DE112017000192T5

DE112017000192T5 - Lenksteuervorrichtung

Info

Publication number: DE112017000192T5
Application number: DE112017000192.7T
Authority: DE
Inventors: Tadashi Satou; Mitsuo Sasaki
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2016-01-25
Filing date: 2017-01-05
Publication date: 2018-08-02
Also published as: US20190016377A1; CN108473157A; JPWO2017130648A1; WO2017130648A1; JP6602398B2; KR20180078312A

Abstract

In einer Lenksteuervorrichtung, die mit einem Elektromotor mit mehreren Wicklungssätzen und mehreren Unterstützungsstromausgabeabschnitten, die jeweils einen Motorantriebsstrom ausgeben, dessen Fluss durch jeden der mehreren Wicklungssätze bewirkt wird, ausgestattet ist, ist es möglich, den Fahrer schnell auf einen Zustand hinzuweisen, in dem eine Anomalität erzeugt wird, und eine Verschlechterung der Betriebsfähigkeit in dem Zustand zu unterdrücken, in dem die Anomalität erzeugt wurde.Die Lenksteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung umfasst: einen Elektromotor 10 mit mehreren Wicklungssätzen 11 und 12, der ein Unterstützungsdrehmoment zum Unterstützen der Lenkradbetätigung durch einen Fahrer erzeugt; mehrere Unterstützungsstromausgabeabschnitte 51 und 52, die jeweils einen Motorantriebsstrom ausgeben, dessen Fluss durch jeden der Wicklungssätze 11 und 12 bewirkt werden soll, um den Elektromotor 10 anzutreiben; und einen Bewertungsniveaubestimmungsabschnitt 60, der eine anomale Bedingung in Bezug auf die mehreren Wicklungssätze 11 und 12 und die mehreren Unterstützungsstromausgabeabschnitte 51 und 52 detektiert und ein Bewertungsniveau der anomalen Bedingung auf der Basis der anomalen Bedingung bestimmt, wobei ein Betrag des durch den Elektromotor 10 erzeugten Unterstützungsdrehmoments auf der Basis des Bewertungsniveaus verändert wird.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Lenksteuervorrichtung, die einen Motorantriebsabschnitt, der auf einen Lenkmechanismus, der gelenkte Räder eines Fahrzeugs lenkt, eine Lenkkraft ausübt, einen Motorsteuerabschnitt und einen Elektromotor, der durch einen Wicklungssatz gebildet ist, umfasst.
Stand der Technik
Als Lenksteuervorrichtung, die die Lenkradbetätigung durch einen Fahrer durch Unterstützung steuert, ist eine bekannt, die mit einer Elektromotorantriebsvorrichtung ausgestattet ist, wie in JP-2012-025374-A (Patentdokument 1) offenbart ist. Die Elektromotorantriebsvorrichtung des Patentdokuments 1 ist mit zwei Wechselrichtern und zwei Wicklungssätzen ausgestattet und besteht aus zwei Systemen (siehe Zusammenfassung). In dieser Elektromotorantriebsvorrichtung wird in dem Fall, in dem ein Ausfall eines Wechselrichters (Motorantriebsabschnitt) oder eines Wicklungssatzes von einem der zwei Systeme detektiert wird, das Leistungsrelais des Ausfallsystems abgeschaltet und die Leistungsversorgung für das Ausfallsystem wird gestoppt. Andererseits wird der maximale begrenzte Stromwert, der der obere Grenzwert des begrenzten Stromversorgungswerts des normalen Systems ist, auf einen Wert gesetzt, der zum maximalen begrenzten Stromwert vor der Detektion des Ausfalls äquivalent ist, und die Leistungsversorgung für das normale System wird fortgesetzt. Wenn der Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektionswert geringer ist als ein vorbestimmter Schwellenwert, wird danach der maximale begrenzte Stromwert des normalen Systems auf null gesetzt, um den Antrieb des Elektromotors zu stoppen, was einen Zustand erzeugt, in dem kein Lenkunterstützungsdrehmoment erzeugt wird. Folglich kann die Elektromotorantriebsvorrichtung des Patentdokuments 1 den Fahrer zuverlässig auf die Erzeugung des Ausfalls hinweisen.
Dokument des Standes der Technik
Patentdokument
Patentdokument 1: JP-2012-25374-A
Zusammenfassung der Erfindung
Von der Erfindung zu lösendes Problem
In der Elektromotorantriebsvorrichtung des Patentdokuments 1 wird in dem Fall, in dem ein System gestört ist, die Unterstützungssteuerung des Lenkrades durch das andere, normale System fortgesetzt. In dem Fall, in dem der Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektionswert geringer ist als ein vorbestimmter Schwellenwert, wird der Antrieb des Elektromotors durch das normale System gestoppt und wird ein Zustand erzeugt, in dem kein Lenkunterstützungsdrehmoment erzeugt wird.
In der Elektromotorantriebsvorrichtung des Patentdokuments 1 muss folglich, wenn der Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektionswert geringer ist als ein vorbestimmter Schwellenwert und das Lenkunterstützungsdrehmoment null ist, der Fahrer ein ziemlich schweres Lenkrad betätigen, was zu einer merklichen Verschlechterung der Betriebsfähigkeit des Fahrzeugs führt. Insbesondere während einer Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit ist das erforderliche Lenkdrehmoment groß, so dass mehr Unterstützungsdrehmoment durch den Elektromotor erforderlich ist als während der Fahrt mit hoher Geschwindigkeit. Folglich entsteht ein Problem, dass die Betriebsfähigkeit des Fahrzeugs einer merklichen Verschlechterung unterzogen wird, wenn das Unterstützungsdrehmoment zur Zeit des Abbiegens nach rechts oder links mit niedriger Geschwindigkeit oder während des Einparkens auf null verringert wird.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lenksteuervorrichtung zu schaffen, die mit einem Elektromotor mit mehreren Wicklungssätzen und mehreren Unterstützungsstromausgabeabschnitten ausgestattet ist, die jeweils einen Motorantriebsstrom ausgeben, dessen Fluss durch jeden der mehreren Wicklungssätze bewirkt wird, wodurch der Fahrer schnell auf einen Zustand hingewiesen wird, in dem eine Anomalität erzeugt wird, und die Verschlechterung der Betriebsfähigkeit in dem Zustand unterdrückt wird, in dem die Anomalität erzeugt wurde.
Mittel zum Lösen des Problems
Um die obige Aufgabe zu lösen, wird gemäß der vorliegenden Erfindung eine Lenksteuervorrichtung geschaffen, die umfasst: einen Elektromotor mit mehreren Wicklungssätzen, der ein Unterstützungsdrehmoment zum Unterstützen einer Lenkradbetätigung durch einen Fahrer erzeugt; mehrere Unterstützungsstromausgabeabschnitte, die jeweils einen Motorantriebsstrom ausgeben, dessen Fluss durch jeden der Wicklungssätze bewirkt werden soll, um den Elektromotor anzutreiben; und einen Bewertungsniveaubestimmungsabschnitt, der eine anomale Bedingung in Bezug auf die mehreren Wicklungssätze und die mehreren Unterstützungsstromausgabeabschnitte detektiert und ein Bewertungsniveau der anomalen Bedingung auf der Basis der anomalen Bedingung bestimmt, wobei ein Betrag des Unterstützungsdrehmoments, das durch den Elektromotor erzeugt wird, auf der Basis des Bewertungsniveaus verändert wird.
