DE112017006394T5

DE112017006394T5 - Öffnungsgradreguliervorrichtung für eine Fahrzeugtür

Info

Publication number: DE112017006394T5
Application number: DE112017006394.9T
Authority: DE
Inventors: Shintaro Suzuki; Naohiro Takami
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2016-12-21
Filing date: 2017-09-13
Publication date: 2019-09-26
Also published as: WO2018116548A1; JP6790803B2; JP2018100561A

Abstract

Eine Öffnungsgradreguliervorrichtung für eine Fahrzeugtür hat eine Überprüfungsverbindung, eine Türüberprüfungseinrichtung, ein Öffnungsgradregulierelement und ein Antriebselement. Die Überprüfungsverbindung hat einen Stopper und ist mit einem Körper eines Fahrzeugs drehbar gekuppelt. Die Türüberprüfungseinrichtung ist an der Tür des Fahrzeugs gesichert und nimmt die Überprüfungsverbindung auf. Der Stopper liegt an der Türüberprüfungseinrichtung gemäß einem Öffnen der Tür an, sodass die Tür bei einem gänzlich geöffneten Öffnungsgrad beschränkt ist. Das Öffnungsgradregulierelement ist an der Tür so angeordnet, dass es zwischen einer ausgerückten Position, bei der ein Pfad des sich gemäß dem Öffnen der Tür bewegendem Stoppers geöffnet ist, und einer eingerückten Position bewegbar ist, an der der Pfad blockiert ist. Wenn das Öffnungsgradregulierelement bei der eingerückten Position ist, liegt der Stopper an dem Öffnungsgradregulierelement gemäß einem Öffnen der Tür an, sodass die Tür auf einen teilweise geöffneten Öffnungsgrad beschränkt ist. Das Antriebselement bewegt das Öffnungsgradregulierelement aus der ausgerückten Position zu der eingerückten Position gemäß einer Betätigung eines Innentürgriffs und bewegt das Öffnungsgradregulierelement aus der eingerückten Position zu der ausgerückten Position gemäß einem anschließenden Schließen der Tür, das nach dem Öffnen der Tür ausgeführt wird.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Öffnungsgradreguliervorrichtung für eine Fahrzeugtür.
Hintergrund des Standes der Technik
Im Stand der Technik ist eine Öffnungsgradreguliervorrichtung für eine Fahrzeugtür bekannt, die beispielsweise in Patentdokument 1 offenbart ist. Diese Öffnungsgradreguliervorrichtung für eine Fahrzeugtür hat eine Überprüfungsverbindung, die mit einem Fahrzeugkörper drehbar gekuppelt ist, und eine Türüberprüfungseinrichtung (Türbremse), die im Inneren der Tür gesichert ist und die Überprüfungsverbindung aufnimmt. Wenn die Tür geöffnet wird, liegt ein Stopper der Überprüfungsverbindung an der Türüberprüfungseinrichtung an. Dadurch wird die Tür auf einen gänzlich geöffneten Öffnungsgrad eingeschränkt.
Die Öffnungsgradreguliervorrichtung für eine Fahrzeugtür hat außerdem einen Öffnungsgradregulierblock, der mit der Türüberprüfungseinrichtung drehend gekuppelt ist. Wenn die Position des Öffnungsgradregulierblocks so geschaltet wird, dass der Pfad des Stoppers der Überprüfungsverbindung blockiert wird, liegt der Stopper der Überprüfungsverbindung an dem Öffnungsgradregulierblock an, wenn die Tür geöffnet wird. Dadurch wird die Tür auf einen vorbestimmten teilweise geöffneten Öffnungsgrad beschränkt. Die Position des Öffnungsgradregulierblockes wird durch eine Betriebsvorrichtung geschaltet, die an einem Abschnitt an der Innenseite der Tür vorgesehen ist.
Somit wird beispielsweise in einem Fall, bei dem andere Fahrzeuge benachbart zu dem eigenen Fahrzeug geparkt sind und der Anwender in das eigene Fahrzeug einsteigt und aussteigt, sodass der Raum um die Tür begrenzt ist, in dem die Betriebsvorrichtung so eingestellt ist, dass die Tür auf den teilweise geöffneten Öffnungsgrad begrenzt wird, verhindert, dass die Tür an einem anderen Fahrzeug anschlägt, indem sie zu weit geöffnet wird, und der Anwender kann ungehindert in das Fahrzeug einsteigen und aussteigen.
Dokumente des Standes der Technik
Patentdokumente
Patentdokument 1: offengelegte japanische Patentschrift JP 2016-125207
Zusammenfassung der Erfindung
Durch die Erfindung zu lösende Probleme
In Patentdokument 1 kann die Betriebsvorrichtung so eingestellt sein, dass die Tür auf den teilweise geöffneten Öffnungsgrad begrenzt wird, und der Anwender kann die Tür vom Inneren des Fahrzeugs öffnen, um aus dem Fahrzeug heraus zu gelangen, und anschließend die Tür von außerhalb des Fahrzeugs öffnen, um in das Fahrzeug zu gelangen. Wenn in diesem Fall das benachbarte Fahrzeug weggefahren ist, sodass ausreichend Raum um die Tür vorhanden ist, kann möglicherweise der Anwender die Tür sorglos öffnen, wobei er die Einschränkungseinstellung der Tür auf den teilweise geöffneten Öffnungsgrad vergisst. In diesem Fall wird die Tür auf den Öffnungsgrad beschränkt, der enger ist als jener, den der Anwender erwartet, in Bezug auf die auf die Tür aufgebrachte Öffnungskraft. Somit kann es sein, dass der Anwender empfindet, dass die Tür klemmt und er kann eine Störung empfinden.
Demgemäß ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Öffnungsgradreguliervorrichtung für eine Fahrzeugtür zu schaffen, die die Begrenzung der Tür auf den teilweise geöffneten Öffnungsgrad wirksam macht, wenn die Tür von der Innenseite des Fahrzeugs geöffnet wird, und außer Kraft setzt, wenn die Tür von der Außenseite des Fahrzeugs geöffnet wird.
Lösung der Probleme
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Öffnungsgradreguliervorrichtung für eine Fahrzeugtür geschaffen worden, die eine Überprüfungsverbindung, eine Türüberprüfungseinrichtung (Türbremse), ein Öffnungsgradregulierelement und ein Antriebselement aufweist. Die Überprüfungsverbindung umfasst einen Stopper und ist mit einem Körper eines Fahrzeugs drehbar verbunden. Die Türüberprüfungseinrichtung ist an der Tür des Fahrzeugs gesichert und nimmt die Überprüfungsverbindung auf. Der Stopper liegt an der Türüberprüfungseinrichtung gemäß der Öffnung der Tür so an, dass die Tür auf einen gänzlich geöffneten Öffnungsgrad begrenzt wird. Das Öffnungsgradregulierelement befindet sich an der Tür in derartiger Weise, dass es zwischen einer ausgerückten Position, an der ein Pfad des sich gemäß der Öffnung der Tür bewegenden Stoppers offen ist, und einer eingerückten Position bewegbar ist, an der der Pfad blockiert ist. Wenn das Öffnungsgradregulierelement bei der eingerückten Position ist, liegt der Stopper an dem Öffnungsgradregulierelement gemäß der Öffnung der Tür so an, dass die Tür bei dem teilweise geöffneten Öffnungsgrad begrenzt ist. Das Antriebselement bewegt das Öffnungsgradregulierelement von der ausgerückten Position zu der eingerückten Position gemäß einer Betätigung eines Innentürgriffs, und bewegt das Öffnungsgradregulierelement von der eingerückten Position zu der ausgerückten Position gemäß einem anschließenden Schließen der Tür, das nach dem Öffnen der Tür ausgeführt wird.
Figurenliste

1 zeigt eine Seitenansicht eines Fahrzeugs, bei dem eine Öffnungsgradreguliervorrichtung für eine Fahrzeugtür gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel angewendet ist.
Die 2A und 2B zeigen Seitenansichten des Aufbaus der Öffnungsgradreguliervorrichtung für eine Fahrzeugtür aus 1.
3 zeigt eine Seitenansicht der Öffnungsgradreguliervorrichtung für eine Fahrzeugtür aus 1 in einem Zustand, bei dem ein Betätigungshebel von einer inaktiven Position zu einer aktiven Position geschaltet wird.
4 zeigt eine Seitenansicht der Öffnungsgradreguliervorrichtung für eine Fahrzeugtür in 1, wobei eine Bewegung gezeigt ist, die mit einer Betätigung des Innentürgriffs in Zusammenhang steht.
5 zeigt eine Seitenansicht der Öffnungsgradreguliervorrichtung für eine Fahrzeugtür aus 1, wobei eine Bewegung gezeigt ist, die mit einer weiteren Betätigung des Innentürgriffs in Zusammenhang steht.
6 zeigt eine Seitenansicht der Öffnungsgradreguliervorrichtung für eine Fahrzeugtür aus 1, wobei eine Bewegung gezeigt ist, die mit dem Aufheben der Betätigung des Innentürgriffs in Zusammenhang steht.
