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Verweis auf verwandte Anmeldungen
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Diese Anmeldung basiert auf der
japanischen Patentanmeldung Nr. 2015-48709 , eingereicht am 11. März 2015, deren Offenbarung hier per Referenz eingebunden ist.
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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Luftgebläsevorrichtung, die Luft in einen Fahrzeugraum ausbläst.
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Hintergrundtechnik
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Eine Luftgebläsevorrichtung einer vorstehend beschriebenen Art wird in der verwandten Technik zum Beispiel in der Patentliteratur 1 beschrieben. Die Patentliteratur 1 beschreibt, dass eine Anzeigeeinheit für ein Fahrzeug, einschließlich eines Anzeigeinstruments, wie etwa eines Geschwindigkeitsmessers, mit einer Funktion einer Luftgebläsevorrichtung ausgestattet ist.
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Die in der Patentliteratur 1 beschriebene Anzeigeeinheit für ein Fahrzeug hat ein Anzeigeinstrumentenfeld, das durch Kombinieren eines Anzeigeinstruments und eines Luftauslasses zu einer Einheit ausgebildet ist. Das Anzeigeinstrument des Anzeigeinstrumentenfelds umfasst das einen Zeigerdrehbereich mit einer geeichten Skala auf einem Außenumfang und einen Zeiger mit einer Drehmitte auf einer Innenseite des Zeigerdrehbereichs umfasst. Außerdem ist ein Luftauslass auf der Innenseite des Zeigerdrehbereichs bereitgestellt und Luft wird aus dem Luftauslass geblasen.
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Technische Literatur des bisherigen Stands der Technik
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Patentliteratur
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- Patentliteratur 1: Ungeprüfte US-Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2005/0146885
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Zusammenfassung der Erfindung
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Während in der Anzeigeeinheit für ein Fahrzeug, die in der Patentliteratur 1 beschrieben ist, die Innenseite eines Zeigerdrehbereichs ein Abschnitt ist, in dem der Luftauslass vorgesehen ist, ist die Drehmitte des Zeigers auf der Innenseite des Zeigerdrehbereichs neben dem Luftauslass vorhanden. Folglich sind ein Motor und eine elektronische Platine, die verwendet werden, um den Zeiger zu drehen, an dem Abschnitt installiert, wo der Luftauslass bereitgestellt ist. Folglich wird der Luftauslass durch den Motor und die elektronische Platine wesentlich verschmälert. Folglich wird nur ein kleines Luftvolumen aus dem Luftauslass geblasen und es ist für die Anzeigeeinheit für ein Fahrzeug, die in der Patentliteratur 1 beschrieben ist, schwierig, ein ausreichendes Luftvolumen zu einem Fahrer auszublasen.
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Die vorliegende Offenbarung hat als eine Aufgabe, eine Luftgebläsevorrichtung bereitzustellen, die fähig ist, von vor dem Fahrer ein ausreichendes Luftvolumen zu einem Fahrer auszublasen.
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Um die vorstehende Aufgabe zu lösen, umfasst eine Luftgebläsevorrichtung angesichts eines Aspekts der vorliegenden Offenbarung: einen Ausblasabschnitt A mit einem Auslass A, der sich in einen Umfangsbereich von Anzeigeinstrumenten öffnet, um Luft von einer Luftbeförderungsvorrichtung durch eine Innenseite eines Lenkrads, das in einer Fahrzeugvorn-Hintenrichtung zwischen dem Anzeigeinstrumentenfeld und dem Fahrersitz bereitgestellt ist, zu der Fahrzeugrückseite auszublasen, wobei der Umfangsbereich von Anzeigeinstrumenten umfasst: einen Abschnitt, der ein Anderer als ein Anzeigeinstrument ist, in einem Anzeigeinstrumentenfeld, der auf einer Fahrzeugvorderseite eines Fahrersitzes in einem Fahrzeugraum bereitgestellt ist; und eine Anzeigeinstrumentenhaube, die derart bereitgestellt ist, dass sie sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung über dem Anzeigeinstrumentenfeld ausbreitet und weiter zu einer Fahrzeugrückseite vorsteht als das Anzeigeinstrumentenfeld; und eine Blasrichtungsregulierungsvorrichtung, die an dem Ausblasabschnitt A bereitgestellt ist, die eine Luftführungsoberfläche A hat, entlang welcher von dem Auslass A ausgeblasene Luft strömt, und eine Blasrichtung von Luft, die aus dem Auslass A geblasen wird, durch Ändern eines Winkels der Luftführungsoberfläche A reguliert.
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Gemäß der vorliegenden Offenbarung ist die Luftgebläsevorrichtung mit dem Auslass A versehen, der sich in dem Umfangsbereich von Anzeigeinstrumenten öffnet, um Luft von der Luftbeförderungsvorrichtung durch die Innenseite des Lenkrads zu der Fahrzeugrückseite auszublasen. Folglich kann Luft aus einer Nachbarschaft eines Fahrers ausgeblasen werden, indem der Auslass A als eine große Öffnung hergestellt wird. Ein ausreichendes Luftvolumen kann somit von vor dem Fahrer zu dem Fahrer geblasen werden. Die an dem Ausblasabschnitt A bereitgestellte Blasrichtungsregulierungsvorrichtung reguliert eine Blasrichtung von Luft, die aus dem Auslass A geblasen wird, durch Ändern eines Winkels der Luftführungsoberfläche A. Somit kann eine Blasrichtung von Luft, die aus dem Auslass A geblasen wird reguliert werden, während ein großes Luftvolumen sichergestellt wird. Folglich kann ein Luftbeförderungsbereich, innerhalb dessen Luft von dem Auslass A zu dem Fahrer befördert werden kann, verbreitert werden.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine schematische Ansicht, die einen Ort einer Luftgebläsevorrichtung einer ersten Ausführungsform in einem Fahrzeugraum und Luftströmungen, welche die Luftgebläsevorrichtung in den Fahrzeugraum ausbläst, zeigt;
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2 ist eine Ansicht eines Anzeigeinstrumentenfelds und einer Anzeigeinstrumentenhaube der ersten Ausführungsform von einem Fahrer in einer Fahrhaltung gesehen, wobei ein Lenkrad weggelassen ist;
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3 ist eine vergrößerte detaillierte Ansicht der Luftgebläsevorrichtung und nahegelegener Komponenten, die aus 1 extrahiert ist;
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4 ist gleich wie 1 eine Seitenansicht, die einen Luftbeförderungsbereich von Luft zeigt, welche die Luftgebläsevorrichtung in den Fahrzeugraum ausbläst;
