DE112017006439T5

DE112017006439T5 - Verfahren für Kupplungsberührungspunkt-Charakterisierung

Info

Publication number: DE112017006439T5
Application number: DE112017006439.2T
Authority: DE
Inventors: Stijn Goossens; Ben Goyens
Original assignee: Dana Automotive Systems Group LLC
Current assignee: Dana Automotive Systems Group LLC
Priority date: 2016-12-21
Filing date: 2017-12-21
Publication date: 2019-09-12
Also published as: BR112019012955A2; CN110300861A; JP2020502440A; US11384802B2; US20210199163A1; WO2018119245A1; US20200332845A1; US10948033B2

Abstract

Ein Verfahren zum Bestimmen eines Berührungspunkts (Kiss Points). Eine Antriebseinheit mit einem oder mehreren Motoren mit einer Motorausgangswelle ist vorgesehen. Eine oder mehrere Betätigungsprofile laufen ab und ein Wert des Motorstroms und Motorwellenpositionsdaten werden gemessen. Die gemessenen Daten werden gefiltert und ein oder mehrere Motorstrom/Motorwellenpositions-Diagramme mit einer oder mehreren Kurven mit einem Bereich hoher Kraft und hohen Stroms werden erzeugt. Eine Ableitung wird über die Kurven berechnet und eine Neigung des Bereichs hoher Kraft und hohen Stroms wird bestimmt. Ein Schwellenwert für relative Neigung wird bestimmt durch Multiplizieren der Neigungen mit einem vorbestimmten Prozentsatz. Eine oder mehrere Linien mit einer Neigung, die im Wesentlichen gleich dem Schwellenwert für relative Neigung ist, werden gezeichnet. Der Berührungspunkt (Kiss Point) wird bestimmt auf der Grundlage der Position der Motorwelle, an der die Ableitung der Kurven gleich der Neigung der gezeichneten Linien ist.

Description

Querverweis auf bezogene Anmeldungen
Die vorliegende Anmeldung beansprucht den Nutzen der provisorischen US-Patentanmeldung Nr. 62/437,344 , die am 21. Dezember 2016 eingereicht wurde und die hier in ihrer Gesamtheit einbezogen wird.
Gebiet der Offenbarung
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein Verfahren zum Charakterisieren des Berührungspunkts (Kiss Point) einer in einem Fahrzeug verwendeten Kupplungsanordnung.
Hintergrund der Offenbarung
Verschiedene Verfahren der Charakterisierung einer Bezugsposition oder eines Berührungspunkts (Kiss Point) für eine Kupplung oder eine Kupplungspaketanordnung sind im Stand der Technik bekannt. Typischerweise werden Fahrzeug-Kupplungspaketanordnungen in einer Fahrzeug-Antriebseinheit gefunden, wie, aber nicht hierauf beschränkt, einer Vorderantriebseinheit, einer Hinterantriebseinheit, einer Tandemvorderachsen-Antriebseinheit und/oder einer Tandemhinterachsen-Antriebseinheit eines Fahrzeugs. Die Kupplungspaketanordnung steuert genau die Grö-ße des Drehmoments, das von einem Motor zu dem Rad / zu den Rädern des Fahrzeugs übertragen wird durch Ausüben einer Kraft auf mehrere Kupplungsplatten. Bei herkömmlichen Kupplungspaketanordnungen ist ein erster Teil der mehreren Kupplungsplatten antriebsmäßig mit einer Achsenhalbwelle verbunden, und ein zweiter Teil der mehreren Kupplungsplatten ist antriebsmäßig mit einem Seitenzahnrad einer Differenzialanordnung innerhalb des Antriebseinheit des Fahrzeugs verbunden.
Die 1-3 der Offenbarung illustrieren ein herkömmliches Verfahren zur Beschreibung bzw. Charakterisierung der Bezugsposition oder des Berührungspunkts (Kiss Point) einer Kupplungspaketanordnung. Die herkömmlichen Verfahren zum Charakterisieren der Bezugsposition oder des Berührungspunkts (Kiss Point) der Kupplungspaketanordnung verwenden das Drehmoment des Motors, um eine Bezug zwischen der Kupplungskraft und der Position des Motors zu identifizieren. Wie durch Bezugnahme auf die 1 und 2 der Offenbarung ersichtlich ist, enthält das Motordrehmoment/Motorpositions-Diagramm eine Kupplungspaket-Einrückkurve 2 und eine Kupplungspaket-Freigabekurve 4, um eine Bezugspositions- oder Berührungspunktkurve (Kiss Point-Kurve) 6 zu bestimmen. Die Genauigkeit dieses Verfahrens zum Schätzen der Grö-ße der Kupplungskraft, die auf die mehreren Kupplungsplatten des Kupplungspakets ausgeübt wird, ist abhängig von: (i) den Unterschieden in den Kupplungen oder Kupplungspaketanordnungen in Bezug auf ihre Geometrie und mechanischen Toleranzen (C_geom), (ii) die Leistungsvariationen zwischen den Motoren, in die hinsichtlich der Größe des verfügbaren Drehmoments für einen gegebenen zugeführten Strom verwendet werden (k_t), und (iii) die Toleranzen der Steuereinheit zum Messen der Größe des dem Motor zugeführten Stroms (I_clamp & I_release).
Zusammen mit der Beziehung zwischen der Kupplungskraft und der Position des Motors muss eine Bezugsposition für Zwecke der Steuervorrichtung bestimmt werden. Typischerweise wird die in der Kupplungspaketanordnung charakterisierte Bezugsposition als der Berührungspunkt (Kiss Point) bezeichnet. Der Berührungspunkt (Kiss Point) ist der Punkt, an dem der Motor beginnt, eine Kraft auf die mehreren Kupplungsplatten des Kupplungspakets auszuüben. Das herkömmliche Verfahren zum Bestimmen des Berührungspunkts (Kiss Points) erfordert eine Erfassung und Bestimmung, wenn die Neigung der gemessenen Einrückkurve einen bestimmten absoluten Wert überschreitet. Wenn die gleiche Fahrzeugantriebseinheiten-Hardware verwendet wird, würde man die gleiche Kupplungskraftschätzung und den gleichen Berührungspunkt (Kiss Point) für verschiedene Motoren und Steuereinheiten erwarten. Jedoch illustriert, wie in 3 der Offenbarung illustriert ist, das Diagramm graphisch, dass die Verwendung von verschiedenen Motoren innerhalb der gleichen Antriebseinheit einen unterschiedlichen Berührungspunkt (Kiss Point) und eine unterschiedliche Motorposition bereitstellt, um diesen Berührungspunkt (Kiss Point) zu erzielen. Es ist daher vorteilhaft, ein robusteres Verfahren zum Identifizieren, Charakterisieren und Schätzen einer Bezugsposition für einen Motor einer Antriebseinheit zu entwickeln, das unabhängig von den Variationen ist, die in den Motoren, den Steuereinheiten und anderen betriebsmäßigen Komponenten, die innerhalb einer Kupplungspaketanordnung verwendet werden, gefunden werden.
Kurzfassung der Offenbarung
Ein Verfahren zum Bestimmen eines Berührungspunkts (Kiss Point). Eine Antriebseinheit mit einer oder mehreren Kupplungspaketanordnungen, ein oder mehrere Motoren mit einer Motorausgangswelle und einer oder mehreren Krafttranslationsvorrichtungen ist vorgesehen. Ein oder mehrere Betätigungsprofile werden betrieben. Während das eine oder die mehreren Betätigungsprofile betrieben werden, werden eine Größe des verwendeten Motorstroms und eine Motorausgangswellenposition gemessen. Die gemessenen Motorstrom- und Motorausgangswellenpositionsdaten werden gefiltert und ein oder mehrere Motorstrom/Motorwellenpositions-Diagramme mit einer oder mehreren Kurven mit einem Bereich für hohe Kraft und hohen Strom werden erzeugt. Wenn die eine oder die mehreren Kurven erzeugt und aufgezeichnet wurden, wird eine Ableitung über die eine oder die mehreren Kurven berechnet, und eine oder mehrere Neigungen des Bereichs der hohen Kraft und des hohen Stroms werden bestimmt. Ein relativer Neigungsschwellenwert wird bestimmt durch Multiplizieren der einen oder der mehreren Neigungen des Bereichs der hohen Kraft und des hohen Stroms der einen oder der mehreren Kurven mit einem vorbestimmten Prozentsatz. Eine oder mehrere Linien mit einer Neigung, die im Wesentlichen gleich dem relativen Neigungsschwellenwert ist, werden in das eine oder die mehreren erzeugten Motorstrom/Motorwellenpositions-Diagramme gezeichnet. Der Berührungspunkt (Kiss Point) für den einen oder die mehreren Motoren wird bestimmt auf der Grundlage der Position der Motorausgangswelle, an der die Ableitung der einen oder der mehreren Kurven gleich der Neigung der einen oder der mehreren aufgezeichneten Linien ist.
Figurenliste
Die vorgenannten sowie andere Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden für den Fachmann ohne Weiteres ersichtlich anhand der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese angesichts der begleitenden Zeichnungen betrachtet wird, in denen:

1 eine graphische Darstellung und eine Gleichung sind, die ein herkömmliches Verfahren zum Charakterisieren einer Bezugsposition für eine Kupplungspaketanordnung eines Fahrzeugs beschreiben;
2 eine Gleichung ist, die das herkömmliche Verfahren zum Bestimmen der Beziehung zwischen der Kupplungskraft und der Position des Motors beschreibt, die in 1 illustriert und neu geschrieben ist;
3 eine graphische Darstellung ist, die illustriert, wie die Bezugsposition sich mit verschiedenen Motoren ändert, wenn das herkömmliche Verfahren des Charakterisierens einer Kupplungspaketanordnung verwendet wird;
4 eine schematische Aufsicht auf ein Fahrzeug mit einer oder mehreren Antriebseinheiten mit einer Kupplungspaketanordnung, an der der Berührungspunkt (Kiss Point) charakterisiert wird, entsprechend einem Ausführungsbeispiel der Offenbarung ist;
5 eine schematische Aufsicht auf ein anderes Fahrzeug mit einer oder mehreren Antriebseinheiten mit einer Kupplungspaketanordnung, an der der Berührungspunkt (Kiss Point) charakterisiert wird, entsprechend einem Ausführungsbeispiel der Offenbarung ist;
6 eine schematische Aufsicht auf noch ein anderes Fahrzeug mit einer oder mehreren Antriebseinheiten mit einer Kupplungspaketanordnung, an der der Berührungspunkt (Kiss Point) charakterisiert wird, entsprechend einem Ausführungsbeispiel der Offenbarung ist;
7 eine schematische Aufsicht auf noch ein weiteres anderes Fahrzeug mit einer oder mehreren Antriebseinheiten mit einer Kupplungspaketanordnung, an der der Berührungspunkt (Kiss Point) charakterisiert wird, entsprechend einem Ausführungsbeispiel der Offenbarung ist;
8 eine schematische Aufsicht auf eine Antriebseinheit mit einer oder mehreren Kupplungspaketanordnungen, an denen der Berührungspunkt (Kiss Point) charakterisiert wird, entsprechend einem Ausführungsbeispiel der Offenbarung ist;
9 ein Flussdiagramm ist, das ein Verfahren zum Beschreiben oder Bestimmen des Berührungspunktes (Kiss Point) für eine oder mehrere Kupplungspaketanordnungen einer Antriebseinheitanordnung entsprechend einem Ausführungsbeispiel der Offenbarung;
10 eine grafische Darstellung ist, die das Verfahren zum Beschreiben oder Bestimmen des Berührungspunktes (Kiss Point) für eine oder mehrere Kupplungspaketanordnungen entsprechend dem in 9 dargestellten Ausführungsbeispiel der Offenbarung.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER OFFENBARUNG
Es sei verstanden, dass die Erfindung verschiedene alternative Ausrichtungen und Schrittfolgen annehmen kann, außer wenn ausdrücklich etwas anderes angegeben ist. Es sei auch verstanden, dass die spezifischen Vorrichtungen und Prozesse, die in der beigefügten Zeichnung dargestellt sind und in der Anmeldung beschrieben sind, nur beispielhafte Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Konzepte sind, die hier offenbart und definiert sind. Somit sind spezifische Abmessungen, Richtungen oder andere physikalische Eigenschaften, die sich auf verschiedene offenbarte Ausführungsbeispiele beziehen, nicht als einschränkend anzusehen, es sei denn, es wird ausdrücklich Anderes ausgedrückt.
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein robustes Verfahren zum Beschreiben bzw. Charakterisieren oder Bestimmen einer Referenzposition oder eines Berührungspunktes (Kiss Point) einer Kupplung oder einer Kupplungspaketanordnung, die in einer Antriebseinheit eines Fahrzeuges verwendet werden. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das hier beschriebenen Verfahren in Kombination mit einer Antriebseinheit, wie einer Vorderantriebseinheit, einer hinteren Antriebseinheit, einer Antriebseinheit einer vorderen Tandemachse, einer Antriebseinheit einer hinteren Tandemachse, einer Differenzialanordnung und/oder jeder anderen Fahrzeugantriebseinheit, die eine oder mehrere Kupplungen oder Kupplungspaketanordnungen aufweisen, aber die Antriebseinheit ist nicht darauf eingeschränkt.
Es liegt im Bereich dieser Offenbarung und als ein nichteinschränkendes Beispiel, dass das hier offenbarte Verfahren zum Beschreiben bzw. Charakterisieren oder Bestimmen einer Referenzposition oder eines Berührungspunktes (Kiss Point) einer Kupplungspaketanordnung in Automotiv-, Off-Road-Fahrzeug-, Geländefahrzeug-, Konstruktions-, Struktur-, Marine-, Raumfahrt-, Eisenbahn-, Militär-, Maschinenbau-, Robotik- und/oder Verbrauchsgüter-Anwendungen verwendet werden kann. Außerdem kann als nichteinschränkendes Beispiel das hier beschriebene Verfahren auch in einem Personenkraftfahrzeug, elektrischem Fahrzeug, Hybridfahrzeug, Nutzfahrzeug und/oder schweren Nutzfahrzeuganwendungen verwendet werden.
4 eine schematische Aufsicht auf ein Fahrzeug 100 mit einer Kupplung oder Kupplungspaketanordnung, an denen der Berührungspunkt (Kiss Point) charakterisiert wird, entsprechend einem Ausführungsbeispiel der Offenbarung ist. Wie in 4 der Offenbarung dargestellt ist und als ein nicht einschränkendes Beispiel, weist das Fahrzeug 100 einen Motor 104 auf, der antriebsmäßig mit einem Getriebe 106 verbunden ist. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann der Motor 104 des Fahrzeugs 100 eine Verbrennungskraftmaschine, ein elektrischer Motor, eine Dampfturbine und/oder eine Gasturbine sein. Eine Getriebeausgangswelle 108 ist dann antriebsmäßig mit einem Ende des Getriebes 106 verbunden, das dem Motor 104 entgegengesetzt ist. Das Getriebe 106 ist ein Leistungsmanagementsystem, das eine gesteuerte Anwendung der von dem Motor 104 erzeugten Rotationskraft bzw. -energie mittels einer Getriebebox vorsieht.
Eine Eingangswelle 110 eines Verteilergetriebes ist mit einem Ende der Getriebeausgangswelle 108, entgegengesetzt zum Getriebe 106 verbunden. Ein Ende der Eingangswelle 110 eines Verteilergetriebes, entgegengesetzt zur Getriebeausgangswelle 108, ist antriebsmäßig mit mindestens einem Teil eines Verteilergetriebes 112 des Fahrzeugs 100 verbunden. Das Verteilergetriebe 112 des Fahrzeugs 100 wird verwendet, um die Rotationsleistung von dem Getriebe 106 an ein Vorderachsensystem 114 und ein Tandemachsensystem 116 des Fahrzeugs 100 unter Verwendung einer Reihe von Zahnrändern und Antriebswellen selektiv zu übertragen. Wie in 4 der Offenbarung dargestellt ist und als ein nicht einschränkendes Merkmal, umfasst das Verteilergetriebe 112 eine erste Verteilergetriebe-Ausgangswelle 118 und eine zweite Verteilergetriebe-Ausgangswelle 120.
Eine erste Welle 122 erstreckt sich von der ersten Verteilergetriebe-Ausgangswelle 118 zu dem Vorderachsensystem 114 des Fahrzeugs 100. Die erste Welle 122 überträgt die Rotationsleistung von dem Verteilergetriebe 112 zu dem Vorderachsensystem 114 des Fahrzeugs 100, wobei das Verteilergetriebe 112 mit dem Vorderachsensystem 114 antriebsmäßig verbunden wird. Es liegt im Bereich dieser Offenbarung und als nichteinschränkendes Beispiel, dass die erste Welle 122 eine Antriebswelle, eine Gelenkwelle, eine Kardanwelle oder eine Doppelkardanwelle sein kann.
Eine Eingangswelle 124 eines Vorderachsensystems ist antriebsmäßig mit einem Ende der ersten Welle 122, entgegengesetzt zur ersten Ausgangswelle 118 des Verteilergetriebes, verbunden. Die Eingangswelle 124 des Vorderachsensystem verbindet antriebsmäßig die erste Welle 122 mit einer Vorderachsen-Differenzialanordnung 126 des Vorderachsensystems 114 des Fahrzeugs 100. Wie in 4 der Offenbarung dargestellt ist und als ein nicht einschränkendes Beispiel, ist mindestens ein Abschnitt eines Endes der Eingangswelle 124 des Vorderachsensystems, gegenüberliegend zu der ersten Welle 122, antriebsmäßig mit der Vorderachsen-Differenzialanordnung 126 verbunden. Im Bereich dieser Offenbarung liegend und als ein nichteinschränkendes Beispiel kann die Eingangswelle 124 des Vorderachsensystems eine Eingangswelle eines Vorderachsendifferenzials, eine Kopplungswelle, ein Achsschenkel bzw. Flanschwelle oder eine Vorderdifferenzial-Ritzelwelle sein. Die Vorderachsen-Differenzialanordnung 126 ist ein Satz von Zahnrädern, der ermöglicht, dass das oder die äußeren Antriebsräder eines Fahrzeugs 100 mit einer schnelleren Geschwindigkeit als das oder die inneren Antriebsräder rotieren. Die Drehleistung wird über das Vorderachsensystem 114 übertragen, wie weiter unten ausführlicher beschrieben wird.
Das Vorderachsensystem 114 umfasst außerdem eine erste Halbwelle 128 der Vorderachse und eine zweite Halbwelle 130 der Vorderachse. Wie in 4 der Offenbarung dargestellt ist und als ein nicht einschränkendes Beispiel, erstreckt sich die erste Vorderachsen-Halbwelle 128 im Wesentlichen senkrecht zu der Eingangswelle 124 des Vorderachsensystems des Fahrzeugs 100. Mindestens ein Abschnitt eines ersten Endbereichs 132 der ersten Vorderachsen-Halbwelle 128 ist antriebsmäßig mit einer ersten Vorderachsen-Radanordnung 134 verbunden und mindestens ein Abschnitt eines zweiten Endbereichs 136 der ersten Vorderachsen-Halbwelle 128 ist antriebsmäßig mit einem Ende des Vorderachsen-Differenzialsanordnung 126 verbunden. Im Bereich dieser Offenbarung liegend und als ein nichteinschränkendes Beispiel kann der zweite Endbereich 136 der ersten Vorderachsen-Halbwelle 128 antriebsmäßig mit einem Vorderdifferenzial-Seitengetriebe, einer getrennten Steckwelle bzw. Flanschwelle (stub shaft), einer getrennten Koppelwelle, einer ersten Vorderachsendifferenzial-Ausgangswelle, einer Anordnung zum Verbinden und Lösen einer ersten Vorderachsen-Halbwelle und/oder einer Welle, die als Teil eines Vorderachsendifferenzial-Seitengetriebes gebildet ist, verbunden sein.
