Fahrrisikowert des eigenen Fahrzeugs X mit Bezug zu einem manuellen fahrenden Fahrzeug B4 gleich 10×0,5 = 5, und der gesamte Fahrrisikowert des eigenen Fahrzeugs X = 23. Weiter kann der obige Koeffizient entsprechend der Anzahl von Fahrzeugen vor oder hinter dem eigenen Fahrzeug größer X verändert werden. Beispielsweise kann mit Bezug zu den vor dem eigenen Fahrzeug X in derselben Spur fahrenden manuell fahrenden Fahrzeugen die Koeffizienten für das zweite und weitere Fahrzeuge als 0,5, 0,25, 0,1, 0,0 angenommen werden und mit Bezug zu den vor dem eigenen Fahrzeug X in der benachbarten Spur fahrenden manuell fahrenden Fahrzeugen können die Koeffizienten für die zweiten und spätere Fahrzeuge als 0,2, 0,1, 0,0 angenommen werden. Somit können die Koeffizienten für die zweiten und späteren Fahrzeuge verändert werden, in Abhängigkeit von der Fahrspur des umgebenden Fahrzeugs, oder ob das Fahrzeug vor oder hinter dem eigenen Fahrzeug fährt.
In der obigen Beschreibung wird der Fahrrisikowert auf der Basis der Regel aus 5 berechnet. Obwohl der Fahrrisikowert gemäß dieser Regel dadurch bestimmt ist, ob die Fahrspur des umgebenden Fahrzeugs identisch oder unterschiedlich zu der des eigenen Fahrzeugs X ist und ob das umgebende Fahrzeug vor oder hinter dem eigenen Fahrzeug größer X fährt, ist die Berechnungsregeln für den Fahrrisikowert nicht auf die obige beschränkt, sondern kann beispielsweise eine Berechnung Regeln sein, welche in 12 gezeigt ist. 12 zeigt eine Berechnungsmittel, welche angibt, dass der Fahrrisikowert höher wird, wenn der Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem umgebenden Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug größer X abnimmt, zusätzlich zu der Regel aus 5.
Weiter ist in den in den 5 und 12 gezeigten Berechnungsregeln der Fahrrisikowert ein diskreter Wert, dieser kann allerdings ein kontinuierlicher Wert sein. Insbesondere kann die Risikoberechnungseinheit 13 den Fahrrisikofaktor unter Verwendung einer solchen Berechnungsgleichung berechnen, um den Risikowert kontinuierlich zu verändern. Die Risikoberechnungseinheit 13 kann beispielsweise solch eine Berechnungsgleichung verwenden, um den Fahrer Risikobewertung exponentiell zu erhöhen, wenn sich der Zwischenfahrzeugabstand vermindert.
Die Risikoberechnungseinheit 13 für die oben beschriebene Berechnung des Fahrrisikofaktors für alle Zielpunkte innerhalb des Risikoberechnungsabschnitt aus. Mit anderen Worten berechnet die Risikoberechnungseinheit 13 den Fahrer Risikobewertung, falls das eigene Fahrzeug X jeden Zielpunkte innerhalb des Risikoberechnungsabschnitt befährt.
Somit wurde der durch die Risikoberechnungseinheit 13 ausgeführte Fahrrisikowert Berechnungsprozess beschrieben (Schritt S13 in 2). Als Nächstes korrigiert die Fahrplankorrekturvorrichtung 102 den Fahrplan nach Notwendigkeit (Schritt S14). Da Schritt S14 aus 2 in dem durch die Fahrbahnkorrekturvorrichtung 102 ausgeführten Fahrplankorrekturprozess unterschiedlich zu dem Fluss der in 3 gezeigten ersten bevorzugten Ausführungsform ist, wird Schritt S14 mit Bezug zu einem in 13 gezeigten Fluss beschrieben.
Zuerst bestimmt die Risikoreduktionsabschnittentnahmeeinheit 14, ob es einen Risikoreduktionsabschnitt in dem Risikoberechnungsabschnitt gibt oder nicht (Schritt S31). 14 zeigt einen Übergang eines Fahrer Risikobewertung R in dem Risikoberechnungsabschnitt. Der in 14 gezeigte Risikoberechnungsabschnitt ist ein Abschnitt von einem Fahrpunkt S1 zu einem Zielpunkt S3, falls das eigene Fahrzeug entlang dem Fahrplan fährt. Weiter ist der Fahrpunkt S1 ebenso ein Zielpunkt. Weiter ist jeweils der Zielpunkt S2 und S3 ein Punkt, bei welchem der Fahrer Risikobewertung R gleich einem Fahrer Risikobewertung R (S1) bei dem Fahrpunkt S1 ist.
Der Abschnitt von dem Fahrpunkt S1 zu dem Zielpunkt S2 ist ein Risikoerhöhungsabschnitt, bei welchem der Fahrer Risikobewertung R sich von dem Fahrer Risikobewertung R (S1) bei dem Fahrpunkt S1 erhöht. Der Abschnitt von dem Zielpunkt S2 zu dem Zielpunkt S3 ist ein Risikoreduktionsabschnitt, bei welchem der Fahrer Risikobewertung R sich von dem Fahrer Risikobewertung R (S1) bei dem Fahrer. S1 vermindert.
Weiter, falls die Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs X gemäß dem Fahrplan sich von dem des umgebenden Fahrzeugs unterscheidet, verändern sich die Fahrer Risikobewertung R bei den Zielpunkten S1, S2 und S3, welche von der Positionsbeziehungen mit dem umgebenden Fahrzeug abhängen, mit der Zeit. Daher verändert sich ebenso der Übergang des Fahrer Risikobewertung R, welche in 14 gezeigt ist, mit der Zeit. In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform wird allerdings zur Vereinfachung eine Beschreibung gegeben, welche annimmt, dass die Fahrgeschwindigkeit des umgebenden Fahrzeugs dieselbe wie die des eigenen Fahrzeugs X gemäß dem Fahrplan ist.
falls es keinen Risikoreduktionsabschnitt in dem Risikoberechnungsabschnitt gibt, wird der Fahrplankorrekturprozess beendet. Andererseits, wenn es einen Risikoreduktionsabschnitt in dem Risikoberechnungsabschnitt gibt, entnimmt die Risikoreduktionsabschnitt-Entnahmeeinheit 14 den Risikoreduktionsabschnitt (Schritt S32 in 13).
Dann benachrichtigt die Fahrplankorrekturvorrichtung 102 einen Anwender über den Risikoreduktionsabschnitt (Schritt S33). Hierbei erzeugt die Ausgabesteuereinheit 16 ein Darstellungsbild des Risikoreduktionsabschnitt und zeigt das Bild auf der Anzeigevorrichtung 241 an.
Ein bestimmtes Beispiel des Darstellungsbilds des Risikoreduktionsabschnitts wird nachstehend gezeigt. 15 zeigt eine Instrumententafel 30 des eigenen Fahrzeugs, welche als die Anzeigevorrichtung 241 verwendet wird. Die Instrumententafel 30 umfasst eine Kraftstoffanzeige 31, eine Geschwindigkeitsanzeige 32 und einen Flüssigkristall Pendel 33 und das Darstellungsbild des Risikoreduktionsabschnitts wird auf dem Flüssigkristalls einer 33 angezeigt.
Die 16 und 17 zeigen jeweils das Darstellungsbild des Risikoreduktionsabschnitts, welcher auf dem Flüssigkristalls Pendel 33 angezeigt wird, im Schritt S33 aus 13. In diesen Figuren ist der Flüssigkristall Pendel 33 nicht gezeigt.
Das Darstellungsbild aus 16 zeigt eine Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug X und dem umgebenden Fahrzeug auf einem Straßenbild 50. Hierbei wird angenommen, dass das eigene Fahrzeug X hinter dem manuell fahrenden Fahrzeug B1 auf einer linken Spur einer zweispurigen Straße fährt und das autonom fahrende Fahrzeug A1 hinter dem eigenen Fahrzeug X auf einer rechten Spur fehlt. Weiter ist ein Bereich hinter dem autonom fahrenden Fahrzeug A1 auf der rechten Spur von einer 1-Punkt-Kettenlinie Rahmen 34 umgebenden, welcher den Risikoreduktionsabschnitt angibt. Der Anwender versteht aus diesem Darstellungsbild, dass das Fahrerrisiko dadurch reduziert werden kann, dass das eigene Fahrzeug X wann Last wird, sich auf die rechte Spur zu bewegen.
Weiter, wie in dem Darstellungsbild aus 17 gezeigt, gibt es einen Fall, bei welchem ein den aktuellen. Des eigenen Fahrzeugs X umfassender Bereich durch einen Rahmen 35 mit einer durchgezogenen Linie und die Größenbeziehung in dem Fahrrisikowert zwischen dem durch den Rahmen 35 mit der durchgezogenen Linie umgebenden Bereich und dem Risikoreduktionsabschnitt, welcher durch den Rahmen 34 mit einer 1-Punkt-Kettenlinie umgeben ist, dadurch gezeigt ist. Hierbei stellt der Rahmen 35 mit der durchgezogenen Linie einen Bereich mit einem höheren Risiko dar und der Rahmen 34 mit einer 1-Punkt-Kettenlinie stellt einen Bereich mit einem mittleren Fahrerrisiko dar. Mit Bezug zu den 16 und 17 wurde der beispielhafter Fall beschrieben, bei welchem die die Größenrelation in dem Fahrrisikowert zwischen dem den aktuellen. Des eigenen Fahrzeugs X umfassenden Bereich und dem Risikoreduktionsabschnitt angebende Information an den Anwender ausgegeben wird. Die Ausgabesteuereinheit 16 muss allerdings lediglich die Ausgabevorrichtung 24 dazu veranlassen, die Informationen auszugeben, welche zumindest angibt, ob es einen Risikoreduktionsabschnitt gibt oder nicht.
Als Nächstes korrigiert die Fahrplankorrektureinheit 15 den Fahrplan, um zu veranlassen, dass das eigene Fahrzeug X sich zu dem Risikoreduktionsabschnitt bewegt (Schritt S34).
Dann benachrichtigt die Fahrplankorrekturvorrichtung 102 den Anwender über den Bewegungspfad des eigenen Fahrzeugs X zu dem Risikoreduktionsabschnitt (Schritt S35). Hierbei erzeugt die Ausgabesteuereinheit 16 ein Benachrichtigungsbild des Bewegungspfad des eigenen Fahrzeugs X und zeigt dieses Bild auf der Anzeigevorrichtung 241 an.
18 zeigt ein auf dem Flüssigkristalls Pendel 33 angezeigtes Bild im Schritt S35 an. In dem in 18 gezeigten Bild, im Vergleich zu dem in 17 gezeigten Bild, wird ein Bewegungsplan 36 des eigenen Fahrzeugs X zu dem Risikoreduktionsabschnitt durch einen Pfeil wiedergegeben. Aus diesem Bild kann der Anwender verstehen, welcher Fahrt des eigenen Fahrzeugs X verwendet wird, um sich zu dem Risikoreduktionsabschnitt zu bewegen.