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5 ist eine Ansicht des Anzeigeinstrumentenfelds, der Anzeigeinstrumentenhaube und des Lenkrads der ersten Ausführungsform von dem Fahrer in einer Fahrhaltung gesehen;
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6 ist eine Ansicht, die Strömungen von Luft zeigt, welche die Luftgebläsevorrichtung der ersten Ausführungsform in den Fahrzeugraum ausbläst, und die eine Weise, in der die zweite Luftströmung aus einem Auslass B zu einer ersten Luftströmung aus einem Auslass A gesaugt wird, schematisch zeigt;
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7 ist eine Ansicht, die Luftströmungen, welche die Luftgebläsevorrichtung während eines Abkühlens in der ersten Ausführungsform in den Fahrzeugraum ausbläst, schematisch zeigt;
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8 ist eine Ansicht, die Luftströmungen, welche die Luftgebläsevorrichtung während eines stationären Betriebs in der ersten Ausführungsform in den Fahrzeugraum ausbläst, schematisch zeigt;
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9 ist eine Ansicht des Anzeigeinstrumentenfelds, der Anzeigeinstrumentenhaube und des Lenkrads in der ersten Ausführungsform, wenn sie von einem Fahrersitz von unter dem Lenkrad in Augenschein genommen wird;
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10 ist eine schematische Ansicht eines Fahrzeugvorderabschnitts in einem Fahrzeugraum in einem Vergleichsbeispiel im Vergleich zu der ersten Ausführungsform von oberhalb eines Fahrzeugs gesehen;
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11 ist eine schematische Ansicht eines Fahrzeugvorderabschnitts in dem Fahrzeugraum in der ersten Ausführungsform von oberhalb des Fahrzeugs gesehen;
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12 ist eine schematische Ansicht, die einen Ort einer Luftgeblasevorrichtung einer zweiten Ausführungsform in einem Fahrzeugraum und Luftströmungen, welche die Luftgebläsevorrichtung in den Fahrzeugraum ausbläst, zeigt;
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13 ist eine vergrößerte und detaillierte Ansicht der Luftgebläsevorrichtung und nahegelegener Komponenten zeigt, die aus 12 extrahiert sind;
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14 ist gleich wie 12 eine Seitenansicht, die einen Luftbeförderungsbereich von Luft zeigt, welche die Luftgebläsevorrichtung in den Fahrzeugraum ausbläst;
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15 ist eine schematische Ansicht eines Fahrzeugvorderabschnitts in dem Fahrzeugraum in der zweiten Ausführungsform von oberhalb eines Fahrzeugs gesehen;
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16 ist gleich wie 12 eine Seitenansicht, die einen Bereich in einer Windschutzscheibe eines Fahrzeugs zeigt, der häufig ein Hindernis für eine Fahrbedienung eines Fahrers wird;
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17 ist eine Ansicht, die eine andere Ausführungsform zeigt; und
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18 ist eine Ansicht, die noch eine andere Ausführungsform zeigt.
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Beschreibung von Ausführungsformen
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Hier nachstehend werden Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung unter Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Gleiche oder äquivalente Abschnitte in jeweiligen nachstehenden Ausführungsformen einschließlich „andere Ausführungsformen” sind in den Zeichnungen mit gleichen Bezugszahlen bezeichnet.
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(Erste Ausführungsform)
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1 ist eine schematische Ansicht, die einen Ort einer Luftgebläsevorrichtung 10 der vorliegenden Ausführungsform in einem Fahrzeugraum und Luftströmungen, welche die Luftgebläsevorrichtung 10 in den Fahrzeugraum ausbläst, zeigt. Die Luftgebläsevorrichtung 10 wird zum Beispiel als ein Teil eines Auslasses einer Klimatisierungseinheit 90 und eines Kanals, die beide auf einer Fahrzeugvorderseite in dem Fahrzeugraum installiert sind, verwendet.
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Wie in 1 gezeigt, ist die Luftgebläsevorrichtung 10 an einer Instrumententafel 70 bereitgestellt. Wie bei einem typischen Fahrzeug ist die Instrumententafel 70 auf der Fahrzeugvorderseite in dem Fahrzeugraum bereitgestellt, und ein Fahrersitz 74, auf dem ein Fahrer 72 sitzt, und ein Beifahrersitz, auf dem ein Insasse 73 (siehe 11) sitzt, sind auf einer Fahrzeugrückseite der Instrumententafel 70 in dem Fahrzeugraum bereitgestellt. Der Fahrersitz 74 ist auf einer rechten Seite, die der Fahrzeugvorderseite zugewandt ist, bereitgestellt, und der Beifahrersitz ist auf einer linken Seite, die der Fahrzeugvorderseite zugewandt ist, bereitgestellt (siehe 11). In 1 zeigt ein Pfeil DR1 eine Fahrzeugvorn-Hintenrichtung DR1 an, und ein Pfeil DR2 zeigt eine Fahrzeugoben-Untenrichtung (Fahrzeugvertikalrichtung) DR2 an. In 2, auf die nachstehend Bezug genommen wird, zeigt ein Pfeil DR3 eine Fahrzeugrechts-Linksrichtung DR3, das heißt, eine Fahrzeugbreitenrichtung DR3, an. Die drei Richtungen DR1, DR2 und DR3 sind zueinander orthogonale Richtungen.
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Wie in 1 und 2 gezeigt, hat die Instrumententafel 70 ein Anzeigeinstrumentenfeld 76 mit Anzeigeinstrumenten 761, wie etwa einem Geschwindigkeitsmesser und einem Tachometer, und eine Anzeigeinstrumentenhaube 78, die eine Oberseite des Anzeigeinstrumentenfelds 76 bedeckt. 2 ist eine Ansicht des Anzeigeinstrumentenfelds 76 und der Anzeigeinstrumentenhaube 78 von dem Fahrer 72 in einer Fahrhaltung gesehen, wobei ein Lenkrad 80 weggelassen ist.
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Neben den zwei Anzeigeinstrumenten 761 hat das Anzeigeinstrumentenfeld 76 einen Anzeigeinstrumenten-Umfangsabschnitt 762, der einen Umfang der Anzeigeinstrumente 761 bildet. Das Anzeigeinstrumentenfeld 76 ist in einer derartigen Weise bereitgestellt, dass die zwei Anzeigeinstrumente 761 und der Anzeigeinstrumenten-Umfangsabschnitt 762 sichtbar sind, wenn das Anzeigeinstrumentenfeld 76 von einer Seite des Fahrersitzes 74 betrachtet wird.