7 zeigt eine Seitenansicht der Öffnungsgradreguliervorrichtung für eine Fahrzeugtür aus 1, wobei eine Bewegung gezeigt ist, die dann geschieht, wenn die Tür auf den teilweise geöffneten Öffnungsgrad beschränkt ist.
Die 8A bis 8D zeigen Seitenansichten der Öffnungsgradreguliervorrichtung für eine Fahrzeugtür aus 1, wobei eine Bewegung des Stoßmechanismus gezeigt ist.
9 zeigt eine Blockdarstellung eines elektrischen Aufbaus einer Öffnungsgradreguliervorrichtung für eine Fahrzeugtür gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel.
10 zeigt ein Flussdiagramm der Art und Weise, in der die Öffnungsgradreguliervorrichtung für eine Fahrzeugtür aus 9 gesteuert wird.

Modi zum Ausführen der Erfindung
Erstes Ausführungsbeispiel
Nachstehend ist eine Öffnungsgradreguliervorrichtung für eine Fahrzeugtür gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben.
Wie dies in 1 gezeigt ist, hat ein Fahrzeugkörper 1 einen Seitenabschnitt, an dem eine Öffnung 2 für einen Anwender ausgebildet ist, um in das Fahrzeug zu gelangen und aus dem Fahrzeug heraus zu gelangen. Eine Tür 4 ist an einem vorderen Rand 2a der Öffnung 2 anhand eines Paares an Türscharnieren 3 drehbar gekuppelt, die eines über dem anderen in der Höhenrichtung des Fahrzeugs angeordnet sind. Die Tür 4 wird so betätigt, dass die Öffnung 2 geöffnet und geschlossen wird, indem die Tür in der einen Richtung oder in der anderen Richtung um die Türscharniere 3 gedreht wird.
Eine Türarretiervorrichtung 5 ist in der Tür 4 entlang dem hinteren Endabschnitt der Tür 4 angeordnet. Die Türarretiervorrichtung 5 steht mit einem Schlagbolzen ST, der an dem Körper 1 angeordnet ist, in Eingriff, um die Tür 4 in einem geschlossenen Zustand in Bezug auf den Körper 1 zu halten. Die Tür 4 ist außerdem mit einem Innentürgriff 6, der zu der Innenseite des Fahrzeugs freigelegt ist, und einem Außentürgriff 7 versehen, der zu der Außenseite des Fahrzeugs freigelegt ist. Wenn sowohl der Innentürgriff 6 als auch der Außentürgriff 7 betätigt wird, wird die Betätigungskraft zu der Türarretiervorrichtung 5 übertragen. Dadurch wird die durch die Türarretiervorrichtung 5 im geschlossenen Zustand gehaltene Tür 4 freigegeben.
Das proximale Ende einer im Wesentlichen länglichen Überprüfungsverbindung 11, die beispielsweise aus einem Metallstab ausgebildet ist, ist mit dem Rand 2a so gekuppelt, dass sie in der Öffnungs- und Schließrichtung der Tür 4 um eine Achse drehbar ist, die sich in der Höhenrichtung des Fahrzeugs erstreckt. Eine Türüberprüfungseinrichtung (Türbremse) 16 ist an der Tür 4 befestigt. Das distale Ende der Überprüfungsverbindung 11 gelangt in das Innere der Tür 4 und ist in der Türüberprüfungseinrichtung 16 so eingeführt, dass es in der Längsrichtung der Überprüfungsverbindung 11 beweglich ist. Die Überprüfungsverbindung 11 und die Türüberprüfungseinrichtung 16 bilden einen Türüberprüfungsmechanismus 10.
Wie dies in den 2A und 2B gezeigt ist, bewegt sich die Überprüfungsverbindung 11 relativ zu der Türüberprüfungseinrichtung 16 (die Tür 4) in der Längsrichtung der Überprüfungsverbindung 11, während sie um das proximale Ende der Überprüfungsverbindung 11 gemäß dem Öffnen und Schließen der Tür 4 schwenkt. Beispielsweise bewegt sich während des Öffnens der Tür 4 die Überprüfungsverbindung 11 in einer Richtung, in der sie sich vom Inneren der Tür 4 zurückzieht, während sie durch die Türüberprüfungseinrichtung 16 tritt. Im Gegensatz dazu bewegt sich während des Schließens der Tür 4 die Überprüfungsverbindung 11 in einer Richtung, in der sie in das Innere der Tür 4 gelangt, während sie durch die Türüberprüfungseinrichtung 16 tritt. Das heißt, die Position der Überprüfungsverbindung 11 relativ zu der Türüberprüfungseinrichtung 16 wird durch die Position (den Öffnungsgrad) der Tür 4 bestimmt. Genauer gesagt gilt, je länger die Länge des Teils der Überprüfungsverbindung 11 ist, das in das Innere der Tür 4 von der Türüberprüfungseinrichtung 16 vorragt, desto geringer wird der Öffnungsgrad. Im Gegensatz dazu gilt, je kürzer die Länge ist, desto größer wird der Öffnungsgrad.
Die Überprüfungsverbindung 11 umfasst ein Paar aus oberen und unteren Einkerbungen 11a, die voneinander in der Längsrichtung beabstandet sind. Ein Paar an (nicht gezeigten) Rollen ist in der Türüberprüfungseinrichtung 16 eingebettet. Das Paar an Rollen begrenzt geringfügig die Bewegung der Überprüfungsverbindung 11 in der Längsrichtung, indem sie in sandwichartiger Weise eines der Paare an Einkerbungen 11a anordnen (umgeben). Somit wird, wenn die Türüberprüfungseinrichtung 16 in geringfügiger Weise die Bewegung der Überprüfungsverbindung 11 in der Längsrichtung einschränkt, die Tür 4 geringfügig in der entsprechenden Position (der Öffnungsgrad) gehalten.
Darüber hinaus ist ein plattenförmiger Stopper 12 an dem distalen Ende der Überprüfungsverbindung 11 fixiert. Der Stopper 12 ist breiter als die Überprüfungsverbindung 11 in der Fahrzeugbreitenrichtung und in der Höhenrichtung. Wie dies in 2A gezeigt ist, liegt, wenn die Überprüfungsverbindung 11 sich so bewegt, dass sie sich gemäß dem Öffnen der Tür 4 von der Tür 4 durch die Türüberprüfungseinrichtung 16 zurückzieht, der Stopper 12 an der Türüberprüfungseinrichtung 16 an, sodass ein weiteres Öffnen der Tür 4 begrenzt wird. Der Öffnungsgrad der Tür 4 entspricht zu diesem Zeitpunkt einem gänzlich geöffneten Öffnungsgrad. Anders ausgedrückt begrenzt, wenn der Stopper 12 an der Türüberprüfungseinrichtung 16 gemäß dem Öffnen der Tür 4 anliegt, die Türüberprüfungseinrichtung 16 die Tür 4 auf den gänzlich geöffneten Öffnungsgrad.
Ein Öffnungsgradregulierelement 17, das aus beispielsweise einer Metallplatte ausgebildet ist, ist mit dem oberen Ende der Türüberprüfungseinrichtung 16 so gekuppelt, dass es um eine Achse 01 drehbar ist, die sich in der Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt. Das Öffnungsgradregulierelement 17 umfasst ein Paar an im Wesentlichen L-förmigen Seitenwänden 17a, die die Überprüfungsverbindung 11 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs sandwichartig anordnen, und eine Abdeckwand 17b, die die oberen Ränder der Seitenwände 17a miteinander in der Breitenrichtung des Fahrzeugs verbindet. Die Seitenwände 17a und die Abdeckwand 17b sind mit dem Öffnungsgradregulierelement 17 einstückig ausgebildet. Die distalen Endflächen der Seitenwände 17a, die zu der Türüberprüfungseinrichtung 16 gewandt sind, bilden einen ersten Kontaktabschnitt, der mit der Türüberprüfungseinrichtung 16 gemäß der Drehung um die Achse 01 in der Richtung des Uhrzeigersinns der Zeichnung dicht in Kontakt steht.
Wie dies in 2B gezeigt ist, befindet sich in einem Zustand, bei dem der erste Kontaktabschnitt 18 an der Türüberprüfungseinrichtung 16 anliegt, die Abdeckwand 17b über der Überprüfungsverbindung 11. Somit gelangt das Öffnungsgradregulierelement 17 nicht mit der Überprüfungsverbindung 11 in Beeinträchtigung. Zu diesem Zeitpunkt bilden die distalen Endflächen des Öffnungsgradregulierelementes 17 (die Seitenwände 17a und die Abdeckwand 17b), die von der Türüberprüfungseinrichtung 16 separat (beabstandet) sind, einen zweiten Kontaktabschnitt 19, der zu dem Stopper 12 in der Bewegungsrichtung der Überprüfungsverbindung 11 gewandt ist. Somit liegt, wenn die Überprüfungsverbindung 11 sich so bewegt, dass sie sich von dem Inneren der Tür 4 durch die Türüberprüfungseinrichtung 16 gemäß dem Öffnen der Tür 4 zurückzieht, der Stopper 12 an dem zweiten Kontaktabschnitt 19 an. Dadurch wird das weitere Öffnen der Tür 4 begrenzt. Das heißt, wenn der Stopper 12 an dem zweiten Kontaktabschnitt 19 gemäß dem Öffnen der Tür anliegt, begrenzt das Öffnungsgradregulierelement 17 die Tür auf einen vorbestimmten teilgeöffneten Öffnungsgrad.