Die zweite Vorderachsen-Halbwelle 130 des Fahrzeugs 100 erstreckt sich im Wesentlichen senkrecht zu der Eingangswelle 124 des Vorderachsensystems. Mindestens ein Abschnitt eines ersten Endbereichs 138 der zweiten Vorderachsen-Halbwelle 130 ist antriebsmäßig mit einer zweiten Vorderachsenradanordnung 140 des Fahrzeugs 100 verbunden. Wie in 4 der Offenbarung dargestellt ist und als ein nicht einschränkendes Beispiel, ist mindestens ein Abschnitt eines zweiten Endbereichs 142 der zweiten Vorderachsen-Halbwelle 130 ist antriebsmäßig mit einem Ende der Vorderachsen-Differenzialanordnung 126, entgegengesetzt zu der ersten Vorderachsen-Halbwelle 128 verbunden. Im Bereich dieser Offenbarung liegend und als ein nichteinschränkendes Beispiel kann der zweite Endbereich 142 der zweiten Vorderachsen-Halbwelle 130 antriebsmäßig mit einem Vorderachsendifferenzial-Seitengetriebe, einer getrennten Steckwelle bzw. Flanschwelle (stub shaft), einer getrennten Koppelwelle, einer zweiten Vorderachsendifferenzial-Ausgangswelle, einer Anordnung zum Verbinden und Lösen einer zweiten Vorderachsen-Halbwelle und/oder einer Welle, die als Teil eines Vorderachsendifferenzial-Seitengetriebes gebildet ist, verbunden sein.
Entsprechend dem in 4 dargestellten Ausführungsbeispiel der Offenbarung und als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das Vorderachsensystem 114 des Fahrzeugs 100 außerdem die Verwendung einer oder mehrerer Kupplungspaketanordnungen 144 des Vorderachsendifferenzials einschließen. Die eine oder mehreren Kupplungspaketanordnungen 144 des Vorderachsendifferenzials werden verwendet, um genau den Betrag des Drehmoments, das durch den Motor 104 an die ersten und/oder zweiten Vorderachsenradanordnungen 134 und/oder 140 des Fahrzeugs 100 übertragen wird, zu steuern. Um einen Betrag einer Kraft auf die eine oder mehreren Kupplungspaketanordnungen 144 des Vorderachsendifferenzials aufzubringen, ist ein erster Motor 146 funktionsmäßig mit mindestens einem Teil der einen oder mehreren Kupplungspaketanordnungen 144 des Vorderachsendifferenzials des Fahrzeugs 100 verbunden. Es liegt im Bereich dieser Offenbarung und als ein nicht einschränkendes Beispiel, dass der erste Motor 146 der einen oder mehreren Kupplungspaketanordnungen 144 des Vorderachsendifferenzials ein elektrischer Motor, eine Stellvorrichtung, ein Linearantrieb, ein Pneumatikantrieb, ein Hydraulikantrieb, ein elektromechanischer Antrieb, ein elektromagnetischer Antrieb und/oder jede andere Art von Motor, der in der Lage ist, einen Energiebetrag in mechanische Energie umzuwandeln, sein kann.
Der erste Motor 146 der einen oder mehreren Kupplungspaketanordnungen 144 des Vorderachsendifferenzials sind über einen oder mehrere ersten Motor-Datenlinks 150 mit einer Steuereinheit 148 verbunden. Der eine oder die mehreren ersten Motor-Datenlinks 150 gestatten eine Verbindung zwischen dem ersten Motor 146 und der Steuereinheit 148 des Fahrzeugs 100. Als ein nicht einschränkendes Beispiel können der eine oder die mehreren ersten Motor-Datenlinks 150 des Fahrzeugs 100 eine oder mehrere optische Faserleitungen und/oder eine oder mehrere elektrische Leitungen sein, die die Steuereinheit 148 mit dem ersten Motor 146 der einen oder mehreren Kupplungspaketanordnungen 144 des Vorderachsendifferenzials optisch und/oder elektrisch verbinden.
In Übereinstimmung mit dem in 4 das Ausführungsbeispiels der Offenbarung und als ein nicht einschränkendes Beispiel kann die Steuereinheit 148 mit einem Fahrzeugbus 152 über einen oder mehrere Steuereinheit-Datenlinks 154 verbunden sein. Es liegt im Bereich dieser Offenbarung und als nichteinschränkendes Beispiel, dass der Fahrzeugbus 152 ein CAN-Bus (Controller Area Network) oder eine CAN-Bus, der die J-1939 Standards der Society of Automotive Engineers (SAE) erfüllt, sein kann. Zusätzlich liegt es im Bereich dieser Offenbarung und als ein nicht einschränkendes Beispiel, dass der eine oder die mehreren Steuereinheit-Datenlinks 154 eine oder mehrere optische Faserleitungen und/oder eine oder mehrere elektrische Leitungen sein können, die die Steuereinheit 148 mit dem Fahrzeugbus 152 des Fahrzeugs 100 optisch und/oder elektrisch verbinden.
Ein Ende der zweiten Ausgangswelle 120 des Verteilergetriebes ist antriebsmäßig mit einem Ende des Verteilergetriebes 112, entgegengesetzt zur Eingangswelle 110 des Verteilergetriebes verbunden. Eine zweite Welle 158 geht von der zweiten Ausgangswelle 120 des Verteilergetriebes zu einem vorderen Tandemachsensystem 156 des Tandemachsensystems 116 des Fahrzeugs 100 aus. Es liegt im Bereich dieser Offenbarung und als nichteinschränkendes Beispiel, dass die zweite Welle 158 des Fahrzeugs 100 eine Antriebswelle, eine Gelenkwelle, eine Kardanwelle oder eine Doppelkardanwelle sein kann.
Eine Eingangswelle 160 eines vorderen Tandemachsensystems ist antriebsmäßig mit einem Ende der zweiten Welle 158, entgegengesetzt zur zweiten Ausgangswelle 120 des Verteilergetriebes, verbunden. Als ein nichteinschränkendes Beispiel kann die Eingangswelle 160 des vorderen Tandemachsensystems eine Eingangswelle eines vorderen Tandemachsendifferenzials, eine Koppelwelle, eine Steck-bzw. Flanschwelle, eine Ritzelwelle des vorderen Tandemachsendifferenzials, eine Eingangswelle eines Zwischenachsendifferenzials oder eine Zwischenachsendifferenzial-Ritzelwelle sein.. Eine Zwischenachsendifferenzialanordnung 162 des vorderen Tandemachsensystems 156 des Fahrzeugs 100 ist antriebsmäßig mit einem Ende der Eingangswelle 160 der vorderen Tandemachse, entgegengesetzt zur zweiten Antriebswelle 158 verbunden. Die Zwischenachsdifferenzial-Anordnung 162 ist eine Vorrichtung, welche die Drehleistung, die vom Motor 104 erzeugt wird, auf die Achsen in einem Fahrzeug 100 aufteilt. Die Drehleistung wird über das vordere Tandemachsensystem 156 übertragen, wie weiter unten ausführlicher beschrieben wird.
Die in 4 der Offenbarung dargestellt ist und als nicht ein einschränkendes Beispiel ist die Zwischenachsendifferenzialanordnung 162 des Fahrzeugs 100 antriebsmäßig mit einer vorderen Tandemachsen-Differenzialanordnung 164 und einer Ausgangswelle 166 des vorderen Tandemachsensystems verbunden. Die vordere Tandemachsen-Differentialanordnung 164 ist ein Satz von Zahnrädern, der eine Drehung des äußeren Antriebsrads (der äußeren Antriebsräder) eines mit Rädern versehenen Fahrzeugs 100 mit einer höheren Geschwindigkeit als des inneren Antriebsrads (als die inneren Antriebsrädern) gestattet.
Das vordere Tandemachsensystem 156 des Fahrzeugs 100 umfasst außerdem eine erste Halbwelle 168 der vorderen Tandemachse und eine zweite Halbwelle 170 der vorderen Tandemachse. Wie in 4 der Offenbarung dargestellt ist und als ein nicht einschränkendes Beispiel, erstreckt sich die erste Halbwelle 168 der vorderen Tandemachse im Wesentlichen senkrecht zu der Eingangswelle 160 der vorderen Tandemachse des Fahrzeugs 100. Mindestens ein Abschnitt eines ersten Endbereichs 172 der ersten Halbwelle 168 der vorderen Tandemachse ist antriebsmäßig mit einer ersten Radanordnung 174 der vorderen Tandemachse verbunden und mindestens ein Abschnitt eines zweiten Endbereichs 176 der ersten Halbwelle 168 der vorderen Tandemachse ist antriebsmäßig mit einem Ende der Vordertandemachsen-Differenzialanordnung 164 verbunden. Im Bereich dieser Offenbarung liegend und als ein nichteinschränkendes Beispiel kann der zweite Endbereich 176 der ersten Halbwelle 168 der vorderen Tandemachse antriebsmäßig mit einem Vordertandemachsendifferenzial-Seitengetriebe, einer getrennten Steckwelle bzw. Flanschwelle (stub shaft), einer getrennten Koppelwelle, einer ersten Ausgangswelle des vorderen Tandemachsendifferenzials, einer Anordnung zum Verbinden und Lösen einer ersten Vordertandemachsen-Halbwelle und/oder einer Welle, die als Teil eines Vordertandemachsendifferenzial-Seitengetriebes gebildet ist, verbunden sein.
Entsprechend dem in 4 dargestellten Ausführungsbeispiel der Offenbarung und als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das vordere Tandemachsensystem 156 des Fahrzeugs 100 außerdem die Verwendung einer ersten Kupplungspaketanordnung 178 des Vordertandemachsendifferenzials einschließen. Die erste Kupplungspaketanordnung 178 des Vordertandemachsendifferenzials wird verwendet, um genau den Betrag des Drehmoments, das durch den Motor 104 an die erste Vordertandemachsen-Radanordnung 174 des Fahrzeugs 100 übertragen wird, zu steuern. Um einen Betrag einer Kraft auf die erste Kupplungspaketanordnung 178 des Vordertandemachsendifferenzials aufzubringen, ist ein zweiter Motor 180 funktionsmäßig mit mindestens einem Teil der ersten Kupplungspaketanordnung 178 des Vordertandemachsendifferenzials des Fahrzeugs 100 verbunden. Es liegt im Bereich dieser Offenbarung und als ein nicht einschränkendes Beispiel, dass der zweite Motor 180 der ersten Kupplungspaketanordnung 178 des Vordertandemachsendifferenzials ein elektrischer Motor, eine Stellvorrichtung, ein Linearantrieb, ein Pneumatikantrieb, ein Hydraulikantrieb, ein elektromechanischer Antrieb, ein elektromagnetischer Antrieb und/oder jede andere Art von Motor, der in der Lage ist, einen Energiebetrag in mechanische Energie umzuwandeln, sein kann.
Der zweite Motor 180 der ersten Kupplungspaketanordnungen 178 des Vordertandemachsendifferenzials ist dann über einen oder mehrere zweiten Motor-Datenlinks 182 mit einer Steuereinheit 148 verbunden. Der eine oder die mehreren zweiten Motor-Datenlinks 182 gestatten eine Verbindung zwischen dem zweiten Motor 180 und der Steuereinheit 148 des Fahrzeugs 100. Als ein nicht einschränkendes Beispiel können der eine oder die mehreren zweiten Motor-Datenlinks 182 des Fahrzeugs 100 eine oder mehrere optische Faserleitungen und/oder eine oder mehrere elektrische Leitungen sein, die die Steuereinheit 148 mit dem zweiten Motor 180 der einen oder mehreren Kupplungspaketanordnungen 178 des Vorderachsendifferenzials optisch und/oder elektrisch verbinden.
Die zweite Halbwelle 170 der vorderen Tandemachse des Fahrzeugs 100 erstreckt sich im Wesentlichen senkrecht zu der Eingangswelle 160 des vorderen Tandemachsensystems. Mindestens ein Abschnitt eines ersten Endbereichs 184 der zweiten Vordertandemachsen-Halbwelle 170 ist antriebsmäßig mit einer zweiten Vordertandemachsen-Radanordnung 186 des Fahrzeugs 100 verbunden. Wie in 4 der Offenbarung dargestellt ist und als ein nicht einschränkendes Beispiel, ist mindestens ein Abschnitt eines zweiten Endbereichs 188 der zweiten Vordertandemachsen-Halbwelle 170 antriebsmäßig mit einem Ende der Vordertandemachsen-Differenzialanordnung 164, entgegengesetzt zu der ersten Vordertandemachsen-Halbwelle 168 verbunden. Im Bereich dieser Offenbarung liegend und als ein nichteinschränkendes Beispiel kann der zweite Endbereich 188 der zweiten Halbwelle 170 der vorderen Tandemachse antriebsmäßig mit einem Vordertandemachsendifferenzial-Seitengetriebe, einer getrennten Steckwelle bzw. Flanschwelle (stub shaft), einer getrennten Koppelwelle, einer zweiten Ausgangswelle des vorderen Tandemachsendifferenzials, einer Anordnung zum Verbinden und Lösen einer zweiten Vordertandemachsen-Halbwelle und/oder einer Welle, die als Teil eines Vordertandemachsendifferenzial-Seitengetriebes gebildet ist, verbunden sein.
Entsprechend dem in 4 dargestellten Ausführungsbeispiel der Offenbarung und als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das vordere Tandemachsensystem 156 des Fahrzeugs 100 außerdem die Verwendung einer zweiten Kupplungspaketanordnung 190 des Vordertandemachsendifferenzials einschließen. Die zweite Kupplungspaketanordnung 190 des Vordertandemachsendifferenzials wird verwendet, um genau den Betrag des Drehmoments, das durch den Motor 104 an die zweite Vordertandemachsen-Radanordnung 186 des Fahrzeugs 100 übertragen wird, zu steuern. Um einen Betrag einer Kraft auf die zweite Kupplungspaketanordnung 190 des Vordertandemachsendifferenzials aufzubringen, ist ein dritter Motor 192 funktionsmäßig mit mindestens einem Teil der zweiten Kupplungspaketanordnung 190 des Vordertandemachsendifferenzials des Fahrzeugs 100 verbunden. Es liegt im Bereich dieser Offenbarung und als ein nicht einschränkendes Beispiel, dass der dritter Motor 192 der Kupplungspaketanordnung 190 des zweiten Vordertandemachsendifferenzials ein elektrischer Motor, eine Stellvorrichtung, ein Linearantrieb, ein Pneumatikantrieb, ein Hydraulikantrieb, ein elektromechanischer Antrieb, ein elektromagnetischer Antrieb und/oder jede andere Art von Motor, der in der Lage ist, einen Energiebetrag in mechanische Energie umzuwandeln, sein kann.
Der dritte Motor 192 der zweiten Kupplungspaketanordnungen 190 des Vordertandemachsendifferenzials ist dann über einen oder mehrere drittem Motor-Datenlinks 194 mit einer Steuereinheit 148 verbunden. Der eine oder die mehreren dritten Motor-Datenlinks 194 gestatten eine Verbindung zwischen dem dritten Motor 192 und der Steuereinheit 148 des Fahrzeugs 100. Als ein nicht einschränkendes Beispiel können der eine oder die mehreren dritten Motor-Datenlinks 194 des Fahrzeugs 100 eine oder mehrere optische Faserleitungen und/oder eine oder mehrere elektrische Leitungen sein, die die Steuereinheit 148 mit dem dritten Motor 192 der zweiten Kupplungspaketanordnung 190 des Vorderachsendifferenzials optisch und/oder elektrisch verbinden.
Eine dritte Welle 196 ist mit einem Ende der Ausgangswelle 166 des Vordertandemachsensystems, gegenüberliegend zu dem Zwischenachsendifferenzial 162, antriebsmäßig verbunden. Die dritte Welle 196 erstreckt sich von der Ausgangswelle 166 des vorderen Tandemachsensystems zu einem hinteren Tandemachsensystem 198 des Fahrzeugs 100. Als ein Ergebnis verbindet die dritte Welle 198 antriebsmäßig die Zwischenachsendifferenzialanordnung 162 mit dem hinteren Tandemachsensystem 198 des Fahrzeugs 100. Es liegt im Bereich dieser Offenbarung und als nichteinschränkendes Beispiel, dass die dritter Welle 198 eine Antriebswelle, eine Gelenkwelle, eine Kardanwelle oder eine Doppelkardanwelle sein kann.
Mindestens ein Abschnitt eines Endbereichs der dritten Welle 196, entgegengesetzt zu der Ausgangswelle 166 des vorderen Tandemachsensystems, ist antriebsmäßig mit einem Ende einer Eingangswelle 200 des hinteren Tandemachsensystems verbunden. Im Bereich dieser Offenbarung liegend und als ein nichteinschränkendes Beispiel kann die Eingangswelle 200 des hinteren Tandemachsensystems eine Eingangswelle eines hinteren Tandemachsendifferenzials, eine Kopplungswelle, ein Achsschenkel bzw. Flanschwelle oder eine Ritzelwelle des hinteren Tandemachsendifferenzials sein. Antriebsmäßig verbunden mit einem Ende der Eingangswelle 100 der hinteren Tandemachse, entgegengesetzt zu der dritten Welle 196, ist eine hintere Tandemachsendifferenzialanordnung 202 des hinteren Tandemachsensystems 198 des Fahrzeugs 100. Das hintere Tandemachsen-Differenzialanordnung 202 ist ein Satz von Zahnrädern, der ermöglicht, dass das oder die äußeren Antriebsräder eines mit Rädern versehenen Fahrzeugs 100 mit einer höheren Geschwindigkeit als das oder die inneren Antriebsräder rotieren.. Die Drehleistung wird über das hintere Tandemachsensystem 198 übertragen wie weiter unten ausführlicher beschrieben wird.