Als Nächstes sendet die Fahrplankorrekturvorrichtung 102 in dem Schritt S34 korrigierten Fahrplan an die Autonom-Fahrsteuervorrichtung 23 (Schritt S36). Die Autonom-Fahrsteuervorrichtung 23 veranlasst das eigene Fahrzeug dazu, sich zu dem Risikoreduktionsabschnitt zu bewegen (Schritt S37), und der Fahrplankorrekturprozess wird abgeschlossen.
mit Bezug zu den 16 bis 18 wurde eine Beschreibung des Prozesses gegeben, bei welchem, wenn der Risikoreduktionsabschnitt entnommen ist, der Risikoreduktionsabschnitt und der Bewegungszeit des eigenen Fahrzeugs X zu dem Risikoreduktionsabschnitt auf dem Flüssigkristalls Pendel 33 (der Anzeigevorrichtung 241) angezeigt werden, um die Information an den Anwender auszugeben. Selbst wenn der Risikoreduktionsabschnitten nicht entnommen ist, kann allerdings die Ausgabesteuereinheit 16 solch ein Bild, wie in 19, anzeigen, welches die Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug X und den umgebenden Fahrzeugen angibt, auf der Anzeigevorrichtung 241. Das Bild aus 19 zeigt einen Zustand, bei welchem das eigene Fahrzeug X auf der rechten Spur der zweispurigen Straße fährt, wobei dem autonom fahrenden Fahrzeug A1 nachgefolgt wird und das Manuell fahrende Fahrzeug B1 vor dem eigenen Fahrzeug X in der linken Spur fährt.
Weiter, nachdem sich das eigene Fahrzeug X zu dem Risikoreduktionsabschnitt bewegt, welcher durch den Rahmen 34 mit der 1-Punkt-Kettenlinie in 18 dargestellt ist, wird angenommen, dass ein neuer Risikoreduktionsabschnitt mit einem geringeren Fahrrisiko werden auf der linken Spur auftaucht. Zu diesem Zeitpunkt, wie in 20 gezeigt, zeigt die Ausgabesteuereinheit 16 ein Benachrichtigungsbild des neuen Risikoreduktionsabschnitts auf der Anzeigevorrichtung 241 an. In 20 wird der neue Risikoreduktionsabschnitt durch einen Rahmen 37 mit einer gestrichelten Linie dargestellt, was zeigt, dass der Fahrrisikowert R für den neuen Risikoreduktionsabschnitt geringer als der für den durch den Rahmen 34 mit der 1-Punkt-Kettenlinie dargestellten Abschnitt ist.
Die entsprechenden Bilder aus den 17, 18 und 20 zeigen jeweils die Größenrelation in dem Fahrerrisiko zwischen dem Risikoreduktionsabschnitt und dem anderen Abschnitt. Die Ausgabesteuereinheit 16 kann allerdings ein Bild erzeugen, welches die Größenrelation in dem Fahrrisikowert R innerhalb des Risikoberechnungsabschnitt angibt, unbeachtlich des Risikoreduktionsabschnitts.
beispielsweise wird angenommen, dass es kein anderes Fahrzeug um das eigene Fahrzeug X gibt, welches auf der linken Spur fährt. Zu diesem Zeitpunkt erzeugt die Ausgabesteuereinheit 16 ein in 21 gezeigtes Bild. In diesem Bild wird ein Bereich vor dem eigenen Fahrzeug X durch einen Rahmen 38 mit einer gestrichelten Linie umgeben, was angibt, dass der Fahrrisikowert R gering ist.
Danach wird angenommen, dass das Manuell fahrende Fahrzeug B1 vor dem eigenen Fahrzeug X auf der rechten Spur auftaucht. Zu diesem Zeitpunkt erzeugt die Ausgabesteuereinheit 16 einen 22 gezeigtes Bild. In dem Bild aus 22 ist aus dem Bereich vor dem eigenen Fahrzeug X ein Bereich diagonal links hinter dem manuell fahrenden Fahrzeug B1, welche in einem toten Winkel des manuell fahrenden Fahrzeugs B1 liegt, durch einen Rahmen 39 mit einer 1-Punkt-Kettenlinie umgeben, was angibt, dass der Fahrrisikowert R hoch ist. Weiter sind Bereiche vor und hinter dem durch den Rahmen 39 mit der 1-Punkt-Kettenlinie umgebenden Bereich durch Rahmen 40 mit gestrichelten Linien umgeben, was angibt, dass der Fahrrisikowert R Mittel ist. Weiter ist der andere Bereich durch einen Rahmen 38 mit einer gestrichelten Linie umgeben, was angibt, dass der Fahrrisikowert R gering ist.
Obwohl die Größe des Fahrrisikofaktors R für jeden Abschnitt in denen den 16 bis 22 gezeigten Bildern angegeben ist, kann die Ausgabesteuereinheit 16 ein Bild erzeugen, welches das Straßenbild 50 zusammen mit einem Graphen 51 zeigt, welcher einen Übergang des Fahrrisikofaktors R angibt, wie in 23 gezeigt. Mit diesem Bild kann der Anwender einen detaillierten Übergang des Fahrrisikowerts innerhalb des Risikoberechnungsabschnitt verstehen.
Weiter korrigiert in dem Fluss aus 13, nachdem die Ausgabesteuereinheit 16 den Risikoreduktionsabschnitt meldet (Schritt S33), die Fahrplankorrektureinheit 15 den Fahrplan auf Schritt S34). Es kann einen Fall geben, bei welchem allerdings die Fahrplankorrekturvorrichtung 102 den Anwender um Erlaubnis bittet, dass das eigene Fahrzeug X veranlasst wird, sich zu dem Risikoreduktionsabschnitt zu bewegen, nach einem Melden des Risikoreduktionsabschnitts, und nur wenn der Anwender dies zulässt, die Fahrplankorrekturvorrichtung 102 den Fahrplan korrigiert. 24 zeigt ein Bild, welches zum Überprüfen der Zulassung verwendet wird, um zu dem Risikoreduktionsabschnitt sich zu bewegen, mit dem Anwender. Das Bild aus 24 unterscheidet sich von dem aus 17 darin, dass ein Text 52 von „möchten Sie Ihr Fahrzeug zum Bewegen veranlassen?“ Und Tasten 53 „Ja“ und „Nein“ darin angezeigt werden.
um den Fahrrisikowert R im Schritt S13 aus 2 zu berechnen bestimmt die Risikoberechnung sind, ob das umgebende Fahrzeuge um das eigene Fahrzeug X ein manuelles Fahren oder ein autonomes Fahren ausführt, auf der Basis der Fahrsteuerinformation des umgebenden Fahrzeugs. Zu diesem Zeitpunkt kann die Ausgabesteuereinheit 16 ein Bild erzeugen, welches angibt, ob das umgebende Fahrzeug ein manuelles Fahren oder ein autonomes Fahren ausführt, und das Bild auf der Anzeigevorrichtung 241 anzeigen.
Beispielsweise kann die Ausgabesteuereinheit 16 ein Bestimmungsergebnis anzeigen, ob das umgebende Fahrzeug ein autonom fahrendes Fahrzeug oder ein manuell fahrendes Fahrzeug ist, was an einem nachfahrenden aufgenommenen Bild überlagert ist, welches durch einen an dem eigenen Fahrzeug X angebrachte Kamera aufgenommen ist. 25 zeigt einen beispielhaften Fall, bei welchem, wenn ein autonomes Fahren ausführende umgebende Fahrzeuge vor dem eigenen Fahrzeug X in derselben Spur und in der benachbarten Spur jeweils fahren, die Zeichen „Auto“ auf einem nach vorne gerichteten aufgenommenen Bild 54 für jedes der umgebenden Fahrzeuge in diesem Bild überlagert werden.
6 20 zeigt einen weiteren beispielhaften Fall, bei welchem, wenn das vor dem eigenen Fahrzeug X in der benachbarten spurfahrende umgebende Fahrzeug ein manuell fahrendes Fahrzeug ist, im Gegensatz zu 25, die Zeichen „manuell“ auf dem nach vorne gerichteten aufgenommenen Bild 54 für dieses Fahrzeug in diesem Bild überlagert sind. Aus diesem Bildern kann der Anwender erfassen, ob das umgebende Fahrzeug ein manuell fahrendes Fahrzeug oder ein autonom fahrendes Fahrzeug ist.
27 zeigt einen beispielhaften Fall, bei welchem ein Bild, welches verwendet wird, um das zulassen zu überprüfen, um das eigene Fahrzeug X dazu zu veranlassen, sich zu dem Risikoreduktionsabschnitt zu bewegen, mit dem Anwender, durch Verwenden des nach vorne gerichteten aufgenommenen Bild 54 erzielt wird. In dem Bild aus 27 ist ein Bewegungspfad 55 des eigenen Fahrzeugs X auf dem Risikoreduktionsabschnitt auf dem nach vorne gerichteten aufgenommenen Bild 54 und ein Text 56" umgebende Fahrzeuge sind manuell fahrende Fahrzeuge. Wollen Sie Ihr Fahrzeug dazu zu veranlassen, sich zu bewegen?“ Überlagert ist, angezeigt. Obwohl 27 den beispielhaften Fall zeigt, bei welchem das nach vorne aufgenommene Bild 54 auf dem Flüssigkristalls können 33 angezeigt wird, wenn ein Head-up-Display (HUD) als die Anzeigevorrichtung 241 verwendet wird, kann durch projizieren der Fahrsteuerinformation des umgebenden Fahrzeugs, wie beispielsweise die Zeichen „DO“, oder des Bewegungsapparates 55 auf eine Windschutzscheibe des eigenen Fahrzeugs mit dem Head-up-Display, um einen nach vorne gerichtetes Sichtfeld des Fahrers zu überlappen, das heißt eine vordere Landschaft des eigenen Fahrzeugs, gesehen von dem Anwender, derselbe Effekt erzeugt werden.
< Variationen>
In der obigen Beschreibung stellt die Risikoberechnungseinheit 13 den fahr Risikograd R entsprechend danach ein, ob das umgebende Fahrzeug ein manuelles Fahren oder ein autonomes Fahren ausführt. Dies ist allerdings lediglich ein beispielhafter Fall, bei welchem der Fahrrisikowert R auf der Basis der Fahrsteuerinformation des umgebenden Fahrzeugs eingestellt wird. Neben dieser Information umfasst die Fahrsteuerinformation des umgebenden Fahrzeugs ein Automationsniveau des umgebenden Fahrzeugs, eine Steuerinformation über verschiedene Stellmotoren, eine Information über die Fahrroute des umgebenden Fahrzeugs und etwas Ähnliches. Die Risikoberechnungseinheit 13 kann den Fahrrisikowert R auf der Basis einer beliebigen dieser Fahrsteuerinformationen einstellen.
Weiter kann die Risikoberechnungseinheit 13 einen fahr Risikograd R mit Bezug zu dem umgebenden Fahrzeug einstellen, dessen Fahrsteuerinformation nicht erfasst werden kann, als ein höherer Fahrrisikowert R mit Bezug zu dem umgebenden Fahrzeug, dessen Fahrsteuerinformation erfasst werden kann. Weiter, wenn mehr Fahrsteuerinformation des umgebenden Fahrzeugs erfasst werden kann, kann der Fahrrisikowert R mit Bezug zu dem umgebenden Fahrzeug geringer eingestellt werden. Zu diesem Zeitpunkt kann die Ausgabesteuereinheit 16 ein Bild anzeigen, welches angibt, ob die Fahrsteuerinformation eines jeden umgebenden Fahrzeugs erfasst werden kann oder nicht, wie in 28 gezeigt. 28 zeigt einen beispielhaften Fall, bei welchem die Zeichen „K O.“ Für das umgebende Fahrzeug, dessen Fahrsteuerinformation erfasst ist, aus all den umgebenden Fahrzeugen in dem vorwärtsgerichteten aufgenommenen Bild 54 und die Zeichen „unbekannt“ für das umgebende Fahrzeug, dessen Fahrsteuerinformation nicht erfasst werden kann, auf dem nach vorne gerichteten aufgenommenen Bild 54 überlagert sind.