Effekt der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird der Betrag des Unterstützungsdrehmoments, das durch den Elektromotor erzeugt wird, auf der Basis des Bewertungsniveaus verändert, wodurch es möglich ist, den Fahrer schnell auf den Zustand hinzuweisen, in dem die Anomalität erzeugt wird, und eine Verschlechterung der Betriebsfähigkeit in dem Zustand zu unterdrücken, in dem die Anomalität erzeugt wurde. Folglich ist es möglich, eine Verbesserung hinsichtlich der Sicherheit des Fahrzeugs in einem Zustand zu erreichen, in dem die Anomalität in der Lenksteuervorrichtung erzeugt wurde. Andere Konstruktionen, Operationen und Effekte der vorliegenden Erfindung werden in Verbindung mit den folgenden Ausführungsformen im Einzelnen beschrieben.
Figurenliste

1 ist ein schematisches Diagramm, das eine Konstruktion einer Lenksteuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
2 ist ein Steuerblockdiagramm, das die Lenksteuervorrichtung der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
3 ist ein Beispiel von Unterstützungsabbildungen für die Lenksteuervorrichtung der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
4 ist ein Ablaufplan gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
5 ist ein Gefahrenniveauberechnungsablaufplan gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
6 ist ein Beispiel der Unterstützungsabbildungen für die Lenksteuervorrichtung der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
7 ist ein Beispiel der Unterstützungsabbildungen für die Lenksteuervorrichtung der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
8 ist ein Gefahrenniveauberechnungsablaufplan gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
9 ist ein Diagramm, das schematisch eine Konstruktion eines Fahrzeugs gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt, das mit einer Lenksteuervorrichtung gemäß einer der ersten bis dritten Ausführungsform ausgestattet ist.

Arten zur Ausführung der Erfindung
Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, die auf eine Lenksteuervorrichtung zum Unterstützen der Lenkradbetätigung in einem Kraftfahrzeug oder dergleichen angewendet werden, mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
Ausführungsform 1
Im Folgenden wird eine Konstruktion der Lenksteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform beschrieben.
1 ist ein Diagramm, das die Konstruktion der Lenksteuervorrichtung der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung schematisch darstellt.
Eine Lenksteuervorrichtung 1 ist mit einer Steuervorrichtung 2 und einem Lenkmechanismus 3 ausgestattet. Der Lenkmechanismus 3 weist ein Lenkrad 4, eine Lenkwelle 5, eine Ritzelwelle 6, eine Zahnstangenwelle 7, einen Drehzahluntersetzungsmechanismus 9 und einen Elektromotor 10 auf und der Elektromotor 10 ist mit der Zahnstangenwelle 7 über einen Drehzahluntersetzungsmechanismus 8 verbunden. In diesem Lenkmechanismus 3 wird, wenn das Lenkrad 4 durch den Fahrer betätigt wird, die Drehung auf die Ritzelwelle 6 über die Lenkwelle 5 übertragen. Die Drehbewegung der Ritzelwelle 6 wird in eine lineare Bewegung der Zahnstangenwelle 7 umgesetzt und linke und rechte gelenkte Räder 8a und 8b, die mit beiden Enden der Zahnstangenwelle 7 verbunden sind, werden gelenkt. Die Zahnstangenwelle 7 weist Zahnstangenzähne 7a in Verzahnung mit der Ritzelwelle 8 auf und die Drehbewegung der Ritzelwelle 6 wird in eine lineare Bewegung durch den Zahnstangen-Ritzel-Mechanismus umgesetzt.
Ferner sind zwischen der Lenkwelle 5 und der Ritzelwelle 6 ein Drehmomentsensor 20 (21, 22) und ein Lenkwinkelsensor 30 (31, 23) vorgesehen. Der Drehmomentsensor 20 ordnet einen Torsionsstab (nicht gezeigt) am Verbindungsabschnitt zwischen der Lenkwelle 5 und der Ritzelwelle 6 an und gibt ein Lenkdrehmoment auf der Basis des Torsionswinkels des Torsionsstabes aus. In 1 verwendet beispielsweise der Drehzahluntersetzungsmechanismus 9, der mit dem Elektromotor 10 verbunden ist, eine Kugelumlaufspindel, die durch einen Riemen/eine Riemenscheibe angetrieben wird, die an der Ausgangswelle des Motors montiert ist. Aufgrund dieser Konstruktion wird das Antriebsdrehmoment des Elektromotors 10 in eine Translationskraft der Zahnstangenwelle 7 umgesetzt. Der Drehzahluntersetzungsmechanismus 9 kann eine Konstruktion unter Verwendung einer Zahnstange und eines Ritzels wie der Eingang des Lenkrades 4 oder eine Konstruktion, in der eine Mutter einer Kugelumlaufspindel direkt durch einen hohlen Motor oder dergleichen angetrieben wird, annehmen.
2 ist ein Steuerblockdiagramm der Lenksteuervorrichtung der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 2 stellt schematisch die Konstruktion der Steuervorrichtung 2, die durch zwei Systeme gebildet ist, und jene des Elektromotors 10 dar.
Hier bezieht sich der Begriff „System“ auf die Kombinationseinheit eines Motorsteuerabschnitts 81 oder 82, eines Motorantriebsabschnitts 91 oder 92 und eines Unterstützungsstromberechnungsabschnitts 71 oder 72, der einem der zwei Wicklungssätze 11 und 12 entspricht, die innerhalb des Elektromotors 10 vorgesehen sind. Obwohl die hier gezeigte Steuervorrichtung 2 aus zwei Systemen besteht, kann die Anzahl von Systemen mehr als zwei sein.
In der vorliegenden Ausführungsform wird das System, das aus dem Wicklungssatz 11, dem Motorsteuerabschnitt 81, dem Motorantriebsabschnitt 91 und dem Unterstützungsstromberechnungsabschnitt 71 besteht, als erstes System bezeichnet und das System, das aus dem Wicklungssatz 12, dem Motorsteuerabschnitt 82, dem Motorantriebsabschnitt 92 und dem Unterstützungsstromberechnungsabschnitt 72 besteht, wird als zweites System bezeichnet. Obwohl in der vorliegenden Ausführungsform der Drehmomentsensor 20, der Lenkwinkelsensor 30 und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 40 separate Sensoren im ersten und zweiten System aufweisen, ist es auch möglich, Sensoren vorzusehen, die dem ersten und dem zweiten System gemeinsam sind.
Die Steuervorrichtung 2 ist einteilig mit dem Elektromotor 10 ausgebildet und hat die Funktion des Speicherns und Ausführens von verschiedenen Steuerverarbeitungsoperationen und führt die Antriebssteuerung des Elektromotors 10, der dem Lenkmechanismus 3 das Lenkunterstützungsdrehmoment verleiht, auf der Basis der Steuerinformationen des Drehmomentsensors 20, des Lenkwinkelsensors 30, des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 40 (41, 42) usw. durch. Die spezielle Steuerung und Konstruktion der Steuervorrichtung 2 werden nachstehend im Einzelnen beschrieben.