Wie in 4 der Offenbarung dargestellt und als ein nicht einschränkendes Beispiel umfasst das hintere Tandemachsensystem 198 außerdem eine erste Halbwelle 204 der hinteren Tandemachse und eine zweite Halbwelle 206 der hinteren Tandemachse. Die erste Halbwelle 204 der hinteren Tandemachse erstreckt sich im Wesentlichen senkrecht zu der Eingangswelle 200 des hinteren Tandemachsensystems des Fahrzeugs 100. Mindestens ein Abschnitt eines ersten Endbereichs 208 der ersten Halbwelle 204 der hinteren Tandemachse ist antriebsmäßig mit einer ersten Radanordnung 210 der hinteren Tandemachse verbunden und mindestens ein Abschnitt eines zweiten Endbereichs 212 der ersten Halbwelle 204 der hinteren Tandemachse ist antriebsmäßig mit einem Ende der hinteren Tandemachsendifferenzialanordnung 202 verbunden. Im Bereich dieser Offenbarung liegend und als ein nichteinschränkendes Beispiel ist der zweite Endbereich 212 der ersten Halbwelle 204 der hinteren Tandemachse antriebsmäßig mit einem Seitengetriebe des Differenzials der hinteren Tandemachse, einer getrennten Flanschwelle, einer getrennten Kopplungswelle, einer ersten Ausgangswelle des Differenzials der hinteren Tandemachse, einer Anordnung zum Verbinden und Lösen einer ersten Halbwelle der hinteren Tandemachse und/oder einer Welle, die als Teil eines Differenzial-Seitengetriebes der hinteren Tandemachse gebildet ist, verbunden.
Entsprechend dem in 4 dargestellten Ausführungsbeispiel der Offenbarung und als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das hintere Tandemachsensystem 198 des Fahrzeugs 100 außerdem die Verwendung einer ersten Kupplungspaketanordnung 214 des hinteren Tandemachsendifferenzials einschließen. Die erste Kupplungspaketanordnung 214 des hinteren Tandemachsendifferenzials wird verwendet, um genau den Betrag des Drehmoments, das durch den Motor 104 an die erste Hintertandemachsen-Radanordnung 210 des Fahrzeugs 100 übertragen wird, zu steuern. Um einen Betrag einer Kraft auf die erste Kupplungspaketanordnung 214 des Differenzials der hinteren Tandemachse aufzubringen, ist ein vierter Motor 216 funktionsmäßig mit mindestens einem Teil der ersten Kupplungspaketanordnung 214 des Differenzials der hinteren Tandemachse des Fahrzeugs 100 verbunden. Es liegt im Bereich dieser Offenbarung und als ein nicht einschränkendes Beispiel, dass der vierte Motor 216 der ersten Kupplungspaketanordnung 214 des Hinterachsendifferenzials ein elektrischer Motor, eine Stellvorrichtung, ein Linearantrieb, ein Pneumatikantrieb, ein Hydraulikantrieb, ein elektromechanischer Antrieb, ein elektromagnetischer Antrieb und/oder jede andere Art von Motor, der in der Lage ist, einen Energiebetrag in mechanische Energie umzuwandeln, sein kann.
Der vierte Motor 216 der ersten Kupplungspaketanordnungen 214 des Differenzials der hinteren Tandemachse ist dann über einen oder mehrere vierte Motor-Datenlinks 218 mit der Steuereinheit 148 verbunden. Der eine oder die mehreren vierte Motor-Datenlinks 218 gestatten eine Verbindung zwischen dem vierten Motor 216 und der Steuereinheit 148 des Fahrzeugs 100. Als ein nicht einschränkendes Beispiel können der eine oder die mehreren vierte Motor-Datenlinks 218 des Fahrzeugs 100 eine oder mehrere optische Faserleitungen und/oder eine oder mehrere elektrische Leitungen sein, die die Steuereinheit 148 mit dem vierten Motor 216 der einen oder mehreren Kupplungspaketanordnungen 214 des Differenzials der hinteren Tandemachse optisch und/oder elektrisch verbinden.
Die zweite Halbwelle 206 der hinteren Tandemachse des Fahrzeugs 100 erstreckt sich im Wesentlichen senkrecht zu der Eingangswelle 200 des hinteren Tandemachsensystems. Mindestens ein Abschnitt eines ersten Endbereichs 220 der zweiten Halbwelle 206 der hinteren Tandemachse ist antriebsmäßig mit einer zweiten Radanordnung 222 der hinteren Tandemachse des Fahrzeugs 100 verbunden. Wie in 4 der Offenbarung dargestellt und als ein nicht einschränkendes Beispiel, ist mindestens ein Abschnitt eines zweiten Endbereichs 224 der zweiten Halbwelle 206 der hinteren Tandemachse antriebsmäßig mit einem Ende der Differenzialanordnung 202 der hinteren Tandemachse, entgegengesetzt zu der ersten Halbwelle 204 der hinteren Tandemachse verbunden. Im Bereich dieser Offenbarung liegend und als ein nichteinschränkendes Beispiel kann der zweite Endbereich 224 der zweiten Halbwelle 206 der hinteren Tandemachse antriebsmäßig mit einem Seitengetriebe des Differenzials der hinteren Tandemachse, einer getrennten Flanschwelle, einer getrennten Kopplungswelle, einer zweiten Ausgangswelle des Differenzials der hinteren Tandemachse, einer Anordnung zum Verbinden und Lösen einer zweiten Halbwelle der hinteren Tandemachse und/oder einer Welle, die als Teil eines Differenzial-Seitengetriebes der hinteren Tandemachse gebildet ist, verbunden sein.
Entsprechend dem in 4 dargestellten Ausführungsbeispiel der Offenbarung und als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das hintere Tandemachsensystem 198 des Fahrzeugs 100 außerdem die Verwendung einer zweiten Kupplungspaketanordnung 226 des Differenzials der hinteren Tandemachse einschließen. Die zweiter Kupplungspaketanordnung 226 des Hintertandemachsendifferenzials wird verwendet, um genau den Betrag des Drehmoments, das durch den Motor 104 an die zweiten Hintertandemachsen-Radanordnung 222 des Fahrzeugs 100 übertragen wird, zu steuern. Um einen Betrag einer Kraft auf die zweite Kupplungspaketanordnung 226 des Differenzials der hinteren Tandemachse aufzubringen, ist ein fünfter Motor 228 funktionsmäßig mit mindestens einem Teil der zweiten Kupplungspaketanordnung 226 des Differenzials der hinteren Tandemachse des Fahrzeugs 100 verbunden. Es liegt im Bereich dieser Offenbarung und als ein nicht einschränkendes Beispiel, dass der fünfte Motor 228 der zweiten Kupplungspaketanordnung 226 des Hinterachsendifferenzials ein elektrischer Motor, eine Stellvorrichtung, ein Linearantrieb, ein Pneumatikantrieb, ein Hydraulikantrieb, ein elektromechanischer Antrieb, ein elektromagnetischer Antrieb und/oder jede andere Art von Motor, der in der Lage ist, einen Energiebetrag in mechanische Energie umzuwandeln, sein kann.
Der fünfte Motor 228 der zweiten Kupplungspaketanordnungen 226 des Differenzials der hinteren Tandemachse ist dann über einen oder mehrere fünfte Motor-Datenlinks 230 mit der Steuereinheit 148 verbunden. Der eine oder die mehreren fünfte Motor-Datenlinks 230 gestatten eine Verbindung zwischen dem fünften Motor 228 und der Steuereinheit 148 des Fahrzeugs 100. Als ein nicht einschränkendes Beispiel können der eine oder die mehreren fünften Motor-Datenlinks 230 des Fahrzeugs 100 eine oder mehrere optische Faserleitungen und/oder eine oder mehrere elektrische Leitungen sein, die die Steuereinheit 148 mit dem fünften Motor 228 der einen oder mehreren Kupplungspaketanordnungen 226 des Differenzials der hinteren Tandemachse optisch und/oder elektrisch verbinden.
Obwohl das in 4 dargestellte Ausführungsbeispiel der Offenbarung die Motoren 146, 180, 192, 216 und 228 der Kupplungspaketanordnungen 144, 178, 190, 214 und 226 so darstellt, als ob sie in elektrischer und/oder optischer Verbindung mit der Steuereinheit 148 sind, liegt es im Bereich dieser Offenbarung, dass ein oder mehrere der Motoren 146, 180, 192, 216 und 228 in einer drahtlosen Verbindung mit der Steuereinheit 148 sein können. Als ein nicht einschränkendes Beispiel der drahtlosen Verbindung zwischen den Motoren 146, 180, 192, 216 und/oder 228 und der Steuereinheit 148 kann eine Bluetooth Verbindung, eine WiFi Verbindung, eine Mobilfunkverbindung und/oder eine Funkverbindung vorgesehen sein. Als Ergebnis liegt es im Bereich dieser Offenbarung, dass der eine oder mehrere der Motoren 146, 180, 192, 216 und/oder 228 und die Steuereinheit 148 funktionsmäßig ausgebildet sein können, Daten und/oder Befehle zu senden und/oder zu empfangen, die für die Funktionsweise der Kupplungspaketanordnungen 144, 178, 190, 214 und/oder 226 des Fahrzeugs 100 benötigt werden. Als Ergebnis liegt es zusätzlich im Bereich dieser Offenbarung und als ein nicht einschränkendes Beispiel, dass der eine oder mehrere der Motoren 146, 180, 192, 216 und/oder 228 und die Steuereinheit 148 funktionsmäßig ausgebildet sein können, Daten und/oder Befehle zu senden und/oder zu empfangen, um den Berührungspunkt (Kiss Point) der einen oder mehreren Kupplungspaketanordnungen 144, 178, 190, 214 und/oder 226 des Fahrzeugs 100 zu bestimmen.
Obwohl außerdem das in 4 dargestellte Ausführungsbeispiel der Offenbarung die Steuereinheit 148 so darstellt, als ob sie in elektrischer und/oder optischer Verbindung mit dem Fahrzeugbus 152 des Fahrzeugs 100 ist, liegt es im Bereich dieser Offenbarung, dass die Steuereinheit 148 in einer drahtlosen Verbindung mit dem Fahrzeugbus 152 sein kann. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann die drahtlosen Verbindung zwischen der Steuereinheit 148 und dem Fahrzeugbus 152 eine Bluetooth Verbindung, eine WiFi Verbindung, eine Mobilfunkverbindung und/oder eine Funkverbindung sein. Als Ergebnis liegt es im Bereich dieser Offenbarung, dass die Steuereinheit 148 und der Fahrzeugbus 152 funktionsmäßig ausgebildet sein können, Daten und/oder Befehle zu senden und/oder zu empfangen, die für die Funktionsweise der Kupplungspaketanordnungen 144, 178, 190, 214 und/oder 226 des Fahrzeugs 100 benötigt werden. Als Ergebnis liegt es zusätzlich im Bereich dieser Offenbarung und als ein nicht einschränkendes Beispiel, dass die Steuereinheit 148 und der Fahrzeugbus 152 funktionsmäßig ausgebildet sein können, Daten und/oder Befehle zu senden und/oder zu empfangen, die benötigt werden, um den Berührungspunkt (Kiss Point) der einen oder mehreren Kupplungspaketanordnungen 144, 178, 190, 214 und/oder 226 des Fahrzeugs 100 zu bestimmen.
Es liegt innerhalb des Bereichs dieser Offenbarung und als ein nicht einschränkendes Beispiel, dass ein Berührungspunkt (Kiss Point) für die eine oder mehreren Kupplungspaketanordnungen 144, 178, 190, 214 und/oder 226 unter Verwendung eines Verfahrens zum Charakterisieren eines Berührungspunktes (Kiss Point) entsprechend einem Ausführungsbeispiel der Offenbarung bestimmt werden kann.
5 ist eine schematische Aufsicht auf ein Fahrzeug 300 mit einer oder mehreren Kupplungen oder Kupplungspaketanordnungen, an denen der Berührungspunkt (Kiss Point) charakterisiert wird, entsprechend einem Ausführungsbeispiel der Offenbarung.. Das in 5 dargestellte Fahrzeug 300 ist das gleiche wie das in den 4 dargestellte Fahrzeug 100, es sei denn es wird unten etwas anderes bemerkt. Wie in 5 der Offenbarung und als ein nicht einschränkendes Beispiel dargestellt ist, umfasst das Fahrzeug 300 nicht das Verteilergetriebe 112, das antriebsmäßig mit mindestens einem Teil der Vorderachsensystem-Differenzialanordnung 126 verbunden ist, die eine oder mehrere Kupplungspaketanordnungen 144 des Vorderachsendifferenzials einschließt.
In Übereinstimmung mit dem Ausführungsbeispiel nach 5 der Offenbarung und als ein nicht einschränkendes Beispiel, ist mindestens ein Abschnitt eines Endes der Getriebeausgangswelle 108, gegenüber dem Getriebe 106, antriebsmäßig mit einem Teil des Endes der zweiten Welle 158 gegenüber der Eingangswelle 160 des vorderen Tandemachsensystems verbunden. Als ein Ergebnis entsprechend dem in 5 dargestellten Ausführungsbeispiel der Offenbarung und als nicht ein einschränkendes Beispiel erstreckt sich die zweite Welle 158 des Fahrzeugs 300 von der Getriebeausgangswelle 108 zu der Zwischenachsen-Differenzialanordnung 162 des hinteren Tandemachsensystems 156 des Fahrzeugs 300.
Es liegt innerhalb des Bereichs dieser Offenbarung und als ein nicht einschränkendes Beispiel, dass ein Berührungspunkt (Kiss Point) für die eine oder mehreren Kupplungspaketanordnungen 178, 190, 214 und/oder 226 unter Verwendung eines Verfahrens zum Charakterisieren eines Berührungspunktes (Kiss Point) entsprechend einem Ausführungsbeispiel der Offenbarung bestimmt werden kann.
6 ist eine schematische Aufsicht auf ein Fahrzeug 400 mit einer oder mehreren Kupplungen oder Kupplungspaketanordnungen, an denen der Berührungspunkt (Kiss Point) charakterisiert wird, entsprechend einem Ausführungsbeispiel der Offenbarung. Wie in 6 der Offenbarung dargestellt ist, weist das Fahrzeug 400 einen Motor 404 auf, der antriebsmäßig mit einem Getriebe 406 verbunden ist. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann der Motor 404 des Fahrzeugs 400 eine Verbrennungskraftmaschine, ein elektrischer Motor, eine Dampfturbine und/oder eine Gasturbine sein. Eine Getriebeausgangswelle 408 ist dann antriebsmäßig mit einem Ende des Getriebes 406 verbunden, das dem Motor 404 entgegengesetzt ist. Das Getriebe 406 ist ein Leistungsmanagementsystem, das eine gesteuerte Anwendung der von dem Motor 404 erzeugten Rotationskraft bzw. -energie mittels einer Getriebebox vorsieht.
Die Getriebeausgangswelle 408 ist antriebsmäßig mit einer Verteilergetriebeeingangswelle 410 verbunden, die ihrerseits antriebsmäßig mit einem Verteilergetriebe 412 verbunden ist. Das Verteilergetriebe 412 wird in Vierradantriebs- und Allradantriebs(AWD)-Fahrzeugen verwendet, um die Drehleistung vom Getriebe 406 mittels einer Reihe von Zahnrädern und Antriebswellen auf ein Vorderachsensystem 414 und ein Hinterachsensystem 416 zu übertragen. Das Verteilergetriebe 412 ermöglicht außerdem einen selektiven Betrieb des Fahrzeugs 400 in entweder einem Zweiradantriebsmodus oder einem Vierradantriebs-/AWD-Modus. Wie in 6 der Offenbarung dargestellt ist und als ein nicht einschränkendes Merkmal, umfasst das Verteilergetriebe 412 eine erste Verteilergetriebe-Ausgangswelle 418 und eine zweite Verteilergetriebe-Ausgangswelle 420.
Eine erste Welle 422 erstreckt sich von der ersten Verteilergetriebe-Ausgangswelle 418 zu dem Vorderachsensystem 414 des Fahrzeugs 400. Die erste Welle 422 überträgt die Rotationsleistung von dem Verteilergetriebe 412 zu dem Vorderachsensystem 414, wodurch das Verteilergetriebe 412 mit dem Vorderachsensystem 414 des Fahrzeugs 400 antriebsmäßig verbunden wird. Es liegt im Bereich dieser Offenbarung und als nichteinschränkendes Beispiel, dass die erste Welle 422 eine Antriebswelle, eine Gelenkwelle, eine Kardanwelle oder eine Doppelkardanwelle sein kann.
Eine Eingangswelle 424 eines Vorderachsensystems ist antriebsmäßig mit einem Ende der ersten Welle 422, entgegengesetzt zur ersten Ausgangswelle 418 des Verteilergetriebes, verbunden. Die Eingangswelle 424 des Vorderachsensystem verbindet antriebsmäßig die erste Welle 422 mit einer Vorderachsen-Differenzialanordnung 426 des Vorderachsensystems 414 des Fahrzeugs 400. Wie in 6 der Offenbarung dargestellt ist und als ein nicht einschränkendes Beispiel, ist mindestens ein Abschnitt eines Endes der Eingangswelle 424 des Vorderachsensystems, gegenüberliegend zu der ersten Welle 422, antriebsmäßig mit der Vorderachsen-Differenzialanordnung 426 verbunden. Im Bereich dieser Offenbarung liegend und als ein nichteinschränkendes Beispiel kann die Eingangswelle 424 des Vorderachsensystems eine Eingangswelle eines Vorderdifferenzials, eine Kopplungswelle, ein Achsschenkel bzw. Flanschwelle oder eine Vorderdifferenzial-Ritzelwelle sein. Die Vorderachsen-Differenzialanordnung 426 ist ein Satz von Zahnrädern, der ermöglicht, dass das oder die äußeren Antriebsräder eines Fahrzeugs 400 mit einer schnelleren Geschwindigkeit als das oder die inneren Antriebsräder rotieren. Die Drehleistung wird über das Vorderachsensystem 414 übertragen, wie weiter unten ausführlicher beschrieben wird.
Das Vorderachsensystem 414 umfasst außerdem eine erste Halbwelle 428 der Vorderachse und eine zweite Halbwelle 430 der Vorderachse. Wie in 6 der Offenbarung dargestellt ist und als ein nicht einschränkendes Beispiel, erstreckt sich die erste Vorderachsen-Halbwelle 428 im Wesentlichen senkrecht zu der Eingangswelle 424 des Vorderachsensystems des Fahrzeugs 400. Mindestens ein Abschnitt eines ersten Endbereichs 432 der ersten Vorderachsen-Halbwelle 428 ist antriebsmäßig mit einer ersten Vorderachsen-Radanordnung 434 verbunden und mindestens ein Abschnitt eines zweiten Endbereichs 436 der ersten Vorderachsen-Halbwelle 428 ist antriebsmäßig mit einem Ende des Vorderachsen-Differenzialsanordnung 426 verbunden. Im Bereich dieser Offenbarung liegend und als ein nichteinschränkendes Beispiel kann der zweite Endbereich 436 der ersten Vorderachsen-Halbwelle 428 antriebsmäßig mit einem Vorderdifferenzial-Seitengetriebe, einer getrennten Steckwelle bzw. Flanschwelle (stub shaft), einer getrennten Koppelwelle, einer ersten Vorderachsendifferenzial-Ausgangswelle, einer Anordnung zum Verbinden und Lösen einer ersten Vorderachsen-Halbwelle und/oder einer Welle, die als Teil eines Vorderdifferenzial-Seitengetriebes gebildet ist, verbunden sein.