<Effekte>
Die Fahrplankorrekturvorrichtung 102 gemäß der zweiten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst die Risikoberechnungsabschnitt-Einstelleinheit 12 zum Einstellen des Risikoberechnungsabschnitt, welcher eine bestimmte relative Positionsbeziehung mit dem Fahrpunkt S1 aufweist, falls das eigene Fahrzeug X entlang des Fahrplans fährt, und den Fahrpunkt S1 umfasst, die Risikoberechnungseinheit 13 zum Berechnen des Fahrrisikowerts R, welche ein Risiko zu dem Zeitpunkt angibt, wenn das eigene Fahrzeug X jeweils eine Vielzahl von Zielbereichen innerhalb des den Fahrpunkt S1 umfassenden Risikoberechnungsabschnitt befährt, auf der Basis der relativen Position zwischen dem Zielbereich und dem umgebenden Fahrzeug und der Fahrsteuerinformation des umgebenden Fahrzeugs, die Risikoreduktionsabschnitt-Entnahmeeinheit 14 zum Entnehmen eines Abschnitts mit einem Fahrrisikowert R, welcher geringer als der des Fahrpunkt S1 ist, aus dem Risikoberechnungsabschnitt als den Risikoreduktionsabschnitt, und die Fahrplankorrektureinheit 15 zum Korrigieren des Fahrplans, um das eigene Fahrzeug X dazu zu veranlassen, sich zu dem Risikoreduktionsabschnitt zu bewegen.
Daher ist es gemäß der Fahrplankorrekturvorrichtung 102 möglich den Fahrplan zu korrigieren, um das eigene Fahrzeug X dazu zu veranlassen, sich zu einem. Zu bewegen, bei welchem der Fahrrisikowert R geringer ist, innerhalb des Risikoberechnungsabschnitt. Beispielsweise zeigt 29 einen Zustand, bei welchem das eigene Fahrzeug X auf der linken Spur fährt, wobei dem vorausfahrenden manuell fahrenden Fahrzeug B1 nachgefolgt wird, und das autonom fahrende Fahrzeug A1 vor dem eigenen Fahrzeug X auf der rechten Spur fährt. In diesem Fall ist es durch veranlassen, dass das eigene Fahrzeug X auf die rechte Spur die Spur wechselt und fährt, während dieses dem autonom fahrenden Fahrzeug A1 nachfolgt, wie in 30 gezeigt, möglich das Fahrrisiko weiter zu reduzieren. 31 zeigt einen Zustand, bei welchem, während das eigene Fahrzeug X auf der rechten Spur fährt, wobei dem autonom fahrenden Fahrzeug A1 nachgefolgt wird, dass manuell fahrende Fahrzeug B2 hinter dem eigenen Fahrzeug X auftaucht und auf der linken Spur, dass autonom fahrende Fahrzeug an 3 vor dem eigenen Fahrzeug X fährt und das autonom fahrende Fahrzeug A2 hinter dem eigenen Fahrzeug X fährt. In diesem Fall, wenn das eigene Fahrzeug X die Spur auf die linke Spur wechselt, kann das eigene Fahrzeug X von dem manuell fahrenden Fahrzeug B2 wegkommen und es ist möglich das Fahrrisiko weiter zu reduzieren. Hierbei, wenn das Fahrrisiko einfach auf der Basis davon bestimmt wird, welchem Fahrzeug das eigene Fahrzeug X folgt, ist es nicht möglich zu bestimmen, ob das eigene Fahrzeug X veranlasst wird, die Spur auf die linke Spur zu verändern, in der Situation aus 31. Entsprechend der Fahrplankorrekturvorrichtung 102 ist es allerdings, da das Fahrrisiko in Bezug auf die Beziehung mit nicht nur dem Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug X sondern ebenso dem hinter oder neben dem eigenen Fahrzeug X fahrenden umgebenden Fahrzeug bestimmt wird, möglich den Fahrplan derart zu korrigieren, dass das eigene Fahrzeug veranlasst wird, die Spur auf die linke Spur zu wechseln, wie in 32 gezeigt.
Weiter korrigiert in der Fahrplankorrekturvorrichtung 102 die Fahrplankorrektureinheit 15 den Fahrplan, um das eigene Fahrzeug X dazu zu veranlassen sich zu dem Risikoreduktionsabschnitt zu bewegen, selbst wenn ein Risikoerhöhungsabschnitt mit einem Fahrrisikowert R, welche höher als der Fahrrisikowert R (S1) bei dem Fahrpunkt S1 ist, zwischen dem Fahrpunkt S1 und dem Risikoreduktionsabschnitt. Daher ist es möglich gemäß der Fahrplankorrekturvorrichtung 102 den Fahrplan zu korrigieren, um das eigene Fahrzeug X dazu zu veranlassen durch den Bereich mit einem höheren Fahrrisiko hindurch zu fahren, bei welchem das eigene Fahrzeug X in einem toten Winkel des manuell fahrenden Fahrzeugs B1 ist, und sich zu dem Risikoreduktionsabschnitt jenseits des Bereichs zu bewegen, wie in 33 gezeigt.
< Die Dritte Bevorzugte Ausführungsform>
< Aufbau>
34 ist ein Blockdiagramm, welches einen Aufbau einer Fahrplankorrekturvorrichtung 103 gemäß der dritten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Die Fahrplankorrekturvorrichtung 103 umfasst weiter eine bewegungsempfehlungswert Berechnungseinheit 17 zusätzlich zu dem Aufbau der Fahrplankorrekturvorrichtung 102 entsprechend der zweiten bevorzugten Ausführungsform.
Wenn es einen Risikoerhöhungsabschnitt zwischen dem Risikoreduktionsabschnitt, entnommen durch die Risikoreduktionsabschnitt-Entnahmeeinheit 14, und den Fahrpunkt S1 entlang dem Fahrplan des eigenen Fahrzeugs X gibt, berechnet die Bewegungsempfehlungswert-Berechnungseinheit 17 einen Bewegungsempfehlungswerts zu dem Risikoreduktionsabschnitt. Obwohl es möglich ist den Fahrrisikowert zu reduzieren, durch veranlassen, dass das eigene Fahrzeug X sich von dem Fahrpunkt S1 zu dem Risikoreduktionsabschnitt bewegt, erhöht sich, wenn es einen Risikoerhöhungsabschnitt zwischen dem Fahrpunkt S1 und dem Risikoreduktionsabschnitt gibt, der Fahrrisikowert R des eigenen Fahrzeugs selbst nur zeitweise. Daher Index, um zu bestimmen, ob das eigene Fahrzeug X veranlasst werden soll, sich zu dem Risikoreduktionsabschnitt zu bewegen, selbst durch den Risikoerhöhungsabschnitt, der Bewegungsempfehlungswert berechnet. Der Bewegungsempfehlung werden wird berechnet, während die Erhöhung in dem Fahrerrisiko des eigenen Fahrzeugs X zu dem Zeitpunkt, wenn das eigene Fahrzeug X durch den Risikoerhöhung wird hindurch fährt, und die Verminderung in dem Fall Risiko des eigenen Fahrzeugs X durch bewegen zu dem Risikoreduktionsabschnitt vollständig bestimmt werden.
Die Fahrplankorrektureinheit 15 bestimmt, ob das eigene Fahrzeug X veranlasst werden soll, sich zu dem Risikoreduktionsabschnitt zu bewegen, auf der Basis des Bewegungsempfehlungswerts zu dem Risikoreduktionsabschnitt.
< Betrieb>
Obwohl ein Gesamtfluss eines durch die Fahrplankorrekturvorrichtung 103 ausgeführten Fahrplankorrekturprozesses identisch zu dem in 2 gezeigten ist, da die Operation im Schritt S14 aus 2 unterschiedlich zu der in der ersten oder der zweiten bevorzugten Ausführungsform ist, ist der Fluss in 35 gezeigt und wird eine Beschreibung mit Bezug zu diesem Fluss gegeben.
In 35 bestimmt zuerst die Risikoreduktionsabschnitt-Entnahmeeinheit 14, ob es einen Risikoreduktionsabschnitt in dem Risikoberechnungsabschnitt gibt oder nicht (Schritt S41). Falls es keinen Risikoreduktionsabschnitt in dem Risikoberechnungsabschnitt gibt, wird der Fahrplankorrekturprozess beendet. Andererseits, wenn es einen Risikoreduktionsabschnitt in dem Risikoberechnungsabschnitt gibt, entnimmt die Risikoreduktionsabschnitt-Entnahmeeinheit 14 den Risikoreduktionsabschnitt (Schritt S42).
Als Nächstes berechnet die Bewegungsempfehlungswert-Berechnungseinheit 17 einen Abschnittsbewegungsempfehlungswert für jeden der Risikoreduktionsabschnitte innerhalb des Risikoberechnungsabschnitt (Schritt S43). Mit Bezug zur 36 wird der Abschnitt Bewegungsempfehlung ist wird beschrieben. 36 zeigt einen Übergang des Fahrrisikowerts R in dem Risikoberechnungsabschnitt. Obwohl 14 den Übergang des Fahrrisikowerts R von dem Fahrpunkt S1 zu dem Zielpunkt S3 zu dem Zeitpunkt zeigt, wenn das eigene Fahrzeug X entlang dem Fahrplan fährt, zeigt 36 einen Übergang eines Fahrrisikowert R in dem Risikoberechnungsabschnitt von dem Fahrpunkt S1 zu einem Zielpunkt S 5 jenseits des Zielpunkts S3. Da der Fahrpunkt S1 und die Zielpunkte S2 und S3 dieselben wie die in 14 sind, wird eine Beschreibung davon ausgelassen. Zielpunkte S4 und S5 geben Punkte an, bei welchen der Fahrrisikowert R gleich dem Fahrrisikowert R (S1) bei dem Fahrpunkt S1 ist. Nachfolgend werden der Fahrpunkt S1 und die Zielpunkte S2 bis S5 manchmal einfach als „Punkte S1 bis S5“ bezeichnet.
Wie in 36 gezeigt, sind ein Abschnitt von dem Punkt S1 zu dem Punkt S2 und ein anderer Abschnitt von dem Punkt S3 zu dem Punkt S4 jeweils der Risikoerhöhungsabschnitt, bei welchem sich der Fahrrisikowert R von dem Fahrrisikowert R (S1) bei dem Punkt S1 erhöht. Dann sind ein Abschnitt von dem Punkt S2 zu dem Punkt S3 und ein anderer Abschnitt von dem. S 4 zu dem Punkt S 5 jeweils der Risikoreduktionsabschnitt, bei welchem sich der Fahrrisikowert R von dem Fall Risiko wird R (S1) bei dem Punkt S1 vermindert. Hierbei werden der Abschnitt von dem Punkt S1 zu dem Punkt S2, der Abschnitt von dem Punkt S2 zu dem Punkt S3, der Abschnitt von dem Punkt S3 zu dem Punkt S4 und der Abschnitt von dem Punkt S4 zu dem Punkt S5 als ein erster Risikoerhöhungsabschnitt U1, ein erster Risikoreduktionsabschnitt D1, ein zweiter Risikoerhöhungsabschnitt U2 und ein zweiter Risikoreduktionsabschnitt D2 jeweils bezeichnet.