Die Steuervorrichtung 2 ist durch Unterstützungsstrombefehlsabschnitte 51 und 52 und einen Gefahrenbestimmungsabschnitt (Bewertungsniveaubestimmungsabschnitt 60) gebildet. Die Unterstützungsstrombefehlsabschnitte 51 und 52 berechnen einen Antriebsstrom, der den Elektromotor 10 antreibt, auf der Basis des durch den Drehmomentsensor 20 detektierten Lenkdrehmomentwerts, des Fahrzeuggeschwindigkeitswerts, der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 40 detektiert wird, der beispielsweise in einem Differentialgetriebe (nicht gezeigt) installiert ist, und geben den so berechneten Antriebsstrom auf die Seite des Elektromotors 10 aus. Der Gefahrenbestimmungsabschnitt 60 detektiert eine Anomalität im Drehmomentsensorwert oder dergleichen und steuert die Unterstützungsstrombefehlsabschnitte 51 und 52.
Die Unterstützungsstrombefehlsabschnitte 51 und 52 bestehen aus den Unterstützungsstromberechnungsabschnitten 71 und 72, den Motorsteuerabschnitten 81 und 82 bzw. den Motorantriebsabschnitten 91 und 92 und bilden jeweils einen Unterstützungsstromausgabeabschnitt, der einen Motorantriebsstrom zum Antreiben des Elektromotors 10 an die entsprechenden Verdrahtungssätze 11 und 12 ausgibt. Die Unterstützungsstromberechnungsabschnitte 71 und 72 berechnen jeweils einen Motorbefehlsstrom (Strombefehlswert), der den Elektromotor 10 antriebssteuert, auf der Basis des Lenkdrehmomentwerts, der durch die entsprechenden Drehmomentsensoren 21 und 22 detektiert wird, und des Fahrzeuggeschwindigkeitswerts, der durch die entsprechenden Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 41 und 42 detektiert wird. Die Motorsteuerabschnitte 81 und 82 erzeugen jeweils ein Motorantriebssignal für den Elektromotor 10 auf der Basis des Motorbefehlsstroms. Die Motorantriebsabschnitte 91 und 92 sind jeweils mit einer Vorrichtung (Wechselrichter) ausgestattet, die die elektrische Leistung einer Gleichstromquelle in eine Wechselstromquelle umsetzt, und liefern jeweils einen Motorantriebsstrom zum Elektromotor 10 gemäß einem Motorantriebssignal.
Der Gefahrenbestimmungsabschnitt 60 kann eine Anomalität jedes Signals aus den Ausgangssignalen der Unterstützungsstromberechnungsabschnitte 71 und 72, den Ausgangssignalen der Motorsteuerabschnitte 81 und 82, den Ausgangssignalen der Motorantriebsabschnitte 91 und 92, den Signalen der Wicklungssätze 11 und 12 des Elektromotors 10, dem Signal des Drehmomentsensorwerts des Drehmomentsensors 20, dem Signal des Lenkwinkelsensorwerts des Lenkwinkelsensors 30 und dem Signal des Fahrzeuggeschwindigkeitswerts des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 40 detektieren. Das heißt, jedes Signal umfasst Anomalitätsinformationen (Anomalitätssignal), die die anomale Bedingung der Einheit oder des Sensors, der dieses Signal ausgibt, angeben, und der Gefahrenbestimmungsabschnitt 60 gibt darin die Anomalitätsinformationen jeder Einheit oder jedes Sensors von jedem Signal ein, der die Anomalität jeder Einheit oder jedes Sensors detektiert. Ferner bestimmt der Gefahrenbestimmungsabschnitt 60 das Gefahrenniveau (Bewertungsniveau) aus jedem Anomalitätssignal und überträgt ein Signal zu den Unterstützungsstromberechnungsabschnitten 71 und 72 auf der Basis der Bestimmung.
3 sind Unterstützungsabbildungen zum Erhalten eines Zielstromwerts, der zum Elektromotor 10 zugeführt werden soll, der durch die Unterstützungsstromberechnungsabschnitte 71 und 72 berechnet wird. Die Unterstützungsabbildungen sind Referenzabbildungen, auf die für den Zweck der Festlegung des Zielstromwerts, der zum Elektromotor 10 zugeführt wird, auf der Basis des Fahrzeuggeschwindigkeitswerts und des Drehmomentsensorwerts Bezug genommen werden soll, und sind im Speicher von jedem der Unterstützungsstromberechnungsabschnitte 71 und 72 gespeichert. Unter Verwendung der Unterstützungsabbildungen berechnen die Unterstützungsstromberechnungsabschnitte 71 und 72 jeweils den Zielstromwert, das heißt den Strombefehlswert, der den jeweiligen Motorsteuerabschnitten 81 und 82 verliehen werden soll.
Wie in 3 gezeigt, ist in den Unterstützungsabbildungen die Beziehung mit dem Zielstromwert derart festgelegt, dass der Unterstützungsdrehmomentwert aufgrund des Elektromotors 10 zunimmt, wenn der Drehmomentsensorwert zunimmt. In 3 ist jede der Unterstützungsabbildungen in Bezug auf jede von vier Fahrzeuggeschwindigkeiten gezeigt, die durch Symbole a, b, c und d angegeben sind. Die Beziehung zwischen dem Drehmomentsensorwert und dem Zielstromwert wird für jede Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt. Je niedriger die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, desto größer ist als der Zielstromwert in Bezug auf den Drehmomentsensorwert. In 3 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit in der Reihenfolge: d, c, b und a verringert. Ein oberer Grenzwert ist für den Zielstromwert festgelegt. Der Zielstromwert bei einem vorbestimmten Drehmomentsensorwert oder mehr ist auf ein festes Niveau für jede der Fahrzeuggeschwindigkeiten a, b, c und d festgelegt. In 3 ist der vorbestimmte Drehmomentsensorwert, der zu einem festen Zielstromwert führt, derselbe Drehmomentsensorwert bei jeder der Fahrzeuggeschwindigkeiten a, b, c und d.
In der obigen Konstruktion wird ein Gefahrenniveau durch den Gefahrenbestimmungsabschnitt 60 berechnet. Der Ablaufplan von 4 zeigt die Berechnungsverarbeitung durch den Gefahrenbestimmungsabschnitt 60.
In den Gefahrenbestimmungsabschnitt 60 werden die Signale von den Wicklungssätzen 11 und 12, den Motorsteuerabschnitten 81 und 82, den Motorantriebsabschnitten 91 und 92, den Drehmomentsensoren 21 und 22, den Lenkwinkelsensoren 31 und 32 und den Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 41 und 42 aufgenommen (Schritt S101). Aus den aufgenommenen Signalen wird bestimmt, ob jede Komponente normal ist oder nicht (Schritt S102). Wenn alle Komponenten normal sind, kehrt die Prozedur zum Start zurück. Wenn eine anomale Bedingung detektiert wird, wird das Gefahrenniveau berechnet (Schritt S103) und die Unterstützungsabbildung wird in eine gemäß dem Gefahrenniveau geändert (Schritt S104). Nach der Änderung der Unterstützungsabbildungen kehrt die Prozedur zum Start zurück und die Überwachung einer anomalen Bedingung wird weiter fortgesetzt.
