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QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
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Diese PCT-Patentanmeldung beansprucht den Vorteil der vorläufigen US-Patentanmeldung mit der Seriennummer 62/158,681, eingereicht am 8. Mai 2015 mit dem Titel ”abstimmbare Fahrzeugaufhängungsanordnung”, wobei die gesamte Offenbarung der Anmeldung als Teil der Offenbarung dieser Anmeldung gilt und hiermit durch Bezugnahme aufgenommen wird.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein Komponenten für Fahrzeugaufhängungssysteme.
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2. Stand der Technik
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Viele Fahrzeuge umfassen Aufhängungssysteme mit einer Verbundlenkeranordnung, die entweder mit den Vorder- oder den Hinterrädern des Fahrzeugs verbunden ist. Solche Verbundlenkeranordnungen umfassen im Allgemeinen ein Paar von Längslenkern, die betriebsmäßig mit den Rädern verbunden sind, und ein Torsionsrohr, das sich zwischen gegenüberliegenden Enden erstreckt, die mit den Längslenkern verbunden sind. Die Befestigungen zwischen den Enden des Torsionsrohrs und den Längslenkern sind typischerweise vom starren Typ, wie beispielsweise Schweißnähten. Somit bewirkt während des Betriebs der Verbundlenkeranordnung, wenn einer der Längslenker relativ zu dem anderen Längslenker schwenkt oder sich dreht, während das Fahrzeug mit hohen Geschwindigkeiten in die Kurve fährt, die relative Drehung, dass sich das Torsionsrohr elastisch verdreht. Die Torsionssteifigkeit des Torsionsrohrs steuert die Kräfte, die erforderlich sind, um die Längslenker relativ zueinander zu verdrehen, was sich auf die Eigenschaften des Aufhängungssystems und die Leistung des Fahrzeugs auswirkt.
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Im Allgemeinen sind unterschiedlich konfigurierte Torsionsrohre erforderlich, um Verbundlenkeranordnung mit unterschiedlichen Torsionssteifigkeiten zu erzeugen. Zum Beispiel sind einige Eigenschaften, die sich auf die Torsionssteifigkeit eines Torsionsrohrs auswirken, die Größe, Form und das Material des Torsionsrohrs. Als solche sind in vielen Fällen unterschiedliche Torsionsrohre nicht nur für verschiedene Fahrzeugtypen (zum Beispiel Limousinen, Crossover-Nutzfahrzeuge, Geländewagen (SUV) etc.) erforderlich, sondern manchmal für unterschiedliche Konfigurationen innerhalb desselben Fahrzeugs. Zum Beispiel könnte der Hersteller ein Performancepaket eines Fahrzeugs verkaufen, das ein steiferes Torsionsrohr beinhaltet als ein Komfortpaket des gleichen Fahrzeugs.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG UND VORTEILE
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Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft eine Fahrzeugaufhängungskomponente. Die Fahrzeugaufhängungskomponente umfasst einen ersten und einen zweiten Längslenker, die voneinander beabstandet sind, um an Fahrzeugrädern angebracht zu werden. Die Aufhängungskomponente umfasst auch mindestens ein Querelement, das fest mit dem ersten Längslenker verbunden ist und in nicht fixierter Weise mit dem zweiten Längslenker wirkverbunden ist. Eine Drehemmer verbindet wirksam das wenigstens eine Querelement mit dem zweiten Längslenker und widersteht elastisch der Drehung des wenigstens einen Querelements gegenüber dem zweiten Längslenker.
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Die Fahrzeugaufhängungskomponente dieses Aspekts der vorliegenden Erfindung ist im Vergleich zu herkömmlichen Verbundlenkeranordnungen vorteilhaft, weil der Drehhemmer, und nicht ein Torsionsrohr, den Widerstand gegen eine relative Drehung zwischen den Längslenkern definiert. Somit können alle Komponenten der Fahrzeugaufhängungskomponente in Aufhängungskomponenten einer großen Auswahl von verschiedenen Fahrzeugen mit unterschiedlichen Performancemerkmalen verwendet werden, wodurch erhebliche Kosteneinsparungen durch Skaleneffekte erzielt werden. Die Fahrzeugaufhängungskomponente kann es auch einem Fahrzeugbesitzer ermöglichen, die Performancecharakteristika seines oder ihres Fahrzeugs leicht zu ändern, indem einfach der Drehhemmer ersetzt wird.