Die Bewegungsempfehlungswert-Berechnungseinheit 17 berechnet den Abschnittsbewegungsempfehlungswert für jeweils den ersten Risikoreduktionsabschnitt D1 und den zweiten Risikoreduktionsabschnitt D2.
Als Erstes wird ein Abschnittsbewegungsempfehlung BJP1 des ersten Risikoreduktionsabschnitt D1 beschrieben. Der Abschnittsbewegungsempfehlungswert P1 ist ein Index, um zu bestimmen, ob das eigene Fahrzeug veranlasst werden soll, sich zu dem ersten Risikoreduktionsabschnitt D1 durch den ersten Risikoerhöhungsabschnitt U1 zu bewegen, welche ein unmittelbar vorhergehende Abschnitt des ersten Risikoreduktionsabschnitts D1 ist. Der Abschnittsbewegungsempfehlungswert P1 wird beispielsweise auf die folgende Weise bestimmt.
beispielsweise bestimmt die Bewegungsempfehlungswert-Berechnungseinheit 17 einen Integrationswert in dem ersten Risikoerhöhungsabschnitt U1 von Unterschieden jeweils zwischen dem Fahrrisikowert R für den ersten Risikoerhöhungsabschnitt U1 und dem Fahrrisikowert R (S1) bei dem Punkt S1, $P1a = - \int {R (S) - R (S1)} dS | S = S1 \sim S2,$
als einen negativen Faktor des Abschnittsbewegungsempfehlungswerts P1. Insbesondere tendiert, wenn der Integrationswert P1 a größer wird, der Abschnittsbewegungsempfehlungswert P1 dazu kleiner zu werden.
Weiter bestimmt die Bewegungsempfehlungswert-Berechnungseinheit 17 einen maximalen Wert R_max (U1) des Fahrrisikofaktors R für den ersten Risikoerhöhungsabschnitt U1 als nicht kleiner als einen Schwellenwert, als einen negativen Faktor des Abschnittsbewegungsempfehlungswerts P1.
Weiter bestimmt die Bewegungsempfehlungswert-Berechnungseinheit 17 einen Integrationswert in dem ersten Risikoreduktionsabschnitt D1 von Unterschieden jeweils zwischen dem Fahrrisikowert R (S1) bei dem Punkt S1 und dem Fall Risiko wird R für den ersten Risikoreduktionsabschnitt D1, $P1b = - \int {R (S) - R (S1)} dS | S = S2 \sim S3,$
als einen positiven Faktor des Abschnittsbewegungsempfehlungswerts P1. Insbesondere, wenn der Integrationswert P1b größer wird, tendiert der Abschnittsbewegungsempfehlung wird D1 dazu größer zu werden.
Alternativ kann die Bewegungsempfehlungswert-Berechnungseinheit 17 einen Integrationswert in dem ersten Risikoreduktionsabschnitt D1 von Unterschieden jeweils zwischen dem Fahrrisikowert R (S1) bei dem Punkt S1 und einem minimalen Wert R_min (D1) des Fahrrisikofaktors R für den ersten Risikoreduktionsabschnitt D1 bestimmen, $P1b' = {R (S1) - R_{min} (D1)} \times (S3 - S2),$
als einen positiven Faktor des Abschnittsbewegungsempfehlungswerts P1, anstelle des Integrationswerts P1b. In diesem Fall, da P1b' größer Zeichen P1b, wird mehr empfohlen, sich zu dem ersten Risikoreduktionsabschnitt zu bewegen.
Weiter wird eine Differenz zwischen dem Fahrrisikowert R (S1) bei dem Punkt S1 und ein Minimalwert R_min (D1) des Fahrrisikowerts R des ersten Risikoreduktionsabschnitt D1 als kleiner als der Schwellenwert als ein positiver Faktor des Abschnittsbewegungsempfehlungswerts P1 bestimmt.
Die Bewegungsempfehlungswert-Berechnungseinheit 17 berechneten Abschnittsbewegungsempfehlung wird mit Bezug zu allen Risikoreduktionsabschnitten durch ein beliebiges der oben beschriebenen Verfahren. Wie oben beschrieben, wird der Abschnittsbewegungsempfehlung wird P1 für den ersten Risikoreduktionsabschnitt D1 unter Verwendung des maximalen Werts Rmax (U1) des Fahrrisikowerts in dem ersten Risikoerhöhungsabschnitt U1, des Integrationswerts der Unterschiede jeweils zwischen dem Fahrrisikowert R für den ersten Risikoerhöhungsabschnitt U1 und den Fall Risiko wird R (S1) bei dem Punkt S1, dem minimalen Wert R_min (B1) des Fahrrisikowerts in dem ersten Risikoreduktionsabschnitt D1, dem Integrationswert der Unterschiede jeweils zwischen dem Fahrrisikowert R für den ersten Risikoreduktionsabschnitt D1 und dem Fahrrisikowert R (S1) bei dem Punkt S1 oder etwas Ähnlichem erhalten.
in der des Abschnittsbewegungsempfehlungswerts P1 muss die Bewegungsempfehlungswert-Berechnungseinheit 17 nicht alle oben beschriebenen Faktoren verwenden, sondern muss lediglich zumindest einen Faktor verwenden. Beispielsweise kann die Bewegungsempfehlungswert-Berechnungseinheit 17 den Abschnittsbewegungsempfehlung wird P1 durch die nachstehende Gleichung auf Basis des Integrationswerts P1 a in dem ersten Risikoerhöhungsabschnitt U1 der Unterschiede jeweils zwischen dem Fahrrisikowert R für den ersten Risikoerhöhungsabschnitt U1 und dem Fall Risiko wird R (S1) bei dem Punkt S1 erhalten. P1a_TH ist allerdings ein vorbestimmter Schwellenwert.
[Zahl 1] $P1 = {\begin{matrix} 1 (P 1 a > P 1 a_{T H} \\ - 1 (P 1 a \leq P 1 a_{T H} \end{matrix}$
Weiter kann die Bewegungsempfehlungswert-Berechnungseinheit 17 den Abschnittsbewegungsempfehlung wird P1 durch die nachstehende Gleichung auf der Basis des maximalen Werts Rmax (U1) des Fahrrisikofaktors R in dem ersten Risikoerhöhungsabschnitt U1 erhalten. R_maxTH ist allerdings ein vorbestimmter Schwellenwert.
[Zahl 2] ${\begin{matrix} 1 (R_{m a x} (U 1) < R_{m a x T H}) \\ - 5 (R_{m a x} (U 1) \geq R_{m a x T H}) \end{matrix}$
Weiter kann die Bewegungsempfehlungswert-Berechnungseinheit 17 den Abschnittsbewegungsempfehlungwert P1 durch die nachstehende Gleichung auf der Basis des Integrationswerts P1b in dem ersten Risikoreduktionsabschnitt D1 der Unterschiede jeweils zwischen dem Fahrrisikowert R (S1) bei dem Punkt S1 und dem Fahrrisikowert R für den ersten Risikoreduktionsabschnitt D1 erhalten. P_1bTH ist allerdings ein vorbestimmter Schwellenwert.
[Zahl 3] $P1 = {\begin{matrix} 1 (P 1 b > P 1 b_{T H}) \\ 0 (P 1 b \leq P 1 b_{T H}) \end{matrix}$
Weiter kann die Bewegungsempfehlungswert-Berechnungseinheit 17 den Abschnitts Bewegungsempfehlung P1 auf der Basis des minimalen Werts R_min des Fahrrisikofaktors R in dem ersten Risikoreduktionsabschnitt D1 erhalten. Beispielsweise wird der Abschnittsbewegungsempfehlenswert P1 durch die nachstehende Gleichung auf der Basis der Differenz zwischen dem Fahrrisikowert R (S1) bei dem Punkt S1 und dem minimalen Wert R_min (D1) des Fahrrisikofaktors R in dem ersten Risikoreduktionsabschnitt D1 erhalten. R_minTH ist allerdings ein vorbestimmter Schwellenwert.
[Zahl 4] $P1 = {\begin{matrix} 1 ({R (S 1) - R_{m i n} (D 1)} > R_{m i n T H}) \\ 0 ({R (S 1) - R_{m i n} (D 1)} \leq R_{m i n T H}) \end{matrix}$
Obwohl die Fälle, bei welchen jeweils der Abschnittsbewegungsempfehlung wird P1 durch einen Faktor bestimmt wird, oben beschrieben wurden, kann der Abschnitts Bewegungsempfehlung P1 durch eine Vielzahl von Faktoren bestimmt werden. Beispielsweise kann die Bewegungsempfehlungswert-Berechnungseinheit 17 einen Gesamtwert der Unterfall von Gleichung (1) bis Gleichung (4) berechneten jeweiligen Werte als den Abschnittsbewegungsempfehlung wird P1 bestimmen. Zu diesem Zeitpunkt kann die Bewegungsempfehlungswert-Berechnungseinheit 17 einen geeigneten Gewichtungsfaktor zu jedem Stern agieren oder einen Normalisierungsprozess ausführen.
Weiter kann die Bewegungsempfehlungswert-Berechnungseinheit 17 die nachstehende Gleichung anstelle von Gleichung (4) verwenden. R_minTH und R_minTH2 sind allerdings vorbestimmte Schwellenwert.
[Zahl 5] $P1 = {\begin{matrix} 2 ({R (S 1) - R_{m i n} (D 1)} > R_{m i n T H 2}) \\ 1 (R_{m i n T H 2} \geq {R (S 1) - R_{m i n} (D 1)} > R_{m i n T H 1}) \\ 0 ({R (S 1) - R_{m i n} (D 1)} \leq R_{m i n T h 1}) \end{matrix}$
Die Bewegungsempfehlungswert-Berechnungseinheit 17 kann den Abschnittsbewegungsempfehlungswert P1 durch Verwenden einer mehrwertigen Funktion mit einer Vielzahl von Schwellenwerten wegen Gleichung (5) oder durch Verwenden einer solchen Funktion erhalten, um einen normalisierten analogen Wert zu erhalten.
Weiter kann die Bewegungsempfehlungswert-Berechnungseinheit 17 den Abschnittsbewegungsempfehlung wird P1 durch Verwenden der nachstehenden Gleichung auf der Basis der Summe des Integrationswerts P1a in dem ersten Risikoerhöhungsabschnitt U1 der Differenzen jeweils zwischen dem Fahrrisikowert R für den ersten Risikoerhöhungsabschnitt U1 und dem Fahrrisikofaktors R (S1) bei dem Punkt S1 und dem Integrationswert P1b in dem ersten Risikoreduktionsabschnitt D1 der Differenzen zwischen jeweils den Fall Risiko wird R (S1) bei dem Punkt S1 und dem Fall Risiko wird R für den ersten Risikoreduktionsabschnitt D1. Zu diesem Zeitpunkt kann die Bewegungsempfehlungswert-Berechnungseinheit 17 einen geeigneten Gewichtungsfaktor zu jedem Term hinzuaddieren oder einen Normalisierungsprozess auszuführen.