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Die Anzeigeinstrumentenhaube 78 ist oberhalb (Fahrzeugoberseite) der Anzeigeinstrumentenfafel 76 bereitgestellt, so dass sie sich in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 ausbreitet, und steht weiter zu der Fahrzeugrückseite vor als die Anzeigeinstrumentenfeld 76. Da die Anzeigeinstrumentenhaube 78 zu der Fahrzeugrückseite vorsteht, hat die Anzeigeinstrumentenhaube 78 ein hinteres Haubenende 781, das in der Anzeigeinstrumentenhaube 78 am weitesten hinten auf der Fahrzeugrückseite angeordnet ist. Die Anzeigeinstrumentenhaube 78 hat eine untere Haubenoberfläche 782, und die untere Haubenoberfläche 782 erstreckt sich von dem hinteren Haubenende 781 diagonal nach unten zu der Fahrzeugvorderseite. Die untere Haubenoberfläche 782 kann eine glatte gekrümmte Oberfläche sein oder kann eine Stufe haben.
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Wie in 1 gezeigt, sind das Anzeigeinstrumentenfeld 76 und die Anzeigeinstrumentenhaube 78 vor dem Fahrersitz 74, mit anderen Worten auf der Fahrzeugvorderseite von dem Fahrersitze 74 in dem Fahrzeugraum bereitgestellt. Eine Lenksäule 82 steht von einem Abschnitt der Instrumententafel 70 unter dem Anzeigeinstrumentenfeld 76 in Richtung des Fahrersitzes 74 vor. Das Lenkrad 80 ist an einem Spitzenende der Lenksäule 82 bereitgestellt.
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Das Lenkrad 80 ist in der Fahrzeugvorn-Hintenrichtung DR1 zwischen dem Anzeigeinstrumentenfeld 76 und dem Fahrersitz 74 bereitgestellt. Das heißt, das Lenkrad 80 ist vor dem Fahrersitz 74 in einer Position näher an dem Fahrersitz als an dem Anzeigeinstrumentenfeld 76 und der Anzeigeinstrumentenhaube 78 bereitgestellt. Wie bei einem typischen Fahrzeuglenkrad hat das Lenkrad 80 eine ringförmige Form um eine Mittelwelle der Lenksäule 82, die zu der Fahrzeugrückseite diagonal nach oben gewandt ist. Eine Mittelposition des Fahrersitzes 74, eine Mittelposition des Anzeigeinstrumentenfelds 76 und eine Mittelposition der Anzeigeinstrumentenhaube 78 fallen auf eine Mittelposition CLs (siehe 2) des Lenkrads 80 in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3.
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3 ist eine vergrößerte detaillierte Ansicht der Luftgebläsevorrichtung 10 und nahegelegener Komponenten, die aus 1 extrahiert ist. In 3 sind die Luftgebläsevorrichtung 10 und das Lenkrad 80 in Querschnitten orthogonal zu der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 gezeigt (siehe 2).
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Wie in
3 gezeigt, ist die Luftgebläsevorrichtung
10 eine Vorrichtung, die von der Klimatisierungseinheit
90 beförderte Luft ausbläst. Mit anderen Worten wirkt die Klimatisierungseinheit
90 als eine Luftbeförderungsvorrichtung, die Luft zu der Luftgebläsevorrichtung
10 befördert. Die Klimatisierungsvorrichtung
90 ist eine bekannte Vorrichtung, die im Inneren der Instrumententafel
70 bereitgestellt ist (siehe
1) und temperaturregulierte Klimatisierungsluft in Richtung des Fahrzeugraums ausbläst. Zum Beispiel ist die Klimatisierungseinheit
90 die Gleiche wie eine in
JP-A-2013-082398 offenbarte Innenklimatisierungseinheit.
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Wie in 3 gezeigt, umfasst die Luftgebläsevorrichtung 10 einen Ausblasabschnitt 12, der von der Klimatisierungseinheit 90 beförderte Luft ausbläst, eine erste Auslassklappe 14, einen ersten Kanalabschnitt 16, einen anderen Ausblasabschnitt 18, der von der Klimatisierungseinheit 90 beförderte Luft parallel zu dem Ausblasabschnitt 12 ausbläst, einen zweiten Kanalabschnitt 22 und eine Luftvolumenregulierungsklappe 24. Hier nachstehend wird auf den Ausblasabschnitt 12 als der Ausblasabschnitt A 12, auf den Ausblasabschnitt 18 als der Ausblasabschnitt B 18 und die Luftvolumenregulierungsklappe 24 als die Luftvolumenregulierungsklappe A 24 Bezug genommen,
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Der Ausblasabschnitt A 12 ist integral mit der Anzeigeinstrumentenhaube 78 ausgebildet, und der Ausblasabschnitt A 12 ist mit einem Auslass 121 versehen, der sich öffnet, um von der Klimatisierungseinheit 90 beförderte Luft zu der Fahrzeugrückseite auszublasen. Um genauer zu sein, öffnet sich der Auslass 121 in der unteren Haubenoberfläche 782 der Anzeigeinstrumentenhaube 78. Der Auslass 121 ist auf der Fahrzeugrückseite eines oberen Endes eines transparenten Anzeigeinstrumentenfensters 84 bereitgestellt, das auf der Fahrzeugrückseite des Anzeigeinstrumentenfelds 76 bereitgestellt ist. Hier nachstehend wird auf den Auslass 121 als der Auslass A 121 Bezug genommen.
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Außerdem öffnet sich der Auslass A 121, um, von der Klimatisierungseinheit 90 beförderte Luft, wie durch einen Pfeil FL1 angezeigt, durch eine Innenseite des Lenkrads 80 zu der Fahrzeugrückseite auszublasen. Der Pfeil FL1 stellt eine Hauptströmung der aus dem Auslass A 121 geblasenen Luft dar. Es reicht aus, dass die Hauptströmung der Luft einen Fahrer durch die Innenseite des Lenkrads 80 erreicht, und es ist nicht notwendig, dass die gesamte Luft die Innenseite des Lenkrads 80 durchläuft.
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Das Anzeigeinstrumentenfenster 84 ist zum Beispiel eine transparente Acrylplatte als eine sogenannte nicht reflektierende Platte, welche die Reflexion von Licht zu dem Fahrer 72 verringert (siehe 1). Das Anzeigeinstrumentenfenster 84 ist durch Positionieren eines unteren Endes des Anzeigeinstrumentenfensters 84 weiter auf der Fahrzeugrückseite als ein oberes Ende nach unten gekrümmt. Das nach unten gekrümmte Anzeigeinstrumentenfenster 84 macht den Ausblasabschnitt A 12 leichter zu montieren.