Solange zumindest ein Teil des zweiten Kontaktabschnittes 19 den Pfad des Stoppers 12, der sich gemäß dem Öffnen der Tür 4 bewegt, blockiert, drückt der Stopper 12 das Öffnungsgradregulierelement 17 durch den zweiten Kontaktabschnitt 19. Somit dreht sich das Öffnungsgradregulierelement 17 um die Achse 01 in der Richtung des Uhrzeigersinns der Zeichnung, sodass der erste Kontaktabschnitt 18 an der Türüberprüfungseinrichtung 16 anliegt. Dadurch wird die Drehung des Öffnungsgradregulierelementes 17 begrenzt. Das heißt, solange zumindest ein Teil des zweiten Kontaktabschnittes 19 den Pfad des Stoppers 12 blockiert, der sich gemäß dem Öffnen der Tür 4 bewegt, wird die Tür 4 auf den teilweise geöffneten Öffnungsgrad in der vorstehend beschriebenen Weise begrenzt. Wie dies in 2B gezeigt ist, ist die Drehpositionen des Öffnungsgradregulierelementes 17, wenn zumindest ein Teil des zweiten Kontaktabschnittes 19 den Pfad des Stoppers 12, der sich gemäß dem Öffnen der Tür 4 bewegt, blockier ist, als „eingerückte Position (Eingriffsposition)“ bezeichnet. Wie dies in 2A gezeigt ist, ist eine vorbestimmte Drehposition des Öffnungsgradregulierelementes 17, wenn der zweite Kontaktabschnitt 19 nicht blockiert, das heißt, den Pfad des Stoppers 12, der sich gemäß dem Öffnen der Tür 4 bewegt, öffnet, als eine „ausgerückte Position“ bezeichnet. Das Öffnungsgradregulierelement 17 wird so, dass es sich zu der ausgerückten Position dreht, beispielsweise durch eine Schraubenfeder SP gedrängt, die ein Drängelement ist, das um die Achse 01 gewickelt ist.
Nachstehend ist ein Aufbau zum Drehen (Bewegen) des Öffnungsgradregulierelementes 17 zwischen der ausgerückten Position und der eingerückten Position beschrieben.
Wie dies in 3 gezeigt ist, hat das Öffnungsgradregulierelement 17 ein im Wesentlichen armförmiges Kupplungsstück 17c, das sich von dem oberen Ende des Öffnungsgradregulierelementes 17 nach oben erstreckt. Im Inneren der Tür 4 ist ein Betätigungshebel 21, der ein Betätigungselement ist, so vorgesehen, dass er um eine Achse O2 drehbar ist, die sich in der Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt, und zwar an einer Position hinter und diagonal unter der Türüberprüfungseinrichtung 16. Der Betätigungshebel 21 ist im Wesentlichen L-förmig und hat ein Paar an im Wesentlichen armförmigen Hebelvorsprüngen 22 und 23, die sich in radialen Richtungen, die sich voneinander unterscheiden, um die Achse O2 erstrecken. Ein im Wesentlichen säulenartiger Knauf (Griff) 22a ragt von dem distalen Ende des Hebelvorsprungs 22 vor. Der Knauf 22a ist zu der Innenseite des Fahrzeugs durch eine Führungsnut 4a freigelegt, die in der Tür 4 ausgebildet ist und im Wesentlichen um die Achse O2 gewölbt (gebogen) ist. Eine im Wesentlichen gewölbte (bogenartige) Führungsnut 23a ist an dem distalen Ende des Hebelvorsprungs 23 ausgebildet. Die gewölbte (bogenartige) Führungsnut 23a baucht zu dem Hebelvorsprung 22 aus. Ein im Wesentlichen säulenartiger Eingriffsstift 24 ist in die Führungsnut 23a so eingeführt, dass er in der Längsrichtung der Führungsnut 23a bewegbar ist, und er wird davor bewahrt, dass er von der Führungsnut 23a außer Eingriff gelangt. Der Eingriffsstift 24 wird durch ein (nicht gezeigtes) geeignetes Führungselement gehalten, das an dem distalen Ende der Führungsnut 23a separat von der Achse O2 angeordnet ist, das heißt, eines der Enden der Führungsnut 23a, das weiter von der Achse O2 entfernt ist.
Darüber hinaus ist im Inneren der Tür 4 ein Eingabehebel 26 so vorgesehen, dass er um eine Achse O3 drehbar ist, die sich in der Breitenrichtung des Fahrzeugs über der Achse O2 erstreckt. Der Eingabehebel 26 umfasst ein Paar an im Wesentlichen armförmigen Hebelvorsprüngen 27 und 28, die sich in radialen Richtungen, die sich voneinander unterscheiden, um die Achse O3 erstrecken. Der Hebelvorsprung 28 umfasst einen im Wesentlichen dreieckigen Eingriffsvorsprung 28a, der in einer Drehrichtung des Gegenuhrzeigersinns in der Zeichnung um die Achse O3 vorragt. Der Eingabehebel 26 wird in die Drehrichtung des Uhrzeigersinns in der Zeichnung durch eine Torsionsfeder gedrängt, die um die Achse O3 gewickelt ist, und der Hebelvorsprung 28 liegt an einem Stopper 29 an, der an der Tür 4 angeordnet ist. Somit wird der Eingabehebel 26 bei einer vorbestimmten Anfangsdrehposition gehalten.
Der Hebelvorsprung 27 des Eingabehebels 26 ist mit dem Innentürgriff 6 durch einen Draht W1 verbunden, und der Hebelvorsprung 28 des Eingabehebels 26 ist mit der Türarretiervorrichtung 5 durch einen Draht W2 verbunden. Wenn der Innentürgriff 6 durch den Eingabehebel 26 an der Anfangsdrehposition betätigt wird, wird die Betätigungskraft zu dem Hebelvorsprung 27 durch den Draht W1 übertragen. Somit dreht sich der Eingabehebel 26 in der Richtung des Gegenuhrzeigersinns in der Zeichnung aus der Anfangsdrehposition. Somit wird die Betätigungskraft des Innentürgriffs 6 von dem Hebelvorsprung 28 zu der Türarretiervorrichtung 5 über den Draht W2 übertragen. Dadurch wird die durch die Türarretiervorrichtung 5 im geschlossenen Zustand gehaltene Tür 4 freigegeben.
Wenn die Drehposition des Betätigungshebels 21 in der in der Zeichnung durch die Strichpunktlinie mit dem langen Strich und den zwei kurzen Strichen gezeigten inaktiven Position ist, ist der Eingriffsstift 24 außerhalb des Drehpfades des Eingabehebels 26 (des Eingriffsvorsprungs 28a). Zu diesem Zeitpunkt gelangt ein nachstehend beschriebener Übertragungshebel 31 von dem Eingabehebel 26 außer Eingriff. Wenn der Betätigungshebel 21 in der Richtung des Uhrzeigersinns in der Zeichnung aus der inaktiven Position gedreht wird, und die Drehposition bei der in der Zeichnung durch die durchgehende Linie gezeigte aktive Position ist, erstreckt sich die Führungsnut 23a in der Umfangsrichtung um die Achse O3, und der Eingriffsstift 24 blockiert den Drehpfad des Eingabehebels 26 (des Eingriffsvorsprungs 28a). Somit wird, wenn der Eingabehebel 26 in der Richtung des Gegenuhrzeigersinns in der Zeichnung aus der Anfangsdrehposition gedreht wird, der Eingriffsstift 24 durch den Eingriffsvorsprung 28a gedrückt und bewegt sich entlang der Führungsnut 23a.