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Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst der Drehhemmer eine Buchse, die aus einem elastischen Material hergestellt ist und die komprimierbar ist, um einer Drehung des mindestens einen Querelements in Bezug auf den zweiten Längslenker in einer Drehrichtung entgegenzuwirken, und welche dehnbar ist, um einer Drehung des mindestens einen Querelements in Bezug auf den zweiten Längslenker in einer entgegengesetzten Drehrichtung zu widerstehen.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das mindestens eine Querelement ein einzelner Träger, der sich durch eine Öffnung in dem zweiten Längslenker erstreckt wobei ein Lager zwischen dem Träger und dem zweiten Längslenker vorgesehen ist, das es erlaubt, dass sich der Träger und der zweite Längslenker relativ zueinander verdreht.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst der Drehhemmer ferner wobei einen steifen Arm, der sich radial von dem mindestens einen Querelement wegerstreckt, und wobei die Buchse zwischen dem steifen Arm und dem zweiten Längslenker angeordnet ist.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst der Drehhemmer ferner eine Hülse, die fest mit dem steifen Arm verbunden ist und fest mit dem mindestens einen Querelement verbunden ist.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Hülse mit dem mindestens einen Querträger verschweißt.
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Gemäß noch einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst der Drehhemmer eine Klinge, die mit dem mindestens einen Querelement und mit dem zweiten Längslenker wirkverbunden ist und die auslenkbar ist, um einer relativen Drehung zwischen dem mindestens einen Querelement und dem zweiten Längslenker zu widerstehen.
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Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung weist der Drehhemmer eine Klinge auf, die mit dem mindestens einen Querelement und mit dem zweiten Längslenker wirkverbunden ist und die auslenkbar ist, um einer relativen Drehung zwischen dem mindestens einen Querelement und der zweite Längslenker.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Klinge aus einem Federstahlmaterial hergestellt.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst das mindestens eine Querelement ein Paar von Querelementen, wobei eines der Querelemente fest mit dem ersten Längslenker verbunden ist und das andere der Querelemente fest mit dem zweiten Längslenker verbunden ist, und wobei der Rotationshemmer eine Kopplung aufweist, die das Paar von Querelementen miteinander verbindet und der Drehung der Querträger relativ zueinander aktiv widersteht.
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Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft eine Verbundlenkeranordnung für eine Fahrzeugaufhängung. Die Verbundlenkeranordnung umfasst erste und zweite Längslenker, von denen jeder einen Radträger zur Befestigung an einer Radanordnung aufweist. Mindestens ein Querelement ist fest mit dem ersten Längslenker verbunden und in nicht fixierter Weise mit dem zweiten Längslenker verbunden. Ein Drehemmer verbindet wirksam das wenigstens eine Querelement mit dem zweiten Längslenker und widersteht elastisch der Drehung des wenigstens einen Querelements gegenüber dem zweiten Längslenker.