Der Gefahrenbestimmungsabschnitt (Bewertungsniveaubestimmungsabschnitt) 60 ist ein Verarbeitungsabschnitt, der das Gefahrenniveau (Bewertungsniveau) berechnet. Er kann auch Gefahrenniveauberechnungsabschnitt (Bewertungsniveauberechnungsabschnitt) oder Gefahrenniveaubestimmungsabschnitt (Bewertungsniveaubestimmungsabschnitt) genannt werden.
Als nächstes wird das Gefahrenniveauberechnungsverfahren mit Bezug auf den Ablaufplan von 5 beschrieben.
Ein Koeffizient kp wird aus allen Ausfallkomponenten und der festgelegten Anomalitätsursache oder des Anomalitätsabschnitts berechnet (Schritt S201). Das Gefahrenniveau wird durch die Anomalitätsursache oder den Anomalitätsabschnitt festgelegt. Je schwieriger die Anomalitätsursache oder der Anomalitätsabschnitt wiederherzustellen ist, desto höher ist der Wert des Koeffizienten kp wie im Fall der Trennung der Kupferleitungen der Wicklungssätze 11 und 12 und des Durchbrennens eines Transistors in den Motorantriebsabschnitten 91 und 92.
Als nächstes wird der Koeffizient ks aus der Anwesenheit/Abwesenheit eines Ersatzes der Komponente unter der anomalen Bedingung berechnet (Schritt S202). Wenn ein Ersatz existiert, ist hier das Gefahrenniveau niedrig und der Koeffizient ks wird auf einen kleinen Wert gesetzt. Wenn andererseits kein Ersatz besteht, ist das Gefahrenniveau hoch und der Koeffizient ks wird auf einen großen Wert gesetzt.
Abgesehen vom Verändern des Gefahrenniveaus gemäß der Anwesenheit/Abwesenheit eines Ersatzes erhöht der Koeffizient ks das Gefahrenniveau, wenn eine Sicherungssteuerung unter Verwendung des Ersatzes ausgeführt wird, im Vergleich zu dem Fall, in dem eine gewöhnliche Steuerung ausgeführt wird. Beispiele der Sicherungssteuerung umfassen die Sicherungssteuerung, die unter Verwendung eines Ersatzdrehmomentsensorsignals ausgeführt wird, wenn der Drehmomentsensor 20 gestört ist. In dem Fall, in dem diese Sicherungssteuerung ausgeführt wird, bestimmt der Gefahrenniveaubestimmungsabschnitt 60, dass das Gefahrenniveau erhöht wurde.
Als nächstes wird ein Ablaufbestimmungskoeffizient kc berechnet (Schritt S203). Der Ablaufbestimmungskoeffizient kc ist ein Koeffizient, der verwendet wird, um die Erhöhung des Gefahrenniveaus nach einem Komponentenausfall zu bestimmen. Beispiele des Ablaufkoeffizienten kc umfassen den Verlauf der Zeit, nachdem festgestellt wurde, dass sich eine Komponente unter einer anomalen Bedingung befindet, und die Anzahl von Malen, die die Zündung ein- und ausgeschaltet wurde. Wenn der Verlauf der Zeit oder die Anzahl von Malen, die die Zündung ein- und ausgeschaltet wurde, zunimmt, nimmt der Wert des Koeffizienten kc zu.
Aus dem Produkt der obigen Koeffizienten kp, ks und kc wird ein synthetisches Gefahrenniveau berechnet (Schritt S204). In dem Fall, in dem mehrere anomale Bedingungen erzeugt wurden, wird das Gefahrenniveau für jede Komponente berechnet und die Gesamtsumme davon ist der Gefahrenniveauwert.
Gemäß diesem Gefahrenniveauwert wird die Änderung der Unterstützungsabbildung in Schritt S104 von 4 durchgeführt. In diesem Fall wird die Unterstützungsabbildung gemäß der Erhöhung des Gefahrenniveaus durchgeführt, das durch den Gefahrenbestimmungsabschnitt 60 bestimmt wird, wodurch das Unterstützungsdrehmoment, das durch den Elektromotor 10 erzeugt wird, verringert wird. Die Unterstützungsabbildung wird derart ausgewählt, dass gemäß der Erhöhung des Gefahrenniveaus, das durch den Gefahrenbestimmungsabschnitt 60 bestimmt wird, der obere Grenzwert des Zielstromwerts (Strombefehlswerts) verringert wird.
6 zeigt ein Beispiel der Unterstützungsabbildungen für die Lenksteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In dem Beispiel der Unterstützungsabbildungen, die in 6 gezeigt sind, wird der Motorstromwert, der zum Elektromotor 10 zugeführt wird, gemäß dem Gefahrenniveau erhalten.
Wie vorstehend beschrieben, wird in den Unterstützungsabbildungen der Zielstromwert, der zum Elektromotor 10 zugeführt wird, für jeden Fahrzeuggeschwindigkeitswert in Bezug auf den Drehmomentsensorwert festgelegt. Das heißt, in den Unterstützungsabbildungen wird die Beziehung zwischen dem Drehmomentsensorwert und dem Zielstromwert, der zum Elektromotor 10 zugeführt werden soll, festgelegt. In 6 sind in Bezug auf eine charakteristische Kurve, die die Beziehung zwischen dem Drehmomentsensorwert und dem Zielstromwert angibt, mehrere Unterstützungsabbildungen e, f, g und h gezeigt, deren obere Grenzwerte auf mehrere Niveaus festgelegt sind. Der Drehmomentsensorwert, der zum oberen Grenzwert führt, wird in der Reihenfolge: e, f, g und h vermindert. Die Unterstützungsabbildung e erreicht den oberen Grenzwert beim maximalen Drehmomentsensorwert, wohingegen die Unterstützungsabbildung h den oberen Grenzwert beim minimalen Drehmomentsensorwert erreicht.
In dem Fall, in dem das Gefahrenniveau, wie durch den Gefahrenbestimmungsabschnitt 60 bestimmt, null ist, das heißt in dem Fall, in dem alle Komponenten von einer anomalen Bedingung frei sind, wird der Zielstromwert aus der Kurve berechnet, deren oberer Grenzwert e ist. In dem Fall, in dem das Gefahrenniveau erhöht wurde, wird der Zielstromwert in Bezug auf den Drehmomentsensorwert unter Verwendung der Kurve berechnet, in der der obere Grenzwert des Zielstromwerts in der Reihenfolge f, g und h verringert wird, wenn das Gefahrenniveau zunimmt.