Darüber hinaus ist im Inneren der Tür 4 der Übertragungshebel 31 so vorgesehen, dass er zu dem Eingabehebel 26 drehbar und koaxial ist. Der Übertragungshebel 31 hat einen im Wesentlichen sektorartigen Hebelvorsprung 32, der sich in der radialen Richtung um die Achse O3 nach unten in der Zeichnung erstreckt, und ein im Wesentlichen klauenartig geformtes Stopperstück 33, das sich in der Zeichnung in der nach oben links gerichteten radialen Richtung erstreckt. Der Hebelvorsprung 32 hat eine erste Endfläche, die das Führungsende in der Richtung des Gegenuhrzeigersinns in der Zeichnung ist, und eine zweite Endfläche, die das Führungsende in der Richtung des Uhrzeigersinns in der Zeichnung ist. Die erste Endfläche erstreckt sich parallel zu der radialen Richtung um die Achse O3, um eine Nockenfläche 32a auszubilden, und die zweite Endfläche erstreckt sich in der radialen Richtung um die Achse O3 und bildet eine Aufnahmefläche (Empfangsfläche) 32b aus. Die Außenumfangsfläche des Hebelvorsprungs 32 erstreckt sich in der Umfangsrichtung um die Achse O3 und bildet eine Haltefläche 32c. Der Übertragungshebel 31 wird durch eine Torsionsfeder, die um die Achse O3 gewickelt ist, in der Richtung des Uhrzeigersinns in der Zeichnung gedrängt, und das Stopperstück 33 liegt an einem Stopper 34 an, das in der Tür 4 angeordnet ist. In dieser Weise wird der Übertragungshebel 31 bei einer vorbestimmten Anfangsposition gehalten.
Zu diesem Zeitpunkt ist die Aufnahmefläche 32b des Hebelvorsprungs 32 zu dem Eingriffsvorsprung 28a des Eingabehebels 26 gewandt, der an der Anfangsdrehposition in der Umfangsrichtung um die Achse O3 sich befindet. Wenn der Betätigungshebel 21 aus der inaktiven Position zu der aktiven Position hin gedreht wird, gelangt der Eingriffsstift 24 in einen Raum zwischen der Aufnahmefläche 32b und dem Eingriffsvorsprung 28a. Somit bewegt sich bei an der aktiven Position angeordneten Betätigungshebel 21, wenn der Eingabehebel 26 in der Richtung des Gegenuhrzeigersinns in der Zeichnung aus der Anfangsdrehposition gemäß der Betätigung des Innentürgriffs 6 gedreht wird, der durch den Eingriffsvorsprung 28a gedrückte Eingriffsstift 24 sich entlang der Führungsnut 23a. Zu diesem Zeitpunkt drückt der Eingriffsstift 24 die Aufnahmefläche 32b, sodass der Übertragungshebel 31 in der Richtung des Gegenuhrzeigersinns in der Zeichnung aus der Anfangsposition gedreht wird.
Des Weiteren ist ein Stoßmechanismus (knock mechanism) 40 im Inneren der Tür 4 angeordnet. Der Stoßmechanismus 40 hat eine Mittellinie, die sich in der radialen Richtung um die Achse O3 zu der unteren rechten Seite in der Zeichnung erstreckt. Der Stoßmechanismus 40 hat einen rohrartigen Halter 41, der sich entlang der Mittellinie öffnet, und einen direkt agierenden Hebel 46, der gleitfähig in dem Halter 41 eingeführt ist.
Ein Ende einer Stange 51 ist an dem distalen Ende des direkt agierenden Hebels 46 gesichert, das von der Achse O3 separat ist. Die Stange 51 erstreckt sich entlang der Mittellinie und ist beispielsweise aus einer Metallstange hergestellt. Das andere Ende der Stange 51 ist an dem Kupplungsstück 17c des Öffnungsgradregulierelementes 17 gesichert. Die Stange 51 bildet einen Schaltmechanismus zusammen mit dem Stoßmechanismus 40. Wie dies vorstehend beschrieben ist, wird das Öffnungsgradregulierelement 17 durch die Schraubenfeder SP so gedrängt, dass es sich zu der Ausrückposition dreht. Somit wird der direkt agierende Hebel 46 durch die Schraubenfeder SP in einer Richtung gedrängt, in der er sich zu der Achse O3 vom Inneren des Halters 41 durch die Stange 51 bewegt.
Die Bewegung wird durch das distale Ende des direkt agierenden Hebels 46 begrenzt, der an dem Übertragungshebel 31 anliegt. Darüber hinaus ist der direkt agierende Hebel 46 so aufgebaut, dass jedes Mal dann, wenn er sich so bewegt, dass er sich von der Achse O3 entgegen der Drängkraft der Schraubenfeder SP entfernt, der direkt agierende Hebel 46 zwischen einem arretierten Zustand, bei dem der direkt agierende Hebel 46 an einer spezifischen Position gehalten wird, und einem nicht arretierten Zustand geschaltet wird, bei dem die Haltebedingung aufgehoben ist. Das heißt, der direkt agierende Hebel 46 wird im arretierten Zustand durch die Schraubenfeder SP so gedrängt, dass er an dem Übertragungshebel 31 anliegt.
Der direkt agierende Hebel 46 liegt im arretierten Zustand an dem Übertragungshebel 31 an der Anfangsposition an dem proximalen Ende der Nockenfläche 32a an. Zu diesem Zeitpunkt wird das Öffnungsgradregulierelement 17, das mit dem direkt agierenden Hebel 46 durch die Stange 51 gekuppelt ist, in der ein 3 gezeigten ausgerückten Position gehalten. Wenn in diesem Zustand beispielsweise der Übertragungshebel 31 wie vorstehend beschrieben gemäß der Betätigung des Innentürgriffs 6 gedreht wird, wenn ein Anwender aus dem Fahrzeug herausgelangt, wie dies anhand der Änderung gegenüber 4 gezeigt ist, drückt die Nockenfläche 32a das distale Ende des direkt agierenden Hebels 46, sodass der direkt agierende Hebel 46 sich so bewegt, dass er sich von der Achse O3 zusammen mit dem Stab 51 entgegen der Drängkraft der Schraubenfeder SP trennt. Zu diesem Zeitpunkt zieht die Stange 51 das Kupplungsstück 17c des Öffnungsgradregulierelementes 17, sodass das Öffnungsgradregulierelement 17 die eingerückte Position in einem Zustand erreicht, bei dem der erste Kontaktabschnitt 18 an der Türüberprüfungseinrichtung 16 anliegt. Gleichzeitig wird der direkt agierende Hebel 46 dazu bereit, dass er zudem arretierten Zustand geschaltet wird. Der direkt agierende Hebel 46 liegt an dem Übertragungshebel 31 an dem distalen Ende der Nockenfläche 32a (die Grenze in Bezug auf die Haltefläche 32c) an. In dieser Stufe ist die durch die Türarretiervorrichtung 5 ausgeführte Freigabeprozedur nicht vollendet. Dies dient dem Vermeiden, dass die Tür 4 geöffnet wird, bevor das Öffnungsgradregulierelement 17 die eingerückte Position erreicht.
Wenn der Innentürgriff 6 weiter betätigt wird, wird die Betätigungskraft zu der Türarretiervorrichtung 5 übertragen, wie dies vorstehend anhand der Änderung zu 5 beschrieben ist, und die Türarretiervorrichtung 5 gibt die in dem geschlossenen Zustand gehaltene Tür 4 frei. Zu diesem Zeitpunkt gleitet, obwohl der Übertragungshebel 31 weitergedreht wird, die Haltefläche 32c in Bezug auf den direkt agierenden Hebel 46. Somit hält der direkt agierende Hebel 46 die gegenwärtige Position (den Bereitschaftszustand) bei.
Anschließend wird, wenn die Betätigungskraft des Innentürgriffs 6 aufgehoben wird, wie dies durch die Änderung zu 6 gezeigt ist, der durch die Schraubenfeder gedrängte Eingabehebel 26 wieder zu der Anfangsdrehposition gebracht, und der Übertragungshebel 31, der ebenfalls durch die Torsionsfeder gedrängt wird, wird zu der Anfangsposition gebracht. Somit gelangt der direkt agierende Hebel 46 von dem Übertragungshebel 31 außer Eingriff. Der direkt agierende Hebel 46 ist so aufgebaut, dass er sich zu der Achse O3 anhand der Drängkraft der Schraubenfeder SP geringfügig bewegt, wenn er von dem Übertragungshebel 31 außer Eingriff gelangt. Zu diesem Zeitpunkt wird der direkt agierende Hebel 46 aus dem vorstehend beschriebenen Bereitschaftszustand in den arretierten Zustand geschaltet. Durch die Bewegung des direkt agierenden Hebels 46 drückt die Stange 51 das Kupplungsstück 17c des Öffnungsgradregulierelementes 17, sodass das Öffnungsgradregulierelement 17 sich geringfügig um die Achse 01 in dem Bereich innerhalb der eingerückten Position dreht.
Anschließend drückt, wenn die Tür 4 geöffnet wird, der Stopper 12 der Überprüfungsverbindung 11 den zweiten Kontaktabschnitt 19 des Öffnungsgradregulierelementes 17. Somit wird, wie dies durch die Änderung zu 7 gezeigt ist, das Öffnungsgradregulierelement 17 um die Achse 01 gedreht, bis der erste Kontaktabschnitt 18 an der Türüberprüfungseinrichtung 16 anliegt. Zu diesem Zeitpunkt drückt das Öffnungsgradregulierelement 17 den direkt agierenden Hebel 46 durch die Stange 51, sodass der direkt agierende Hebel 46 sich geringfügig so bewegt, dass er sich von der Achse O3 entgegen der Drängkraft der Schraubenfeder SP entfernt. Der direkt agierende Hebel 46 wird zu dem nicht arretierten Zustand geschaltet, und das Halten des direkt agierenden Hebels 46 an der spezifischen Position wird aufgehoben. Das heißt, der direkt agierende Hebel 46 hebt im arretierten Zustand das Halten des Öffnungsgradregulierelementes 17 in der eingerückten Position auf.