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Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung weist der Drehhemmer einen elastisch auslenkbaren Körper auf, der sich in Reaktion auf eine relative Drehung zwischen dem mindestens einen Querelement und dem zweiten Längslenker elastisch verformt.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der elastisch auslenkbare Körper eine Buchse, die zwischen einem steifen Arm, der sich radial von dem mindestens einen Querelement weg erstreck und dem zweiten Längslenker positioniert ist.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der der auslenkbare Körper eine flexible Klinge, die sich radial von dem Querelement zu dem zweiten Längslenker erstreckt.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist jeder der ersten und zweiten Längslenker zusätzlich eine Karosseriehalterung zum Befestigen an einer Karosserie eines Fahrzeugs und einen Federsitz zum Tragen einer Schraubenfeder auf.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Diese und andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden ohne weiteres erkannt werden, da dieselben unter Bezugnahme auf die folgende detaillierte Beschreibung besser verstanden werden, wenn sie in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen betrachtet werden, in denen zeigt:
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1 eine perspektivische Aufsicht einer ersten beispielhaften Ausführungsform einer Verbundlenkerachsenanordnung, die gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung konstruiert ist;
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2 eine perspektivische und vergrößerte Ansicht eines Teils der Verbundlenkeranordnung aus 1;
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3 eine perspektivische Aufsicht einer zweiten beispielhaften Ausführungsform der Verbundlenkeranordnung;
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4a eine perspektivische und vergrößerte Ansicht eines Abschnitts der Verbundlenkeranordnung aus 3 und eine flexible Klinge in einer Drehrichtung;
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4b eine weitere perspektivische und vergrößerte Ansicht eines Teils der Verbundlenkeranordnung aus 3 und die flexible Klinge in einer anderen Drehausrichtung als 4a;
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5 eine perspektivische Aufsicht einer dritten beispielhaften Ausführungsform der Verbundlenkeranordnung;
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6a eine Querschnittsansicht eines Kupplers der dritten beispielhaften Ausführungsform der in 3 gezeigten Verbundlenkeranordnung; und
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6b ist eine Querschnittsansicht eines alternativen Kupplers für die Verbundlenkeranordnung aus 3.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORM
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Unter Bezugnahme auf die Figuren, in denen gleiche Bezugszeichen in den verschiedenen Ansichten entsprechende Teile bezeichnen, ist eine erste beispielhafte Ausführungsform einer abstimmbaren Fahrzeugaufhängungsanordnung 20 für ein Aufhängungssystem eines Fahrzeugs allgemein in den 1 und 2 gezeigt. Die Aufhängungsanordnung 20 umfasst einen ersten und einen zweiten Längslenker 22, 24 und ein Querelement 26, oder einen Träger, der sich entlang einer Achse A zwischen gegenüberliegenden Enden erstreckt, die mit den Längslenkern 22, 24 wirkverbunden sind. Die Fahrzeugaufhängungsanordnung 20 kann Verwendungen in einer Reihe verschiedener Arten von Fahrzeugen finden, einschließlich Limousinen, Sportwagen, Sportnutzfahrzeugen (SUV), leichten Lastkraftwagen und Schwerlastkraftwagen.
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In der beispielhaften Ausführungsform hat jeder der Längslenker 22, 24 einen Radträger 28 zur Befestigung an einer Radanordnung (nicht gezeigt) des Fahrzeugs, eine Karosseriehalterung 30 zur Befestigung an einer Fahrzeugkarosserie (nicht gezeigt) und einen Federsitz 32 zum Tragen einer Schraubenfeder (nicht gezeigt). Jeder Längslenker 22, 24 kann als ein einstückiges Teil eines einzelnen Materialstücks hergestellt sein oder kann aus mehreren Stücken hergestellt sein, die separat ausgebildet sind und nachfolgend miteinander verbunden werden. Die Längslenker 22, 24 können je nach den Parametern der jeweiligen Anwendung auch unterschiedliche Formen haben. Die Längslenker 22, 24 sind vorzugsweise aus einem Metall wie Stahl oder einer Stahllegierung hergestellt, es kann jedoch ein beliebiges geeignetes Material oder eine Kombination von Materialien verwendet werden.
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In dieser Ausführungsform hat das Querelement 26 eine allgemein zylindrische Form und kann entweder eine massive (d. h. nicht hohle) oder rohrförmige Gestalt haben. Es sollte jedoch klar sein, dass das Querelement 26 eine Reihe unterschiedlicher Formen aufweisen kann. Das Querelement erstreckt sich entlang einer Länge zwischen gegenüberliegenden ersten und zweiten Enden 34, 36. Das erste Ende 34 des Querelements 26 ist starr (d. h. fest) mit dem ersten Längslenker 22 verbunden, beispielsweise durch Schweißen. Das zweite Ende 36 des Querträgers ist nicht starr mit dem zweiten Längslenker 24 verbunden. Insbesondere ist in der ersten beispielhaften Ausführungsform der Verbundlenkeranordnung das zweite Ende 36 verdrehbar mit dem zweiten Längslenker 24 über ein Lager 38 verbunden, das einen Außenlaufring aufweist, der in eine Öffnung in dem zweiten Längslenker 24 eingepresst ist und ein Innenlaufring, der auf das Querelements 26 gedrückt ist. Das Lager 38 ermöglicht es dem Querelement 26 sich während des Betriebs der Fahrzeugaufhängung relativ zu dem zweiten Längslenker 24 zu drehen. Das Lager 38 kann irgendein geeigneter Typ eines Lagers 38 sein, einschließlich zum Beispiel eines Nadel, eines Kugellagers oder eines Rollenlagers.