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Wie in 2 und 3 gezeigt, öffnet sich der Auslass A 121 genauer in der unteren Haubenoberfläche 782, während er der Fahrzeugrückseite zugewandt ist, und ist in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 in Bezug auf die Mittelposition CLs des Lenkrads 80 symmetrisch ausgebildet. Zum Beispiel öffnet sich der Auslass A 121 in der Fahrzeugoben-Untenrichtung DR2 schmal, während er sich in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 ausbreitet. Der Ausblasabschnitt A 12 ist auf diese Weise fähig, eine Luftströmung in Richtung des Fahrers 72 auszublasen, die in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 um die Mittelposition CLs des Lenkrads 80 symmetrisch ist.
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Wie in 3 gezeigt ist, definiert der Ausblasabschnitt A 12 einen Luftausblasdurchgang 123, der sich von dem Auslass A 121 zu der Fahrzeugvorderseite erstreckt. Von der Klimatisierungseinheit 90 beförderte Luft strömt in den Luftausblasdurchgang 123 und die in den Luftausblasdurchgang 123 strömende Luft strömt zu dem Auslass A 121.
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Das heißt, der Ausblasabschnitt A 12 hat einen Auslassrandabschnitt 122, der einen Rand des Auslasses A 121 bildet, und eine Durchgangsinnenwandoberfläche 124, welche den Luftausblasdurchgang 123 umgibt und dadurch definiert. Die Durchgangsinnenwandoberfläche 124 erstreckt sich von dem Auslassrandabschnitt 122 zu der Fahrzeugvorderseite. Ferner neigt sich die Durchgangsinnenwandoberfläche 124 in einer derartigen Weise, dass eine Vorderseite der Durchgangsinnenwandoberfläche 124 in der Fahrzeugvorn-Hintenrichtung DR1 in Bezug auf ein hinteres Ende gesenkt ist. Insbesondere ist die Durchgangsinnenwandoberfläche 124 derart bereitgestellt, dass ein oberer Abschnitt 124a der Durchgangsinnenwandoberfläche 124 sich von einem oberen Abschnitt 122a des Auslassrandabschnitts 122 diagonal nach unten zu der Fahrzeugvorderseite erstreckt. Mit anderen Worten ist die Durchgangsinnenwandoberfläche 124 in einer derartigen Weise bereitgestellt, dass der obere Abschnitt 124a der Durchgangsinnenwandoberfläche 124 sich in Richtung des oberen Abschnitts 122a des Auslassrandabschnitts 122 zu der Fahrzeugrückseite diagonal nach oben erstreckt.
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Außerdem hat der Ausblasabschnitt A 12 mehrere Auslassrippen 125, die jeweils in einer dünnen Plattenform ausgebildet sind. Da eine Richtung orthogonal zu einer Strömungsrichtung (siehe den Pfeil FL1) von aus dem Auslass A 121 geblasener Luft eine Dickenrichtung ist, ist jede Auslassrippe 125 im Inneren des Auslasses A 121 derart bereitgestellt, dass sie in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 quer zu dem Auslass 121 liegt. Dank eines derartigen Aufbaus beschränken die Auslassrippen 125 Fremdkörper dabei, durch den Auslass A 121 in den Ausblasabschnitt A 12 zu kommen, während sie eine Störung mit einer aus dem Auslass A 121 ausgeblasenen Luftströmung vermeiden.
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Die erste Auslassklappe 14 ist eine Blasrichtungsregulierungsvorrichtung, die an dem Ausblasabschnitt A 12 bereitgestellt ist und eine Blasrichtung von Luft, die aus dem Auslass A 121 geblasen wird, reguliert. Eine Blasrichtung von Luft, die aus dem Auslass A 121 geblasen wird, ist zum Beispiel eine durch den Pfeil FL1 in 3 angezeigte Richtung.
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Um genauer zu sein, hat die erste Auslassklappe 14 ein Luftführungselement 141 in einer flachen Plattenform. Das Luftführungselement 141 ist derart bereitgestellt, dass es sich im Wesentlichen sowohl in der Fahrzeugvorn-Hintenrichtung DR1 als auch in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 ausbreitet. Das Luftführungselement 141 hat ein Vorderende 141a an einem Ende des Luftführungselements 141 auf der Fahrzeugvorderseite. Die erste Auslassklappe 14 reguliert die Blasrichtung mit der Drehbewegung des Luftführungselements 141, und das Vorderende 141a des Luftführungselements 141 ist eine Drehmitte des Luftführungselements 141.
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Das Luftführungselement 141 dreht sich nur ein wenig in einer Horizontalrichtung des Luftführungselements 141. Zum Beispiel dreht sich das Luftführungselement 141 unter der elektrischen Steuerung einer nicht dargestellten elektronischen Steuereinheit innerhalb eines Drehbereichs von einer oberen Position, in der das Luftführungselement 141 in 23 durch eine durchgezogene Linie angezeigt ist, zu einer tieferen Position, in der das Luftführungselement 141 durch eine abwechselnd lang und zweimal kurz gestrichelten Linie angezeigt ist. Wenn das Luftführungselement 141 sich folglich um das Vorderende 141a dreht, bewegt sich ein hinteres Ende 141b auf einer zu dem Vorderende 141a entgegengesetzten Seite in der Fahrzeugvorn-Hintenrichtung DR1 auf und ab.
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Das Luftführungselement 141 ist relativ auf einer Oberseite in dem Luftausblasdurchgang 123 bereitgestellt. Mit anderen Worten ist das Luftführungselement 141 in einer derartigen Weise bereitgestellt, dass wenigstens ein Teil des Luftführungselements 141 in einem oberen Bereich des Luftausblasdurchgangs 123 gelegen ist. Der obere Bereich des Luftausblasdurchgangs 123 stellt einen Bereich des Luftausblasdurchgangs 123 dar, der in einer Oben-Untenrichtung höher als eine Mitte des Luftausblasdurchgangs 123 ist. Insbesondere ist ein Teil des oberen Abschnitts 124a der Durchgangsinnenwandoberfläche 124 nach oben ausgespart, und das Luftführungselement 141 ist in einer derartigen Weise bereitgestellt, dass das Luftführungselement 141 in der oberen Position in den ausgesparten Abschnitt eingepasst ist. Wenn das Luftführungselement 141 zum Beispiel an der oberen Position ist, in der das hintere Ende 141b des Luftführungselements 141 am weitesten oben positioniert ist, ruht das Luftführungselement 141, wie in 3 gezeigt ist, entlang des oberen Abschnitts 124a der Durchgangsinnenwandoberfläche 124.