Anschließend gibt, wenn die Tür 4 geschlossen wird, der Stopper 12 der Überprüfungsverbindung 11 den zweiten Kontaktabschnitt 19 des Öffnungsgradregulierelementes 17 frei. Somit wird der direkt agierende Hebel 46 durch die Schraubenfeder SP so gedrängt, dass er sich zu der Achse O3 bewegt, bis der direkt agierende Hebel 46 an dem Übertragungshebel 31 anliegt, und die Stange 51 drückt das Kupplungsstück 17c des Öffnungsgradregulierelementes 17, sodass das Öffnungsgradregulierelement 17 um die Achse 01 gedreht wird und die ausgerückte Positionen erreicht (siehe 3). Somit wird, wenn der Innentürgriff 6 nicht anschließend betätigt wird, das heißt, wenn die Tür 4 von der Außenseite des Fahrzeugs durch die Betätigung des Außentürgriffs 7 geöffnet wird, das Öffnungsgradregulierelement 17 bei der ausgerückten Position gehalten. Somit ist die Tür 4 nicht auf den teilweise geöffneten Öffnungsgrad beschränkt.
Der Eingabehebel 26, der Übertragungshebel 31, der Stoßmechanismus 40 und die Stange 51 bilden ein Antriebselement 20 zusammen mit der Schraubenfeder SP.
Nachstehend ist der Aufbau des Stoßmechanismus 40 beschrieben.
Wie dies in 8 gezeigt ist, hat das distale Ende des Halters 41, das von der Achse O3 entfernt ist, das heißt, eines der Enden des Halters 41, das von der Achse O3 weiter entfernt ist, eine basisförmige erste Führungswand 42, die von dem Zwischenabschnitt des Halters 41 in der Querrichtung DS an einer ersten Seite (die vordere Seite, die senkrecht zu der Zeichenebene ist) vorragt. Die erste Führungswand 42 ist im Wesentlichen dreieckig und zeigt zu der Achse O3. Die Fläche an einer Seite in der Querrichtung DS (die linke Seite in der Zeichnung, nachstehend als „erste Seite D1“ bezeichnet) bildet eine Führungsfläche 42a, die so geneigt ist, dass sie zu der ersten Seite D1 versetzt ist, wenn die Führungsfläche 42a sich von der Achse O3 entfernt. Darüber hinaus bildet die Fläche an der anderen Seite in der Querrichtung DS der ersten Führungswand 42 (die rechte Seite in der Zeichnung, nachstehend als „eine zweite Seite D2“ bezeichnet) eine Führungsfläche 42b, die sich in einer Richtung senkrecht zu der Querrichtung DS erstreckt (das heißt, die Längsrichtung des Halters 41).
Darüber hinaus hat das distale Ende des Halters 41, das von der Achse O3 entfernt ist, eine im Wesentlichen gabelartige basisförmige zweite Führungswand 43, die an der ersten Seite (die vordere Seite, die senkrecht zu der Zeichenebene ist) von der Position zwischen der ersten Führungswand 42 und der Achse O3 und benachbart zu der ersten Führungswand 42 vorragt. Das distale Ende der zweiten Führungswand 43, die zu der ersten Führungswand 42 gewandt ist, hat ein Paar an Führungsstücken 43a und 43b, die zu der ersten Führungswand 42 so vorragen, dass sie die erste Führungswand 42 in der Querrichtung DS sandwichartig anordnen. Eine Führungswand 43c, die sich in der Querrichtung DS erstreckt, ist zwischen den Führungsstücken 43a und 43b in der Querrichtung DS ausgebildet. Die zweite Führungswand 43 hat eine Führungsfläche 43d und eine Führungsfläche 43e. Die Führungsfläche 43d ist so geneigt, dass sie zu der ersten Seite D1 versetzt ist, wenn die Führungsfläche 43d sich von der Achse O3 entfernt, und sie ist mit dem Führungsstück 43a verbunden. Die Führungsfläche 43e ist so geneigt, dass sie zu der ersten Seite D1 versetzt ist, wenn die Führungsfläche 43e sich von der Achse O3 entfernt, und sie ist mit dem Führungsstück 43b verbunden. Die distalen Enden der Führungsflächen 43d und 43e, die näher zu der Achse O3 sind, sind miteinander verbunden, und der Neigungswinkel der Führungsfläche 43e in Bezug auf die Querrichtung DS ist steiler als der Neigungswinkel der Führungsfläche 43d in Bezug auf die Querrichtung DS. Anders ausgedrückt ist der Versatzgrad der Führungsfläche 43d zu der ersten Seite D1, wenn sich die Führungsfläche 43d von der Achse O3 entfernt, größer als derjenige der Führungsfläche 43e. Der Verbindungsabschnitt 43f der Führungsflächen 43d und 43e ist nahe zu der zweiten Seite D2 in der Querrichtung DS angeordnet.
Eine Feder 47 ist näher zu der Achse O3 als die zweite Führungswand 43 angeordnet. Ein erstes Ende der Feder 47 ist an dem direkt agierenden Hebel 46 gesichert, und ein zweites Ende der Feder 47 ist an einem Schaltstück 48 gesichert, das beispielsweise aus einer Metallplatte (Metallblech) hergestellt ist. Das Schaltstück 48 wird durch die Feder 47 so gedrängt, dass es sich in einer Richtung, die senkrecht zu der Querrichtung DS ist, unter normalen Bedingungen (das heißt, die Längsrichtung des direkt agierenden Hebels 46) zu beispielsweise der ersten Führungswand 42 erstreckt. Das Schaltstück 48 ist so gestützt, dass es in der Querrichtung DS um das zweite Ende der Feder 47 gemäß der elastischen Verformung der Feder 47 schwenkbar ist.
Das Schaltstück 48 hat einen Armabschnitt 48a, der sich in der Längsrichtung des direkt agierenden Hebels 46 erstreckt, an der ersten Seite der ersten und zweiten Führungswand 42 und 43 (die vordere Seite, die senkrecht zu der Zeichenebene ist), und ein im Wesentlichen rechtwinkliges Eingriffsstück 48b, das von dem distalen Ende des Armabschnittes 48a zu der zweiten Seite vorragt (die entfernte Seite senkrecht zu der Zeichenebene). Die erste und zweite Führungswand 42 und 43 blockieren den Pfad des Armabschnittes 48a nicht, das heißt, sie öffnen den Pfad des Armabschnittes 48a und blockieren den Pfad des Eingriffsstücks 48b. Anders ausgedrückt steht das Eingriffsstück 48b des Schaltstücks 48 mit der ersten und zweiten Führungswand 42 und 43 gemäß der Bewegung des direkt agierenden Hebels 46 in Eingriff.
Wie dies in 8A gezeigt ist, ist in einem Zustand, bei dem der direkt agierende Hebel 46 durch die Schraubenfeder SP so gedrängt wird, dass er sich zu der Achse O3 vom Inneren des Halters 41 (entsprechend 3) bewegt, das Schaltstück 48 von der zweiten Führungswand 43 zu der Achse O3 beabstandet und erstreckt sich in der Längsrichtung des direkt agierenden Hebels 46 so, dass es der zweiten Führungswand 43 an einer Position zugewandt ist, die näher zu der zweiten Seite D2 der zweiten Führungswand 43 ist. Somit wird, wenn der direkt agierende Hebel 46 sich so bewegt, dass er sich von der Achse O3 entgegen der Drängkraft der Schraubenfeder SP entfernt, das Eingriffsstück 48b des Schaltstücks 48 durch die Führungsfläche 43d der zweiten Führungswand 43 geführt, sodass das Schaltstück 48 in der Richtung des Uhrzeigersinns der Zeichnung gedreht wird, wobei die Feder 47 als der Drehpunkt dient. Wenn das Eingriffsstück 48b das Führungsstück 43a erreicht und passiert, wie dies durch die Änderung zu 8B gezeigt ist, wird das Schaltstück 48 durch die Feder 47 so gedrängt, dass es in der Richtung des Gegenuhrzeigersinns in der Zeichnung gedreht wird, und das Eingriffsstück 48b liegt an der Führungsfläche 42a an, wobei verhindert wird, dass es sich dreht (entsprechend den 4 und 5).