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Die Fahrzeugaufhängungsbaugruppe 20 umfasst zusätzlich einen Drehhemmer, der eine relative Drehung zwischen dem Querelement 26 und dem zweiten Längslenker 24 verhindert. Da das Querelement 26 fest mit dem ersten Längslenker 22 verbunden ist, widersteht der Drehhemmer wirksam einer elastischen Drehung zwischen dem ersten und dem zweiten Längslenker 22, 24.
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In der ersten beispielhaften Ausführungsform umfasst der Drehhemmer eine Hülse 40, die fest an dem Querelement 26 angrenzend an das zweite Ende 36, jedoch zwischen dem Lager 38 und dem ersten Längslenker 22 angebracht ist. Die Hülse 40 erstreckt sich in einer axialen Richtung entlang eines Abschnitts der Länge des Querelements 26 und ist mit dem Querelement 36 durch irgendein geeignetes Mittel einschließlich zum Beispiel Schweißen befestigt. Ein steifer Arm 42 ist fest mit der Hülse 40 verbunden und erstreckt sich von dort radial nach außen zu einem distalen Ende. Das Material und die Form des steifen Arms 42 sind so ausgewählt, dass sie einer Biegung widerstehen, insbesondere in einer Umfangsrichtung. Das heißt, der steife Arm 42 hat einen hohen Widerstand gegen Biegen in einer Richtung, die senkrecht zu der Achse A ist, entlang der sich das Querelement 26 erstreckt.
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Der Drehhemmer umfasst ferner mindestens eine Buchse 44, die den steifen Arm 42 mit dem zweiten Längslenker 24 verbindet. In dieser Ausführungsform ist die Buchse 44 zwischen dem Ende des steifen Arms 42 und dem zweiten Längslenker 24 positioniert. Insbesondere ist in dieser beispielhaften Ausführungsform die Buchse 44 zwischen dem Ende des steifen Arms 42 und einem Flansch an dem zweiten Längslenker 24 angeordnet. Die Buchse 44 ist aus einem elastisch komprimierbaren und dehnbaren Material (wie bestimmten Kunststoffen und Gummi) hergestellt, um Kräfte zwischen dem zweiten Längslenker 24 und dem steifen Arm 42, dem Querträger 24 und dem ersten Längslenker 22 elastisch zu übertragen, um zu ermöglichen, dass sich der erste und der zweite Längslenker 22, 24 während des Betriebs des Fahrzeugs relativ zueinander zu drehen oder zu schwenken. Wie in 2 gezeigt, wird während des Betriebs der Fahrzeugaufhängungsbaugruppe 20 die Buchse 44 zusammengedrückt, wenn sich der zweite Längslenker 24 in einer Richtung relativ zu dem Querelement 26 dreht, und dehnt sich aus, wenn sich der zweite Längslenker 24 in einer entgegengesetzten Richtung relativ zu dem Querelement 26 dreht. Es sollte erkannt werden, dass der steife Arm 42 und die Buchse 44 eine Reihe unterschiedlicher Formen und Konfigurationen annehmen können. Die Buchse 44 kann mit dem steifen Arm 42 und dem zweiten Längslenker 24 durch irgendein geeignetes Mittel verbunden sein, einschließlich z. B. eines oder mehrerer Befestigungselemente oder eines Klebstoffs.
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Während des Betriebs des Fahrzeugs, wenn eine der Radanordnungen auf ein Hindernis, wie ein Schlagloch, oder die Fahrzeugecken mit Geschwindigkeit trifft, versuchen die Längslenker 22, 24, sich relativ zueinander zu verdrehen oder zu verschwenken. Im Gegensatz zu herkömmlichen Verbundlenkeranordnungen, bei denen sich ein Torsionsrohr elastisch verdreht, um dieser relativen Drehung elastisch zu widerstehen, diese aber nicht vollständig zu verhindert, verformt sich in der ersten beispielhaften Ausführungsform der Fahrzeugaufhängungsanordnung 20 die Buchse 44, um dieser relativen Drehung federnd zu widerstehen. Somit kann die Konfiguration der Buchse 44 geändert werden, um die Performance der Fahrzeugaufhängungsanordnung 20 einzustellen. Dies ist vorteilhaft, da alle Komponenten der Fahrzeugaufhängungsbaugruppe 20 mit Ausnahme der Buchse 44 für die Aufhängungen von Fahrzeugen mit unterschiedlicher Leistungsdynamik verwendet werden können, indem einfach verschiedene Buchsen 44 eingebaut werden. Dies ermöglicht Kosteneinsparungen durch Skaleneffekte. Zusätzlich kann ein Fahrzeugbesitzer die Leistungseigenschaften seines Fahrzeugs ändern, indem er die Buchse 44 durch eine Buchse ersetzt, die eine andere Steifigkeit aufweist.