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Insbesondere ist das Luftführungselement 141 als ein Beispiel in einer derartigen Weise bereitgestellt, dass das Luftführungselement 141 vollständig in dem oberen Bereich des Luftausblasdurchgangs 123 gelegen ist.
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Folglich bildet eine untere Ebene des Luftführungselements 141, das heißt, eine untere Oberfläche 141c, eine Luftführungsoberfläche 141c, entlang der Luft, die aus dem Auslass A 121 geblasen wird, strömt. Das heißt, die erste Auslassklappe 14 reguliert eine Blasrichtung von Luft, die aus dem Auslass A 121 geblasen wird, durch Ändern eines Winkels der unteren Oberfläche 141c, die als die Luftführungsoberfläche 141c wirkt. Insbesondere reguliert das Luftführungselement 141 durch Drehen um das Vorderende 141a eine Blasrichtung von Luft, die aus dem Auslass A 121 geblasen wird, wie durch einen Pfeil AR1 von 4 gezeigt, nach oben und unten. Zum Beispiel wird Luft aus dem Auslass A 121 durch die erste Auslassklappe 14 reguliert und innerhalb eines Windrichtungsbereichs WD1 von einem Gesicht zu einem Umfang um einen Bauch des Fahrers 72 befördert. 4 ist gleich wie 1 eine Seitenansicht und zeigt einen Luftbeförderungsbereich von Luft, welche die Luftgebläsevorrichtung 10 in den Fahrzeugraum ausbläst. Ein Pfeil FL1a zeigt eine Luftströmung an, die in einem obersten Drittel in dem Luftbeförderungsbereich (Ausblasbereich) des Ausblasabschnitts A 12 strömt. Ein Pfeil FL1b zeigt eine Luftströmung an, die in einem untersten Drittel in dem Luftbeförderungsbereich des Ausblasabschnitts A 12 strömt. Hier nachstehend wird auf die Luftführungsoberfläche 141c als die Luftführungsoberfläche A 141c Bezug genommen.
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Wie in 5 gezeigt ist, ist die erste Auslassklappe 14 für den Fahrer 72 in einer Fahrhaltung, wo auch immer die erste Auslassklappe 14 in dem Drehbereich von der oberen Position zu der unteren Position angeordnet ist, unsichtbar (siehe 1). Zum Beispiel sind der Auslass A 121 und die erste Auslassklappe 14, die sich im Inneren des Auslasses A 121 dreht, derart bereitgestellt, dass sie von einer Kopfstütze 741 (siehe 1), welche die Rückseite eines Kopfs des Fahrers 72 hält und ein oberes Ende des Fahrersitzes 74 bildet, gesehen hinter dem Lenkrad 80 und der Anzeigeinstrumentenhaube 78 verborgen sind. 5 ist eine Ansicht des Anzeigeinstrumentenfelds 76, der Anzeigeinstrumentenhaube 78 und des Lenkrads 80 von dem Fahrer 72 in einer Fahrhaltung gesehen.
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Wie in 3 gezeigt, ist der Ausblasabschnitt B 18 ein Luftausblasabschnitt, der Luft, die von der Klimatisierungseinheit 90 befördert wird, parallel zu dem Ausblasabschnitt A 12 ausbläst. Der Ausblasabschnitt B 18 ist integral mit dem Ausblasabschnitt A 12 ausgebildet und auf der Fahrzeugvorderseite des Ausblasabschnitts A 12 bereitgestellt. Kurz gesagt ist der Ausblasabschnitt B 18 auf der Fahrzeugvorderseite der Anzeigeinstrumentenhaube 78 bereitgestellt.
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Der Ausblasabschnitt B 18 ist mit einem Auslass 181 versehen, aus dem Luft, die von der Klimatisierungseinheit 90 befördert wird, parallel zu dem Auslass A 121 ausgeblasen wird. Der Auslass 181 öffnet sich nach oben gewandt und ist weiter auf der Vorderseite als der Auslass A 121 bereitgestellt. Der Auslass 181 ist in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 in Bezug auf die Mittelposition CLs des Lenkrads 80 symmetrisch ausgebildet (siehe 1). Der Ausblasabschnitt B 18 ist somit fähig, eine Luftströmung in Richtung des Fahrers 72 zu blasen, die in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 um die Mittelposition CLs des Lenkrads 80 symmetrisch ist. Hier nachstehend wird auf den Auslass 181 als der Auslass B 181 Bezug genommen.
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Der Ausblasabschnitt B
18 ändert eine Richtung einer Luftströmung, die aus dem Auslass B
181 geblasen wird, gemäß dem gleichen Prinzip, das einer in
JP-A-2014-210564 offenbarten Luftgebläsevorrichtung zugrunde liegt. Kurz gesagt ändert der Ausblasabschnitt B
18 eine Richtung einer Luftströmung, um die Luftströmung unter Nutzung des Coanda-Effekts in Richtung der Fahrzeugrückseite auszublasen.
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Um genauer zu sein, hat der Ausblasabschnitt B 18, wie in 3 gezeigt, eine Luftführungsoberfläche 182, um eine Richtung einer Luftströmung zu ändern, um die Luftströmung in Richtung der Fahrzeugrückseite auszublasen. Die Luftführungsoberfläche 182 ist eine hintere Auslassoberfläche, die einen Abschnitt des Auslasses B 181 auf der Fahrzeugrückseite bildet. Die Luftführungsoberfläche 182 hat eine im Querschnitt gekrümmte Oberfläche, wenn sie in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3, das heißt, in einem in 3 gezeigten Querschnitt, betrachtet wird (siehe 2). Um genauer zu sein, krümmt sich die Luftführungsoberfläche 182 in einer derartigen Weise, dass eine luftströmungsabwärtige Seite der Luftführungsoberfläche 182 sich in Bezug auf eine luftströmungsaufwärtige Seite zu der Fahrzeugrückseite krümmt. Die Luftführungsoberfläche 182 setzt sich an einem luftströmungsabwärtigen Ende der Luftführungsoberfläche 182 sanft zu einer oberen Oberfläche 701 der Instrumententafel 70 fort. Hier nachstehend wird auf die Luftführungsoberfläche 182 als die Luftführungsoberfläche B 182 Bezug genommen.