In diesem Zustand wird, wenn der direkt agierende Hebel 46 durch die Schraubenfeder SP so gedrängt wird, dass er sich von dem Inneren des Halters 41 zu der Achse O3 bewegt, wie dies durch die Änderung zu 8C gezeigt ist, das Eingriffsstück 48b durch die Führungsfläche 42a geführt und erreicht die Führungswand 43c der zweiten Führungswand 43. Zu diesem Zeitpunkt wird das Schaltstück 48 durch die Feder 47 so gedrängt, dass es sich entlang der Führungswand 43c bewegt, bis das Eingriffsstück 48b das Führungsstück 43b erreicht. Das heißt, das Eingriffsstück 48b bewegt sich zu der zweiten Seite D2 bis jenseits der ersten Führungswand 42 (die Führungsfläche 42b). Somit wird der direkt agierende Hebel 46 zu dem arretierten Zustand geschaltet, bei dem der direkt agierende Hebel 46 an der spezifischen Position gehalten wird (entsprechend 6).
Anschließend wird, wenn der direkt agierende Hebel 46 sich so bewegt, dass er sich von der Achse O3 entgegen der Drängkraft der Schraubenfeder SP entfernt, das Eingriffsstück 48b des Schaltstücks 48 durch das Führungsstück 43b der zweiten Führungswand 43 in einem Zustand geführt, bei dem die Bewegung zu der ersten Seite D1 durch die Führungsfläche 42b der ersten Führungswand 42 eingeschränkt ist. Wenn das Eingriffsstück 48b das Führungsstück 43b passiert, wie dies durch die Änderung zu 8D gezeigt ist, wird das Schaltstück 48 durch die Feder 47 so gedrängt, dass es sich in der Richtung des Gegenuhrzeigersinns in der Zeichnung dreht und sich in der Längsrichtung des direkt agierenden Hebels 46 erstreckt. Dadurch wird das Eingriffsstück 48b zu der zweiten Seite D2 bis jenseits des Führungsstücks 43b bewegt, sodass der direkt agierende Hebel 46 zu dem nicht arretierten Zustand geschaltet wird, bei dem das Halten des direkt agierenden Hebels 46 an der spezifischen Position aufgehoben ist (entsprechend 7). Zu diesem Zeitpunkt ist der direkt agierende Hebel 46 zu der Achse O3 vom Inneren des Halters 41 bewegbar, indem er durch die Schraubenfeder SP gedrängt wird.
In dieser Weise wird die Einschränkung bei der Tür 4 gemäß den 3 bis 7 auf der Basis des Betriebs der 8A bis 8D erzielt, der durch den Stoßmechanismus 40 ausgeführt wird.
Nachstehend sind der Betrieb des vorliegenden Ausführungsbeispiels und ihre Vorteile beschrieben.

(1) Wenn im vorliegenden Ausführungsbeispiel der Innentürgriff 6 betätigt wird, bewegt das Antriebselement 20 das Öffnungsgradregulierelement 17 aus der ausgerückten Position zu der eingerückten Position. Somit liegt, wenn die Tür 4 anschließend geöffnet wird, der Stopper 12 an dem Öffnungsgradregulierelement 17 an, sodass die Tür 4 auf den teilweise geöffneten Öffnungsgrad beschränkt ist. In dieser Weise wird das Beschränken bei der Tür 4 auf den teilweise geöffneten Öffnungsgrad bewirkt, wenn die Tür 4 von der Innenseite des Fahrzeugs geöffnet wird. Wenn die Tür 4 nach dem Öffnen geschlossen wird, bewegt das Antriebselement 20 das Öffnungsgradregulierelement 17 aus der eingerückten Position zu der ausgerückten Position. Somit wird, wenn der Innentürgriff 6 nicht betätigt wird, das heißt, wenn die Tür 4 von der Außenseite des Fahrzeugs geöffnet wird, das Öffnungsgradregulierelement 17 bei der ausgerückten Position gehalten. Somit wird die Einschränkung bei der Tür 4 auf den teilweise geöffneten Öffnungsgrad unwirksam gemacht. Im Allgemeinen kann, wenn er in das Fahrzeug gelangt, der Anwender visuell die Umgebungsbedingungen der Tür 4 überprüfen. Da die Einschränkung bei der Tür 4 auf den teilweise geöffneten Öffnungsgrad möglicherweise den Anwender stören kann, indem bewirkt wird, dass der Anwender ein Klemmen der Tür 4 empfindet, wird die Einschränkung unwirksam gemacht. Dadurch wird verhindert, dass der Anwender, wenn er in das Fahrzeug gelangt, beeinträchtigt wird.
(2) Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Betätigungshebel 21, der wahlweise zwischen dem aktiven Zustand und dem nicht aktiven Zustand des Antriebselementes 20 gemäß der Betätigung des Innentürgriffs 6 schaltet, an dem Abschnitt an der Innenseite der Tür 4 vorgesehen. Somit wird beispielsweise dann, wenn genügend Raum um die Tür 4 vorhanden ist, der Betätigungshebel 21 so geschaltet, dass das Antriebselement 20 sogar dann nicht aktiv ist, wenn der Innentürgriffs 6 betätigt wird. In dieser Weise wird sogar dann, wenn die Tür 4 von der Innenseite des Fahrzeugs geöffnet wird, verhindert, dass die Tür 4 auf den teilweise geöffneten Öffnungsgrad beschränkt ist. Somit kann der Anwender ungehindert aus dem Fahrzeug herausgelangen.
(3) Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird beispielsweise bei an der aktiven Position befindlichem Betätigungshebel 21, wenn der Eingabehebel 26 gemäß der Betätigung des Innentürgriffs 6 gedreht wird, der Übertragungshebel 31 gedreht, wenn er durch den Eingabehebel 26 über den Betätigungshebel 21 (den Eingriffsstift 24) gedrückt wird. Der Stoßmechanismus 40 und die Stange 51 bewegen dann das Öffnungsgradregulierelement 17 zu der eingerückten Position, damit es bei der eingerückten Position gehalten wird. Somit liegt, wenn die Tür 4 anschließend geöffnet wird, der Stopper 12 an dem Öffnungsgradregulierelement 17 an, sodass die Tür 4 auf den teilweise geöffneten Öffnungsgrad beschränkt ist. Zu diesem Zeitpunkt geben der Stoßmechanismus 40 und die Stange 51 das bei der eingerückten Position gehalten Öffnungsgradregulierelement 17 frei. Somit wird, wenn die Tür 4 anschließend geschlossen wird, das Öffnungsgradregulierelement 17 von dem Stopper 12 freigegeben und durch die Schraubenfeder SP so gedrängt, dass es sich zu der ausgerückten Position bewegt. Unter diesen Umständen wird, wenn der Innentürgriff 6 nicht betätigt wird, das heißt, wenn die Tür 4 von der Außenseite des Fahrzeugs geöffnet wird, das Öffnungsgradregulierelement 17 bei der ausgerückten Position gehalten. Als ein Ergebnis kann die Tür 4 geöffnet werden, ohne auf den teilweise geöffneten Öffnungsgrad beschränkt zu sein. In dieser Weise wird das Einstellen der Einschränkung bei der Tür 4 auf den teilweise geöffneten Öffnungsgrad lediglich durch einen mechanischen Aufbau aus beispielsweise dem Öffnungshebel 21 (dem Antriebselement 20) erzielt.
(4) Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird das Öffnungsgradregulierelement 17 so betätigt, dass es die Tür 4 auf den teilweise geöffneten Öffnungsgrad einschränkt, und zwar unter Verwendung des Innentürgriffs 6, der dann benutzt wird, wenn der Anwender aus dem Fahrzeug herausgelangt. Dies verbessert die Bequemlichkeit.
(5) Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird, bevor die Türarretiervorrichtung 5 gemäß der Betätigung des Innentürgriffs 6 freigegeben wird, die Bewegung des Öffnungsgradregulierelementes 17 zu der eingerückten Position vollendet. Somit wird die Tür 4 auf den teilweise geöffneten Öffnungsgrad in einer noch stabileren Weise beschränkt.
(6) Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird, wenn zumindest ein Teil des zweiten Kontaktabschnittes 19 bei der eingerückten Position angeordnet ist, die den Pfad des Stoppers 12 blockiert, die Tür 4 auf den teilweise geöffneten Öffnungsgrad beschränkt. Somit werden beispielsweise eine Teilevariation (Schwankung) und eine Zusammenbauvariation der Überprüfungsverbindung 11 aufgefangen, und die Tür wird noch zuverlässiger auf den teilweise geöffneten Öffnungsgrad beschränkt.

Zweites Ausführungsbeispiel
Eine Öffnungsgradreguliervorrichtung für eine Fahrzeugtür gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel ist nachstehend beschrieben. Das zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel dahingehend, dass die Bewegung des Öffnungsgradregulierelementes elektrisch ausgeführt wird. Die detaillierte Beschreibung der gleichen Komponenten unterbleibt.