Selbst in einem Zustand, in dem eine Anomalität in einer der Komponenten erzeugt wurde, das Unterstützungsdrehmoment während einer Fahrt mit hoher Geschwindigkeit, bei der der Drehmomentsensorwert niedrig ist und bei der das erforderliche Lenkdrehmoment für den Fahrer niedrig ist, wird dieselbe Kurve e wie jene unter der normalen Bedingung verwendet. In dieser Weise wird das Unterstützungsdrehmoment während der Fahrt mit hoher Geschwindigkeit nicht verringert und unter einer Fahrbedingung, unter der das Gefahrenniveau hoch ist, d. h. unter einer Bedingung, unter der die Beschädigung zur Zeit der Störung groß ist, wird das Unterstützungsdrehmoment nicht verringert. Zunächst ist das erforderliche Lenkdrehmoment während der Fahrt niedrig, so dass es schwierig ist, den Fahrer auf die anomale Bedingung durch eine Verringerung des Unterstützungsdrehmoments hinzuweisen. Folglich wird die Sicherheit durch Durchführen derselben Unterstützungssteuerung wie jener für die normale Bedingung gesichert. Während der Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit, bei der der Drehmomentsensorwert zunimmt, wird eine Unterstützungsabbildung verwendet, in der der Zielstromwert durch eine Erhöhung des Gefahrenniveaus verringert wurde (die Kurve f, g oder h). Folglich nimmt das erforderliche Lenkdrehmoment für den Fahrer zu und er kann leicht auf die anomale Bedingung hingewiesen werden. Aufgrund der Fahrt mit geringer Geschwindigkeit, selbst wenn eine Anomalität in allen normalen Ersatzkomponenten erzeugt wird und die Unterstützungskraft aufgrund des Elektromotors 10 vollständig verloren geht, ist ferner die Reifenreaktionskraft klein, so dass der Fahrer mit der Situation zurechtkommen kann, um eine instabile Fahrzeugfahrt zu verhindern.
7 zeigt ein anderes Beispiel der Unterstützungsabbildungen für die Lenksteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In dem Beispiel von 7 ist die Verringerungsbreite der Unterstützungsabbildung aufgrund der Erhöhung des Gefahrenniveaus durch den Gefahrenbestimmungsabschnitt 60 verändert.
Die Unterstützungsabbildungen bestehen aus Kurven i, j, k und l, die durch Komprimieren einer Kurve des Zielstromwerts, der zum Elektromotor 10 zugeführt werden soll und der einem Drehmomentsensorwert entspricht, gemäß der Erhöhung des Gefahrenniveaus mit einem festen Verhältnis in der axialen Richtung des Zielstromwerts erhalten werden. Zu dieser Zeit nimmt die Verringerungsbreite des oberen Grenzwerts der Unterstützungsabbildung in Bezug auf den Anstieg des Gefahrenniveaus allmählich zu, wie durch L1, L2 und L3 angegeben. Wenn das Gefahrenniveau niedrig ist, ist folglich die Verringerungsbreite des Unterstützungsdrehmoments klein und die Erhöhung des Lenkdrehmoments, das vom Fahrer erforderlich ist, ist klein, so dass der Fahrer wenig Inkongruenz in der Betriebsfähigkeit erfährt. Obwohl das Fahrzeug zum Händler oder dergleichen zur Reparatur gebracht wird, wird folglich ein hohes Niveau hinsichtlich der Betriebsfähigkeit und Sicherheit aufrechterhalten.
Durch Verringern des Unterstützungsdrehmoments, wenn das Gefahrenniveau zunimmt, nimmt das Lenkdrehmoment, das vom Fahrer erforderlich ist, zu, so dass eine Verringerung der Betriebsfähigkeit beteiligt ist. Es ist jedoch vorteilhafterweise leichter, den Fahrer auf die Ausfallbedingung hinzuweisen oder den Fahrer, der sich bereits der Ausfallbedingung bewusst ist, zu drängen, dass er das Fahrzeug reparieren lässt.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit null ist oder der Zündschlüssel ausgeschaltet ist, d. h. in einem Zustand, in dem die Sicherheit gesichert ist, wird das Unterstützungsdrehmoment auf null verringert.
Der Begriff Gefahrenniveau bezieht sich auf eine Bedingung, unter der die Möglichkeit eines Komponentenfalls bei der Steuerung durch den Fahrer erhöht wurde, und auf eine Bedingung, unter der die Möglichkeit, dass die Sicherheit bei der Fahrzeugfahrt aufgrund des Ausfalls der Komponente verloren gegangen ist, erhöht wurde. Beim Bestimmen des Gefahrenniveaus wird auch die Größe der zu erwartenden Beschädigung gemäß der Fahrbedingung wie z. B. der Fahrzeuggeschwindigkeit zu dieser Zeit berücksichtigt.
In der vorliegenden Ausführungsform kann das Verfahren zum Berechnen des Ablaufbestimmungskoeffizienten kc in Schritt S203 des Ablaufplans von 5 folgendermaßen geändert werden.
Der Ablaufbestimmungskoeffizient kc ist ein Koeffizient, der beim Bestimmen des Anstiegs des Gefahrenniveaus nach dem Komponentenausfall verwendet wird. In der obigen Beschreibung ist es die Zeitdauer, die abgelaufen ist, nachdem bestimmt wird, dass sich eine Komponente unter einer anomalen Bedingung befindet, oder die Anzahl von Malen, die der Zündschlüssel ein/aus-geschaltet wurde. Der Wert des Koeffizienten kc nimmt zu, wenn die Zeitdauer, die abgelaufen ist, zunimmt oder die Anzahl von Malen, die der Zündschlüssel ein/aus-geschaltet wurde, zunimmt.
Der Wert des Ablaufbestimmungskoeffizienten kc kann dagegen aus dem kumulativen Zufuhrbetrag an Strom, der zu den Wicklungssätzen 11 und 12 des Elektromotors 10 zugeführt wird, oder aus der Erhöhung der kumulativen Zufuhrzeit berechnet werden. In diesem Fall nimmt der Ablaufbestimmungskoeffizient kc aufgrund der Erhöhung des kumulativen Stromzufuhrbetrags oder der Erhöhung der kumulativen Stromzufuhrzeit zu.
Alternativ kann der Ablaufbestimmungskoeffizient kc aus der Fahrstrecke des Fahrzeugs berechnet werden. In diesem Fall nimmt der Ablaufbestimmungskoeffizient kc gemäß der Erhöhung der Fahrstrecke des Fahrzeugs zu.
Alternativ kann der Ablaufbestimmungskoeffizient kc aus der kumulativen Anzahl von Malen, die das Lenkrad betätigt wurde, oder der Anzahl von Malen, die das Lenkrad schnell gedreht wurde, berechnet werden. In diesem Fall nimmt der Ablaufbestimmungskoeffizient kc gemäß der Erhöhung der kumulativen Anzahl von Malen, die das Lenkrad betätigt wurde, der kumulativen Anzahl der Drehung oder der Anzahl von Malen, die das Lenkrad schnell gedreht wurde, zu.
Abgesehen von den vorstehend erwähnten Koeffizienten kp, ks und kc können der Elektromotor 10 und die Motorantriebsabschnitte 91 und 92 jeweils mit Temperatursensoren 23, 24a und 24b versehen sein (siehe 2) und der Gefahrenbestimmungsabschnitt 60 kann das Gefahrenniveau auf der Basis des Temperaturverlaufs bestimmen, der durch die Temperatursensoren 23, 24a und 24b detektiert wird.
Ausführungsform 2
Die zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird mit Bezug auf 8 beschrieben.
Die vorliegende Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform nur in der Berechnungsverarbeitung durch den Gefahrenbestimmungsabschnitt 60. In der vorliegenden Ausführungsform sind die Basisstruktur der Lenksteuervorrichtung 1 und die Konstruktion der Steuervorrichtung 2 dieselben wie jene der ersten Ausführungsform, so dass eine Beschreibung davon ausgelassen wird.