Die zweite Vorderachsen-Halbwelle 430 des Fahrzeugs 400 erstreckt sich im Wesentlichen senkrecht zu der Eingangswelle 424 des Vorderachsensystems. Mindestens ein Abschnitt eines ersten Endbereichs 438 der zweiten Vorderachsen-Halbwelle 430 ist antriebsmäßig mit einer zweiten Vorderachsenradanordnung 440 des Fahrzeugs 400 verbunden. Wie in 6 der Offenbarung dargestellt ist und als ein nicht einschränkendes Beispiel, ist mindestens ein Abschnitt eines zweiten Endbereichs 442 der zweiten Vorderachsen-Halbwelle 430 antriebsmäßig mit einem Ende der Vorderachsen-Differenzialanordnung 426, entgegengesetzt zu der ersten Vorderachsen-Halbwelle 428 verbunden. Im Bereich dieser Offenbarung liegend und als ein nichteinschränkendes Beispiel kann der zweite Endbereich 442 der zweiten Vorderachsen-Halbwelle 430 antriebsmäßig mit einem Vorderdifferenzial-Seitengetriebe, einer getrennten Steckwelle bzw. Flanschwelle (stub shaft), einer getrennten Koppelwelle, einer zweiten Vorderachsendifferenzial-Ausgangswelle, einer Anordnung zum Verbinden und Lösen einer zweiten Vorderachsen-Halbwelle und/oder einer Welle, die als Teil eines Vorderachsendifferenzial-Seitengetriebes gebildet ist, verbunden sein.
Entsprechend dem in 6 dargestellten Ausführungsbeispiel der Offenbarung und als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das Vorderachsensystem 414 des Fahrzeugs 400 außerdem die Verwendung einer oder mehrerer Kupplungspaketanordnungen 444 des Vorderachsendifferenzials einschließen. Die eine oder mehreren Kupplungspaketanordnungen 444 des Vorderachsendifferenzials werden verwendet, um genau den Betrag des Drehmoments, das durch den Motor 404 an die ersten und/oder zweiten Vorderachsen-Radanordnungen 434 und/oder 440 des Fahrzeugs 400 übertragen wird, zu steuern. Um einen Betrag einer Kraft auf die eine oder mehreren Kupplungspaketanordnungen 444 des Vorderachsendifferenzials aufzubringen, ist ein erster Motor 446 funktionsmäßig mit mindestens einem Teil der einen oder mehreren Kupplungspaketanordnungen 444 des Vorderachsendifferenzials des Fahrzeugs 400 verbunden. Es liegt im Bereich dieser Offenbarung und als ein nicht einschränkendes Beispiel, dass der erste Motor 446 der einen oder mehreren Kupplungspaketanordnungen 444 des Vorderachsendifferenzials ein elektrischer Motor, eine Stellvorrichtung, ein Linearantrieb, ein Pneumatikantrieb, ein Hydraulikantrieb, ein elektromechanischer Antrieb, ein elektromagnetischer Antrieb und/oder jede andere Art von Motor, der in der Lage ist, einen Energiebetrag in mechanische Energie umzuwandeln, sein kann.
Der erste Motor 446 der einen oder mehreren Kupplungspaketanordnungen 444 des Vorderachsendifferenzials sind über einen oder mehrere ersten Motor-Datenlinks 450 mit einer Steuereinheit 448 verbunden. Der eine oder die mehreren ersten Motor-Datenlinks 450 gestatten eine Verbindung zwischen dem ersten Motor 446 und der Steuereinheit 448 des Fahrzeugs 400. Als ein nicht einschränkendes Beispiel können der eine oder die mehreren ersten Motor-Datenlinks 450 des Fahrzeugs 400 eine oder mehrere optische Faserleitungen und/oder eine oder mehrere elektrische Leitungen sein, die die Steuereinheit 448 mit dem ersten Motor 446 der einen oder mehreren Kupplungspaketanordnungen 444 des Vorderachsendifferenzials optisch und/oder elektrisch verbinden.
In Übereinstimmung mit dem in 6 das Ausführungsbeispiels der Offenbarung und als ein nicht einschränkendes Beispiel kann die Steuereinheit 448 mit einem Fahrzeugbus 452 über einen oder mehrere Steuereinheit-Datenlinks 454 verbunden sein. Es liegt im Bereich dieser Offenbarung und als nichteinschränkendes Beispiel, dass der Fahrzeugbus 452 ein CAN-Bus (Controller Area Network) oder eine CAN-Bus, der die SAE J-1939 Standards erfüllt, sein kann. Zusätzlich liegt es im Bereich dieser Offenbarung und als ein nicht einschränkendes Beispiel, dass der eine oder die mehreren Steuereinheit-Datenlinks 454 eine oder mehrere optische Faserleitungen und/oder eine oder mehrere elektrische Leitungen sein können, die die Steuereinheit 448 mit dem Fahrzeugbus 452 des Fahrzeugs 400 optisch und/oder elektrisch verbinden.
Ein Ende der zweiten Ausgangswelle 420 des Verteilergetriebes ist antriebsmäßig mit einem Ende des Verteilergetriebes 412, entgegengesetzt zur Eingangswelle 410 des Verteilergetriebes verbunden. Eine zweite Antriebswelle 456 erstreckt sich von der zweiten Ausgangswelle 420 des Verteilergetriebes zu dem hinteren Achsensystems 416 des Fahrzeugs 400. Es liegt im Bereich dieser Offenbarung und als nichteinschränkendes Beispiel, dass die zweite Welle 456 des Fahrzeugs 400 eine Antriebswelle, eine Gelenkwelle, eine Kardanwelle oder eine Doppelkardanwelle sein kann.
Eine Eingangswelle 458 eines hinteren Achsensystems ist antriebsmäßig mit einem Ende der zweiten Welle 456, gegenüberliegend zur zweiten Ausgangswelle 420 des Verteilergetriebes, verbunden. Als ein nichteinschränkendes Beispiel ist die Eingangswelle 458 der hinteren Achse eine Eingangswelle des Differenzials der hinteren Achse, eine Kopplungswelle, eine Flanschwelle oder eine Ritzelwelle des Differenzials der hinteren Achse. Mit einem Ende der Eingangswelle 458 der hinteren Achse ist entgegengesetzt zu der Antriebswelle 456 antriebsmäßig das hintere Differenzial 460 des hinteren Achsensystems 416 des Fahrzeugs 400 verbunden. Die Differenzialanordnung 460 der hinteren Achse ist eine Vorrichtung, die die von dem Motor 404 erzeugte Rotationsenergie bzw. Rotationsleistung zwischen den Achsen des Fahrzeugs 400 aufteilt. Die Drehleistung wird über das Hinterachsensystem 416 übertragen wie weiter unten ausführlicher beschrieben wird.
Wie in 6 der Offenbarung dargestellt und als nicht einschränkendes Beispiel umfasst das hintere Achsensystem 416 außerdem eine erste Halbwelle 462 der hinteren Achse und eine zweite Halbwelle 464 der hinteren Achse. Die erste Halbwelle 462 der hinteren Achse erstreckt sich im Wesentlichen senkrecht zu der Eingangswelle 458 des hinteren Achsensystems des Fahrzeugs 400. Mindestens ein Abschnitt eines ersten Endbereichs 466 der ersten Halbwelle 462 der hinteren Achse ist antriebsmäßig mit einer ersten Radanordnung 468 der hinteren Achse verbunden und mindestens ein Abschnitt eines zweiten Endbereichs 470 der ersten Halbwelle 462 der hinteren Achse ist antriebsmäßig mit einem Ende der hinteren Differenzialanordnung 460 der hinteren Achse verbunden. Im Bereich dieser Offenbarung liegend und als ein nichteinschränkendes Beispiel ist der zweite Endbereich 470 der ersten Halbwelle 462 der hinteren Achse antriebsmäßig mit einem Seitengetriebe des Differenzials der hinteren Achse, einer getrennten Flanschwelle, einer getrennten Kopplungswelle, einer ersten Ausgangswelle des Differenzials der hinteren Achse, einer Anordnung zum Verbinden und Lösen einer ersten Halbwelle der hinteren Achse und/oder einer Welle, die als Teil eines Differenzial-Seitengetriebes der hinteren Achse gebildet ist, verbunden.
Entsprechend dem in 6 dargestellten Ausführungsbeispiel der Offenbarung und als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das hintere Achsensystem 416 des Fahrzeugs 400 außerdem die Verwendung einer ersten Kupplungspaketanordnung 472 des hinteren Achsendifferenzials einschließen. Die erste Kupplungspaketanordnung 472 des Hinterachsendifferenzials wird verwendet, um genau den Betrag des Drehmoments, das durch den Motor 404 an die erste Hinterachsen-Radanordnung 468 des Fahrzeugs 400 übertragen wird, zu steuern. Um einen Betrag einer Kraft auf die erste Kupplungspaketanordnung 472 des Differenzials der hinteren Achse aufzubringen, ist ein zweiter Motor 474 funktionsmäßig mit mindestens einem Teil der ersten Kupplungspaketanordnung 472 des Differenzials der hinteren Achse des Fahrzeugs 400 verbunden. Es liegt im Bereich dieser Offenbarung und als ein nicht einschränkendes Beispiel, dass der zweite Motor 474 der ersten Kupplungspaketanordnung 472 des Differenzials der hinteren Achse ein elektrischer Motor, eine Stellvorrichtung, ein Linearantrieb, ein Pneumatikantrieb, ein Hydraulikantrieb, ein elektromechanischer Antrieb, ein elektromagnetischer Antrieb und/oder jede andere Art von Motor, der in der Lage ist, einen Energiebetrag in mechanische Energie umzuwandeln, sein kann.
Der zweite Motor 474 der ersten Kupplungspaketanordnungen 472 des Differenzials der Hinterachse ist dann über einen oder mehrere zweiten Motor-Datenlinks 476 mit einer Steuereinheit 448 verbunden. Der eine oder die mehreren zweiten Motor-Datenlinks 476 gestatten eine Verbindung zwischen dem zweiten Motor 474 und der Steuereinheit 448 des Fahrzeugs 400. Als ein nicht einschränkendes Beispiel können der eine oder die mehreren zweiten Motor-Datenlinks 476 des Fahrzeugs 400 eine oder mehrere optische Faserleitungen und/oder eine oder mehrere elektrische Leitungen sein, die die Steuereinheit 448 mit dem zweiten Motor 474 der ersten Kupplungspaketanordnungen 472 des Hinterachsendifferenzials optisch und/oder elektrisch verbinden.
Die zweite Halbwelle 464 der hinteren Achse des Fahrzeugs 400 erstreckt sich im Wesentlichen senkrecht zu der Eingangswelle 458 des hinteren Achsensystems. Mindestens ein Abschnitt eines ersten Endbereichs 478 der zweiten Hinterachsen-Halbwelle 464 ist antriebsmäßig mit einer zweiten Hinterachsenradanordnung 480 des Fahrzeugs 400 verbunden. Wie in 6 der Offenbarung dargestellt und als ein nicht einschränkendes Beispiel, ist mindestens ein Abschnitt eines zweiten Endbereichs 482 der zweiten Halbwelle 464 der hinteren Achse antriebsmäßig mit einem Ende der Differenzialanordnung 460 der hinteren Achse, entgegengesetzt zu der ersten Halbwelle 462 der hinteren Achse verbunden. Im Bereich dieser Offenbarung liegend und als ein nichteinschränkendes Beispiel kann der zweite Endbereich 482 der zweiten Halbwelle 464 der hinteren Achse antriebsmäßig mit einem Seitengetriebe des hinteren Differenzials, einer getrennten Flanschwelle, einer getrennten Kopplungswelle, einer zweiten Ausgangswelle des Differenzials der hinteren Achse, einer Anordnung zum Verbinden und Lösen einer zweiten Halbwelle der hinteren Achse und/oder einer Welle, die als Teil eines eitengetriebes des hinteren Differenzials gebildet ist, verbunden sein.
Entsprechend dem in 6 dargestellten Ausführungsbeispiel der Offenbarung und als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das hintere Achsensystem 416 des Fahrzeugs 400 außerdem die Verwendung einer zweiten Kupplungspaketanordnung 484 des Differenzials der hinteren Achse einschließen. Die weiter Kupplungspaketanordnung 484 des Hinterachsendifferenzials wird verwendet, um genau den Betrag des Drehmoments, das durch den Motor 404 an die zweite Hinterachsen-Radanordnung 480 des Fahrzeugs 400 übertragen wird, zu steuern. Um einen Betrag einer Kraft auf die zweite Kupplungspaketanordnung 484 des Differenzials der hinteren Achse aufzubringen, ist ein dritter Motor 486 funktionsmäßig mit mindestens einem Teil der zweiten Kupplungspaketanordnung 484 des Differenzials der hinteren Achse des Fahrzeugs 400 verbunden. Es liegt im Bereich dieser Offenbarung und als ein nicht einschränkendes Beispiel, dass der dritte Motor 486 der zweiten Kupplungspaketanordnung 484 des Hinterachsendifferenzials ein elektrischer Motor, eine Stellvorrichtung, ein Linearantrieb, ein Pneumatikantrieb, ein Hydraulikantrieb, ein elektromechanischer Antrieb, ein elektromagnetischer Antrieb und/oder jede andere Art von Motor, der in der Lage ist, einen Energiebetrag in mechanische Energie umzuwandeln, sein kann.
Der dritte Motor 486 der zweiten Kupplungspaketanordnungen 484 des Differenzials der Hinterschse ist dann über einen oder mehrere drittem Motor-Datenlinks 488 mit einer Steuereinheit 448 verbunden. Der eine oder die mehreren dritten Motor-Datenlinks 488 gestatten eine Verbindung zwischen dem dritten Motor 486 und der Steuereinheit 448 des Fahrzeugs 400. Als ein nicht einschränkendes Beispiel können der eine oder die mehreren dritten Motor-Datenlinks 488 des Fahrzeugs 400 eine oder mehrere optische Faserleitungen und/oder eine oder mehrere elektrische Leitungen sein, die die Steuereinheit 448 mit dem dritten Motor 486 der zweiten Kupplungspaketanordnung 484 des Vorderachsendifferenzials optisch und/oder elektrisch verbinden.
Obwohl das in 6 dargestellte Ausführungsbeispiel der Offenbarung die Motoren 446, 474 und 486 der Kupplungspaketanordnungen 444, 472 und 484 so darstellt, als ob sie in elektrischer und/oder optischer Verbindung mit der Steuereinheit 448 sind, liegt es im Bereich dieser Offenbarung, dass ein oder mehrere der Motoren 446, 474 und/oder 486 in einer drahtlosen Verbindung mit der Steuereinheit 448 sein können. Als ein nicht einschränkendes Beispiel der drahtlosen Verbindung zwischen den Motoren 446, 474 und/oder 486 und der Steuereinheit 448 kann eine Bluetooth Verbindung, eine WiFi Verbindung, eine Mobilfunkverbindung und/oder eine Funkverbindung vorgesehen sein. Als Ergebnis liegt es im Bereich dieser Offenbarung, dass der eine oder mehrere der Motoren 446, 474 und/oder 486 und die Steuereinheit 448 funktionsmäßig ausgebildet sein können, Daten und/oder Befehle zu senden und/oder zu empfangen, die für die Funktionsweise der Kupplungspaketanordnungen 444, 472 und/oder 484 des Fahrzeugs 400 benötigt werden. Als Ergebnis liegt es zusätzlich im Bereich dieser Offenbarung und als ein nicht einschränkendes Beispiel, dass der eine oder mehrere der Motoren 446, 474, und/oder 486 und die Steuereinheit 448 funktionsmäßig ausgebildet sein können, Daten und/oder Befehle zu senden und/oder zu empfangen, um den Berührungspunkt (Kiss Point) der einen oder mehreren Kupplungspaketanordnungen 444, 472 und/oder 484 des Fahrzeugs 400 zu bestimmen.
Obwohl außerdem das in 6 dargestellte Ausführungsbeispiel der Offenbarung die Steuereinheit 448 so darstellt, als ob sie in elektrischer und/oder optischer Verbindung mit dem Fahrzeugbus 452 des Fahrzeugs 400 ist, liegt es im Bereich dieser Offenbarung, dass die Steuereinheit 448 in einer drahtlosen Verbindung mit dem Fahrzeugbus 452 sein kann. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann die drahtlosen Verbindung zwischen der Steuereinheit 448 und dem Fahrzeugbus 452 eine Bluetooth Verbindung, eine WiFi Verbindung, eine Mobilfunkverbindung und/oder eine Funkverbindung sein. Als Ergebnis liegt es im Bereich dieser Offenbarung, dass die Steuereinheit 448 und der Fahrzeugbus 452 funktionsmäßig ausgebildet sein können, Daten und/oder Befehle zu senden und/oder zu empfangen, die für die Funktionsweise der Kupplungspaketanordnungen 444, 472, und/oder 484 des Fahrzeugs 400 benötigt werden. Als Ergebnis liegt es zusätzlich im Bereich dieser Offenbarung und als ein nicht einschränkendes Beispiel, dass die Steuereinheit 448 und der Fahrzeugbus 452 funktionsmäßig ausgebildet sein können, Daten und/oder Befehle zu senden und/oder zu empfangen, die benötigt werden, um den Berührungspunkt (Kiss Point) der einen oder mehreren Kupplungspaketanordnungen 444, 472 und/oder 484 des Fahrzeugs 400 zu bestimmen.
Es liegt innerhalb des Bereichs dieser Offenbarung und als ein nicht einschränkendes Beispiel, dass ein Berührungspunkt (Kiss Point) für die eine oder mehreren Kupplungspaketanordnungen 444, 472 und/oder 484 unter Verwendung eines Verfahrens zum Charakterisieren eines Berührungspunktes (Kiss Point) entsprechend einem Ausführungsbeispiel der Offenbarung bestimmt werden kann.
7 ist eine schematische Aufsicht auf ein Fahrzeug 500 mit einer oder mehreren Kupplungen oder Kupplungspaketanordnungen, an denen der Berührungspunkt (Kiss Point) charakterisiert wird, entsprechend einem Ausführungsbeispiel der Offenbarung. Das in 7 dargestellte Fahrzeug 500 ist das gleiche wie das in den 6 dargestellte Fahrzeug 400, es sei denn es wird unten etwas anderes bemerkt. Wie in 7 der Offenbarung und als ein nicht einschränkendes Beispiel dargestellt ist, umfasst das Fahrzeug 500 nicht das Verteilergetriebe 412, das antriebsmäßig mit mindestens einem Teil der Vorderachsensystem-Differenzialanordnung 426 verbunden ist, die eine oder mehrere Kupplungspaketanordnungen 444 des Vorderachsendifferenzials einschließt.
In Übereinstimmung mit dem Ausführungsbeispiel nach 7 der Offenbarung und als ein nicht einschränkendes Beispiel ist mindestens ein Abschnitt eines Endes der Getriebeausgangswelle 408, gegenüber dem Getriebe 406, antriebsmäßig mit einem Abschnitt des Endes der zweiten Welle 465 gegenüber der Eingangswelle 458 des hinteren Achsensystems verbunden. Als ein Ergebnis entsprechend dem in 7 dargestellten Ausführungsbeispiel der Offenbarung und als nicht ein einschränkendes Beispiel erstreckt sich die zweite Welle 456 des Fahrzeugs 500 von der Getriebeausgangswelle 408 zu der Hinterachsen-Differenzialanordnung 460 des hinteren Achsensystems 416 des Fahrzeugs 500.