Wie dies in 9 gezeigt ist, ist beispielsweise eine elektronische Steuereinheit einer Tür (ECU) 60 elektrisch mit einem Aktuator 61 verbunden. Die Tür-ECU 60 ist ein Steuerabschnitt, der sich in der Tür 4 befindet und weist hauptsächlich beispielsweise eine Mikrosteuereinheit (MCU) auf. Der Aktuator 61 ist eine elektrische Antriebsquelle, die sich ebenfalls in der Tür 4 befindet. Der Aktuator 61 hat hauptsächlich einen Elektromotor und ist mechanisch mit einem Öffnungsgradregulierelement 62 verbunden, das ähnlich dem Öffnungsgradregulierelement 17 ist. Das Öffnungsgradregulierelement 62 ist grundsätzlich bei der ausgerückten Position angeordnet.
Außerdem ist die Tür-ECU 60 elektrisch mit einem Griffschalter 63 verbunden, der ein Erfassungssignal Si1, das ein Erfassungsergebnis der Betätigung des Innentürgriffs 6 repräsentiert, ausgibt. Darüber hinaus ist die Tür-ECU 60 elektrisch mit einem Türöffnungsgradsensor 64 verbunden, der ein Erfassungssignal Si2 ausgibt, das ein Erfassungsergebnis des Öffnungsgrades der Tür 4 repräsentiert. Die Tür-ECU 60, der Aktuator 61, der Griffschalter 63 und der Türöffnungsgradsensor 64 bilden ein Antriebselement 70.
Die Tür-ECU 60 ist außerdem elektrisch mit einem Betätigungsschalter 65 verbunden, der sich an einem Abschnitt an der Innenseite der Tür 4 befindet und ein Betätigungssignal Si3 ausgibt, das ein gewähltes Ergebnis aus dem aktiven Zustand und dem inaktiven Zustand des Antriebselementes 70 repräsentiert. Die Tür-ECU 60 treibt den Aktuator 61 so an, dass das Öffnungsgradregulierelement 62 sich zwischen der ausgerückten Position und der eingerückten Position bewegt, und zwar auf der Basis des Erfassungssignals Si1 des Griffschalters 63, des Erfassungssignals Si2 des Türöffnungsgradsensors 64 und des Betätigungssignals Si3 des Betätigungsschalters 65.
Nachstehend ist die Art und Weise beschrieben, in der die Tür-ECU 60 den Aktuator 61 antreibt.
Wenn, wie in 10 gezeigt, der Prozess zu dieser Routine schaltet, bestimmt die Tür-ECU 60, ob das Betätigungssignal Si3 des Betätigungsschalters 65 EIN lautet, das heißt, ob der Betätigungsschalter 65 das Betätigungssignal Si3 ausgibt, das ein gewähltes Ergebnis des aktiven Zustandes des Antriebselementes 70 repräsentiert (Schritt S1). Wenn bestimmt wird, dass das Betätigungssignal Si3 des Betätigungsschalters 65 AUS lautet, das heißt, wenn bestimmt wird, dass der Betätigungsschalter 65 das Betätigungssignal Si3 ausgibt, das das gewählte Ergebnis des inaktiven Zustandes des Antriebselementes 70 repräsentiert, beendet die Tür-ECU 60 den Prozess so, wie er ist. Wenn bestimmt wird, dass das Betätigungssignal Si3 des Betätigungsschalters 65 EIN lautet, das heißt, wenn bestimmt wird, dass der Betätigungsschalter 65 das Betätigungssignal Si3 ausgibt, das das gewählte Ergebnis des aktiven Zustandes des Antriebselementes 70 repräsentiert, bestimmt die Tür-ECU 60, ob das Betätigungssignal Si3 des Griffschalters 63 EIN lautet, das heißt, ob der Griffschalter 63 das Betätigungssignal Si1 ausgibt, das das Erfassungsergebnis der Betätigung des Innentürgriffs 6 repräsentiert (Schritt S2). Wenn bestimmt wird, dass das Erfassungsergebnis Si1 des Griffschalters 63 AUS lautet, das heißt, wenn bestimmt wird, dass der Griffschalter 63 das Erfassungsergebnis Si1 nicht ausgibt, das das Erfassungsergebnis der Betätigung des Innentürgriffs 6 repräsentiert, beendet die Tür-ECU 60 den Prozess so, wie er ist.
Wenn bestimmt wird, dass das Erfassungsergebnis Si1 des Griffschalters 63 EIN lautet, das heißt, wenn bestimmt wird, dass der Griffschalter 63 das Erfassungsergebnis Si1 ausgibt, das das Erfassungsergebnis der Betätigung des Innentürgriffs 6 repräsentiert, treibt die Tür-ECU 60 den Aktuator 61 so an, dass das Öffnungsgradregulierelement 62 zu der eingerückten Position bewegt wird (Schritt S3). Anschließend bringt der Anwender die Türarretiervorrichtung 5 außer Eingriff und öffnet die Tür 4, um aus dem Fahrzeug heraus zu gelangen. Die Türarretiervorrichtung 5, die gemäß der Betätigung des Innentürgriffs 6 außer Eingriff ist, kann direkt mit dem Innentürgriff 6 über einen Draht verbunden sein.
Die Tür-ECU 60 bestimmt, ob die Tür 4 den teilweise geöffneten Öffnungsgrad erreicht hat, bei dem die Tür 4 durch das Öffnungsgradregulierelement 62 gemäß dem Öffnen der Tür 4 begrenzt ist, das heißt, ob der Türöffnungsgradsensor 64 das Erfassungssignal Si2 ausgibt, das das Erfassungsergebnis des teilweise geöffneten Öffnungsgrades repräsentiert (Schritt S4). Die Tür-ECU 60 wartet, bis die Tür 4 den teilweise geöffneten Öffnungsgrad erreicht (JA bei Schritt S4) und bestimmt, ob die Tür 4 geschlossen ist, das heißt, ob der Türöffnungsgradsensor 64 das Erfassungssignal Si2 ausgibt, das das Erfassungsergebnis repräsentiert, das dem Schließen der Tür 4 entspricht (Schritt S5). Dies ist so, weil dann, wenn die Tür 4 nach dem Erreichen des teilweise geöffneten Öffnungsgrades geschlossen wird, angenommen werden kann, dass der Anwender während dieser Zeitspanne aus dem Fahrzeug herausgelangt. Anders ausgedrückt wird in diesem Zustand, solange der Innentürgriffs 6 nicht betätigt wird, angenommen, dass ein anschließendes Öffnen der Tür 4 von der Außenseite des Fahrzeugs ausgeführt wird.
Die Tür-ECU 60 wartet, bis die Tür 4 geschlossen ist (JA bei Schritt S5), treibt den Aktuator 61 so an, dass das Öffnungsgradregulierelement 62 zu der ausgerückten Position bewegt wird (Schritt S6) und beendet den Prozess.
Wenn in dieser Weise, da das Öffnungsgradregulierelement 62 vorgesehen ist, die Tür 4 anschließend von der Außenseite des Fahrzeugs geöffnet wird, wird die Tür 4 geöffnet, ohne auf den teilweise geöffneten Öffnungsgrad beschränkt zu sein.
Zusätzlich zu den Vorteilen (1) und (4) bis (6) hat das vorliegende Ausführungsbeispiel die folgenden Vorteile.

(7) Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Betätigung des Innentürgriffs 6 auf der Basis des Erfassungssignals Si1 des Griffschalters 63 erfasst. Zu diesem Zeitpunkt treibt die Tür-ECU 60 den Aktuator 61 so an, dass das Öffnungsgradregulierelement 62 aus der ausgerückten Position zu der eingerückten Position bewegt wird. Wenn die Tür 4 anschließend geöffnet wird, liegt der Stopper 12 an dem Öffnungsgradregulierelement 62 an. Dadurch wird die Tür 4 auf den teilweise geöffneten Öffnungsgrad beschränkt. Wenn nach dem Öffnen der Tür 4 das Schließen auf der Basis des Erfassungssignals Si2 des Türöffnungsgradsensors 64 erfasst wird, treibt die Tür-ECU 60 den Aktuator 61 so an, dass das Öffnungsgradregulierelement 62 von der eingerückten Position zu der ausgerückten Position bewegt wird. Somit wird, wenn der Innentürgriff 6 nicht betätigt wird, das heißt, wenn die Tür 4 von der Außenseite des Fahrzeugs geöffnet wird, das Öffnungsgradregulierelement 62 bei der ausgerückten Position gehalten. Folglich kann die Tür 4 geöffnet werden, ohne auf den teilweise geöffneten Öffnungsgrad beschränkt zu sein. In dieser Weise wird das Einstellen der Beschränkung bei der Tür 4 auf den teilweise geöffneten Öffnungsgrad durch die elektrische Steuerung unter Verwendung beispielsweise der Tür-ECU 60 erzielt. Dadurch wird der mechanische Aufbau noch weiter vereinfacht.
(8) Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird beispielsweise dann, wenn ausreichend Raum um die Tür 4 vorhanden ist, der inaktive Zustand des Antriebselementes 70 unter Verwendung des Betätigungsschalters 65 gewählt. Somit wird selbst dann, wenn die Tür 4 von der Innenseite des Fahrzeugs geöffnet wird, verhindert, dass die Tür 4 auf den teilweise geöffneten Öffnungsgrad beschränkt ist. Somit kann der Anwender störungsfrei und ungehindert aus dem Fahrzeug herausgelangen.