[Zahl 6] $P1 = P1a + P1b$
Wie die obigen Berechnungen des Abschnittsbewegungsempfehlungswerts P1, wird ein Abschnitt Bewegungsempfehlung P2 für den zweiten Risikoreduktionsabschnitt D2 durch einen maximalen Wert des Fahrrisikofaktors in dem zweiten Risikoerhöhungsabschnitt U 2, einem Integrationswert von Differenzen jeweils zwischen dem Fahrrisikofaktors für den zweiten Risikoerhöhungsabschnitt gut2 und dem Fall Risiko wird R (S1) bei dem Punkt S1, einem minimalen Wert des Fahrrisikowerts in dem zweiten Risikoreduktionsabschnitt D2, einem Integrationswert von Unterschieden jeweils zwischen dem Fahrrisikofaktors R für den zweiten Risikoreduktionsabschnitt D2 und dem Fall Risiko wird R, auf S1) bei dem Punkt S1, oder etwas Ähnlichem.
Die oben beschriebenen Berechnungsverfahren des Abschnittsbewegungsempfehlungswerts sind lediglich beispielhafte Verfahren und eine Kombination von beliebigen der Parameter betreffend den Fahrrisikowert R kann für die Berechnung verwendet werden. In den oben beschriebenen Berechnungsverfahren des Abschnittsbewegungsempfehlungswerts kann, obwohl die Integration mit Bezug zu dem Abstand ausgeführt wird, eine Integration mit Bezug zur Fahrzeit ausgeführt werden oder eine Kombination dieser Indikationen kann ausgeführt werden.
Als Nächstes berechnet die Bewegungsempfehlungswert-Berechnungseinheit 17 den Bewegungsempfehlenswert mit Bezug zu allen Risikoreduktionsabschnitten (Schritt S44). Insbesondere bestimmt die Bewegungsempfehlungswert-Berechnungseinheit 17 einen Sammelwert der Abschnittsbewegungsempfehlungswerte, welche jeweils mit Bezug zu dem Abschrift von dem Fahrpunkt S1 zu jedem Risikoreduktionsabschnitt erhalten sind, als den Bewegungsempfehlenswert für den Risikoreduktionsabschnitt. In dem in 36 gezeigten beispielhaften Fall wird der Abschnittsbewegungsempfehlenswert für den ersten Risikoreduktionsabschnitt D1 als der Bewegungsempfehlungswert für den ersten Risikoreduktionsabschnitt D1 bestimmt und wird ein Gesamtwert des Abschnittsbewegungsempfehlungswerts für den ersten Risikoreduktionsabschnitt D1 und dem Abschlussbewegung empfehlenswert für den zweiten Risikoreduktionsabschnitt D2 als der Bewegungsempfehlungswert für den zweiten Risikoreduktionsabschnitt D2 bestimmt.
Somit kann die Bewegungsempfehlungswert-Berechnungseinheit 17 den Bewegungsempfehlenswert berechnen, welcher als ein Index dient, um zu bestimmen, ob von dem Fahrpunkt S1 zu dem Risikoreduktionsabschnitt bewegt werden sollen, durch die Zunahme und Abnahme des Fahrrisikowert R.
Es wurde oben beschrieben, dass der Integrationswert der Differenzen jeweils zwischen dem Fahrrisikofaktors R (S1) bei dem Fahrpunkt S1 und dem Fahrrisikofaktors R für den Risikoreduktionsabschnitt als ein positiver Faktor des Abschnittsbewegungsempfehlungswerts bestimmt wird.
Der Bewegungsempfehlenswert für den ersten Risikoreduktionsabschnitt D1 ist gleich dem Abschnittsbewegungsempfehlenswert P1 für den ersten Risikoreduktionsabschnitt D1. Der Bewegungsempfehlenswert zu dem zweiten Risikoreduktionsabschnitt D2 wird durch sammeln des Abschnitts Bewegungsempfehlenswert P1 für den ersten Risikoreduktionsabschnitt D1 und den Abschnitt Bewegungsempfehlenswert P2 für den zweiten Risikoreduktion Abstand D2 erhalten. Ähnlich wird der Bewegungsempfehlenswert zu einem N-ten Risikoreduktionsabschnitt DN durch Einstellen von entsprechenden Abschnittsbewegungsempfehlung werden P1, P2, ... PN für alle Risikoreduktionsabschnitte von dem ersten Risikoreduktionsabschnitt D1 zu dem N-ten Risikoreduktionsabschnitt DN.
Es wurde oben beschrieben, dass der Integrationswert P1b in dem ersten Risikoreduktionsabschnitt D1 der Differenzen jeweils zwischen dem Fahrrisikofaktors R (S1) und dem Fahrrisikofaktors R für den Risikoreduktionsabschnitt D1 als ein positiver Faktor des Abschnittsbewegungsempfehlungswerts P1 für den ersten Risikoreduktionsabschnitt bestimmt wird. In diesem Fall wird angenommen, dass das eigene Fahrzeug sich von einem Ende zu dem anderen Ende des ersten Risikoreduktionsabschnitt D1 bewegt. Für den Abschlussbewegung empfehlenswert für einen Risikoreduktionsabschnitt, welcher ein Berechnungsziel des Bewegungsempfehlenswert ist, kann allerdings ein positiver Faktor durch Annehmen bestimmt werden, dass das eigene Fahrzeug sich nicht von einem Ende zu dem anderen Ende von diesem Risikoreduktionsabschnitt bewegt und, nachdem das eigene Fahrzeug einen Punkt erreicht, bei welchem der Fahrrisikowert R minimal ist, das eigene Fahrzeug fährt, während dieses an den. Bleibt.
insbesondere unter der Annahme, dass der positive Faktor des Abschnittsbewegungsempfehlungswert P1 auf der Basis der Annahme, dass das eigene Fahrzeug fährt, während dieses an dem. Bleibt, bei welchem der Fahrrisikowert R minimal ist, gleich P1b_long , P1b_long ist, wird durch die nachstehende Gleichung dargestellt.
[Zahl 7] $P 1 b_{l o n g} = - \int_{S 2}^{S 2 m i n} {R (S) - R (S 1)} d S - {R_{m i n} (D 1) - R (S 1)} \times S_{l o n g}$
insbesondere wird der positive Faktor P1b_long als die Summe eines Integrationswerts in einem Abschnitt von dem. Es 2 zu dem Punkt S2_min von Differenzen jeweils zwischen dem Fahrrisikowert R (S1) und dem Fahrrisikofaktors wird R und einem Integrationswert in einem Abstand S lang, welchen das eigene Fahrzeugplan zu fahren, nachdem das eigene Fahrzeug dem. S2_min erreicht, aus Differenzen jeweils zwischen dem Minimalwert R_min (B1) des Fahrrisikowert R in dem ersten Risikoreduktionsabschnitt D1 und dem Fahrrisikowert R (S1). Hierbei wird angenommen, dass, nachdem das eigene Fahrzeug dem Punkt S2_min erreicht, das eigene Fahrzeug fortfährt an dem Punkt S2_min zu fahren.
Wenn der Abschnittsbewegungsempfehlung wird für den Risikoreduktionsabschnitt als eine lineare Summe der positiven Faktoren der negativen Faktoren dargestellt wird, wird der positive Faktor des Bewegungsempfehlungswerts für jeden Risikoreduktionsabschnitt wie folgt dargestellt. Insbesondere ist der positive Faktor des Bewegungsempfehlenswert für den ersten Risikoreduktion Daten D1 gleich P1b_long . Weiter ist der positive Faktor des Bewegungsempfehlungswerts für den zweiten Risikoreduktionsabschnitt D2 gleich P1 + P2 b lang. Weiter ist der positive Faktor des Bewegungsempfehlungswerts für den N-ten Risikoreduktionsabschnitt L D gleich P1 + P2 + ... + P(N-1) + PNb_long.
Als Nächstes bestimmt die Fahrplankorrektureinheit 15, ob es einen Risikoreduktionsabschnitt gibt, bei welchem der Bewegungsempfehlung wert kleiner als ein Schwellenwert ist (Schritt S45). Wenn es einen Risikoreduktionsabschnitt mit dem Bewegungsempfehlungswert gibt welcher kleiner als der Schwellenwert ist, bestimmt die Fahrplankorrektureinheit 15 diesen Risikoreduktionsabschnitt als einen Beschränkungsabschnitt, bei welchem die Bewegung des eigenen Fahrzeugs X über diesen Abschnitt beschränkt ist, und korrigiert den Fahrplan, um das eigene Fahrzeug X dazu zu veranlassen, sich zu einem Risikoreduktionsabschnitt mit dem geringsten Fahrrisikowert R aus Risikoreduktionsabschnitten zu bewegen, welche zwischen dem Beschränkungsabschnitt und dem Fahrpunkt S1 des eigenen Fahrzeugs X vorhanden sind (Schritt S46). Andererseits, falls es keinen Risikoreduktionsabschnitt mit dem Bewegungsempfehlungswert gibt, welcher geringer als der Schwellenwert ist, korrigiert die Fahrplankorrektureinheit 15 den Fahrplan, um das eigene Fahrzeug X dazu zu veranlassen, sich zu einem Risikoreduktionsabschnitt zu bewegen, mit dem geringsten Fahrrisikowert R aus allen Risikoreduktionsabschnitten (Schritt S47). Wenn es einen Abschnitt mit dem Bewegungsempfehlenswert gibt, welcher geringer als der Schwellenwert ist, ist die Bewegung des eigenen Fahrzeugs X über diesen Abschnitt hinaus dadurch beschränkt. Weiter nimmt der Risikoreduktionsabschnitt mit dem geringsten Fahrrisikofaktors auf beispielsweise einen Risikoreduktionsabschnitt mit dem kleinsten minimalen Wert des Fahrrisikowert R in diesem Risikoreduktionsabschnitt Bezug.
< Variationen>
In der obigen Beschreibung wurde zur Vereinfachung der Beschreibung angenommen, dass das umgebende Fahrzeug bei einer konstanten Geschwindigkeit fährt und die Positionsbeziehung zwischen dem umgebenden Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug sich nicht mit der Zeit verändert. Die vorliegende Erfindung kann allerdings ebenso auf einen Fall angewendet werden, bei welchem das umgebende Fahrzeug sich nicht mit einer konstanten Geschwindigkeit bewegt.
37 zeigt eine Positionsbeziehung zwischen einem eigenen Fahrzeug S und den umgebenden Fahrzeugen zu der Zeit t0. Der Zielpunkt S1 gibt den Fahrpunkt S1 des eigenen Fahrzeugs S zu dem Zeitpunkt t0 an und die Zielpunkte S2, S3, S4 und S5 sind., Bei welchem der Fahrrisikowert R gleich dem Fahrrisikowert R bei dem Fahrpunkt S1 ist.
38 zeigt eine Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und den umgebenden Fahrzeugen zu dem Zeitpunkt t1 (t1 größer Zeichen t0), falls eine Fahrgeschwindigkeit des umgebenden Fahrzeugs, welches auf der rechten Spur fährt, höher als die des umgebenden Fahrzeugs ist, welches auf der linken Spur fährt. Die Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug größer X, welches auf der linken Spur fährt, und den umgebenden Fahrzeugen A1, A2 und B2, welche auf der rechten Spur fahren, sind größer als diejenigen in 37.
40 zeigt ein Übergang des Fahrrisikowert R in dem Risikoberechnungsabschnitt. In 40 gibt die gepunktete Linie den Fahrrisikowert zu dem Zeitpunkt t0 an und gibt die durchgezogene Linie den Fahrrisikowert R zu dem Zeitpunkt t1 an. Die relativen Positionen der Zielpunkte, bei welchen der Fahrrisikowert R gleich dem bei dem Fahrpunkt S1 ist, mit Bezug zu dem Fahrpunkt S1 schwanken mit Veränderungen in den Zwischenfahrzeug Abständen zwischen dem eigenen Fahrzeug X und den umgebenden Fahrzeugen A1, 2 und B2. Insbesondere verändern sich die Zielpunkte S3, S4 und S5 zu dem Zeitpunkt t0 zu Zielpunkten S3', S4' und S5' jeweils zu dem Zeitpunkt t1.