Es liegt innerhalb des Bereichs dieser Offenbarung und als ein nicht einschränkendes Beispiel, dass ein Berührungspunkt (Kiss Point) für die eine oder mehreren Kupplungspaketanordnungen 472 und/oder 484 unter Verwendung eines Verfahrens zum Charakterisieren eines Berührungspunktes (Kiss Point) entsprechend einem Ausführungsbeispiel der Offenbarung bestimmt werden kann.
8 isteine schematische Aufsicht auf eine Antriebseinheitanordnung 600 mit einer oder mehreren Kupplungspaketanordnungen 602, an denen der Berührungspunkt (Kiss Point) charakterisiert wird, entsprechend einem Ausführungsbeispiel der Offenbarung. Wie in 8 der Offenbarung dargestellt ist und als ein nicht einschränkendes Beispiel umfasst die Antriebseinheitanordnung 600 ein Ritzel 604, dass antriebsmäßig mit einem Hohlrad 606 einer Differenzialanordnung 608 verbunden und im verzahnenden Eingriff ist. Mindestens ein Teil einer Ritzelwelle 610 ist drehbar in einem oder mehreren Ritzelwellenlagern 612 der Antriebseinheitanordnung 600 gelagert. Im Bereich dieser Offenbarung liegend und als ein nichteinschränkendes Beispiel kann die Differenzialanordnung 608 der Antriebseinheitanordnung 600 eine Vorderachsen-Differenzialanordnung, eine Hinterachsen-Differenzialanordnung, eine Differenzialanordnung einer vorderen Tandemachse und/oder eine Differenzialanordnung einer hinteren Tandemachse eines Fahrzeugs (nicht gezeigt) sein.
Mindestens ein Abschnitt eines Endes der Ritzelwelle 610 des Vorderachsensystems, entgegengesetzt zum Ritzelrad 604, ist antriebsmäßig mit einer Quelle einer Rotation (nicht gezeigt) verbunden. Es liegt im Bereich dieser Offenbarung und als nichteinschränkendes Beispiel, dass die Quelle (nicht gezeigt) ein Motor, ein Getriebe, ein Verteilergetriebe, eine Antriebswelle, eine Gelenkwelle, eine Universalgelenkanordnung oder eine Gleichlaufgelenkanordnung sein kann.
Mit mindestens einem Teil des Hohlrades bzw. Zahnkranzes 608 der Differenzialanordnung 608 ist ein Differenzialgehäuse 614 mit einer Innenfläche 616, eine Außenfläche 618 in einem ersten Endbereich 620 und einem zweiten Endbereich 622 verbunden. Die Innenfläche 616 und der Außenfläche 618 des Differentialgehäuses 614 definieren darin einen hohlen Abschnitt 624. In mindestens einem Teil des hohlen Abschnitts 624 des Differenzialgehäuses 614 ist ein Satz 626 Differenzialzahnräder mit einem ersten Seitenrad 628, einem zweiten Seitenrad 630 und einem oder mehreren Kegelrädern 632 angeordnet, die antriebsmäßig und verzahnend mit dem ersten und zweiten Seitenrad 628 und 630 des Satzes 626 von Differenzialzahnrädern in Eingriff sind.
Mit mindestens einem Teil des zweiten Seitenrades 630 der Differenzialanordnung 608 erstreckt sich koaxial eine zweite Achsenhalbwelle 634, die einen ersten Endbereich (nicht gezeigt) und einen zweiten Endbereich 636 aufweist. Wie in 8 dargestellt und als ein nicht einschränkendes Beispiel ist mindestens ein Teil eines zweiten Endbereichs 636 der zweiten Achsenhalbwelle 634 antriebsmäßig mit mindestens einem Teil des zweiten Seitenrades 630 der Differenzialanordnung 608 verbunden. Mindestens ein Abschnitt eines ersten Endbereichs (nicht dargestellt) der zweiten Achsenhalbwelle 634 ist antriebsmäßig mit mindestens einem Teil einer zweiten Radanordnung (nicht gezeigt) verbunden. Es liegt im Bereich dieser Offenbarung und als ein nichtbeschränkenden Beispiel, dass die zweite Achsenhalbwelle 634 eine zweite Vorderachsen-Halbwelle, eine zweite Hinterachsen-Halbwelle, eine zweite Halbwelle einer vorderen Tandemachse und/oder eine zweite Halbwelle einer hinteren Tandemachse sein kann.
Mindestens ein Teil der zweiten Achsenhalbwelle 634 ist drehbar in einem Lager 638 der zweiten Achsenhalbwelle gelagert. In Übereinstimmung mit dem Ausführungsbeispiel der Offenbarung nach 8 und als nicht einschränkendes Beispiel ist mindestens ein Teil des Lagers 638 der zweiten Achsenhalbwelle zwischen der zweiten Achsenhalbwelle 634 und einem ersten Bereich 640 verringerten Durchmessers des Differenzialgehäuses 614 angeordnet. Der erste Bereich 640 verringerten Durchmessers des Differenzialgehäuses 614 erstreckt sich von mindestens einem Teil des ersten Endbereichs 620 des Differenzialgehäuses 614 nach außen.
Von mindestens einem Teil des ersten Bereichs 640 verringerten Durchmessers des Differenzialgehäuses 614 radial nach außen erstreckend ist ein erstes Differenzialgehäuselager 642 angeordnet. Wie in 8 der Offenbarung dargestellt und als nicht einschränkendes Beispiel ist mindestens ein Teil des ersten Lagers 642 des Differenzialgehäuses zwischen dem Differenzialgehäuse 614 und einer Innenfläche 644 eines Gehäuses 646 der Antriebseinheitanordnung 600 angeordnet. Das erste Lager 642 des Differenzialgehäuses der Antriebseinheitanordnung 600 sieht eine rotierende Lagerung für mindestens einen Abschnitt des ersten Endbereichs 620 des Differenzialgehäuses 614 vor. Zusätzlich liegt es im Bereich der Offenbarung und als nicht einschränkendes Beispiel, dass das erste Lager 642 des Differenzialgehäuses auch eine axiale Lastabstützung für das Differenzialgehäuses 614 bieten kann, wodurch das Differenzialgehäuse 614 relativ zu dem Gehäuse 646 der Antriebseinheitanordnung 600 im Betrieb rotieren kann.
Ein zweites Lager 643 des Differenzialgehäuses ist zwischen der Außenfläche 618 eines zweiten Bereichs 645 verringerten Durchmessers des Differenzialgehäuses 614 und einer Innenfläche 644 des Gehäuses 646 der Antriebseinheitanordnung 600 angeordnet. In Übereinstimmung mit dem Ausführungsbeispiel der Offenbarung nach 8 und als ein nicht einschränkendes Beispiel erstreckt sich der zweite Bereich 645 verringerten Durchmessers des Differenzialgehäuses 614 von mindestens einem Teil des zweiten Endbereichs 622 des Differenzialgehäuses 614 nach außen. Das zweite Lager 643 des Differenzialgehäuses der Antriebseinheitanordnung 600 sieht eine rotierende Lagerung für mindestens einen Abschnitt des zweiten Endbereichs 622 des Differenzialgehäuses 614 vor. Zusätzlich liegt es im Bereich der Offenbarung und als nicht einschränkendes Beispiel, dass das zweite Lager 643 des Differenzialgehäuses auch eine axiale Lastabstützung für das Differenzialgehäuses 614 bieten kann, wodurch das Differenzialgehäuses 614 relativ zu dem Gehäuse 646 der Antriebseinheitanordnung 600 im Betrieb rotieren kann.
Mit mindestens einem Teil des ersten Seitenrades 628 der Differenzialanordnung 608 erstreckt sich koaxial eine erste Achsenhalbwelle 648, die einen ersten Endbereich 650, einen zweiten Endbereich 652 und einen Zwischenbereich 654, der zwischen dem ersten und zweiten Endbereich 650 und 652 der ersten Achsenhalbwelle 648 angeordnet ist, aufweist. Wie in 8 der Offenbarung dargestellt und als ein nicht einschränkendes Beispiel ist mindestens ein Teil eines ersten Endbereichs 650 der ersten Achsenhalbwelle 648 antriebsmäßig mit mindestens einem Teil des ersten Seitenrades 628 der Differenzialanordnung 608 der Antriebseinheitanordnung 600 verbunden. Mindestens ein Abschnitt eines zweiten Endbereichs 652 der ersten Achsenhalbwelle 648 ist antriebsmäßig mit mindestens einem Teil einer ersten Radanordnung (nicht gezeigt) verbunden. Es liegt im Bereich dieser Offenbarung und als ein nichtbeschränkenden Beispiel, dass zu erster Achsenhalbwelle 648 eine erste Vorderachsen-Halbwelle, eine erste Hinterachsen-Halbwelle, eine erste Halbwelle einer vorderen Tandemachse und/oder eine erste Halbwelle einer hinteren Tandemachse sein kann.
Die eine oder mehreren Kupplungspaketanordnungen 602 der Antriebseinheitanordnung 600 ist antriebsmäßig mit mindestens einem Teil der ersten Achsenhalbwelle 648 und dem Differenzialgehäuses 614 der Differenzialanordnung 608 verbunden. Wie in 8 der Offenbarung dargestellt und als nicht einschränkendes Beispiel weisen die eine oder mehreren Kupplungspaketanordnungen 602 eine Kupplungsdose 656, eine Kupplungstrommel 658 und eine Mehrzahl von ersten Kupplungsplatten 660 und eine Mehrzahl von zweiten Kupplungplatten 662 auf. Mindestens ein Teil der Kupplungstrommel 658 der einen oder mehreren Kupplungspaketanordnungen 602 erstreckt sich koaxial zu mindestens einem Bereich der ersten Achsenhalbwelle 648 und des Differenzialgehäuses 614. Die Kupplungstrommel 658 weist einen ersten Endbereich 664, einen zweiten Endbereich 666, eine Innenfläche 668 und eine Außenfläche 670 auf, die darin einen hohlen Bereich 672 definieren. In Übereinstimmung mit dem Ausführungsbeispiel der Offenbarung nach 8 und als ein nicht einschränkendes Beispiel ist mindestens ein Teil des ersten Endbereichs 664 der Kupplungstrommel 658 integral mit mindestens einem Teil des zweiten Endbereichs 622 des Differenzialgehäuses 614 verbunden.
Zwischen dem ersten Endbereich 664 der Kupplungstrommel 658 und dem Gehäuse 646 ist ein erstes Drucklager 674 angeordnet. Das erste Drucklager 674 der einen oder mehreren Kupplungspaketanordnungen 602 der Antriebseinheitanordnung 600 ermöglicht eine relative Drehung und verringert den Gesamtbetrag an Reibung zwischen der Kupplungstrommel 658 und dem Gehäuse 646 der Antriebseinheitanordnung 600.
Die Mehrzahl von ersten Kupplungsplatten 660 ist antriebsmäßig mit einem Teil der Innenfläche 668 der Kupplungstrommel 658 der einen oder mehreren Kupplungspaketanordnungen 602 verbunden. Zusätzlich ist die Mehrzahl von ersten Kupplungsplatten 660 der einen oder mehreren Kupplungspaketanordnungen 602 an der Kupplungstrommel 658 montiert, um so zu ermöglichen, dass die Mehrzahl von ersten Kupplungsplatten 660 axial entlang der Innenfläche 668 der Kupplungstrommel 658 gleiten können, wobei sie antriebsmäßig mit der Kupplungstrommel 658 verbunden bleiben können.
Die Kupplungsdose 656 der einen oder mehreren Kupplungspaketanordnungen 602 der Antriebseinheitanordnung 600 erstreckt sich koaxial zu mindestens einem Teil der ersten Achsenhalbwelle 648 und der Kupplungstrommel 658. Wie in 8 der Offenbarung dargestellt und als ein nicht einschränkendes Beispiel ist mindestens ein Teil der Kupplungsdose 656 der einen oder mehreren Kupplungspaketanordnungen 602 in dem hohlen Bereich 672 der Kupplungstrommel 658 angeordnet. Ein radial sich erstreckender Bereich 678 erstreckt sich von mindestens einem Teil einer Innenfläche 680 der Kupplungsdose 656 der einen oder mehreren Kupplungspaketanordnungen 602 radial nach innen. Ein Ende des radial sich erstreckenden Bereichs 678, entgegengesetzt Kupplungsdose 656, ist antriebsmäßig mit mindestens einem Teil des Zwischenbereichs 654 der ersten Achsenhalbwelle 648 der Antriebseinheitanordnung 600 verbunden. Im Bereich dieser Offenbarung liegend und als ein nichteinschränkendes Merkmal kann der sich radial erstreckende Bereich 678 der Kupplungsdose 656 mit mindestens einem Teil der ersten Achsenhalbwelle 648 unter Verwendung von einem oder mehreren mechanischen Befestigungselementen, einem oder mehreren Klebstoffen, einer oder mehrerer Schweißstellen, einer Kerbverzahnungsverbindung und/oder einer geschraubten Verbindung verbunden sein.
Die Mehrzahl von zweiten Kupplungsplatten 662 ist antriebsmäßig mit einem Teil der Außenfläche 682 der Kupplungsdose 656 der einen oder mehreren Kupplungspaketanordnungen 602 verbunden. Zusätzlich ist die Mehrzahl von ersten Kupplungsplatten 662 der einen oder mehreren Kupplungspaketanordnungen 602 an der Kupplungsdose 656 montiert, um so zu ermöglichen, dass die Mehrzahl von ersten Kupplungsplatten 662 axial entlang der Innenfläche 682 der Kupplungsdose 656 gleiten können, wobei sie antriebsmäßig mit der Kupplungsdose 656 verbunden bleiben können. Wie in 8 der Offenbarung dargestellt und als nicht einschränkendes Beispiel ist die Mehrzahl von zweiten Kupplungsplatten 662 mit der Mehrzahl der ersten Kupplungsplatten 660 der einen oder mehreren Kupplungspaketanordnungen 602 verschachtelt. Es liegt im Bereich dieser Offenbarung und als ein nichteinschränkendes Beispiel, dass die eine oder mehreren Kupplungspaketanordnungen 602 außerdem die Verwendung eines oder mehrerer Vorspannelemente (nicht gezeigt) einschließen können, die zwischen einer oder mehreren der ersten und zweiten Kupplungsplatten 660 und 662 der Mehrzahl von Kupplungsplatten angeordnet sind.
Eine oder mehreren Kraftübertragungsvorrichtungen 685 der einen oder mehreren Kupplungspaketanordnungen 602 der Antriebseinheitanordnung 600 sind axial zu mindestens einem Teil der Kupplungsdose 656 und der Kupplungstrommel 658 außerhalb angeordnet. Die eine oder mehrere Kraftübertragungsvorrichtungen 685 können selektiv mit der Mehrzahl von ersten und/oder zweiten Kupplungsplatten 660 und/oder 662 der einen oder mehreren Kupplungspaketanordnungen 602 in Eingriff treten. In Übereinstimmung mit dem Ausführungsbeispiel der Offenbarung nach 8 und als ein nicht einschränkendes Beispiel umfassen die eine oder mehrere Kraftübertragungsvorrichtungen 685 eine Druckplatte 686, eine Betätigungsplatte 688 und eine oder mehrere Kugeln 690, die zwischen der Druckplatte 686 und der Betätigungsplatte 688 angeordnet sind. Als ein nichteinschränkendes Beispiel können die eine oder mehrere Kraftübertragungsvorrichtungen eine Kugel-und Rampenanordnungen 685 sein.
Die Drucklatte 686 der einen oder mehreren Kraftübertragungsvorrichtungen 685 widersteht der darauf aufgebrachten Kraft, wodurch die Betätigungs-bzw. Aktuatorplatte 688 axial zu der Mehrzahl von ersten und/oder zweiten Kupplungsplatten 660 und/oder 662 der einen oder mehreren Kupplungspaketanordnungen 602 der Antriebseinheitanordnung 600 übergehen kann. Im Bereich dieser Offenbarung liegend und als ein nichteinschränkendes Beispiel kann die Druckplatte 686 der einen oder mehreren Kraftübertragungsvorrichtungen 685 drehbar, nicht drehbar und integral mit mindestens einem Teil des Gehäuses 646 sein oder nicht drehbar und ein Teil des Gehäuses 646 der Antriebseinheitanordnung 600 bildend sein.
Zwischen der Betätigungsplatte 688 und der Druckplatte 686 der einen oder mehreren Kraftübertragungsvorrichtungen 685 oder zwischen der Betätigungsplatte 688 und dem Gehäuse 646 der Antriebseinheitanordnung 600 ist ein Lager 692 angeordnet. Das Lager 692 ermöglicht eine relative Drehung der Betätigungsplatte 688 und der Druckplatte 686 und/oder dem Gehäuse 646 der Antriebseinheitanordnung 600 im Betrieb.
Wie in 8 der Offenbarung dargestellt und als nichteinschränkendes Beispiel weist die Betätigungsplatte 688 der einen oder mehreren Kraftübertragungsvorrichtungen 685 eine Innenfläche 694, eine Außenfläche 696, eine erste Seite 698 und eine zweite Seite 700 auf. Entlang mindestens eines Teils der Außenfläche 696 der Betätigungsplatte 688 der einen oder mehreren Kraftübertragungsvorrichtungen 685 erstreckt sich umfänglich eine Mehrzahl von Betätigungsplattenzähnen 702.
Mindestens ein Teil einer oder mehrerer Kugeln 690 der Kraftübertragungsvorrichtungen 685 ist in einer oder mehreren ersten Plattennuten (nicht gezeigten der Druckplatte 686 und in einer oder mehreren zweiten Plattennuten (nicht gezeigt) in der Betätigungsplatte 688 angeordnet. Die eine oder mehreren Betätigungsplattennuten (nicht gezeigt) sind in der zweiten Seite 700 der Betätigungsplatte 688 angeordnet und die eine oder mehreren Druckplattennuten (nicht gezeigt) sind in einer zur Betätigungsplatte 688 gerichteten Seite der Druckplatte 686 der einen oder mehreren Kraftübertragungsvorrichtungen 685 angeordnet. Weiterhin haben die eine oder mehreren Betätigungsplattennuten (nicht gezeigt) und die eine oder mehreren Druckplattennuten (nicht gezeigt) eine variable Tiefe derart, dass wenn die Betätigungsplatte 688 rotiert, die Betätigungsplatte 688 axial von der Druckplatte 686 weg zu der Mehrzahl von ersten und zweiten Kupplungsplatten 660 und 662 der einen oder mehrere Kupplungspaketanordnungen 602 der Antriebseinheitanordnung 600 übergeht.