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Da zusätzlich die relative Drehung zwischen dem ersten und dem zweiten Längslenker 22, 24 durch die Buchse 44 und nicht durch das Querelement 26 gesteuert wird, muss das Querelement 26 nicht speziell geformt sein, um eine speziefische Torsionssteifigkeit aufzuweisen, wie dies der Fall mit den Torsionsrohren anderer bekannter Torsionsachsanordnungen ist. Dies ermöglicht die Verwendung eines Querträgers 26, der weniger kostspielig ist als die Torsionsrohre anderer bekannter Verbundlenkeranordnungen. Neben anderen Faktoren hängt die Steifigkeit der Fahrzeugaufhängungsanordnung 20 von dem Material, der Form und der Größe der mindestens einen Buchse 44 ab.
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Somit können die gleichen Längslenker 22, Lager 30 und Träger 24 verwendet werden, um Verbundlenkerachsenanordnungen 20 mit unterschiedlichen Steifigkeiten herzustellen, indem einfach unterschiedliche Buchsen 36 in die Verbundlenkerachsenanordnungen 20 eingesetzt werden. Zum Beispiel könnte eine Buchse 36 entworfen sein, um die Steifigkeit der Verbundlenkerachsenanordnung 20 zur Verwendung in einer Sportlimousine zu optimieren, und eine andere Buchse 36 kann verwendet werden, um die Steifigkeit der Verbundlenkerachsenanordnung 20 zur Verwendung bei einem Cross-Over Fahrzeug zu optimieren.
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Demzufolge sorgt die Verbundlenkerachsenanordnung 20 für signifikante Herstellungskosteneinsparungen durch Skaleneffekte, indem nahezu alle der gleichen Komponenten der Verbundlenkerachsenanordnung 20 für unterschiedliche Typen und Konfigurationen von Fahrzeugen verwendet werden können, während dennoch wesentlich andere Leistungscharakteristiken möglich sind. Zusätzlich kann eine vorhandene Verbundlenkerachsenanordnung 20 schnell modifiziert werden, um eine unterschiedliche Steifigkeit aufzuweisen, indem einfach die Buchse 36 gewechselt wird, wodurch es einem Fahrzeugbesitzer ermöglicht wird, die Performancecharakteristika seines oder ihres Fahrzeugs mit sehr geringen Kosten einzustellen. Darüber hinaus kann die Buchse 36 eine aktive Komponente sein, die automatisch ihre Steifigkeit einstellt, um eine automatische Abstimmung der Verbundlenkerachsenanordnung 20 während der Verwendung des Fahrzeugs zu ermöglichen.
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In 3, 4a und 4b ist eine zweite beispielhafte Ausführungsform der Fahrzeugaufhängungsanordnung 120 mit gleichen Bezugszeichen gezeigt, die durch ein Präfix von ”1” getrennt sind, um entsprechende Teile in der oben beschriebenen ersten beispielhaften Ausführungsform zu identifizieren. Das zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel dadurch, dass es den starren Arm und die Buchse des ersten Ausführungsbeispiels nicht aufweist, sondern stattdessen eine flexible Klinge 146 aufweist, die sich zwischen dem Querträger 126 und dem zweiten Längslenker 124 erstreckt. Die flexible Klinge 146 ist aus einem geeigneten Material hergestellt und so geformt, dass sie sich in Reaktion auf eine relative Drehung zwischen dem Querelement 126 (und dem ersten Längslenker 122) und dem zweiten Längslenker 124 elastisch verformt.