39 zeigt eine Relationsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug größer X und den umgebenden Fahrzeugen A1, A2, B1, B2 und B3 zu dem Zeitpunkt t2 (t2 größer Zeichen t0), falls das eigene Fahrzeug X schneller als die umgebenden Fahrzeuge A1, A2, B1, B2 und B3 fehlt. Es wird angenommen, dass die Fahrgeschwindigkeiten der umgebenden Fahrzeuge A1, A2, B1, B2 und B3 konstant und zueinander gleich sind. Die Zwischenfahrzeug Abständen zwischen dem eigenen Fahrzeug größer X und den umgebenden Fahrzeugen A1, 2, B1, B2 und B3, welche vor dem eigenen Fahrzeug X fahren, sind kleiner als die in 37.
41 zeigt ein Übergang des Fahrrisikowert R in dem Risikoberechnungsabschnitt. In 41 gibt die gepunktete Linie den Fahrrisikowert R zu dem in 37 gezeigten Zeitpunkt t0 an und gibt die dünne durchgezogene Linie den Fahrrisikowert R zu dem in 39 gezeigten Zeitpunkt t2 an. Weiter gibt die dicke durchgezogene Linie den Fahrrisikowert zu dem Zeitpunkt t3 (t3 größer Zeichen t 2) an. Wenn die Zeit von dem Zeitpunkt t0 zu dem Zeitpunkt t2 fortschreitet, verschiebt sich Agrar des Fahrrisikowerts von dem Graph mit der gepunkteten Linie zu dem Graph mit der dünnen durchgezogenen Linie. Weiter, wenn die Zeit von dem Zeitpunkt t2 zu dem Zeitpunkt t3 voranschreitet, verschiebt sich der Graph des Fahrrisikowerts R von dem Graphen mit der dünnen durchgezogenen Linie zu dem Graph mit der dicken durchgezogenen Linie. Somit verschiebt sich der Graph des Fahrrisikowert R nach links mit der Zeit.
Somit, wenn die Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs sich von denen der umgebenden Fahrzeuge A1, 2, B1, B2 und B3 unterscheidet, schwankt der Fahrrisikowert in dem Risikoberechnungsabschnitt mit der Zeit. Aus diesem Grund wird der Abschnitt Bewegungsempfehlung so werden unter Berücksichtigung von solchen Zeitschwankungen des Fahrrisikowerts R berechnet. Für die Berechnung können verschiedene Optimierungsberechnungsalgorithmen wie beispielsweise einen DP (dynamisches Programmieren) Abstimmungsverfahren und etwas Ähnliches verwendet werden.
<Effekte>
Die Fahrplankorrekturvorrichtung 103 umfasst weiter die Bewegungsempfehlenswert Berechnungseinheit 17 zum Berechnen des Bewegungsempfehlung ist Werts, welcher ein Index ist, um zu bestimmen, ob von dem Fahrpunkt S1 zu dem Risikoreduktionsabschnitt bewegt werden soll, zusätzlich zu dem Aufbau der Fahrplankorrekturvorrichtung 101.wenn es einen Risikoerhöhungsabschnitt zwischen dem Fahrpunkt S1 und dem Risikoreduktionsabschnitt gibt, bestimmt die Fahrplankorrektureinheit 15, ob der Fahrplan zu korrigieren ist, um das eigene Fahrzeug X dazu zu veranlassen, sich zu dem Risikoreduktionsabschnitt zu bewegen, auf der Basis des Bewegungsempfehlungswerts. Daher ist es gemäß der Fahrplankorrekturvorrichtung 103, wenn es einen Risikoerhöhungsabschnitt zwischen dem aktuellen Punkt des eigenen Fahrzeugs und dem Risikoreduktionsabschnitt gibt, möglich geeignet zu bestimmen, ob das eigene Fahrzeug veranlasst werden soll, sich zu dem Risikoreduktionsabschnitt durch den Risikoerhöhungsabschnitt zu bewegen.
Weiter berechnet die Bewegungsempfehlungswert-Berechnungseinheit 17 den Abschnittsbewegungsempfehlungswert, welcher ein Index ist, um zu bestimmen, ob sich zu dem Risikoreduktionsabschnitt durch den Risikoerhöhungsabschnitt bewegt werden soll, welcher ein unmittelbar vorhergehende Abschnitt ist, für jeweils alle Risikoreduktionsabschnitte innerhalb des Risikoberechnungsabschnitt, und bestimmt den gesammelten während der Abschnittsbewegungsempfehlungswerte von dem Fahrpunkt S1 zu dem Risikoreduktionsabschnitt als den Bewegungsempfehlenswert für den Risikoreduktionsabschnitt. Daher ist es gemäß der Fahrplankorrekturvorrichtung 103 möglich, selbst wenn es eine Vielzahl von Risikoreduktionsabschnitten und eine Vielzahl von Risikoerhöhungsabschnitten innerhalb des Risikoberechnungsabschnitt gibt, geeignet zu bestimmen, ob zu jedem Risikoreduktionsabschnitt werden soll.
< Die Vierte Bevorzugte Ausführungsform>
< Aufbau>
42 ist ein Blockdiagramm, welches einen Aufbau einer Fahrplankorrekturvorrichtung 104 gemäß der vierten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Die Fahrplankorrekturvorrichtung 104 ist dadurch gekennzeichnet, dass die Informationserfassungseinheit 11 eine Verkehrsinformation von einer Verkehrsinformationsempfangsvorrichtung 25 empfängt und weist denselben Aufbau wie den der Fahrplankorrekturvorrichtung 103 entsprechend der dritten bevorzugten Ausführungsform mit Ausnahme von diesem Eigenschaft. Auf.
Die Verkehrsinformationsempfangsvorrichtung 25 ist beispielsweise an dem eigenen Fahrzeug X angebracht und erfasst die Verkehrsinformation und gibt die Information an die Informationserfassungseinheit 11 aus. Die Verkehrsinformation ist beispielsweise eine Frau ICS (Fahrzeuginformation und Kommunikationssystem (eingetragene Handelsmarke)) Information oder etwas Ähnliches und umfasst eine Positionsinformation und einer Fahrsteuerinformation des umgebenden Fahrzeugs. Daher kann die Informationserfassungseinheit 11 eine relative Positionsinformation von beanstandeten umgebenden Fahrzeugen erfassen, welche nicht durch den Fahrzeugsender 22 detektiert werden können, mit Bezug zu dem eigenen Fahrzeug X aus der Verkehrsinformation.
Die Risikoberechnungsabschnitt-Einstelleinheit 12 stellt den Risikoberechnungsabschnitt ein. In der zweiten bevorzugten Ausführungsform wird der Risikoberechnungsabschnitt innerhalb eines Bereichs eingestellt, bei welchem das umgebende Fahrzeuge, welches durch den Fahrzeug Sense 22 detektiert werden kann, vorhanden ist. Andererseits kann die Risikoberechnungsabschnitt-Einstelleinheit 12 der vierten bevorzugten Ausführungsform einen Bereich einstellen, bei welchem das umgebende Fahrzeuge, dessen relative Position mit Bezug zu dem eigenen Fahrzeug X durch die Informationserfassungseinheit 11 erfasst ist, unter Verwendung der Verkehrsinformation, vorhanden ist, das heißt einen Bereich breiter als der in der zweiten bevorzugten Ausführungsform, als den Risikoberechnungsabschnitt einstellen.
< Betrieb>
Ein durch die Fahrplankorrekturvorrichtung 104 ausgeführter Fahrplankorrekturprozess einer Fahrplankorrekturvorrichtung wird entlang den Flussdiagrammen in den 2 und 13 ausgeführt und ist identisch zu denen in der zweiten bevorzugten Ausführungsform. In der vierten bevorzugten Ausführungsform wird allerdings der Risikoberechnungsabschnitt eingestellt, welcher weiter als der in der zweiten bevorzugten Ausführungsform ist.
43 zeigt eine Positionsbeziehung zwischen dem Fahrpunkt S1 des eigenen Fahrzeugs X und den umgebenden Fahrzeugen A1 bis A4 und B1 bis B5 in dem Risikoberechnungsabschnitt der vierten bevorzugten Ausführungsform. 43 zeigt nicht nur den Fahrpunkt S1 des eigenen Fahrzeugs X sondern auch die Zielpunkte S2 bis S9. Weiter sind die umgebenden Fahrzeuge A1 bis A4 autonom fahrende Fahrzeuge und sind die umgebenden Fahrzeuge B1 bis B5 manuell fahrende Fahrzeug.
44 zeigt einen Fall Risiko wird während einem Fahren auf der linken Spur bei jedem der Zielpunkte S1 bis S 9, wie in 43 gezeigt. Weiter zeigt 45 einen Fahrrisikowert R während einem Fahren auf der rechten Spur bei jedem der Zielpunkte S1 bis S9, wie in 43 gezeigt. Weiter wird, obwohl der Fall Risiko wird R bei dem Zielpunkt S1 gezeigt ist, hierin in jeweils der rechten Spur und der linken Spur, der Zielpunkt S1 vorab entweder in der rechten Spur oder der linken Spur durch den aktuellen Fahrplan des eigenen Fahrzeugs X gleich bestimmt.
46 zeigt entsprechende Fahrrisikowerte R bei den Punkten S1 bis S9, welche in 43 gezeigt sind, für jeweils die rechte Spur und die linke Spur. Beispielsweise ist der Fall Risiko wird R bei dem Zielpunkt S1 in der linken Spur gleich 2 mit Bezug zu dem in derselben Spur vorausfahrenden Fahrzeug B3 gleich 2, mit Bezug zu dem dahinter auf derselben Spur fahrenden Fahrzeug B1 gleich 4 und mit Bezug zu dem auf der benachbarten Spur vorausfahrenden Fahrzeug B2 gleich 2 und ist insgesamt gleich 8. Ähnlich ist der Fall Risiko wird R bei dem Zielpunkt S1 auf der rechten Spur gleich 10 mit Bezug zu dem auf derselben Spur vorausfahrenden Fahrzeug B2 und gleich 2 mit Bezug zu dem auf der benachbarten Spur vorausfahrenden Fahrzeug B3 und ist insgesamt gleich 12. Daher ist bei dem Zielpunkt S1 der Fall Risiko wird R auf der linken Spur geringer als der auf der rechten Spur.
Die Risikoreduktionsabschnitt-Entnahmeeinheit 14 wählt den Fahrrisikowert R auf der Spur aus, bei welchem der Fahrrisikowert R am niedrigsten ist, bei jedem der Zielpunkte S1 bis S9. In 46 ist bei jedem der Zielpunkte S1 bis S9 der Fall Risiko wird R in der Spur, bei welcher der Fahrrisikowert R am geringsten ist, eingekreist.