Zwischen der Betätigungsplatte 688 und der Mehrzahl von ersten und zweiten Kupplungsplatten 660 und 662 der einen oder mehreren Kupplungspaketanordnungen 602 ist ein zweites Drucklager 704 angeordnet. Das erste Drucklager 704 der einen oder mehreren Kupplungspaketanordnungen 602 der Antriebseinheitanordnung 600 ermöglicht eine relative Drehung und verringert den Gesamtbetrag an Reibung zwischen der Betätigungsplatte 688 und der ersten und zweiten Mehrzahl von Kupplungsplatten 660 und 662 der einen oder mehreren Kupplungspaketanordnungen 602 der Antriebseinheitanordnung 600. Im Betrieb wird die Betätigungsplatte 688 das zweite Drucklager 704 axial zu der ersten und zweiten Mehrzahl von Kupplungsplatten 660 und 662 übersetzen, bis mindestens ein Teil des zweiten Drucklagers 704 in direktem Kontakt mit mindestens einem Teil der ersten und/oder zweiten Mehrzahl von Kupplungsplatten 660 und 662 ist. Sobald das zweite Drucklager 704 in direktem Kontakt mit der ersten und/oder zweiten Mehrzahl von Kupplungsplatten 660 und 662 ist, wird die Kraft von der Betätigungsplatte 688 zu der ersten und zweiten Mehrzahl von Kupplungsplatten 660 und 662 über das zweite Drucklager 704 übertragen. Dies ermöglicht, dass die eine oder mehreren Kupplungspaketanordnungen 602 der Antriebseinheitanordnung 600 genau den Betrag des Drehmoments, das durch einen Motor (nicht gezeigt) an die Radanordnungen (nicht gezeigt) des Fahrzeugs (nicht gezeigt) steuern.
Ein oder mehrere Motoren 706 und ein oder mehrere Zahnradsätze 708 sind radial zu mindestens einem Teil der Betätigungsplatte 688 der einen oder mehreren Kraftübertragungsvorrichtungen 685 außen angeordnet. Eine Motorausgangswelle 710 ist antriebsmäßig mit mindestens einem Teil des einen oder der mehreren Motoren 706 der Antriebseinheitanordnung 600 verbunden. Es liegt im Bereich dieser Offenbarung und als ein nichteinschränkendes Beispiel, dass der ein oder die mehreren Motoren 706 ein elektrischer Motor, eine Stellvorrichtung, ein Linearantrieb, ein Pneumatikantrieb, ein Hydraulikantrieb, ein elektromechanischer Antrieb, ein elektromagnetischer Antrieb und/oder jede andere Art von Motor, der in der Lage ist, einen Energiebetrag in mechanische Energie umzuwandeln, sein können.
Mindestens ein Abschnitt eines Endes der Motorausgangswelle 710, entgegengesetzt zu dem einen oder dem mehreren Motoren 706, ist antriebsmäßig mit mindestens einem Teil eines ersten Zahnrads 712 des einen oder der mehreren Zahnradsätze 708 verbunden. Im Bereich dieser Offenbarung liegend und als ein nichteinschränkendes Merkmal kann das erste Zahnrad 712 mit mindestens einem Abschnitt der Motorausgangswelle 710 durch Verwendung von einem oder mehreren mechanischen Befestigungselementen, einem oder mehreren Klebstoffen, einer oder mehrerer Schweißungen, einer Kerbverzahnungsverbindung und/oder einer geschraubten Verbindung verbunden sein.
Ein zweites oder Zwischenzahnrad bzw. -getriebe 714 des einen oder der mehreren Zahnradsätze 708 ist antriebsmäßig mit mindestens einem Teil des ersten Zahnrades 712 des einen oder der mehreren Zahnradsätze 708 verbunden und zu diesem außerhalb angeordnet. Von mindestens einem Teil der Außenfläche 716 des zweiten oder Zwischenzahnrads bzw. -getriebes 714 erstreckt sich umfänglich eine Mehrzahl von zweiten Zahnradzähnen 718. Die Mehrzahl von zweiten Zahnradzähnen 718 des zweiten oder Zwischenzahnrad bzw. -getriebes 714 ist komplementär zu und verzahnend mit einer Mehrzahl von ersten Zahnradzähnen 720 im Eingriff, die sich umfänglich von mindestens einem Teil einer Außenfläche 722 des ersten Zahnrades 712 erstrecken.
Eine Getriebewelle 726 ist antriebsmäßig mit mindestens einem Teil einer Innenfläche 724 des zweiten oder Zwischenzahnrads 714 verbunden. Mindestens ein Teil einer Getriebewelle 726 des einen oder der mehreren Zahnradsätze 708 ist drehbar durch eine Stützwelle 728 gelagert. Wie in 8 der Offenbarung dargestellt und als nicht einschränkendes Beispiel erstreckt sich die Stützwelle 728 axial von mindestens einem Teil einer Innenfläche 730 des Gehäuses 646 der Antriebseinheitanordnung 600 nach innen. Im Bereich dieser Offenbarung liegend und als ein nichteinschränkendes Merkmal kann mindestens ein Teil der Stützwelle 728 integral mit mindestens einem Teil der Innenfläche 730 des Gehäuses 646 unter Verwendung einer oder mehrerer Schweißstellen, eines oder mehrerer mechanischer Befestigungselemente, eines oder mehrerer Klebstoffe, einer Kerbverzahnungsverbindung und/oder einer geschraubten Verbindung verbunden sein. Zusätzlich liegt es im Bereich dieser Offenbarung und als ein nichteinschränkendes Beispiel, dass die Stützwelle 728 integral als Teil der Innenfläche 730 des Gehäuses 646 der Antriebseinheitanordnung 600 gebildet sein kann.
Wie in 8 der Offenbarung dargestellt und als nicht einschränkendes Beispiel ist mindestens ein Teil eines dritten Zahnrades 732 antriebsmäßig mit mindestens einem Abschnitt eines Endes der Getriebewelle 726, entgegengesetzt zu dem zweiten oder Zwischenzahnrad 714 des einen oder der mehreren Zahnradsätze 708 verbunden. Entlang mindestens eines Teils der Außenfläche 734 des dritten Zahnrads 732 erstreckt sich umfänglich eine Mehrzahl von dritten Zahnradzähnen 736. Die Mehrzahl von dritten Zahnradzähnen 736 des dritten Zahnrades 732 ist komplementär zu und ineinandergreifend mit einer Mehrzahl von Betätigungsplattenzähnen 702 der Betätigungsplatte 688 der einen oder mehreren Kraftübertragungsvorrichtungen 685 im Eingriff. Als Ergebnis verbindet das dritter Zahnrad 732 antriebsmäßig den einen oder die mehreren Motoren 706 mit der Betätigungsplatte 688 der einen oder mehreren Kraftübertragungsvorrichtungen 685 der Antriebseinheitanordnung 600.
In Übereinstimmung mit dem Ausführungsbeispiel der Offenbarung nach 8 und als ein nicht einschränkendes Beispiel können der eine oder die mehreren Motoren 706 der Antriebseinheitanordnung 600 außerdem die Verwendung eines oder mehrerer ersten Sensoren 738 einschließen. Der eine oder die mehreren ersten Sensoren 738 des einen oder der mehreren Motoren 706 sind radial zu mindestens einem Abschnitt der Motorausgangswelle 710 nach außen angeordnet und sind funktionsmäßig ausgebildet, die Position der Motorausgangswelle 710 zu detektieren und/oder zu bestimmen. Es liegt im Bereich dieser Offenbarung und als ein nicht einschränkendes Beispiel, dass der eine oder die mehreren ersten Sensoren 738 des einen oder der mehreren Motoren 706 ein oder mehrere Hall-Effekt Sensoren, ein oder mehrere Hall Sensoren, ein oder mehrere Drehgeber, ein oder mehrere Nährungssensoren und/oder ein oder mehrere kapazitive Wegsensoren und/oder jeder Typ von Sensoren, der geeignet ist, die Position der Motorausgangswelle 710 der Antriebseinheitanordnung 600 zu detektieren und/oder zu bestimmen, sein können.
Der eine oder die mehreren Motoren 706 und der eine oder die mehreren ersten Sensoren 738 in dem einen oder den mehreren Motoren 706 stehen mit einer oder mehreren Steuereinheiten 740 über einen oder mehrere Motordatenlinks 742 in Verbindung. Der eine oder die mehreren Motordatenlinks 742 ermöglichen eine Verbindung zwischen dem einen oder den mehreren Motoren 706 und der einen oder den mehreren Steuereinheiten 740. Zusätzlich ermöglichen der eine oder die mehreren Motordatenlinks 742 eine Verbindung zwischen dem einen oder den mehreren ersten Sensoren 738 des einen oder der mehreren Motoren 706 und der einen oder den mehreren Steuereinheiten 740. Als ein nicht einschränkendes Beispiel können der eine oder die mehreren Motordatenlinks 742 eine oder mehrere optische Faserleitungen und/oder eine oder mehrere elektrische Leitungen sein, die die Steuereinheit 740 mit dem einen oder den mehreren Motoren 706 und dem einen oder den mehreren ersten Sensoren 738 des einen oder der mehreren Motoren 706 optisch und/oder elektrisch verbinden.
Wie in 8 der Offenbarung dargestellt und als ein nicht einschränkendes Beispiel können der eine oder die mehreren Steuereinheiten 740 außerdem die Verwendung eines oder mehrerer zweiten Sensoren 744 und/oder eines oder mehrere Datenprozessoren 746 einschließen. Der eine oder die mehreren Sensoren 744 der einen oder mehreren Steuereinheiten 740 sind funktionsmäßig ausgebildet, die Menge des dem Motor 706 der Antriebseinheitanordnung 600 gelieferten Stroms zu detektieren und/oder zu bestimmen. Es liegt im Bereich dieser Offenbarung und als ein nicht einschränkendes Beispiel, dass der eine oder die mehreren zweiten Sensoren 744 der einen oder mehreren Steuereinheiten 740 ein oder mehrere Hall-Effekt Stromsensoren, ein oder mehrere Hall Stromsensoren, ein oder mehrere Widerstände und/oder jeder Typ von Sensoren, der geeignet ist, die Stärke des elektrischen Stroms in einer oder mehreren Windungen, die den einen oder die mehreren Motoren 706 mit Strom versorgen, zu detektieren und/oder zu bestimmen, sein können.
Der eine oder die mehreren Datenprozessoren 746 der einen oder mehreren Steuereinheiten 740 sind funktionsmäßig ausgebildet, die von dem einen oder den mehreren ersten und zweiten Sensoren 738 und 744 gesammelten Daten zu sammeln und/oder zu analysieren, um den Berührungspunkt (Kiss Point) für die Kupplungspacketanordnung 602 der Antriebseinheitanordnung 600 zu bestimmen oder zu charakterisieren. Wie zuvor erläutert, ist der Berührungspunkt (Kiss Point) der Punkt ist, bei dem der eine oder die mehreren Motoren 706 beginnen, einen Betrag an Kraft auf die erste und/oder zweite Mehrzahl von Kupplungsplatten 660 und/oder 662 der einen oder mehreren Kupplungspaketanordnungen 602 der Antriebseinheitanordnung 600 aufzubringen. Es liegt daher im Bereich dieser Offenbarung und als ein nichteinschränkendes Beispiel, dass die eine oder mehreren Steuereinheiten 740 funktionsmäßig ausgebildet sein können, den Berührungspunkt (Kiss Point) für die Antriebseinheitanordnung 600 zu bestimmen, einzustellen und/oder zu aktualisieren.
In Übereinstimmung mit dem Ausführungsbeispiel der Offenbarung nach 8 und als ein nicht einschränkendes Beispiel können die eine oder mehreren Steuereinheiten 740 mit einem Fahrzeugbus 748 über einen oder mehrere Steuereinheit-Datenlinks 750 verbunden sein. Der eine oder die mehreren Steuereinheit-Datenlinks 750 ermöglichen eine Verbindung zwischen dem einen oder den mehreren Steuereinheiten 740 und dem Fahrzeugbus 750. Zusätzlich ermöglichen der eine oder die mehreren Steuereinheit-Datenlinks 750 eine Verbindung zwischen dem einen oder den mehreren ersten Sensoren 738 des einen oder der mehreren Motoren 706 und der einen oder den mehreren Steuereinheiten 740 und dem Fahrzeugbus 748. Als ein nicht einschränkendes Beispiel können der eine oder die mehreren Steuerein-Datenlinks 750 eine oder mehrere optische Faserleitungen und/oder eine oder mehrere elektrische Leitungen sein, die den Fahrzeugbus 748 mit der einen oder den mehreren Steuereinheiten 740, dem einen oder den mehreren zweiten Sensoren 744 der einen oder den mehreren Steuereinheiten 740 und dem einen oder den mehreren ersten Sensoren 738 des einen oder der mehreren Motoren 706 optisch und/oder elektrisch verbinden. Es liegt im Bereich dieser Offenbarung und als nichteinschränkendes Beispiel, dass der Fahrzeugbus 748 ein CAN-Bus (Controller Area Network) oder eine CAN-Bus, der die SAE J-1939 Standards erfüllt, sein kann.
Wie in 8 der Offenbarung dargestellt ist und als nicht einschränkendes Beispiel kann der Fahrzeugbus 748 außerdem die Verwendung eines oder die mehrerer Datenprozessoren 752 einschließen, die funktionsmäßig ausgebildet sind, die von dem einen oder den mehreren ersten und zweiten Sensoren 738 und 744 gesammelten Daten zu sammeln und/zu analysieren, um den Berührungspunkt (Kiss Point) für eine oder mehreren Kupplungspacketanordnungen 602 der Antriebseinheitanordnung 600 zu bestimmen oder zu charakterisieren. Es liegt daher im Bereich dieser Offenbarung und als ein nichteinschränkendes Beispiel, dass der Fahrzeugbus 748 funktionsmäßig ausgebildet sein kann, den Berührungspunkt (Kiss Point) für die Antriebseinheitanordnung 600 zu bestimmen, einzustellen und/oder zu aktualisieren. Als Ergebnis liegt es daher im Bereich dieser Offenbarung und als ein nichteinschränkendes Beispiel, dass die eine oder mehreren Steuereinheiten 740 und/oder der Fahrzeugbus 748 verwendet werden können, den Berührungspunkt (Kiss Point) für die Antriebseinheitanordnung 600 zu bestimmen, einzustellen und/oder zu aktualisieren.
Obwohl das Ausführungsbeispiel der Offenbarung nach 8 den einen oder die mehreren Motoren 706 und den einen oder die mehreren ersten Sensoren 738, so darstellt, als ob sie in elektrischer und/oder optischer Verbindung mit der Steuereinheit 740 sind, liegt es im Bereich dieser Offenbarung, dass der eine oder die mehreren Motoren 706 und der eine oder die mehreren ersten Sensoren 738 in einer drahtlosen Verbindung mit der einen oder den mehreren Steuereinheiten 740 sein können. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann die drahtlosen Verbindung zwischen dem einen oder den mehreren Motoren 706 und dem einen oder den mehreren ersten Sensoren 738 und der einen oder mehreren Steuereinheiten 740 eine Bluetooth Verbindung, eine WiFi Verbindung, eine Mobilfunkverbindung und/oder eine Funkverbindung sein. Als Ergebnis liegt es im Bereich dieser Offenbarung, dass der eine oder mehrere der Motoren 706, der eine oder die mehreren ersten Sensoren 738 und die eine oder mehreren Steuereinheiten 740 funktionsmäßig ausgebildet sein können, Daten und/oder Befehle zu senden und/oder zu empfangen, die für die Funktionsweise der einen oder mehreren Kupplungspaketanordnungen 602 der Antriebseinheit 600 benötigt werden. Zusätzlich liegt es daher im Bereich dieser Offenbarung und als ein nichteinschränkendes Beispiel, dass der eine oder die mehreren Motoren 706, der eine oder die mehreren ersten Sensoren 738 und die eine oder mehreren Steuereinheiten 740 funktionsmäßig ausgebildet sein können, Daten und/oder Befehle zu senden und/oder zu empfangen, die benötigt werden, den Berührungspunkt (Kiss Point) für eine oder mehrere der einen oder mehhreren Kupplungspacketanordnungen 602 der Antriebseinheitanordnung 600 zu bestimmen, einzustellen und/oder zu aktualisieren.
Obwohl darüber hinaus das Ausführungsbeispiel der Offenbarung nach 8 die eine oder mehreren Steuereinheiten 740 so darstellt, als ob sie in elektrischer und/oder optischer Verbindung mit der Fahrzeugbus 748 sind, liegt es im Bereich dieser Offenbarung, dass die eine oder mehreren Steuereinheiten 740, der eine oder die mehreren Motoren 706, der eine oder die mehreren ersten Sensoren 738 und der eine oder die mehreren zweiten Sensoren 744 in einer drahtlosen Verbindung mit dem Fahrzeugbus 748 sein können. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann die drahtlosen Verbindung zwischen der einen oder den mehreren Steuereinheiten 740, dem einen oder den mehreren Motoren 706, dem einen oder den mehreren ersten Sensoren 738 und dem einen oder den mehreren zweiten Sensoren 744 und dem Fahrzeugbus 748 eine Bluetooth Verbindung, eine WiFi Verbindung, eine Mobilfunkverbindung und/oder eine Funkverbindung sein. Als Ergebnis liegt es im Bereich dieser Offenbarung, dass die einer oder mehrere Steuereinheiten 740, der eine oder mehrere der Motoren 706, der eine oder die mehreren ersten Sensoren 738 der eine oder die mehreren zweiten Sensoren 744 und/oder der Fahrzeugbus 748 funktionsmäßig ausgebildet sein können, Daten und/oder Befehle zu senden und/oder zu empfangen, die für die Funktionsweise der einen oder mehreren Kupplungspaketanordnungen 602 benötigt werden. Zusätzlich liegt es daher im Bereich dieser Offenbarung und als ein nichteinschränkendes Beispiel, dass die eine oder mehreren Steuereinheiten 740 Und/oder der Fahrzeugbus funktionsmäßig ausgebildet sein können, Daten und/oder Befehle zu senden und/oder zu empfangen, die benötigt werden, den Berührungspunkt (Kiss Point) für eine oder mehrere der Kupplungspacketanordnungen 602 der Antriebseinheitanordnung 600 zu bestimmen, einzustellen und/oder zu aktualisieren.
Die 9 und 10 illustrieren ein Verfahren zum Charakterisieren oder Bestimmen eines Berührungspunkts (Kiss Points) 800 für die eine oder die mehreren Kupplungspaketanordnungen 602 der Antriebseinheitanordnung 600 nach einem Ausführungsbeispiel der Offenbarung. Wie in 9 der Offenbarung als ein nichtbeschränkendes Beispiel illustriert ist, enthält der erste Schritt des Verfahrens zum Charakterisieren oder Bestimmen des Berührungspunkts (Kiss Points) 800 der einen oder der mehreren Kupplungspaketanordnungen 602 der Antriebseinheitanordnung 600 einen Datensammelschritt 802. Als Teil des Datensammelschritts 802 werden ein oder mehrere Betätigungsprofile 804 durch den einen oder die mehreren Motoren 706 der einen oder der mehreren Kupplungspaketanordnungen 602 der Antriebseinheit 600 betrieben. Während des Betreibens des einen oder der mehreren Betätigungsprofile 804 werden ein oder mehrere Zyklen durch den einen oder die mehreren Motoren 706 so durchgeführt, dass eine oder mehrere Krafttranslationsvorrichtungen 685 eine variable Kraft auf die mehreren ersten und zweiten Kupplungsplatten 660 und 662 der einen oder der mehreren Kupplungspaketanordnungen 602 der Antriebseinheitanordnung 600 ausüben.