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Der Ausblasabschnitt B 18 hat ebenfalls eine zweite Auslassklappe 183. Die zweite Auslassklappe 183 ist eine Drehklappe in einer flachen Plattenform, die im Inneren des Auslasses B 181 bereitgestellt ist und sich um eine Mittelwelle 183a dreht, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 erstreckt. Die zweite Auslassklappe 183 dreht sich unter der elektrischen Steuerung der elektronischen Steuereinheit.
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Die zweite Auslassklappe 183 vergrößert und verkleinert mit der Drehbewegung der zweiten Auslassklappe 183 eine Durchgangsschnittfläche des rückseitigen Luftdurchgangs 181a, der zwischen der zweiten Auslassklappe 183 und der Luftführungsoberfläche B 182 in dem Auslass B 181 definiert wird. Durch Einschnüren des rückseitigen Luftdurchgangs 181a in der vorstehenden Weise erhöht die zweite Auslassklappe 183 eine Strömungsgeschwindigkeit einer Luftströmung, die den rückseitigen Luftdurchgang 181a durchläuft, um die beschleunigte Luftströmung in eine Hochgeschwindigkeitsluftströmung FLH1 zu ändern, die sich aufgrund des Coanda-Effekts entlang der Luftführungsoberfläche B 182 krümmt.
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Luft strömt auch durch einen vorderseitigen Luftdurchgang 181b, der weiter auf der Fahrzeugvorderseite als die zweite Auslassklappe 183 in dem Auslass B 181 definiert ist. Es sollte jedoch bemerkt werden, dass eine Luftströmung, die den vorderseitigen Luftdurchgang 181b durchläuft, eine Niedergeschwindigkeitsluftströmung FLL1 bildet, die langsamer als die Hochgeschwindigkeitsluftströmung FLH1 ist, die den rückseitigen Luftdurchgang 181a durchläuft, und daher zu der Hochgeschwindigkeitsluftströmung FLH1 gesaugt wird. Folglich strömt Luft, die den vorderseitigen Luftdurchgang 181b durchläuft, mit Luft, die den rückseitigen Luftdurchgang 181a durchläuft, wie durch einen Pfeil FL2 angezeigt, zu der Fahrzeugrückseite (siehe 1).
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Der Ausblasabschnitt B 18 nutzt den Coanda-Effekt wie vorstehend und zwingt Luft, die aus dem Auslass B 181 geblasen wird, sich in Richtung der Fahrzeugrückseite zu bewegen, indem er bewirkt, dass die Luft entlang der Luftführungsoberfläche B 182 strömt, während die Luftströmung gebildet wird, die sich, wie durch den Pfeil FL2 angezeigt, über dem Lenkrad 80 in Richtung der Fahrzeugrückseite bewegt.
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Wie in 4 gezeigt, wird eine Blasrichtung von Luft, die aus dem Auslass B 181 geblasen wird, gemäß einem Durchsatz von Luft, die in den Ausblasabschnitt B 18 strömt, und einem Drehwinkel der zweiten Auslassklappe 183, wie durch einen Pfeil AR2 angezeigt, nach oben und unten reguliert. Zum Beispiel wird Luft aus dem Auslass B 181 durch die zweite Auslassklappe 183 reguliert und innerhalb eines Windrichtungsbereichs WD2 befördert, der ein Bereich von dem Kopf zu einem Umfang eines Halses des Fahrers 72 plus eines Gesichts eines Insassen, der auf einem Rücksitz sitzt, ist. In 4 zeigt ein Pfeil FL2a eine Luftströmung an, die in einem obersten Drittel in dem Luftbeförderungsbereich des Ausblasabschnitts B 18 strömt, und ein Pfeil FL2b zeigt eine Luftströmung an, die in einem untersten Drittel in dem Luftbeförderungsbereich des Ausblasabschnitts B 18 strömt.
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Wenn eine Durchgangsschnittfläche des rückseitigen Luftdurchgangs 181a durch die zweite Auslassklappe 183 verkleinert wird und eine Strömungsgeschwindigkeit der Hochgeschwindigkeitsluftströmung FLH1 (siehe 3), die den rückseitigen Luftdurchgang 181a durchläuft, zunimmt, ändert sich eine Luftblasrichtung von Luft von dem Auslass B 181 von einer Richtung, die durch den Pfeil FL2a angezeigt wird, auf eine Richtung, die durch den Pfeil FL2b angezeigt wird.
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Wie durch den Pfeil FL2a von 4 angezeigt, ist der Ausblasabschnitt B 18 auch fähig, Luft in einer derartigen Weise auszublasen, dass aus dem Auslass B 181 geblasene Luft innerhalb des Luftbeförderungsbereichs des Ausblasabschnitts B 18 über dem Kopf des Fahrers 72 an dem Rücksitz ankommt. Zum Beispiel wird der Ausblasabschnitt B 18 durch Ausblasen von Luft in einer Blasrichtung, die durch den Pfeil FL2a angezeigt wird, fähig, Luft auszublasen, die an dem Rücksitz ankommt.
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Erneut Bezug nehmend auf 3 ist der erste Kanalabschnitt 16 ein Zwischenkanalabschnitt, der zwischen dem Ausblasabschnitt A 12 und der Luftvolumenregulierungsklappe A 24 eingefügt ist. Das heißt, der erste Kanalabschnitt 16 definiert einen ersten Kanaldurchgang 161, der ein Luftdurchgang ist, in dem von der Klimatisierungseinheit 90 beförderte Luft strömt. Der erste Kanaldurchgang 161 ist in einer Luftströmung strömungsaufwärtig von dem Luftausblasdurchgang 123 des Ausblasabschnitts A 12 bereitgestellt. Folglich strömt von der Klimatisierungseinheit 90 beförderte Luft in den ersten Kanaldurchgang 161 und die in den ersten Kanaldurchgang 161 strömende Luft strömt in dem ersten Kanalabschnitt 16 in den Luftausblasdurchgang 123.
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Der zweite Kanalabschnitt 22 ist zwischen dem Ausblasabschnitt B und der Luftvolumenregulierungsklappe A 24 eingefügt. Der zweite Kanalabschnitt 22 definiert einen zweiten Kanaldurchgang 221, der ein Luftdurchgang ist, in dem von der Klimatisierungseinheit 90 beförderte Luft strömt.