Die Fahrplankorrektureinheit 15 korrigiert den Fahrplan, um das eigene Fahrzeug X dazu zu veranlassen, sich zu dem Zielpunkt S8 zu bewegen, bei welchem der Fahrrisikowert R am geringsten ist, aus den Fahrpunkt S1 und den Fahrpunkt in S2 bis S9. Insbesondere wird der Fahrplan korrigiert, um das eigene Fahrzeug X dazu zu veranlassen, sich zu dem Zielpunkt S8 von dem Fahrpunkt S1 zu bewegen, während die Spur gewechselt wird, sodass der Fahrrisikowert R nachgefahren wird, welche in 46 eingekreist ist. Zu diesem Zeitpunkt ist der Bewegungspfad von dem Fahrpunkt S1 des eigenen Fahrzeugs X zu dem Zielpunkt S8 in 47 gezeigt. Weiter, da der Fahrrisikowert R bei dem Zielpunkt S9 gleich dem bei dem Zielpunkt S8 ist, kann die Fahrplankorrektureinheit 15 den Fahrplan korrigieren, um das eigene Fahrzeug dazu zu veranlassen, sich zu dem Zielpunkt S9 zu bewegen.
< Effekte>
Gemäß der Fahrplankorrekturvorrichtung 104 der vierten bevorzugten Ausführungsform erfasst die Informationserfassungseinheit 11 die relative Position des eigenen Fahrzeugs X mit Bezug zu den umgebenden Fahrzeugen unter Verwendung der Verkehrsinformation, und stellt die Risikoberechnungsabschnitt-Einstelleinheit 12 den Bereich ein, bei welchem die umgebenden Fahrzeuge, deren relative Position mit Bezug zu dem eigenen Fahrzeug X durch die Informationserfassungseinheit 11 unter Verwendung der Verkehrsinformation erfasst ist, vorhanden ist, als den Risikoberechnungsabschnitt. Daher ist es möglich den Risikoberechnungsabschnitt in einem weiteren Bereich als den der zweiten bevorzugten Ausführungsform einzustellen.
< Hardwarekonfiguration>
In den oben beschriebenen Fahrplankorrekturvorrichtungen 101, 102, 100 304 werden die Informationserfassungseinheit 11, die Risikoberechnungsabschnitt-Einstelleinheit 12, die Risikoberechnungseinheit 13, die Risikoreduktionsabschnitt-Entnahmeeinheit 14, die Fahrplankorrektureinheit 15, die Ausgabesteuereinheit 16 und Bewegungsempfehlung serviert Berechnungseinheit 17 durch einen in 48 gezeigten Verarbeitungsschaltkreis 81 umgesetzt. Mit anderen Worten umfasst der Verarbeitungsschaltkreis 81 die Informationserfassungseinheit 11, die Risikoberechnungsabschnitt-Einstelleinheit 12, die Risikoberechnungseinheit 13, die Risikoreduktionsabschnitt-Entnahmeeinheit 14, die Fahrplankorrektureinheit 15, die Ausgabesteuereinheit 16 und die bewegungsempfehlungswert Berechnungseinheit 17 (nachfolgend als „die Informationserfassungseinheit 11 und etwas Ähnliches“ bezeichnet). Auf den Verarbeitungsschaltkreis 81 kann eine zugewiesene Hardware angewendet werden oder kann ein Prozessor, welcher eine in einem Speicher gespeichertes Programm ausführt, angewendet werden. Als der Prozessor wird beispielsweise eine zentrale Verarbeitungseinheit, eine Verarbeitungseinheit, eine arithmetische Einheit, ein Mikroprozessor, ein Mikrocomputer, ein DSP (Digitalsignalprozessor) oder etwas Ähnliches verwendet.
Wenn der Verarbeitungsschaltkreis 81 eine zugewiesene Hardware ist, gehört der Verarbeitungsschaltkreis 81 beispielsweise zu einem einzelnen Schaltkreis, einem komplexen Schaltkreis, einem programmierten Prozessor, einen mehrfach programmierten Prozessor, einem ASIC (anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis), eine FPGA (feldprogrammierbare Gate-Anordnung) oder einer Kombination dieser Schaltkreise. Entsprechende Funktionen der Merkmalselemente wie beispielsweise der Informationserfassungseinheit 11 und etwas Ähnlichem können durch eine Vielzahl von Verarbeitungsschaltungen 81 umgesetzt werden oder diese Funktionen der Merkmalselemente können gemeinsam durch einen Verarbeitungsschaltkreis umgesetzt werden.
Wenn der Verarbeitungsschaltkreis 81 ein Prozessor ist, werden die Funktionen der Informationserfassungseinheit 11 und etwas Ähnliches durch eine Kombination mit Software oder etwas Ähnlichem (Software, Firmware, oder Software und Firmware) umgesetzt. Die Software oder etwas Ähnliches wird als ein Programm beschrieben und in einem Speicher gespeichert. Wie in 49 gezeigt, liest ein auf den Verarbeitungsschaltkreis 81 angewendeter Prozessor 82 das in einem Speicher 83 gespeicherte Programm aus und führt dieses aus, um dadurch die entsprechenden Funktionen der Merkmalselemente umzusetzen. Insbesondere umfassen die Fahrplankorrekturvorrichtung 101, 102, 103 und 104 jeweils den Speicher 83, welcher darin Programme speichert, welche durch den Verarbeitungsschaltkreis 81 ausgeführt werden, um folglich den Schritt zum Erfassen auszuführen, der relativen Position des eigenen Fahrzeugs X mit Bezug zu dem umgebenden Fahrzeugen, der Fahrer Steuerinformation des umgebenden Fahrzeugs und des Fahrplans, den Schritt zum Einstellen des Risikoberechnungsabschnitt, welcher eine bestimmte relative Positionsbeziehung mit dem Fahrpunkt S1 aufweist, falls das eigene Fahrzeug X entlang des Fahrplans fährt und den Fahrpunkt S1 umfasst, den Schritt zum Berechnen des Fahrrisikowerts, welche ein Risiko zu dem Zeitpunkt angibt, wenn das eigene Fahrzeug jeweils eine Vielzahl von Zielbereichen innerhalb des den Fahrpunkt S1 umfassenden Risikoberechnungsabschnitt befährt, auf der Basis der relativen Position zwischen dem Zielbereich 100 dem umgebenden Fahrzeug und der Fahrer Steuerinformation des umgebenden Fahrzeugs, den Schritt zum Entnehmen eines Abschnitts, dessen Fahrrisikowert R geringer als der bei dem Fahrpunkt S1 ist, aus dem Risikoberechnungsabschnitt, als den Risikoreduktionsabschnitt und den Schritt zum Korrigieren des Fahrplans, um das eigene Fahrzeug X dazu zu veranlassen, sich zu dem Risikoreduktionsabschnitt zu bewegen. Mit anderen Worten das Programm ausgeführt, um einen Computer dazu zu veranlassen, ein Verfahren oder eine Prozedur der Informationserfassungseinheit 11 und etwas Ähnliches auszuführen. Hierbei kann der Speicher 83 beispielsweise ein nicht flüchtiger oder flüchtiger Halbleiterspeicher wie beispielsweise ein RAM (Arbeitsspeicher), ein ROM (Nurlesespeicher), ein Flash-Speicher, ein EPROM (elektrisch programmierbarer Nurlesespeicher), ein EEPROM (elektrisch löschbarer programmierbarer Nurlesespeicher) oder etwas Ähnliches, eine HDD (Festplatte), eine magnetische Diskette, eine flexible Diskette, eine optische Diskette, eine Kompaktdiskette, eine Minidisk oder eine DVD (Digital Versatile Disk) und ein Laufwerk davon oder etwas Ähnliches sein oder jedes Speichermedium, welches in der Zukunft verwendet werden kann.
Der Fall wurde oben beschrieben, bei welchen die entsprechenden Funktionen der Informationserfassungseinheit 11 und etwas Ähnliches durch eine Hardware oder eine Software oder etwas Ähnliches umgesetzt werden. Dies ist allerdings lediglich ein beispielhafter Fall und es kann einen Fall geben, bei welchem manche Teile der Informationserfassungseinheit 11 und etwas Ähnliches durch eine zugewiesene Hardware umgesetzt wird und der andere Teil durch eine Software oder etwas Ähnliches umgesetzt wird. Beispielsweise kann es einen Fall geben, bei welchem die Funktion der Informationserfassungseinheit 11 durch den Verarbeitungsschaltkreis als die zugewiesene Hardware umgesetzt wird und die entsprechenden Funktionen der Merkmalselemente außer der Informationserfassungseinheit 11 umgesetzt werden, wenn der Verarbeitungsschaltkreis 81 als der Prozessor 82 das in dem Speicher 83 gespeicherte Programm ausliest und ausführt.
Somit kann der Verarbeitungsschaltkreis die oben beschriebenen Funktionen durch Hardware, Software oder etwas Ähnliches oder eine Kombination davon umsetzen
Weiter, obwohl angenommen wird, dass die Fahrplankorrekturvorrichtungen 101, 102, 103 und 104 jeweils eine On-Board-Fahrzeugvorrichtung in der obigen Beschreibung sind, können die oben beschriebenen Fahrplankorrekturvorrichtungen 101, 102, 103 und 104 ebenso auf ein System angewendet werden, welches als ein System gebildet ist, durch Kombinieren, in geeigneter Weise, einer Bordfahrzeugvorrichtung einer PND (tragbare Navigationsvorrichtung), einem Kommunikationsendgerät (beispielsweise einem tragbaren Endgerät wie beispielsweise einem Mobiltelefon, einem Smartphone, einem Tablet oder etwas Ähnliches), eine in diesen Vorrichtungen oder Endgeräten installierte Anwendungsfunktion und Server. In diesem Fall können die Funktionen oder die Merkmalselemente in den oben beschriebenen Fahrplankorrekturvorrichtungen 101, 102, 103 und 104 angeordnet sein, dezentral in diesen Vorrichtungen und Endgeräten sein, welche das System bilden, oder können angeordnet sein, in einer beliebigen Vorrichtung oder Endgerät zentralisiert zu sein. Als ein Beispiel kann die Fahrplankorrekturvorrichtung 101 aus der On-Board-Fahrzeugvorrichtung und dem Server gebildet sein, wie in 50 gezeigt. In dem in 50 gezeigten beispielhaften Fall sind die Informationserfassungseinheit 11 und die Fahrplankorrektureinheit 15 in der On-Board-Fahrzeugvorrichtung umfasst und sind die Risikoberechnungsabschnitt-Einstelleinheit 12, die Risikoberechnungseinheit 13 und die Risikoreduktionsabschnitt-Entnahmeeinheit 14 in dem Server umfasst.
In der vorliegenden Erfindung können die bevorzugten Ausführungsformen und Variationen frei kombiniert werden oder können geeignet geändert oder ausgelassen werden, ohne von dem Schutzbereich der Erfindung abzuweichen.
Während die Erfindung genau gezeigt und beschrieben wurde, ist die vorstehende Beschreibung in allen Aspekten darstellend und nicht beschränkend. Es versteht sich daher, dass zahlreiche Modifikationen und Variationen erdacht werden können, ohne von dem Schutzbereich der Erfindung abzuweichen.