Während das eine oder die mehreren Betätigungsprofile 804 betrieben werden, messen der eine oder die mehreren ersten Sensoren 738 und der eine oder die mehreren zweiten Sensoren 744 einen/eine oder mehrere vorbestimmte Parameter oder Variablen 806. Wie in 9 der Offenbarung als ein nichtbeschränkendes Beispiel illustriert ist, messen während des Messschritts des/der mehreren vorbestimmten Parameter oder Variablen 806 des Verfahrens zum Bestimmen des Berührungspunkts (Kiss Points) 800 der eine oder die mehreren zweiten Sensoren 744 einen Strom, der von dem einen oder den mehreren Motoren 706 verwendet wird, während das eine oder die mehreren Betätigungsprofile 804 betrieben werden. Zusätzlich messen während des Messschritts des/der einen oder der mehreren vorbestimmten Parameter oder Variablen 806 der eine oder die mehreren ersten Sensoren 738 eine Position der Motorausgangswelle 710, während das eine oder die mehreren Betätigungsprofile 804 betrieben werden. Es ist innerhalb des Bereichs dieser Offenbarung und ein nichtbeschränkendes Beispiel, dass der eine oder die mehreren ersten Sensoren 738 die Position der Motorausgangswelle 710 in vorbestimmten Intervallen während des Betriebs des einen oder der mehreren Betätigungsprofile 804 messen können. Zusätzlich ist es innerhalb des Bereichs dieser Offenbarung und ein nichtbeschränkendes Beispiel, dass der eine oder die mehreren ersten Sensoren 738 die Position der Motorausgangswelle 710 kontinuierlich während des Betriebs des einen oder der mehreren Betätigungsprofile 804 des hier beschriebenen Verfahrens zum Bestimmen des Berührungspunkts (Kiss Points) 800 messen können.
Wenn der/die eine oder die mehreren vorbestimmten Parameter oder Variablen 806 durch den einen oder die mehreren ersten und zweiten Sensoren 738 und 744 gemessen sind, werden der/die eine oder die mehreren vorbestimmten Parameter oder Variablen 806 zu einem oder mehreren Datenpuffern 814 in der einen oder den mehreren Steuereinheiten 740 gesendet 812. Der eine oder die mehreren Datenpuffer 814 der einen oder der mehreren Steuereinheiten 740 ist ein Bereich von körperlichem Speicher, der verwendet wird, um vorübergehend den einen / die eine oder die mehreren vorbestimmten Parameter oder Variablen 806 während des Datensammelschritts 802 zu speichern, während sie von einem Ort zu einem anderen innerhalb der einen oder den mehreren Steuereinheiten 740 und/oder den Fahrzeugbus 748 übertragen werden.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Offenbarung und als ein nichtbeschränkendes Beispiel kann das Verfahren zum Charakterisieren oder Bestimmen des Berührungspunkts (Kiss Points) 800 weiterhin den Schritt der Durchschnittswertbildung 816 des/der einen oder der mehreren vorbestimmten Parameter oder Variablen 806, die von dem einen oder den mehreren ersten und zweiten Sensoren 738 und 744 gemessen wurden, enthalten. Dies stellt einen Mittelwert für den einen oder die mehreren vorbestimmten Parameter 806, die gemessen wurden, während das eine oder die mehreren Betätigungsprofile 804 betrieben werden, bereit, wodurch ein Durchschnittsprofil für die eine oder die mehreren Kupplungspaketanordnungen 602 der Antriebseinheit 600 erhalten werden.
Nachdem der Datensammelschritt 802 beendet ist, wird ein Vorverarbeitungsschritt 818 durchgeführt. Wie in 9 der Offenbarung illustriert ist und als ein nichtbeschränkendes Beispiel enthält der Vorverarbeitungsschritt 818 einen Datenfilterungsschritt 820 und einen Auswahlschritt 822 für relevante Daten. Der Datenfilterungsschritt 820 wird verwendet, um den einen / die eine oder die mehreren vorbestimmten Parameter oder Variablen 806, die während des Datensammelschritts 802 gemessen wurden, zu verfeinern. Es ist innerhalb des Bereichs dieser Offenbarung und ein nichtbeschränkendes Beispiel, dass der Datenfilterungsschritt 820 einen/eine oder mehrere von dem/der einen oder den mehreren vorbestimmten Parametern oder Variablen 806, die durch den einen oder die mehreren ersten und zweiten Sensoren 738 und 744 gemessen wurden, ausschließt, entfernt und/oder eliminiert, die wiederholend, nicht relevant oder zu empfindlich sind und/oder als Störung betrachtet werden. Als ein Ergebnis trägt der Datenfilterungsschritt 820 dazu bei, sicherzustellen, dass ein Berührungspunkt (Kiss Point) 825, der gemäß dem hier beschriebenen Verfahren zum Charakterisieren oder Bestimmen eines Berührungspunkts (Kiss Points) 800 charakterisiert oder bestimmt wurde, so genau wie möglich ist, indem Daten, die andernfalls den bestimmten Berührungspunkt (Kiss Point) 825 nachteilig beeinflussen könnten, ausgeschlossen werden.
Wenn der Datenfilterungsschritt 820 beendet ist, wird der Auswahlschritt 822 für relevante Daten durchgeführt. Der Auswahlschritt 822 für relevante Daten wählt eine relevante Auswahl des/der einen oder der mehreren vorbestimmten gemessenen Parameter oder variablen 806 durch, die für die Analyse in dem hier beschriebenen Verfahren zum Charakterisieren oder Bestimmen eines Berührungspunkts (Kiss Points) 800 verwendet werden. Gemäß dem in 9 illustrierten Ausführungsbeispiel der Offenbarung und als ein nichtbeschränkendes Beispiel wählt der Auswahlschritt 822 für relevante Daten einen Teil von einer/einem oder mehreren vorbestimmten Parametern oder Variablen 806, die durch den einen oder die mehreren ersten und zweiten Sensoren 738 und 744 gemessen wurden, aus, bei denen der Strom des einen oder der mehreren Motoren 706 von einem Minimalwert zu einem Maximalwert hin zunimmt.
Wie in 9 der Offenbarung illustriert ist und als ein nichtbeschränkendes Beispiel wird, wenn der Vorverarbeitungsschritt 818 des Verfahrens zum Charakterisieren oder Bestimmen eines Berührungspunkts (Kiss Points) 800 beendet ist, ein Motorstrom/Motorausgangswellenpositions-Diagramm erzeugt 824, um ein Kraft/Positions-Verhalten für das eine oder die mehreren Kupplungspaketanordnungen 602 unter Verwendung des einen oder der mehreren Motoren 706 zu erhalten. 10 der Offenbarung stellt eine graphische Darstellung eines exemplarischen Motorstrom/Motorausgangswellenpositions-Diagramms 826 bereit, das gemäß dem hier beschriebenen Verfahren zum Charakterisieren oder Bestimmen eines Berührungspunkts (Kiss Points) 800 erzeugt wurde. Gemäß dem in 10 illustrierten Ausführungsbeispiel der Offenbarung und als ein nicht-beschränkendes Beispiel erzeugen die relevanten Daten, die während des Vorverarbeitungsschritts 818 ausgewählt wurden 822, eine oder mehrere Kurven 828 für den einen oder die mehreren Motoren 706 und/oder die eine oder die mehreren Kupplungspaketanordnungen 602 der Antriebseinheit 600. Wie in 10 der Offenbarung illustriert und als ein nichtbeschränkendes Beispiel enthalten die eine oder die mehreren Kurven 828 einen Bereich 832 mit hoher Kraft und hohem Strom, der im Wesentlichen linear ist. Der Bereich 832 mit hoher Kraft und hohem Strom der einen oder der mehreren Kurven 828 ist der Teil der einen oder der mehreren Kurven 828 mit der steilsten Neigung.
Zusätzlich liefert gemäß dem in 10 illustrierten Ausführungsbeispiel der Offenbarung und als ein nichtbeschränkendes Beispiel das Motorstrom/Motorausgangswellenpositions-Diagramm 826 eine graphische Darstellung einer oder mehrerer Kurven 830 für die Antriebseinheitanordnung 600 unter Verwendung eines oder mehrerer Motoren „B“ (nicht gezeigt) und einer oder mehrerer Steuereinheiten „B“ (nicht gezeigt). Die relevanten Motorstrom-/Motorpositionsdaten, die ausgewählt 822 wurden, liefern ein Kraft/Positions-Verhalten für die eine oder die mehreren Kupplungspaketanordnungen 602 unter Verwendung des einen oder der mehreren Motoren „B“ (nicht gezeigt) und der einen oder der mehreren Steuereinheiten „B“ (nicht gezeigt). Es ist innerhalb des Bereichs dieser Offenbarung und ein nichtbeschränkendes Beispiel, dass der eine oder die mehreren Motoren „B“ ein elektrischer Motor, ein Aktuator, ein linearer Aktuator, ein pneumatischer Aktuator, ein hydraulischer Aktuator, ein elektromechanischer Aktuator, ein elektromagnetischer Aktuator und/oder jeder andere Typ von Motor, der in der Lage ist, Energie in mechanische Energie umzuwandeln, sein kann. Wie in 10 der Offenbarung und als ein nichtbeschränkendes Beispiel illustriert ist, enthalten die eine oder die mehreren Kurven 830 einen Bereich 834 mit hoher Kraft und hohem Strom, der im Wesentlichen linear ist. Der Bereich 834 mit hoher Kraft und hohem Strom der einen oder der mehreren Kurven 830 ist der Bereich der einen oder der mehreren Kurven 830 mit der steilsten Neigung.
Wenn der Schritt des Erzeugens des Motorstrom/Motorausgangswellenpositions-Diagramms 824 beendet ist, werden eine oder mehrere Neigungen 836 der Bereiche 832 und/oder 834 mit hoher Kraft und hohem Strom der einen oder der mehreren Kurven 828 und/oder 830 bestimmt. Es ist innerhalb des Bereichs dieser Offenbarung, dass die eine oder die mehreren Neigungen 836 der Bereiche 832 und/oder 834 mit hoher Kraft und hohem Strom der einen oder der mehreren Kurven 828 und/oder 830 über die Länge der Bereiche 832 und/oder 834 mit hoher Kraft und hohem Strom bestimmt sein können. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel der Offenbarung und als ein nichtbeschränkendes Beispiel kann ein Durchschnitt der einen oder der mehreren Neigungen 836, die über die Länge der Bereiche 832 und/oder 834 mit hoher Kraft und hohem Strom der einen oder der mehreren Kurven 828 und/oder 830 bestimmt wurden, zusammen gebildet und zum Bestimmen des Berührungspunkts (Kiss Points) 825 verwendet werden.
Nachdem die eine oder die mehreren Neigungen 836 der Bereiche 832 und/oder 834 mit hoher Kraft und hohem Strom der einen oder der mehreren Kurven 828 und/oder 830 bestimmt wurden, wird ein Schwellenwert 838 für relative Neigung bestimmt. Der Schwellenwert 838 für relative Neigung wird bestimmt durch Multiplizieren der einen oder der mehreren Neigungen 836 mit einer vorbestimmten relativen Zahl (nicht gezeigt). Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Offenbarung und als ein nichtbeschränkendes Beispiel kann die vorbestimmte relative Zahl (nicht gezeigt) ein vorbestimmter Prozentsatz (xx %) sein. Es ist innerhalb des Bereichs dieser Offenbarung und als ein nichtbeschränkendes Beispiel, dass der vorbestimmte Prozentsatz (xx %) offline bestimmt werden kann durch Analysieren der durch den einen oder die mehreren ersten und/oder zweiten Sensoren 738 und/oder 744 gemessenen Daten. Verschiedene Faktoren wie, aber nicht beschränkt hierauf, die Form der einen oder der mehreren Kurven 828 und/oder 830 und die Größe von „störungsbezogenen“ Daten in der einen oder den mehreren Kurven 828 und/oder 830 können die vorbestimmte relative Zahl (nicht gezeigt), die für eine gegebene Anwendung ausgewählt wurde, beeinflussen. Es ist daher darauf hinzuweisen, dass der Schwellenwert 838 für relative Neigung ein Prozentsatz (xx %) der einen oder der mehreren Neigungen 836 der Bereiche 832 und/oder 834 mit hoher Kraft und hohem Strom der einen oder der mehreren Kurven 828 und/oder 830 ist. Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Offenbarung und als ein nichtbeschränkendes Beispiel kann die vorbestimmte relative Zahl (nicht gezeigt) angenähert 25 % bis angenähert 45 % sein, jedoch ist es innerhalb des Bereichs dieser Offenbarung, dass die vorbestimmte relative Zahl (nicht gezeigt) jeder Prozentsatz (xx %) in Abhängigkeit von der spezifischen Anwendung sein kann.
Wie in 9 der Offenbarung illustriert ist und als ein nichtbeschränkendes Beispiel wird, nachdem der Schwellenwert 838 für relative Neigung bestimmt wurde, ein Ableitungsberechnungsschritt 840 durchgeführt. Die Ableitung 840 wird über die relevanten Daten, die während des Auswahlschritts 822 für relevante Daten des Verfahrens zum Charakterisieren oder Bestimmen eines Berührungspunkts (Kiss Points) 800 ausgewählt wurden, über den gesamten Bereich für die eine oder die mehreren Kurven 828 und/oder 830 berechnet. Es ist innerhalb des Bereichs dieser Offenbarung und als ein nichtbeschränkendes Beispiel, dass die verwendete Ableitung 840 eine glatte, störungsrobuste numerische Differentiation, ein Sgolay-Filter, ein Savitzky-Golay-Filter und/oder irgendein anderer numerischer oder datenglättender Prozess sein kann. Die glatten, störungsrobusten numerischen Differentiationen, der Sgolay-Filter und/oder der Savitzky-Golay-Filter werden für den Zweck des Glättens des/der einen oder der mehreren vorbestimmten Parameter oder Variablen 806, die während des Datensammelprozesses 802 gemessen wurden, verwendet. Als ein Ergebnis ist das hier offenbarte Verfahren zum Charakterisieren oder Bestimmen eines Berührungspunkts (Kiss Points) 800 „störungsrobuster“, und daher weniger empfänglich für die Messung von demjenigen, was als „Störungsdaten“ betrachtet wird.
Gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel der Offenbarung (nicht gezeigt) und als ein nichtbeschränkendes Beispiel kann der Schritt des Berechnens der Ableitung 840 über die relevanten Daten, die während des Auswahlschritts 822 für relevante Daten des Verfahrens zum Charakterisieren oder Bestimmens eines Berührungspunkts (Kiss Points) 800 ausgewählt wurden, vor dem Schritt des Bestimmens einer oder mehrerer Neigungen 836 der Bereiche 832 und/oder 834 für hohe Kraft und hohen Strom der einen oder der mehreren Kurven 828 und/oder 830 stattfinden. Gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel der Offenbarung (nicht gezeigt) und als ein nichtbeschränkendes Beispiel kann der Ableitungsberechnungsschritt 840 vor dem Schritt des Bestimmens einer oder mehrerer Neigungen 836 über die Länge der Bereiche 832 und/oder 834 mit hoher Kraft und hohem Strom der einen oder der mehreren Kurven 828 und/oder 830 stattfinden.
Nachdem der Ableitungsberechnungsschritt 840 beendet ist, werden eine oder mehrere Linien gezeichnet 842. Die eine oder die mehreren gezeichneten Linien 842 haben eine Neigung, die im Wesentlichen gleich dem Schwellenwert 838 für relative Neigung ist, der für die eine oder die mehreren Kurven 828 des erzeugten Motorstrom/Motorausgangswellenpositions-Diagramms 826 bestimmt wurde. Wie in 10 der Offenbarung illustriert ist und als ein nichtbeschränkendes Beispiel sind die eine oder die mehreren gezeichneten Linien 842 tangential auf die eine oder die mehreren Kurven 828 des Motorstrom/Motorausgangswellenpositions-Diagramms 826 bezogen.
Nachdem die eine oder die mehreren Linien 842 mit einer Neigung, die im Wesentlichen gleich dem Schwellenwert 838 der relativen Neigung ist, gezeichnet wurden, wird der Berührungspunkt (Kiss Point) 825 charakterisiert oder bestimmt 844. Wie vorher diskutiert wurde, ist der Berührungspunkt (Kiss Point) 825 definiert als die Position der Motorausgangswelle 710, bei der die eine oder die mehreren Krafttranslationsvorrichtungen 685 einen Kraftwert auf die mehreren ersten und/oder zweiten Kupplungsplatten 660 und 662 der einen oder der mehreren Kupplungspaketanordnungen 602 ausüben. Wie am besten aus 10 der Offenbarung ersichtlich ist und als ein nichtbeschränkendes Beispiel ist der Berührungspunkt (Kiss Point) 825 für die eine oder die mehreren Kurven 828 des Motorstrom/Motorausgangswellenpositions-Diagramms 826 der Punkt, an dem die eine oder die mehreren gezeichneten Linien 842 die eine oder die mehreren Kurven 828 schneiden. Es ist daher darauf hinzuweisen, dass der Berührungspunkt (Kiss Point) 825 für die eine oder die mehreren Kurven 828 der Punkt ist, an dem die Ableitung 840 der ausgewählten 822 relevanten Daten gleich der Neigung der einen oder der mehreren Linien 842 der Motorstrom/Motorausgangswellenpositions-Diagramme 826 ist. Als ein Ergebnis wird der Berührungspunkt (Kiss Point) 825 als ein Prozentsatz des Bereichs 832 mit hoher Kraft und hohem Strom der einen oder der mehreren Kurven 828 definiert.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel der in 10 illustrierten Offenbarung und als ein nichtbeschränkendes Beispiel werden, nachdem der Ableitungsberechnungsschritt 840 beendet wurde, eine oder mehrere Linien gezeichnet 846. Die eine oder die mehreren gezeichneten Linien 846 haben eine Neigung, die im Wesentlichen gleich dem Schwellenwert 838 ist, der für die eine oder die mehreren Kurven 830 des erzeugten Motorstrom/Motorausgangswellenpositions-Diagramms 826 bestimmt wurde. Wie in 10 der Offenbarung illustriert ist und als ein nichtbeschränkendes Beispiel sind die eine oder die mehreren gezeichneten Linien 846 tangential auf die eine oder die mehreren Kurven 830 des Motorstrom/Motorausgangswellenpositions-Diagramms 826 bezogen.
Wenn die eine oder die mehreren Linien 846 mit einer Neigung, die im Wesentlichen gleich dem Schwellenwert 838 der relativen Neigung ist, gezeichnet sind, wird der Berührungspunkt (Kiss Point) 825 charakterisiert oder bestimmt 844. Der Berührungspunkt (Kiss Point) 825 für die eine oder die mehreren Kurven 830 ist definiert als die Position der Motorausgangswelle (nicht gezeigt) des einen oder der mehreren Motoren „B“ (nicht gezeigt), an der die eine oder die mehreren Krafttranslationsvorrichtungen 685 einen Kraftwert auf die mehreren ersten und/oder zweiten Kupplungsplatten 660 und 662 der einen oder der mehreren Kupplungsanordnungen 602 ausüben. Wie am besten aus 10 der Offenbarung ersichtlich ist und als ein nicht-beschränkendes Beispiel ist der Berührungspunkt (Kiss Point) 825 für die eine oder die mehreren Kurven 830 des Motorstrom/Motorausgangswellenpositions-Diagramms 826 der Punkt, an dem die eine oder die mehreren gezeichneten Linien 846 die eine oder die mehreren Kurven 830 kreuzen. Es ist daher darauf hinzuweisen, dass der Berührungspunkt (Kiss Point) 825 für die eine oder die mehreren Kurven 830 der Punkt ist, an dem die Ableitung 840 der ausgewählten 822 relevanten Daten gleich der Neigung der einen oder der mehreren Linien 846 der Motorstrom/Motorausgangswellenpositions-Diagramme 826 ist. Als ein Ergebnis wird der Berührungspunkt (Kiss Point) 825 als ein Prozentsatz des Bereichs 834 mit hoher Kraft und hohem Strom der einen oder der mehreren Kurven 830 definiert.