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Während des Betriebs werden Kräfte zwischen dem zweiten Längslenker 124 und dem Querelement 126 durch die flexible Klinge 146 zwischeneinander übertragen. Die Steifigkeit der Verbundlenkerachsenanordnung 120 hängt zumindest teilweise von der Form, Größe, dem Material und sogar der Ausrichtung der flexiblen Klinge 146 ab.
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In der zweiten beispielhaften Ausführungsform des Fahrzeugaufhängungssystems 120 ist die flexible Klinge 146 entlang ihrer Länge rechteckig im Querschnitt, und daher hat die flexible Klinge 146 ein größeres Trägheitsmoment und eine höhere Biegesteifigkeit in einer Richtung als in einer anderen Richtung. Zusätzlich ist die flexible Klinge 146 mit dem zweiten Längslenker 124 und dem Querelement 126 über eine Drehvorrichtung verbunden, die es der flexiblen Klinge 146 erlaubt, sich relativ zu dem zweiten Längslenker 124 und dem Querelement 126 zu drehen. Die Dreheinrichtung kann irgendeine geeignete Form haben, die in der Lage ist, die flexible Klinge 146 zu drehen und einer Beschädigung während des Betriebs des Fahrzeugaufhängungssystems 120 zu widerstehen.
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Im Betrieb biegt sich die flexible Klinge 146 nur in eine Richtung, und somit stellt einfaches Drehen der flexiblen Klinge 146 das Trägheitsmoment der flexiblen Klinge 146 in der Drehrichtung ein, wodurch die effektive Steifigkeit der flexiblen Klinge 146 und die Performance der Fahrzeugaufhängungsbaugruppe 120 geändert wird. Somit kann ein Fahrzeugbesitzer die Performance seines Fahrzeugs ändern, indem er die flexible Klinge 146 ersetzt oder sogar dreht. Da die Performance der Fahrzeugaufhängungsbaugruppe 120 durch einfaches Drehen der flexiblen Klinge 146 geändert werden kann, können signifikante Kosteneinsparungen durch Skaleneffekte realisiert werden, da alle dieselben Komponenten für verschiedene Fahrzeuge mit unterschiedlichen Performanceeigenschaften verwendet werden können. Die flexible Klinge 146 kann an dem zweiten Längslenker 124 durch irgendein geeignetes Mittel befestigt sein, einschließlich zum Beispiel Befestigungselementen oder Schweißen.
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In 5, 6a und 6b ist eine dritte beispielhafte Ausführungsform der Fahrzeugaufhängungsbaugruppe 220 mit gleichen Bezugszeichen gezeigt, die durch ein Präfix von ”2” getrennt sind, um entsprechende Teile in der oben beschriebenen ersten beispielhaften Ausführungsform zu identifizieren. Die dritte Ausführungsform unterscheidet sich von den ersten beiden oben beschriebenen Ausführungsformen dadurch, dass sowohl zwei Querelemente 226 vorgesehen sind als auch diese Querelemente 226 miteinander über eine Kupplung 248 verbunden sind, die zwischen den gegenüberliegenden Enden 234, 236 beabstandet ist. Die Kupplung 248, wie die in 4 gezeigte Kupplung 248, steuert die relative Drehung zwischen den beiden Querelementen 226 und den ersten und zweiten Längslenkern 222, 224 relativ zueinander. In der beispielhaften Ausführungsform ist die Kupplung 248 eine aktive Kupplung, die mit einem magnetisch reaktiven Fluid gefüllt ist und elektrische Spulen umfasst, die konfiguriert sind, um das Fluid zu aktivieren. Das Aktivieren und Deaktivieren der elektrischen Spulen hat die Wirkung, den Widerstand zu erhöhen oder zu verringern, den die Kupplung 248 für die Relativdrehung der beiden Querelemente 226 relativ zueinander bereitstellt. Die Kupplung 248 kann durch irgendein geeignetes Mittel betätigt werden, z. B. mechanisch, pneumatisch, hydraulisch, elektrisch usw.
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Offensichtlich sind viele Modifikationen und Variationen der vorliegenden Erfindung im Lichte der obigen Lehren möglich und können anders als spezifisch beschrieben ausgeführt werden, während sie innerhalb des Umfangs der beigefügten Ansprüche liegen.