Bezugszeichenliste

11: Informationserfassungseinheit
12: Risikoberechnungsabschnitt-Einstelleinheit
13: Risikoberechnungseinheit
14: Risikoreduktionsabschnitt-Entnahmeeinheit
15: Fahrplankorrektureinheit
16: Ausgabesteuereinheit
17: Bewegungsempfehlungswert-Berechnungseinheit
21: Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung
22: Fahrzeugsensor
23: Autonom Fahrsteuervorrichtung
24: Ausgabevorrichtung
25: Verkehrsinformationsempfangsvorrichtung
30: Instrumententafel
31: Kraftstoffanzeige
32: Geschwindigkeitsanzeige
33: Flüssigkristalls Paneel
101, 102, 103, 104: Fahrplankorrekturvorrichtung
241: Anzeigevorrichtung
242: Audioausgabevorrichtung
243: Bedienungseingabevorrichtung

Claims

Eine Fahrplankorrekturvorrichtung eines eigenen Fahrzeugs, bei welcher eine Autonom-Fahrsteuervorrichtung eine Fahrsteuerung auf der Basis eines Fahrplans des eigenen Fahrzeugs ausführt, umfassend: eine Informationserfassungseinheit zum Erfassen einer relativen Position des eigenen Fahrzeugs mit Bezug zu einem umgebenden Fahrzeug, einer Fahrsteuerinformation des umgebenden Fahrzeugs und des Fahrplans; eine Risikoberechnungsabschnitt-Einstelleinheit zum Einstellen eines Risikoberechnungsabschnitts, welcher eine bestimmte relative Positionsbeziehung mit einem Fahrpunkt aufweist, falls das eigene Fahrzeug entlang dem Fahrplan fährt, und den Fahrpunkt umfasst; eine Risikoberechnungseinheit zum Berechnen eines Fahrrisikowerts, welcher ein Risiko zu dem Zeitpunkt angibt, wenn das eigene Fahrzeug jeden einer Vielzahl von Zielbereichen innerhalb des den Fahrpunkt umfassenden Risikoberechnungsabschnitts befährt, auf der Basis einer relativen Position zwischen dem Zielbereich und dem umgebenden Fahrzeug und der Fahrsteuerinformation des umgebenden Fahrzeugs; eine Risikoreduktionsabschnittentnahmeeinheit zum Entnehmen eines Abschnitts, dessen Fahrrisikowert geringer als der bei dem Fahrpunkt ist, aus dem Risikoberechnungsabschnitt, als einen Risikoreduktionsabschnitt; und eine Fahrplankorrektureinheit zum Korrigieren des Fahrplans, um das eigene Fahrzeug dazu zu veranlassen, sich zu dem Risikoreduktionsabschnitt zu bewegen.
Fahrplankorrekturvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Fahrplankorrektureinheit den Fahrplan korrigiert, um das eigene Fahrzeug dazu zu veranlassen, sich zu dem Risikoreduktionsabschnitt zu bewegen, selbst wenn es einen Risikoerhöhungsabschnitt, dessen Fahrrisikowert höher als der bei dem Fahrpunkt ist, zwischen dem Fahrpunkt und dem Risikoreduktionsabschnitt gibt.
Fahrplankorrekturvorrichtung gemäß Anspruch 2, weiter umfassend: eine Bewegungsempfehlungswert-Berechnungseinheit zum Berechnen eines Bewegungsempfehlungswerts, welcher ein Index ist, welcher zum Bestimmen zu verwenden ist, ob sich von dem Fahrpunkt zu den Risikoreduktionsabschnitt bewegt werden soll, wobei die Fahrplankorrektureinheit bestimmt, ob der Fahrplan zu korrigieren ist, um das eigene Fahrzeug dazu zu veranlassen, sich zu dem Risikoreduktionsabschnitt zu bewegen, auf der Basis des Bewegungsempfehlungswerts, wenn der Risikoerhöhungsabschnitt zwischen dem Fahrpunkt und dem Risikoreduktionsabschnitt vorhanden ist.
Fahrplankorrekturvorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei für jeden der Risikoreduktionsabschnitte innerhalb des Risikoberechnungsabschnitt die Bewegungsempfehlungswert-Berechnungseinheit einen Abschnittsbewegungsempfehlungswert berechnet, welcher als ein Index dient, welche zum Bestimmen zu verwenden ist, ob sich zu dem Risikoreduktionsabschnitt durch den Risikoerhöhungsabschnitt zu bewegen ist, welcher ein unmittelbar vorhergehende Abschnitt des Risikoreduktionsabschnitts ist, und einen gesammelten Wert einstellt, welcher durch Sammeln der Abschnittsbewegungsempfehlungswerte von dem Fahrpunkt zu dem Risikoreduktionsabschnitt erhalten wird, als den Bewegungsempfehlungswert für den Risikoreduktionsabschnitt.
Fahrplankorrekturvorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei die Bewegungsempfehlungswert-Berechnungseinheit den Abschnittsbewegungsempfehlungswert auf der Basis eines Integrationswerts von Differenzen jeweils zwischen dem Fahrrisikowert in dem Risikoerhöhungsabschnitt, welcher ein unmittelbar vorhergehender Abschnitt des Risikoreduktionsabschnitt ist, und dem Fahrrisikowert bei dem Fahrpunkt einstellt.
Fahrplankorrekturvorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei die Bewegungsempfehlungswert-Berechnungseinheit den Abschnittsbewegungsempfehlungswert auf der Basis eines maximalen Werts des Fahrrisikowerts in dem Risikoerhöhungsabschnitt einstellt, welcher ein unmittelbar vorhergehender Abschnitt des Risikoreduktionsabschnitts ist.
Fahrplankorrekturvorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei die Bewegungsempfehlungswert-Berechnungseinheit den Abschnittsbewegungsempfehlungswert auf der Basis eines Integrationswerts von Differenzen jeweils zwischen dem Fahrrisikowert bei dem Fahrpunkt und dem Fahrrisikowert in dem Risikoreduktionsabschnitt einstellt.
Fahrplankorrekturvorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei die Bewegungsempfehlungswert-Berechnungseinheit den Abschnittsbewegungsempfehlungswert auf der Basis eines minimalen Werts des Fahrrisikowerts in dem Risikoreduktionsabschnitt einstellt.
Fahrplankorrekturvorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei die Bewegungsempfehlungswert-Berechnungseinheit den Abschnittsbewegungsempfehlungswert für den Risikoreduktionsabschnitt einstellt, welcher ein Berechnungsziel des Bewegungsempfehlungswerts ist, auf der Basis eines Werts, welche durch integrieren einer Differenz zwischen dem Fahrrisikowert bei dem Fahrpunkt und dem minimalen Wert des Fahrrisikowerts in dem Risikoreduktionsabschnitt erhalten ist, welcher das Berechnungsziel ist, mit einer Strecke oder einer Zeit, für welche das eigene Fahrzeug fährt, nachdem sich das eigene Fahrzeug zu einem Punkt bewegt, bei welchem der Fahrrisikowert für den Risikoreduktionsabschnitt, welcher das Berechnungsziel ist, ein minimaler Wert wird.
Fahrplankorrekturvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Fahrsteuerinformation des umgebenden Fahrzeugs eine Information umfasst, welche angibt, ob ein autonomes Fahren oder ein manuelles Fahren, oder eine Information, welche ein autonomes Fahrniveau angibt.
Fahrplankorrekturvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Fahrsteuerinformation des umgebenden Fahrzeugs eine Steuerinformation über einen Lenkstellmotor, einen Antriebsstellmotor oder einen Bremsstellmotor des umgebenden Fahrzeugs umfasst.
Fahrplankorrekturvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Informationserfassungseinheit die relative Position des eigenen Fahrzeugs mit Bezug zu dem umgebenden Fahrzeug auf der Basis einer Detektionsinformation eines an dem eigenen Fahrzeug angebrachten Sensors erfasst und die Risikoberechnungsabschnitt-Einstelleinheit einen Bereich, bei welchem das umgebende Fahrzeug, dessen relative Position mit Bezug zu dem eigenen Fahrzeug durch die Informationserfassungseinheit unter Verwendung des an dem eigenen Fahrzeug angebrachten Sensor erfasst ist, vorhanden ist, als den Risikoberechnungsabschnitt einstellt.
Fahrplankorrekturvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Informationserfassungseinheit die relative Position des eigenen Fahrzeugs mit Bezug zu dem umgebenden Fahrzeug unter Verwendung von Verkehrsinformation erfasst und die Risikoberechnungsabschnitt-Einstelleinheit einen Bereich, bei welchem das umgebende Fahrzeug, dessen relative Position mit Bezug zu dem eigenen Fahrzeug durch die Informationserfassungseinheit unter Verwendung der Verkehrsinformation erfasst ist, vorhanden ist, als den Risikoberechnungsabschnitt einstellt.
Fahrplankorrekturvorrichtung gemäß Anspruch 1, weiter umfassend: eine Ausgabesteuereinheit, welche eine Ausgabevorrichtung in dem eigenen Fahrzeug dazu veranlasst, eine Information auszugeben, welche angibt, ob der Risikoreduktionsabschnitt vorhanden ist oder nicht.
Fahrplankorrekturvorrichtung gemäß Anspruch 14, wobei die Ausgabesteuereinheit die Ausgabevorrichtung dazu veranlasst, ein Vergleichsergebnis der Risikowerte bei dem Fahrpunkt und anderen Bereichen in dem Risikoberechnungsabschnitt auszugeben.
Fahrplankorrekturvorrichtung gemäß Anspruch 14, wobei die Ausgabevorrichtung eine Anzeigevorrichtung ist, und wenn die Fahrplankorrektureinheit den Fahrplan korrigiert, um das eigene Fahrzeug dazu zu veranlassen, sich zu dem Risikoreduktionsabschnitt zu bewegen, ein Bewegungspfad des eigenen Fahrzeugs zu dem Risikoreduktionsabschnitt gemäß dem korrigierten Fahrplan auf der Anzeigevorrichtung angezeigt wird.
Fahrplankorrekturvorrichtung gemäß Anspruch 16, wobei die Anzeigevorrichtung ein Head-up-Display ist und die Fahrsteuerinformation des umgebenden Fahrzeugs auf dem Head-up-Display angezeigt wird, während dieses auf einen nach vorne gerichteten Panorama des eigenen Fahrzeugs überlagert wird.
Ein Fahrplankorrekturverfahren eines eigenen Fahrzeugs, bei welchem eine Autonom-Fahrsteuervorrichtung eine Fahrsteuerung auf der Basis eines Fahrplans des eigenen Fahrzeugs ausführt, umfassend: Erfassen einer relativen Position des eigenen Fahrzeugs mit Bezug zu einem umgebenden Fahrzeug, einer Fahrsteuerinformation des umgebenden Fahrzeugs und des Fahrplans; Einstellen eines Risikoberechnungsabschnitts, welcher eine bestimmte relative Positionsbeziehung mit einem Fahrpunkt aufweist, falls das eigene Fahrzeug entlang dem Fahrplan fährt, und den Fahrpunkt umfasst; Berechnen eines Fahrrisikowerts, welcher ein Risiko zu dem Zeitpunkt angibt, wenn das eigene Fahrzeug jeweils eine Vielzahl von Zielbereichen innerhalb des den Fahrpunkt umfassenden Risikoberechnungsabschnitts befährt, auf der Basis einer relativen Position zwischen dem Zielbereich und dem umgebenden Fahrzeug und der Fahrsteuerinformation des umgebenden Fahrzeugs; Entnehmen eines Abschnitts, dessen Fahrrisikowert geringer als der bei dem Fahrpunkt ist, aus dem Risikoberechnungsabschnitt, als einen Risikoreduktionsabschnitt; und Berechnen des Fahrplans, um das eigene Fahrzeug dazu zu veranlassen, sich zu dem Risikoreduktionsabschnitt zu bewegen.