Die Berechnungsverarbeitung durch den Gefahrenbestimmungsabschnitt 60 wird mit Bezug auf den Ablaufplan von 8 beschrieben. 8 ist ein Ablaufplan für die Gefahrenniveauberechnung gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Der Gefahrenbestimmungsabschnitt 60 nimmt die Signale von den Wicklungssätzen 11 und 12, den Motorsteuerabschnitten 81 und 82, den Motorantriebsabschnitten 91 und 92, den Drehmomentsensoren 21 und 22, den Lenkwinkelsensoren 31 und 32 und den Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 41 und 42 auf (Schritt S601). Aus den aufgenommenen Signalen wird bestimmt, ob jede Komponente normal ist oder nicht (Schritt S602). Wenn alle Komponenten normal sind, kehrt die Prozedur zum Start zurück. In dem Fall, in dem eine anomale Bedingung detektiert wird, wird das Gefahrenniveau berechnet (Schritt S603) und die Unterstützungsabbildung wird in eine gemäß dem Gefahrenniveau geändert (Schritt S604). Gemäß dem Gefahrenniveau wird ferner ein Warnniveau einer Warnvorrichtung (Warnmittel) geändert (Schritt S605). Nach dem Ändern des Warnniveaus kehrt die Prozedur zum Start zurück und die Überwachung einer anomalen Bedingung wird weiter fortgesetzt.
Durch Ändern des Warnniveaus (Warnausmaßes) der Warnvorrichtung wird eine Verschlechterung der Fahrzeugsteuerbarkeit aufgrund der Warnung unterdrückt.
Die Warnvorrichtung ist eine Vorrichtung, die den Fahrer über eine anomale Bedingung informiert. Der Ton eines Summers kann beispielsweise als Warnvorrichtung verwendet werden. Eine Erhöhung des Warnniveaus wird an den Fahrer durch eine Änderung der Lautstärke, des Schalldrucks und der Frequenz gemeldet. Als anderes Beispiel der Warnvorrichtung kann eine Indikatorlampe beleuchtet werden, oder eine Vibration kann dem Lenkrad verliehen werden oder die Kraftmaschinenstartleistung kann durch den Zündschlüssel geändert werden.
Ausführungsform 3
Die dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird mit Bezug auf 9 beschrieben. Die vorliegende Ausführungsform wird in Verbindung mit einem Fahrzeug beschrieben, das mit einer Lenksteuervorrichtung ausgestattet ist. Die Lenksteuervorrichtung, mit der das Fahrzeug ausgestattet ist, kann die in Verbindung mit entweder der ersten Ausführungsform oder der zweiten Ausführungsform beschriebene Lenksteuervorrichtung 1 sein.
12 ist ein Diagramm, das schematisch ein Fahrzeug 601 darstellt, das mit der Lenksteuervorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist.
Dieses Fahrzeug 601 ist mit einer Kraftmaschine 602 als Leistungsquelle ausgestattet. Die Leistungsquelle ist nicht auf eine Kraftmaschine eingeschränkt. Es kann auch ein Elektromotor, der einzeln verwendet wird, oder eine Kombination eines Elektromotors und einer Kraftmaschine sein. Die Drehung der Kraftmaschine 602 treibt gelenkte Räder 8a und 8b über ein Drehzahluntersetzungsgetriebe 603 an. Obwohl die vorliegende Ausführungsform als auf eine Struktur unter Verwendung der Vorderräder 8a und 8b als Antriebsräder und der Hinterräder 8c und 8d als angetriebene Räder angewendet beschrieben wird, sollte dies nicht einschränkend aufgefasst werden.
Abgesehen von den obigen Komponenten ist das Fahrzeug 602 mit der Lenksteuervorrichtung 1, der Steuervorrichtung 2, einer Bremsvorrichtung 605, einer Bremsvorrichtungssteuervorrichtung 606, einer fahrzeuginternen Karteninformationsdarstellungsvorrichtung 607, einem GPS 608, einem Sensor 609 mit einer Kamera, einem Sonar und/oder einem Laserradar, einem Sensor 611 mit einem Längsbeschleunigungssensor, einem Querbeschleunigungssensor und einem Gierratensensor und den Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 41 und 42 ausgestattet.
Ferner ist das Fahrzeug 601 mit einer Fahrzeugintegrationssteuervorrichtung 620 ausgestattet, die eine integrierte Steuerung durch die Eingabe der Bedingung (Signal) der vorstehend erwähnten Vorrichtungen, die im Fahrzeug 601 montiert sind, eines Aktuators, eines Sensors und Einrichtungen durchführt, und die Sendung/der Empfang von Signalen kann durch ein fahrzeuginternes LAN wie z. B. ein CAN durchgeführt werden.
In der vorliegenden Ausführungsform wird die Vorrichtungsbedingung in die Fahrzeugintegrationssteuervorrichtung 602 von der Kraftmaschinensteuervorrichtung 604, der Bremssteuervorrichtung 606, der Steuervorrichtung 2 der Lenksteuervorrichtung 1 usw. eingegeben. Innerhalb der Fahrzeugintegrationssteuervorrichtung 602 ist ein Gefahrenbestimmungsabschnitt 621 vorgesehen, zu dem Informationen über eine Funktionsstörung jeder Steuervorrichtung und Ausfallinformationen gesendet werden. Auf der Basis dieser Ausfallinformationen wird das Fahrzeuggefahrenniveau bestimmt und Informationen über das Fahrzeuggefahrenniveau werden an die Steuervorrichtung 2 ausgegeben. Auch in dem Fall, in dem ein anderer Ausfall des Fahrzeugs 601 als eine anomale Bedingung des Elektromotors 10 der Lenksteuervorrichtung 1 detektiert wird, nimmt folglich das Gefahrenniveau zu und das Unterstützungsdrehmoment wird gemäß dem Gefahrenniveau verringert. Alternativ wird das Warnniveau der Warnvorrichtung geändert.
Die Signale von der fahrzeuginternen Karteninformationsdarstellungsvorrichtung 607, vom GPS 608 und vom Sensor 609 wie z. B. einer Kamera, einem Sonar oder einem Laserradar werden in die Fahrzeugintegrationssteuervorrichtung 602 eingegeben. Folglich ist es möglich, Informationen über die Fahrzeugposition, die Fahrzeugfahrbedingung und die Fahrzeugumgebung aus den obigen Signalen zu erhalten. Auf der Basis der Informationen wird das Gefahrenniveau durch den Gefahrenbestimmungsabschnitt 621 bestimmt und Informationen über das Gefahrenniveau werden an die Steuervorrichtung 2 der Lenksteuervorrichtung 1 ausgegeben. Folglich bestimmt der Gefahrenbestimmungsabschnitt 621 synthetisch die Informationen über die Fahrzeugposition, die Fahrzeugfahrbedingung und die Fahrzeugumgebung und ändert das Gefahrenniveau.