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Das heißt, die zwei Kanalabschnitte 16 und 22 sind mit einem luftströmungsabwärtigen Ende eines strömungsaufwärtigen Kanalabschnitts 28 verbunden, in dem von der Klimatisierungseinheit 90 beförderte Luft, wie durch einen Pfeil FLin angezeigt, strömt und der in einer Luftströmung strömungsaufwärtig von dem Luftvolumenregulierungsklappe A 24 bereitgestellt ist. Einer der zwei Kanalabschnitte 16 und 22 ist der erste Kanalabschnitt 16 und der andere ist der zweite Kanalabschnitt 22. Ein strömungsaufwärtiger Luftdurchgang 281, der in dem strömungsaufwärtigen Kanalabschnitt 28 definiert ist, verzweigt an einer Position, wo die Luftvolumenregulierungsklappe A 24 bereitgestellt ist, zu dem ersten Kanaldurchgang 161 und dem zweiten Kanaldurchgang 221.
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Jeder des ersten Kanalabschnitts 16 und des zweiten Kanalabschnitts 22 ist dafür bereitgestellt, dass Luft von unten nach oben strömt, und auf der Fahrzeugvorderseite des Anzeigeinstrumentenfelds 76 bereitgestellt. Mit anderen Worten sind der erste Kanalabschnitt 16 und der zweite Kanalabschnitt 22 derart bereitgestellt, dass sie einander auf der Fahrzeugvorderseite des Anzeigeinstrumentenfelds 76 überlappen.
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Was eine Beziehung des ersten Kanalabschnitts 16 und des zweiten Kanalabschnitts 22 anbetrifft, bilden der erste Kanalabschnitt 16 und der zweite Kanalabschnitt 22 zusammen zum Beispiel ein einziges Harzkanalelement. Der zweite Kanalabschnitt 22 ist auf der Fahrzeugvorderseite des ersten Kanalabschnitts 16 bereitgestellt.
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Die Luftvolumenregulierungsklappe A 24 ist eine Luftvolumenregulierungsvorrichtung, die ein Luftvolumenverhältnis eines Volumens von Luft, das aus dem Auslass A 121 geblasen wird, und eines Volumens von Luft, das aus dem Auslass B 181 geblasen wird, reguliert. Wie in 3 gezeigt, ist die Luftvolumenregulierungsklappe A 24 an einer Verbindungsposition des strömungsaufwärtigen Luftdurchgangs 281 mit dem ersten Kanaldurchgang 161 und dem zweiten Kanaldurchgang 221 bereitgestellt.
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Um genauer zu sein, ist die Luftvolumenregulierungsklappe A 24 eine Drehklappe in einer flachen Plattenform, die um eine Mittelwelle 24a, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 erstreckt, drehbar ist. Die Luftvolumenregulierungsklappe A 24 dreht sich unter der elektrischen Steuerung der elektronischen Steuereinheit.
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Die Luftvolumenregulierungsklappe A 24 vergrößert und verkleinert eine Öffnungsfläche eines Einlasses des ersten Kanaldurchgangs 161 und eine Öffnungsfläche an einem Einlass des zweiten Kanaldurchgangs 221 gemäß einer Drehposition der Luftvolumenregulierungsklappe A 24. Die Luftvolumenregulierungsklappe A 24 reguliert das Luftvolumenverhältnis durch Vergrößern und Verkleinern der Öffnungsflächen. Die Luftvolumenregulierungsklappe A 24 dreht sich innerhalb eines Drehbereichs kontinuierlich von einer ersten Position DP1 zu einer zweiten Position DP2. Die erste Position DP1 ist eine Position, in der die Luftvolumenregulierungsklappe A 24 den Einlass des ersten Kanaldurchgangs 161 vollständig öffnet, während sie den Einlass des zweiten Kanaldurchgangs 221 vollständig schließt. Die zweite Position DP2 ist eine Position, in der die Luftvolumenregulierungsklappe A 24 den Einlass des zweiten Kanaldurchgangs 221 vollständig öffnet, während sie den Einlass des ersten Kanaldurchgangs 161 vollständig schließt. Wenn die Luftvolumenregulierungsklappe A 24 zum Beispiel in einer Zwischenposition zwischen der ersten Position DP1 und der zweiten Position DP2 positioniert ist, kann ins Innere beförderte Luft sowohl von dem Ausblasabschnitt A 12 als auch dem Ausblasabschnitt B 18 ausgeblasen werden.
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Eine Windgeschwindigkeit von Luft, die aus dem Ausblasabschnitt A 12 geblasen wird, steigt, wenn ein Durchsatz von Luft, die in den ersten Kanaldurchgang 161 strömt, zunimmt, und eine Windgeschwindigkeit von Luft, die aus dem Ausblasabschnitt B 18 geblasen wird, steigt, wenn ein Durchsatz von Luft, die in den zweiten Kanaldurchgang 221 strömt, zunimmt. Die Luftvolumenregulierungsklappe A 24 ist auf diese Weise fähig, eine Differenz in der Windgeschwindigkeit, die zwischen der Luftströmung FL1 (auf die als die erste Luftströmung FL1 Bezug genommen wird), die aus dem Auslass A 121 geblasen wird, und der Luftströmung FL2 (auf die als die zweite Luftströmung FL2 Bezug genommen wird), die aus dem Auslass B 181 geblasen wird, zu ändern.
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Wenn, wie in 6 gezeigt, eine Windgeschwindigkeit der zweiten Luftströmung FL2 niedriger als eine Windgeschwindigkeit der ersten Luftströmung FL1 ist und die zwei Luftströmungen FL1 und FL2 nahe beieinander sind, wird die langsamere zweite Luftströmung FL2 aufgrund des Coanda-Effekts zu der schnelleren Luftströmung FL2 gesaugt. Folglich können durch Positionieren der Luftvolumenregulierungsklappe A 24 in einer vorgegebenen Position innerhalb des Drehbereichs der Luftvolumenregulierungsklappe A 24 die Luftströmungen FL1 und FL2, die in 6 gezeigt sind, erzeugt werden. Das heißt, die Luftvolumenregulierungsklappe A 24 reguliert ein Luftvolumenverhältnis von Luft, die aus dem Auslass A 121 geblasen wird, und Luft, die aus dem Auslass B 181 geblasen wird, in einer derartigen Weise, dass eine Windgeschwindigkeit der zweiten Luftströmung FL2 niedriger als eine Windgeschwindigkeit der ersten Luftströmung FL1 wird und die erste Luftströmung FL1 und die zweite Luftströmung FL2 eine Differenz in der Windgeschwindigkeit erzeugen, bei der die zweite Luftströmung FL2 zu der ersten Luftströmung FL1 gesaugt wird. 6 ist eine Ansicht, die einen Zustand von Luftströmungen zeigt, welche die Luftgebläsevorrichtung 10 in den Fahrzeugraum ausbläst, und die eine Weise, in der die zweite Luftströmung FL2 aus dem Auslass B 181 zu der ersten Luftströmung FL1 aus dem Auslass A 121 gesaugt wird, schematisch zeigt.