Wie durch Bezugnahme auf 10 der Offenbarung ersichtlich ist, stellt das hier beschriebene Verfahren des Charakterisierens oder Bestimmens eines Berührungspunkts (Kiss Points) 800 den gleichen Berührungspunkt (Kiss Point) 825 bereit, ungeachtet dessen, welcher Typ von Motor oder welcher Typ von Steuereinheit innerhabl der Antriebseinheitanordnung 600 des Fahrzeugs (nicht gezeigt) verwendet wird. Als ein Ergebnis ist das hier beschriebene Verfahren zum Charakterisieren oder Bestimmen eines Berührungspunkts (Kiss Points) 800 robuster und daher weniger empfänglich für Änderungen in der Antriebseinheit 600 wie, aber nicht hierauf beschränkt, des Typs des/der verwendeten Motoren, des Leistungsvermögens des/der verwendeten Motoren, des Typs der verwendeten Steuereinheit(en) und der Geometrie der einen oder der mehreren verwendeten Kupplungspaketanordnungen innerhalb der Antriebseinheitanordnung 600. Hierdurch wird das Verfahren zum Charakterisieren oder Bestimmen eines Berührungspunkts (Kiss Points) 800 leichter, genauer und zuverlässiger als herkömmliche Verfahren. Zusätzlich eliminiert das hier beschriebene Verfahren zum Charakterisieren oder Bestimmen eines Berührungspunkts (Kiss Points) 800 die Notwendigkeit der Verwendung der spezifischen Parameter der betriebsmäßigen Komponente(n) innerhalb der Antriebseinheitanordnung 600, wenn der Berührungspunkt (Kiss Point) 825 charakterisiert oder bestimmt wird. Es ist daher darauf hinzuweisen, dass das hier beschriebene Verfahren zum Charakterisieren oder Bestimmen eines Berührungspunkts (Kiss Points) 800 die Notwendigkeit zum Abtasten des/der Strichodes der betriebsmäßige Komponente(n) innerhalb der Antriebseinheitanordnung 600 eliminiert, um die spezifischen Parameter für die betriebsmäßige(n) Komponente(n) zu erhalten, die in der Antriebseinheitanordnung 600 ersetzt oder installiert werden. Dies ermöglicht dem Fahrzeug-Wartungspersonal, einen weiteren Bereich von betriebsmäßigen Komponenten innerhalb der Antriebseinheitanordnung 600 zu verwenden, wodurch die Reparatur und/oder das Ersetzen der betriebsmäßigen Komponenten der Antriebseinheitanordnung 600 schneller, leichter und kosteneffizienter werden.
Wenn der Berührungspunkt (Kiss Point) charakterisiert oder bestimmt wurde 844, wird der bestimmte Berührungspunkt (Kiss Point) 825 innerhalb der einen oder der mehreren Steuereinheiten 740 und/oder des Fahrzeugbusses 748 des Fahrzeugs (nicht gezeigt) aktualisiert 848. Dies stellt sicher, dass die eine oder die mehreren Steuereinheiten 740 und/oder der Fahrzeugbus 748 den aktualisiertesten Berührungspunkt (Kiss Point) für den einen oder die mehreren Motoren 706 der Antriebseinheitanordnung 600 haben.
Wie in 9 der Offenbarung illustriert ist und als ein nichtbeschränkendes Beispiel kann ein letzter Nachverarbeitungsschritt 850 durchgeführt werden. In dem letzten Nachverarbeitungsschritt 850 wird der bestimmte Berührungspunkt (Kiss Point) 825 innerhalb der einen oder der mehreren Steuereinheiten 740 und/oder des Fahrzeugbusses 748 des Fahrzeugs (nicht gezeigt) aktualisiert für das Betreiben und Steuern der einen oder der mehreren Kupplungspaketanordnungen 602 der Antriebseinheitanordnung 600 im Betrieb. Dieses stellt für die eine oder die mehreren Steuereinheiten 740 und/oder den Fahrzeugbus 748 die genaue Position der Motorausgangswelle 710 bereit, die benötigt wird, um mit dem Ausüben eines Kraftwerts auf die mehreren ersten und/oder zweiten Kupplungsplatten 660 und 662 der einen oder der mehreren Kupplungspaketanordnungen 602 zu beginnen. Als ein Ergebnis ermöglicht das hier beschriebene Verfahren zum Charakterisieren oder Bestimmen eines Berührungspunkts (Kiss Points) 800 der einen oder den mehreren Steuervorrichtung 740 und/oder dem Fahrzeugbus 748, den Kraftwert, den die eine oder die mehreren Krafttranslationsvorrichtung 685 auf die mehreren ersten und/oder zweiten Kupplungsplatten 660 und 662 der einen oder der mehreren Kupplungspaketanordnungen 602 ausüben, präziser und genauer zu steuern.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Offenbarung und als ein nichtbeschränkendes Beispiel kann das hier beschriebene Verfahren zum Charakterisieren oder Bestimmen eines Berührungspunkts (Kiss Points) 800 in verschiedenen vorbestimmten Intervallen 852 während der Lebensdauer der Antriebseinheitanordnung 600 durchgeführt werden. Dies ermöglicht, dass der Berührungspunkt (Kiss Point) 825 für den einen oder die mehreren Motoren 706 über die Lebensdauer der Antriebseinheitanordnung 600 periodisch oder kontinuierlich aktualisiert wird, um der Abnutzung und dem Bruch innerhalb der verschiedenen Komponenten der Antriebseinheitanordnung 600 Rechnung zu tragen. Als ein Ergebnis sind die eine oder die mehreren Steuereinheiten 740 und/oder der Fahrzeugbus 748 in der Lage, den einen oder die mehreren Motoren 706 anzuweisen, den gewünschten Kraftwert auf die mehreren ersten und/oder zweiten Kupplungsplatten 660 und 662 der einen oder der mehreren Kupplungspaketanordnungen 602 auszuüben, ungeachtet dessen, wie viel Abnutzung und Bruch die Komponenten der Antriebseinheitanordnung 600 erfahren haben.
Es ist innerhalb des Bereichs dieser Offenbarung, dass die verschiedenen Ausführungsbeispiele der hier beschriebenen und illustrierten Offenbarung miteinander kombiniert werden können, um ein Verfahren zum Charakterisieren oder Bestimmen eines Berührungspunkts (Kiss Points) nach einem Ausführungsbeispiel der Offenbarung zu bilden. Zusätzlich ist es innerhalb des Bereichs dieser Offenbarung, dass die verschiedenen Ausführungsbeispiele der hier beschriebenen Antriebseinheitanordnung kombiniert werden können, um eine Antriebseinheitanordnung zu erhalten, die die Verwendung eines Verfahrens zum Charakterisieren oder Bestimmen eines Berührungspunkts (Kiss Points) nach einem Ausführungsbeispiel der Offenbarung einschließt.
Gemäß den Vorgaben der Patentvorschriften wurde die vorliegende Erfindung so beschrieben, dass sie wiedergibt, was die bevorzugten Ausführungsbeispiele zu repräsentieren angesehen wird. Es sei allerdings bemerkt, dass diese Erfindung auf andere Weise als die speziell dargestellte und beschriebene Weise praktiziert werden kann, ohne den Geist oder den Umfang dieser Erfindung zu verlassen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 62437344 [0001]

Claims

Verfahren zum Bestimmen eines Berührungspunkts (Kiss Points) einer oder mehrerer Kupplungspaketanordnungen, welches aufweist: Bereitstellen einer Antriebseinheitanordnung, welche Antriebseinheitanordnung eine oder mehrere Kupplungspaketanordnungen, einen oder mehrere Motoren mit einer Motorausgangswelle und eine oder mehrere Krafttranslationsvorrichtungen, die selektiv mit der einen oder den mehreren Kupplungspaketanordnungen in Eingriff bringbar sind, aufweist; Betreiben eines oder mehrerer Betätigungsprofile mit dem einen oder den mehreren Motoren; Messen eines Stromwerts, der von dem einen oder den mehreren Motoren verwendet wird, während das eine oder die mehreren Betätigungsprofile betrieben werden; Messen einer Position der Motorausgangswelle des einen oder der mehreren Motoren, während das eine oder die mehreren Betätigungsprofile betrieben werden; Durchführen eines Datenfilterschritts, wobei der Datenfilterschritt gemessene Motorstrom- und/oder Motorausgangswellenpositionsdaten ausschließt, die wiederholend, nicht relevant, zu empfindlich sind und/oder als Störung angesehen werden; Erzeugen einer oder mehrerer Motorstrom/Motorausgangswellenpositions-Diagramme mit einer oder mehreren Kurven mit einem Bereich hoher Kraft und hohen Stroms auf der Grundlage der gefilterten Motorstrom- und Motorausgangswellenpositionsdaten; Berechnen einer Ableitung über die eine oder die mehreren Kurven des einen oder der mehreren erzeugten Motorstrom/Motorausgangswellenpositions-Diagramme; Bestimmen einer oder mehrerer Neigungen des Bereichs hoher Kraft und hohen Stroms der einen oder der mehreren Kurven der erzeugten Motorstrom/Motorausgangswellenpositions-Diagramme; Bestimmen eines Schwellenwerts für relative Neigung, wobei der Schwellenwert für relative Neigung bestimmt wird durch Multiplizieren der einen oder der mehreren Neigungen der bestimmten Bereiche hoher Kraft und hohen Stroms mit einem vorbestimmten Prozentsatz; Zeichnen einen oder mehrerer Linien, wobei die eine oder die mehreren Linien eine Neigung haben, die im Wesentlichen gleich dem Schwellenwert für relative Neigung ist, der für die Bereiche hoher Kraft und hohen Stroms der einen oder der mehreren Kurven der erzeugten Motorstrom/Motorausgangswellenpositions-Diagramme bestimmt ist; und Bestimmen eines Berührungspunkts (Kiss Point) für den einen oder die mehreren Motoren der einen oder der mehreren Kupplungspaketanordnungen, wobei der Berührungspunkt (Kiss Point) eine Position der Motorausgangswelle ist, an der die Ableitung der einen oder der mehreren Kurven gleich der Neigung der einen oder der mehreren gezeichneten Linien ist.
Verfahren zum Bestimmen eines Berührungspunkts (Kiss Point) einer oder mehrerer Kupplungspaketanordnungen nach Anspruch 1, bei dem die eine oder die mehreren Krafttranslationsvorrichtungen eine oder mehrere Kugel-und-Rampen-Anordnungen sind.
Verfahren zum Bestimmen eines Berührungspunkts (Kiss Point) einer oder mehrerer Kupplungspaketanordnungen nach Anspruch 1, bei dem der eine oder die mehreren Motoren einer oder mehrere elektrische Motoren, einer oder mehrere Aktuatoren, einer oder mehrere lineare Aktuatoren, einer oder mehrere pneumatische Aktuatoren, einer oder mehrere hydraulische Aktuatoren, einer oder mehrere elektromechanische Aktuatoren und/oder einer oder mehrere elektromagnetische Aktuatoren sind.
Verfahren zum Bestimmen eines Berührungspunkts (Kiss Point) einer oder mehrerer Kupplungspaketanordnungen nach Anspruch 1, bei dem der vorbestimmte Prozentsatz von angenähert 25 % bis angenähert 45 % beträgt.
Verfahren zum Bestimmen eines Berührungspunkts (Kiss Point) einer oder mehrerer Kupplungspaketanordnungen nach Anspruch 1, bei dem die über die eine oder die mehreren Kurven des einen oder der mehreren erzeugten Motorstrom/Motorausgangswellenpositions-Diagramme berechnete Ableitung eine glatte, störungsrobuste numerische Differentiation, ein Sgolay-Filter und/oder ein Savitzky-Golay-Filter ist.
Verfahren zum Bestimmen eines Berührungspunkts (Kiss Point) einer oder mehrerer Kupplungspaketanordnungen nach Anspruch 1, bei dem die eine oder die mehreren gezeichneten Linien tangential auf die eine oder die mehreren Kurven des einen oder der mehreren erzeugten Motorstrom/Motorausgangswellenpositions-Diagramme bezogen sind.
Verfahren zum Bestimmen eines Berührungspunkts (Kiss Point) einer oder mehrerer Kupplungspaketanordnungen nach Anspruch 1, weiterhin aufweisend den Schritt des Bereitstellens eines oder mehrerer erster Sensoren, wobei der eine oder die mehreren ersten Sensoren radial außerhalb von der Motorausgangswelle des einen oder der mehreren Motoren angeordnet sind, und wobei der eine oder die mehreren ersten Sensoren betriebsmäßig konfiguriert sind, die Position der Motorausgangswelle zu messen.
Verfahren zum Bestimmen eines Berührungspunkts (Kiss Point) einer oder mehrerer Kupplungspaketanordnungen nach Anspruch 7, bei der der eine oder die mehreren ersten Sensoren ein oder mehrere von einem oder mehreren Halleffektsensoren, einem oder mehreren Hallsensoren, einem oder mehreren Drehkodierern, einem oder mehreren Annäherungssensoren und/oder einem oder mehreren kapazitiven Versetzungssensoren sind.
Verfahren zum Bestimmen eines Berührungspunkts (Kiss Point) einer oder mehrerer Kupplungspaketanordnungen nach Anspruch 1, weiterhin aufweisend den Schritt des Bereitstellens eines oder mehrerer zweiter Sensoren, wobei der eine oder die mehreren zweiten Sensoren betriebsmäßig konfiguriert sind, den Wert des von dem einen oder den mehreren Motoren verwendeten Motorstroms zu messen.
Verfahren zum Bestimmen eines Berührungspunkts (Kiss Point) einer oder mehrerer Kupplungspaketanordnungen nach Anspruch 9, bei dem der eine oder die mehreren zweiten Sensoren ein oder mehrere Halleffekt-Stromsensoren, ein oder mehrere Hallstromsensoren und/oder mehrere Widerstände sind.
Verfahren zum Bestimmen eines Berührungspunkts (Kiss Point) einer oder mehrerer Kupplungspaketanordnungen nach Anspruch 1, weiterhin aufweisend den Schritt des Bestimmens des Berührungspunkts (Kiss Points) des einen oder der mehreren Motoren der einen oder der mehreren Kupplungspaketanordnungen in vorbestimmten Intervallen über die Lebensdauer der Antriebseinheitanordnung.
Verfahren zum Bestimmen eines Berührungspunkts (Kiss Point) einer oder mehrerer Kupplungspaketanordnungen nach Anspruch 11, weiterhin aufweisend den Schritt des Aktualisierens des Berührungspunkts (Kiss Points) des einen oder der mehreren Motoren der einen oder der mehreren Kupplungspaketanordnungen, der in den vorbestimmten Intervallen über die Lebensdauer der Antriebseinheitanordnungen bestimmt wurde.
Verfahren zum Bestimmen eines Berührungspunkts (Kiss Point) einer oder mehrerer Kupplungspaketanordnungen nach Anspruch 1, weiterhin aufweisend den Schritt der Durchschnittswertbildung des gemessenen Werts des Motorstroms und der gemessenen Motorausgangswellenposition, während das eine oder die mehreren Betätigungsprofile ablaufen.
Verfahren zum Bestimmen eines Berührungspunkts (Kiss Point) einer oder mehrerer Kupplungspaketanordnungen nach Anspruch 1, weiterhin aufweisend die Schritte des Bereitstellens einer oder mehrerer Steuereinheiten mit einem oder mehreren Datenprozessoren und einem oder mehreren zweiten Sensoren, wobei der eine oder die mehreren zweiten Sensoren betriebsmäßig konfiguriert sind, den Wert des von dem einen oder den mehreren Motoren verwendeten Motorstroms zu messen; Bereitstellen eines oder mehrerer erster Sensoren, wobei der eine oder die mehreren ersten Sensoren radial auswärts der Motorausgangswelle des einen oder der mehreren Motoren angeordnet sind, und wobei der eine oder die mehreren ersten Sensoren betriebsmäßig konfiguriert sind, die Position der Motorausgangswelle zu messen; Senden eines Werts des Stroms, der von dem einen oder den mehreren Motoren während des Ablaufs des einen oder der mehreren Betätigungsprofile verwendet und von dem einen oder den mehreren zweiten Sensoren gemessen wird, zu dem einen oder den mehreren Datenprozessoren der einen oder der mehreren Steuereinheiten; und Senden der Motorausgangswellenposition, die während des Ablaufs des einen oder der mehreren Motorbetätigungsprofile durch den einen oder die mehreren ersten Sensoren gemessen wurde, zu dem einen oder den mehreren Datenprozessoren der einen oder der mehreren Steuereinheiten.
Verfahren zum Bestimmen eines Berührungspunkts (Kiss Point) einer oder mehrerer Kupplungspaketanordnungen nach Anspruch 14, wobei der Berührungspunkt (Kiss Point) für den einen oder die mehreren Motoren der einen oder der mehreren Kupplungspaketanordnungen durch den einen oder die mehreren Datenprozessoren der einen oder der mehreren Steuereinheiten bestimmt wird.
Verfahren zum Bestimmen eines Berührungspunkts (Kiss Point) einer oder mehrerer Kupplungspaketanordnungen nach Anspruch 1, weiterhin aufweisend die Schritte des Bereitstellens einer oder mehrerer Steuereinheiten mit einem oder mehreren zweiten Sensoren, wobei der eine oder die mehreren zweiten Sensoren betriebsmäßig konfiguriert sind, den Wert des Motorstroms, der von dem einen oder den mehreren Motoren verwendet wird, zu messen; Bereitstellen eines Fahrzeugbusses mit einem oder mehreren Datenprozessoren; Senden der Motorausgangswellenposition, die während des Ablaufs des einen oder der mehreren Motorbetätigungsprofile vom dem einen oder mehreren ersten Sensoren gemessen wurde, zu dem einen oder den mehreren Datenprozessoren des Fahrzeugbusses; und Senden des Werts des Stroms, der von dem einen oder den mehreren Motoren während des Ablaufs des einen oder der mehreren Betätigungsprofile verwendet und von dem einen oder den mehreren zweiten Sensoren gemessen wurde, zu dem einen oder den mehreren Datenprozessoren des Fahrzeugbusses.
Verfahren zum Bestimmen eines Berührungspunkts (Kiss Point) einer oder mehrerer Kupplungspaketanordnungen nach Anspruch 16, bei dem der Berührungspunkt (Kiss Point) für den einen oder die mehreren Motoren der einen oder der mehreren Kupplungspaketanordnungen durch den einen oder die mehreren Datenprozessoren des Fahrzeugbusses bestimmt ist.