Es soll beispielsweise angenommen werden, dass das Gefahrenniveau aufgrund eines Ausfalls der mehreren Motorantriebsabschnitte 91 der Lenksteuervorrichtung 1 zugenommen hat und dass das Unterstützungsdrehmoment verringert wurde. In dem Fall, in dem unter dieser Bedingung bestimmt wird, dass das Lenkdrehmoment aufgrund des Fahrers groß ist, aus den Informationen über die Fahrzeugumgebung, die vom GPS 608 und vom Sensor 609 wie z. B. einer Kamera, einem Sonars oder einem Laserradar, erhalten werden, wird das Gefahrenniveau verringert und das Unterstützungsdrehmoment aufgrund des Elektromotors wird erhöht. Folglich wird das Lenkdrehmoment, das vom Fahrer erforderlich ist, verringert, was zu einer Verbesserung hinsichtlich der Lenkeigenschaft führt.
Wie vorstehend beschrieben, ist die Fahrzeugintegrationssteuervorrichtung 620 mit dem Gefahrenbestimmungsabschnitt 621 versehen, wodurch es möglich ist, die Ausfallbedingung jeder Vorrichtung im Fahrzeug 601, die Fahrzeugfahrbedingung und die Fahrzeugumgebungsbedingung synthetisch zu bestimmen, um das Gefahrenniveau zu berechnen.
Gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wird der Betrag des Unterstützungsdrehmoments, das durch den Elektromotor 10 erzeugt wird, auf der Basis des Gefahrenniveaus geändert, wodurch es möglich ist, den Fahrer schnell auf den Zustand hinzuweisen, in dem die Anomalität erzeugt wird, und eine Verschlechterung der Betriebsfähigkeit in dem Zustand zu unterdrücken, in dem die Anomalität erzeugt wurde. Folglich ist es möglich, eine Verbesserung hinsichtlich der Fahrzeugsicherheit in dem Zustand zu erreichen, in dem die Anomalität in der Lenksteuervorrichtung 1 erzeugt wurde. In den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen werden folglich mehrere Unterstützungsabbildungen, die in 3, 6 und 7 gezeigt sind, gemäß der Erhöhung des Gefahrenniveaus geändert, das durch den Gefahrenbestimmungsabschnitt 60 bestimmt wird, wodurch das durch den Elektromotor 10 erzeugte Unterstützungsdrehmoment verringert wird. Alternativ werden die mehreren Unterstützungsabbildungen derart festgelegt, dass der obere Grenzwert des Strombefehlswerts, der durch die Unterstützungsstromberechnungsabschnitte 71 und 72 berechnet wird, gemäß der Erhöhung des Gefahrenniveaus verringert wird, das durch den Gefahrenbestimmungsabschnitt 60 bestimmt wird. Alternativ werden die mehreren Unterstützungsabbildungen derart festgelegt, dass der Strombefehlswert, der durch die Unterstützungsstromberechnungsabschnitte 71 und 72 berechnet wird, allmählich gemäß der Erhöhung des Gefahrenniveaus verringert wird, das durch den Gefahrenbestimmungsabschnitt 60 bestimmt wird.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen begrenzt, sondern umfasst verschiedene Modifikationen. Obwohl die obige Ausführungsform im Einzelnen beschrieben wurde, um das Verständnis der vorliegenden Erfindung zu erleichtern, ist die vorliegende Erfindung nicht immer auf eine Konstruktion beschränkt, die mit allen vorstehend erwähnten Komponenten ausgestattet ist. Ferner kann ein Teil einer bestimmten Ausführungsform durch die Konstruktion einer anderen Ausführungsform ersetzt werden. Ferner kann die Konstruktion einer anderen Ausführungsform zur Konstruktion einer bestimmten Ausführungsform hinzugefügt werden. Ferner sind der Zusatz, das Löschen und das Ersetzen einer anderen Konstruktion in Bezug auf einen Teil der Konstruktion jeder Ausführungsform möglich.
Bezugszeichenliste
1... Lenksteuervorrichtung, 2 ... Lenkmechanismus, 3 ... Steuervorrichtung, 4 ... Lenkrad, 5 ... Lenkwelle, 6 ... Ritzelwelle, 7 ... Zahnstangenwelle, 8a, 8b ... gelenktes Rad, 9 ... Drehzahluntersetzungsmechanismus, 10 ... Elektromotor, 20, 21, 22 ... Drehmomentsensor, 30, 31, 32 ... Lenkwinkelsensor, 40, 41, 42 ... Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, 51, 52 ... Unterstützungsstrombefehlsabschnitt, 60 ... Gefahrenbestimmungsmittel, 71, 72 ... Unterstützungsstromberechnungsabschnitt, 81, 82 ... Motorsteuerabschnitt, 91, 92 ... Motorantriebsabschnitt, 101... Zündschlüssel, 102 ... Fahrstrecke
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2012025374 A [0002, 0003]

Claims

Lenksteuervorrichtung, die umfasst: einen Elektromotor mit mehreren Wicklungssätzen, der ein Unterstützungsdrehmoment zum Unterstützen einer Lenkradbetätigung durch einen Fahrer erzeugt; mehrere Unterstützungsstromausgabeabschnitte, die jeweils einen Motorantriebsstrom ausgeben, dessen Fluss durch jeden der Wicklungssätze bewirkt werden soll, um den Elektromotor anzutreiben; und einen Bewertungsniveaubestimmungsabschnitt, der eine anomale Bedingung in Bezug auf die mehreren Wicklungssätze und die mehreren Unterstützungsstromausgabeabschnitte detektiert und ein Bewertungsniveau der anomalen Bedingung auf der Basis der anomalen Bedingung bestimmt, wobei ein Betrag des Unterstützungsdrehmoments, das durch einen Elektromotor erzeugt wird, auf der Basis des Bewertungsniveaus verändert wird.
Lenksteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei jeder der Unterstützungsstromausgabeabschnitte umfasst: einen Unterstützungsstromberechnungsabschnitt, der einen Strombefehlswert berechnet; einen Motorsteuerabschnitt, der ein Motorantriebssignal auf der Basis des Strombefehlswerts erzeugt; und einen Motorantriebsabschnitt, der einen Motorantriebsstrom an jeden der Wicklungssätze auf der Basis des Motorantriebssignals ausgibt; und der Unterstützungsstromberechnungsabschnitt ein Unterstützungsdrehmoment, das durch den Elektromotor erzeugt wird, auf der Basis eines Lenkdrehmomentwerts, der durch einen Drehmomentsensor detektiert wird, und des Bewertungsniveaus, das durch den Bewertungsniveaubestimmungsabschnitt bestimmt wird, berechnet.
Lenksteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei: der Bewertungsniveaubestimmungsabschnitt das Gefahrenniveau als Bewertungsniveau bestimmt; der Unterstützungsstromberechnungsabschnitt mit mehreren Unterstützungsabbildungen versehen ist, die verwendet werden, um den Strombefehlswert entsprechend einem Unterstützungsdrehmoment, das durch den Elektromotor erzeugt wird, auf der Basis des Lenkdrehmomentwerts und einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor detektiert wird, zu berechnen; und gemäß einer Erhöhung des Bewertungsniveaus, das durch den Bewertungsniveaubestimmungsabschnitt bestimmt wird, eine Änderung an den Unterstützungsabbildungen durchgeführt wird, wodurch ein durch den Elektromotor erzeugtes Unterstützungsdrehmoment verringert wird.
Lenksteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei: der Bewertungsniveaubestimmungsabschnitt ein Gefahrenniveau als Bewertungsniveau bestimmt; der Unterstützungsstromberechnungsabschnitt mit mehreren Unterstützungsabbildungen versehen ist, die verwendet werden, um den Strombefehlswert entsprechend einem Unterstützungsdrehmoment, das durch den Elektromotor erzeugt wird, auf der Basis des Lenkdrehmomentwerts und einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor detektiert wird, zu berechnen; und die mehreren Unterstützungsabbildungen derart festgelegt sind, dass ein oberer Grenzwert des Strombefehlswerts gemäß einer Erhöhung des Bewertungsniveaus, das durch den Bewertungsniveaubestimmungsabschnitt bestimmt wird, verringert wird.
Lenksteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei: der Bewertungsniveaubestimmungsabschnitt das Gefahrenniveau als Bewertungsniveau bestimmt; der Unterstützungsstromberechnungsabschnitt mit mehreren Unterstützungsabbildungen versehen ist, die verwendet werden, um den Strombefehlswert entsprechend einem Unterstützungsdrehmoment, das durch den Elektromotor erzeugt wird, auf der Basis des Lenkdrehmomentwerts und einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor detektiert wird, zu berechnen; und die mehreren Unterstützungsabbildungen derart festgelegt sind, dass der Strombefehlswert gemäß einer Erhöhung des Bewertungsniveaus allmählich verringert wird, das durch den Bewertungsniveaubestimmungsabschnitt bestimmt wird.
Lenksteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei: der Bewertungsniveaubestimmungsabschnitt das Gefahrenniveau als Bewertungsniveau bestimmt; der Unterstützungsstromberechnungsabschnitt mit mehreren Unterstützungsabbildungen versehen ist, die verwendet werden, um den Strombefehlswert entsprechend einem Unterstützungsdrehmoment, das durch den Elektromotor erzeugt wird, auf der Basis des Lenkdrehmomentwerts und einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor detektiert wird, zu berechnen; und die mehreren Unterstützungsabbildungen derart festgelegt sind, dass eine Verringerungsbreite des Strombefehlswerts gemäß dem Bewertungsniveau geändert wird, das durch den Bewertungsniveaubestimmungsabschnitt bestimmt wird.
Lenksteuervorrichtung nach Anspruch 6, wobei die Verringerungsbreite des Strombefehlswerts in den Unterstützungsabbildungen gemäß einer Erhöhung des Bewertungsniveaus zunimmt, das durch den Bewertungsniveaubestimmungsabschnitt bestimmt wird.
Lenksteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei in einem Fall, in dem ein Befehlswert von einem Fahrzeugsensor null ist, oder wenn ein Zündschlüssel ausgeschaltet ist, der Unterstützungsstromausgabeabschnitt den Strombefehlswert auf null setzt.
Lenksteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei: der Bewertungsniveaubestimmungsabschnitt das Gefahrenniveau als Bewertungsniveau bestimmt; und der Bewertungsniveaubestimmungsabschnitt eine Erhöhung des Gefahrenniveaus aus der Anomalität im Motorantriebsabschnitt, im Motorsteuerabschnitt, in den Wicklungssätzen, im Lenkdrehmomentwert und in einem Fahrzeuggeschwindigkeitswert, der durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor detektiert wird, bestimmt.
Lenksteuervorrichtung nach Anspruch 9, wobei der Bewertungsniveaubestimmungsabschnitt bestimmt, dass das Gefahrenniveau zugenommen hat, aus einer Erhöhung einer Zeitdauer, die abgelaufen ist, seitdem durch den Bewertungsniveaubestimmungsabschnitt bestimmt wird, dass eine Gefahr besteht, oder aus einer Erhöhung einer Anzahl von Malen, die ein Zündschlüssel ein- und ausgeschaltet wurde.
Lenksteuervorrichtung nach Anspruch 9, wobei der Bewertungsniveaubestimmungsabschnitt bestimmt, dass das Gefahrenniveau erhöht wurde, mit einer Erhöhung eines kumulativen Strombetrags, der zu einem der Wicklungssätze vom Motorantriebsabschnitt zugeführt wird, und mit einer Erhöhung der kumulativen Leistungsversorgungszeit, seitdem durch den Bewertungsniveaubestimmungsabschnitt bestimmt wird, dass eine Gefahr besteht.
Lenksteuervorrichtung nach Anspruch 9, wobei der Bewertungsniveaubestimmungsabschnitt bestimmt, dass eine Erhöhung des Gefahrenniveaus besteht, mit einer Erhöhung einer Fahrstrecke eines Fahrzeugs, seitdem durch den Bewertungsniveaubestimmungsabschnitt bestimmt wird, dass eine Gefahr besteht.
Lenksteuervorrichtung nach Anspruch 9, wobei der Bewertungsniveaubestimmungsabschnitt bestimmt, dass eine Erhöhung des Gefahrenniveaus besteht, aus einer Anzahl von Malen, die ein Lenkrad betätigt wurde, und aus einer kumulativen Anzahl einer Drehung, seitdem durch den Bewertungsniveaubestimmungsabschnitt bestimmt wird, dass eine Gefahr besteht.
Lenksteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei: der Bewertungsniveaubestimmungsabschnitt das Gefahrenniveau als Bewertungsniveau bestimmt; und der Bewertungsniveaubestimmungsabschnitt bestimmt, dass eine Erhöhung des Gefahrenniveaus besteht, in einem Fall, in dem der Drehmomentsensor gestört ist und eine Sicherungssteuerung durch ein Ersatzdrehmomentsensorsignal ausgeführt wird.
Lenksteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei: der Elektromotor und der Motorantriebsabschnitt jeweils mit einem Temperatursensor ausgestattet sind; und der Bewertungsniveaubestimmungsabschnitt das Bewertungsniveau auf der Basis des Temperaturverlaufs bestimmt, der durch den Temperatursensor detektiert wird.
Lenksteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei: der Bewertungsniveaubestimmungsabschnitt ein Gefahrenniveau als Bewertungsniveau bestimmt, und der Bewertungsniveaubestimmungsabschnitt das Gefahrenniveau gemäß einer Anomalitätsursache oder einem Anomalitätsabschnitt verändert.
Lenksteuervorrichtung nach Anspruch 16, wobei bei einer Bestimmung eines Gefahrenniveaus durch den Bewertungsniveaubestimmungsabschnitt eine Anomalität in einem des Motorantriebsabschnitts und der Wicklungssätze als höheres Gefahrenniveau als die Anomalität im Drehmomentsensor bestimmt wird.
Lenksteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Bewertungsniveaubestimmungsabschnitt das Gefahrenniveau als Bewertungsniveau bestimmt, und das Gefahrenniveau gemäß der Anwesenheit/Abwesenheit und der Anzahl der Sicherung am Anomalitätsabschnitt bestimmt.
Lenksteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Bewertungsniveaubestimmungsabschnitt das Gefahrenniveau als Bewertungsniveau bestimmt und eine Warnung durch eine Warnvorrichtung ausführt, wenn bestimmt wird, dass eine Gefahr besteht.
Lenksteuervorrichtung nach Anspruch 19, wobei der Bewertungsniveaubestimmungsabschnitt das Warnniveau und ein Warnverfahren durch die Warnvorrichtung gemäß dem Gefahrenniveau ändert.