Die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele können wie folgt abgewandelt werden.
Im ersten Ausführungsbeispiel kann der Bewegungsbetrag des direkt agierenden Hebels 46 durch die Betätigung des Innentürgriffs 6 (siehe die 4 und 5) auf einen geringeren Betrag festgelegt werden als der Bewegungsbetrag des direkt agierenden Hebels 46 für das Beschränken der Tür 4 auf den teilweise geöffneten Öffnungsgrad (siehe 7). Das erste Ausführungsbeispiel kann so aufgebaut sein, dass anhand des Bewegungsbetrages des direkt agierenden Hebels 46 durch die Betätigung des Innentürgriffs 6 das Eingriffsstück 48b des Schaltstücks 48 sich nicht über das Führungsstück 43b bewegen kann, das heißt, der direkt agierende Hebel 46 nicht in den nicht arretierten Zustand geschaltet werden kann. In diesem Fall wird, wenn die Beschränkung bei der Tür 4 auf den teilweise geöffneten Öffnungsgrad einmal gemäß der Betätigung des Innentürgriffs 6 festgelegt worden ist, der direkt agierende Hebel 46 in dem arretierten Zustand gehalten, solange die Betätigung des Innentürgriffs 6 fortgesetzt wird, und die Beschränkung bei der Tür 4 auf den teilweise geöffneten Öffnungsgrad wird beibehalten. Dies verbessert die Bequemlichkeit.
Im ersten Ausführungsbeispiel wird der direkt agierende Hebel 46 so gedrängt, dass er sich zu der Achse O3 unter Verwendung der Schraubenfeder SP des Öffnungsgradregulierelementes 17 bewegt. Stattdessen kann ein zugewiesenes Drängelement vorgesehen sein, das den direkt agierenden Hebel 46 zu der Achse O3 bewegt.
Im ersten Ausführungsbeispiel kann eine Rolle oder ein ähnliches Element, das auf der Nockenfläche 32a rollt, an dem distalen Ende des direkt agierenden Hebels 46 vorgesehen sein, sodass beispielsweise die Drehung des Übertragungshebels 31 sanfter gestaltet wird.
Im ersten Ausführungsbeispiel kann der Stoßmechanismus 40 ein Drehmechanismus sein, der beispielsweise auf einem kugelschreiberartigen Mechanismus montiert ist.
Im ersten Ausführungsbeispiel kann der Betätigungshebel 21 weggelassen werden, der wahlweise zwischen dem aktiven Zustand und dem inaktiven Zustand des Antriebselementes 20 gemäß der Betätigung des Innentürgriffs 6 schaltet. In diesem Fall müssen lediglich der Eingabehebel 26 und der Übertragungshebel 31 so aufgebaut sein, dass sie einstückig drehen.
Im zweiten Ausführungsbeispiel kann entweder die Bewegung des Öffnungsgradregulierelementes 62 aus der ausgerückten Position zu der eingerückten Position oder die Bewegung des Öffnungsgradregulierelementes 62 aus der eingerückten Position zu der ausgerückten Position unter Verwendung der Drängkraft einer geeigneten Wiederherstellfeder ausgeführt werden.
Im zweiten Ausführungsbeispiel kann der Betätigungsschalter 65 weggelassen werden, der das Betätigungssignal Si3 ausgibt, das das gewählte Ergebnis des aktiven Zustandes und des inaktiven Zustandes des Antriebselementes 70 repräsentiert. In diesem Fall muss, wenn die Betätigung des Innentürgriffs 6 auf der Basis des Erfassungssignals Si1 des Griffschalters 63 erfasst wird, die Tür-ECU 60 lediglich den Aktuator 61 so antreiben, dass das Öffnungsgradregulierelement 62 sich stets von der ausgerückten Position zu der eingerückten Position bewegt.
In jedem der vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele können die Öffnungsgradregulierelemente 17 und 62 so aufgebaut sein, dass sie sich zwischen der ausgerückten Position und der eingerückten Position in einer linearen Bewegung bewegen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2016125207 [0005]

Claims

Öffnungsgradreguliervorrichtung für eine Fahrzeugtür mit: einer Überprüfungsverbindung, die einen Stopper aufweist und die drehbar mit einem Körper eines Fahrzeugs gekuppelt ist; einer Türüberprüfungseinrichtung, die an der Tür des Fahrzeugs gesichert ist und die Überprüfungsverbindung aufnimmt, wobei der Stopper an der Türüberprüfungseinrichtung gemäß einem Öffnen der Tür anliegt, sodass die Tür auf einen gänzlich geöffneten Öffnungsgrad beschränkt ist; einem Öffnungsgradregulierelement, das an der Tür so angeordnet ist, dass es zwischen einer ausgerückten Position, bei der ein Pfad des sich gemäß dem Öffnen der Tür bewegenden Stoppers geöffnet ist, und einer eingerückten Position bewegbar ist, bei der der Pfad blockiert ist, wobei, wenn das Öffnungsgradregulierelement bei der eingerückten Position ist, der Stopper an dem Öffnungsgradregulierelement gemäß dem Öffnen der Tür anliegt, sodass die Tür auf einen teilweise geöffneten Öffnungsgrad beschränkt ist; und einem Antriebselement, das das Öffnungsgradregulierelement von der ausgerückten Position zu der eingerückten Position gemäß einer Betätigung eines Innentürgriffs bewegt und das Öffnungsgradregulierelement aus der eingerückten Position zu der ausgerückten Position gemäß einem anschließenden Schließen der Tür bewegt, das ausgeführt wird, nachdem die Tür geöffnet worden ist.
Öffnungsgradreguliervorrichtung für eine Fahrzeugtür gemäß Anspruch 1, die des Weiteren ein Betätigungselement aufweist, das sich an einem Abschnitt an einer Innenseite der Tür befindet und wahlweise zwischen einem aktiven Zustand und einem inaktiven Zustand des Antriebselementes gemäß einer Betätigung des Innentürgriffs schaltet.
Öffnungsgradreguliervorrichtung für eine Fahrzeugtür gemäß Anspruch 2, wobei das Betätigungselement ein Betätigungshebel ist, der mit der Tür so gekuppelt ist, dass er zwischen einer aktiven Position und einer inaktiven Position drehbar ist, und das Drehelement Folgendes aufweist einen Eingabehebel, der gemäß einer Betätigung des Innentürgriffs gedreht wird, einen Übertragungshebel, der dann gedreht wird, wenn er durch den Eingabehebel über den an der aktiven Position angeordneten Betätigungshebel gedrückt wird, wobei, wenn der Betätigungshebel bei der inaktiven Position ist, der Übertragungshebel von dem Eingabehebel außer Eingriff steht, einen Schaltmechanismus, der mit dem Übertragungshebel in Eingriff steht, indem er mit dem Öffnungsgradregulierelement gekuppelt ist, wobei der Schaltmechanismus das Öffnungsgradregulierelement zu der eingerückten Position gemäß der Drehung des Übertragungshebels bewegt, der bei der eingerückten Position gehalten wird, und wenn der Stopper an dem Öffnungsgradregulierelement gemäß einem anschließenden Öffnen der Tür anliegt, das Halten des Öffnungsgradregulierelementes bei der eingerückten Position aufgehoben wird, und ein Drängelement, das das Öffnungsgradregulierelement in einer Richtung drängt, in der das Öffnungsgradregulierelement aus der eingerückten Position zu der ausgerückten Position bewegt wird.
Öffnungsgradreguliervorrichtung für eine Fahrzeugtür gemäß Anspruch 1, wobei das Antriebselement Folgendes aufweist einen Griffschalter, der ein erstes Signal ausgibt, das ein Erfassungsergebnis einer Betätigung des Innentürgriffs repräsentiert, einen Türöffnungsgradsensor, der ein zweites Signal ausgibt, das ein Erfassungsergebnis eines Öffnungsgrades der Tür repräsentiert, eine elektrische Antriebsquelle, die mit dem Öffnungsgradregulierelement antriebs-gekuppelt ist und das Öffnungsgradregulierelement zwischen der ausgerückten Position und der eingerückten Position bewegt, und einen Steuerabschnitt, der die elektrische Antriebsquelle auf der Basis des ersten Signals und des zweiten Signals antreibt.
Öffnungsgradreguliervorrichtung für eine Fahrzeugtür gemäß Anspruch 4, die des Weiteren einen Betätigungsschalter aufweist, der an einem Abschnitt an einer Innenseite der Tür angeordnet ist und ein drittes Signal ausgibt, das ein gewähltes Ergebnis aus einem aktiven Zustand und einem inaktiven Zustand des Antriebselementes repräsentiert, wobei, wenn eine Wahl des inaktiven Zustandes des Antriebselementes auf der Basis des dritten Signals erfasst wird, der Steuerabschnitt bewirkt, dass das Öffnungsgradregulierelement bei der ausgerückten Position gehalten wird.