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Gemäß der Luftgebläsevorrichtung 10, die wie vorstehend aufgebaut ist, kann, wie durch Pfeile FL1c und FL2c von 7 angezeigt, zum Beispiel während eines Abkühlens, durch das Wärme schnell entfernt wird, ein großes Volumen an kalter Luft von der Klimatisierungseinheit 90 lokal von dem Gesicht zu dem Hals des Fahrers 72 ausgeblasen werden. Während eines stationären Betriebs, durch den das Kühlen in dem Fahrzeugraum fortgesetzt wird, um einen vorhandenen Zustand aufrecht zu erhalten, kann eine Windrichtung, wie durch Pfeile FL1ua, FL1ub, FL2ua und FL2ub von 8 angezeigt, durch Bedienungen der ersten Auslassklappe 14 und der zweiten Auslassklappe 183 reguliert werden wie es der Fahrer 72 wünscht (siehe 3). 7 ist eine Ansicht, die Luftströmungen schematisch zeigt, welche die Luftgebläsevorrichtung 10 während eines Abkühlens in den Fahrzeugraum ausbläst. 8 ist eine Ansicht, die Luftströmungen schematisch zeigt, welche die Luftgebläsevorrichtung 10 während eines stationären Betriebs in den Fahrzeugraum ausbläst.
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In der vorliegenden Ausführungsform ist der Ausblasabschnitt A 12, wie in 3 gezeigt, mit dem Auslass A 121 versehen, und der Auslass A 121 öffnet sich in die Anzeigeinstrumentenhaube 78, um Luft von der Klimatisierungseinheit 90 durch die Innenseite des Lenkrads 80 zu der Fahrzeugrückseite auszublasen. Somit kann Luft, wie in 2 gezeigt, aus dem Auslass A 121 geblasen werden, der sich in einer Nachbarschaft des Fahrers 72 weit öffnet. Folglich kann von vor dem Fahrer 72 ein ausreichendes Luftvolumen zu dem Fahrer 72 ausgeblasen werden.
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Zum Beispiel hat die in der Patentliteratur 1 beschriebene Anzeigeeinheit für ein Fahrzeug einen Auslass in dem Anzeigeinstrument und folglich ist eine Größe des Auslasses begrenzt. Anderseits kann in der vorliegenden Ausführungsform im Vergleich zu dem Gegenstück in der in der Patentliteratur 1 beschriebenen Anzeigeeinheit für ein Fahrzeug leicht eine größere Größe für den Auslass A 121 sichergestellt werden. Folglich kann eine Luftströmung aus dem Auslass A 121 ausgeblasen werden, während ein Streuverlust verringert wird. Folglich kann eine sofortige Kühlwirkung erhöht werden, indem die ankommende Leistung von kalter Luft bei dem Fahrer 72 während eines Kühlbetriebs verbessert wird. Kurzum kann der Auslass A 121 leichter weiter geöffnet werden und folglich kann die Beförderung eines großen Luftvolumens ohne Weiteres erzeugt werden.
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Wien 3 gezeigt, reguliert die erste Auslassklappe 14 eine Blasrichtung von Luft, die aus dem Auslass A 121 geblasen wird, durch Ändern eines Winkels der Luftführungsoberfläche 141c. Somit kann eine Blasrichtung von aus dem Auslass A 121 geblasener Luft reguliert werden, während ein großes Luftvolumen sichergestellt wird. Somit kann Luft aus dem Auslass A 121 reguliert werden, während ein großes Luftvolumen sichergestellt wird. Folglich kann über einen großen Beriech (zum Beispiel den Windrichtungsbereich WD1 von 4) Luft aus dem Auslass A 121 zu dem Fahrer 72 geblasen werden anstatt Luft aus dem Auslass A 121 nur an einem lokalen Abschnitt zu dem Fahrer 72 zu blasen.
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Ebenso kann durch Regulieren der ersten Auslassklappe 14, Luft, die aus dem Auslass A 121 geblasen wird, davon abgehalten werden, sich auf den Weg in Richtung der Augen des Fahrers 72 zu machen. Folglich können das Gesicht oder der Kopf des Fahrers 72 schneller gekühlt werden, ohne die Bequemlichkeit des Fahrers 72 zu beeinträchtigen.
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Was die in der Patentliteratur 1 beschriebene Anzeigeeinheit für ein Fahrzeug anbetrifft, ist die in der Patentliteratur 1 beschriebene Anzeigeeinheit für ein Fahrzeug nicht mit einer Funktion zum Regulieren einer Richtung einer Luftströmung, die von innerhalb des Anzeigeinstruments befördert wird, ausgestattet. Somit trifft die Luftströmung wahrscheinlich auf ein Hindernis, wie etwa das Lenkrad und die Lenksäule. Wenn die Luftströmung in der Nähe des Hindernisses strömt, setzt überdies der Coanda-Effekt ein, aufgrund dessen sich die Luftströmung krümmt. Es wird daher wohl erwartet, dass die Luftströmung schwer zu steuern ist.
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Wenn, wie durch das Vergleichsbeispiel in 10 gezeigt, Luftströmungen, wie durch Pfeile FLcr von einer mittleren Gesichtsöffnung 703 und einer seitlichen Gesichtsöffnung 704, welche Luftauslässe einer typischen Klimatisierungseinheit sind, zu dem Fahrer 72 geblasen werden, ist es für Luftströmungen, die wie vorstehend ausgeblasen werden, schwierig, ein Hindernis, wie etwa das Lenkrad 80, zu meiden. Die Luftströmungen treffen somit auf das Hindernis auf und es wird ein Streuverlust erzeugt. Da die wie vorstehend ausgeblasenen Luftströmungen sich aufgrund des Coanda-Effekts entlang einer Oberfläche des Hindernisses krümmen, sind die Luftströmungen ziemlich schwer zu steuern. 10 ist eine schematische Ansicht eines Fahrzeugvorderteils in dem Fahrzeugraum in dem Vergleichsbeispiel im Vergleich zu der vorliegenden Ausführungsform von oberhalb des Fahrzeugs gesehen. In 10 sind neben der mittleren Gesichtsöffnung 703 und der seitlichen Gesichtsöffnung 704 eine Entfrosteröffnung 705 und eine HUD-Vorrichtung (Anzeige über dem Kopf) 701 an dem Instrumentenfeld 70 bereitgestellt.
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Im Gegensatz dazu kann in der vorliegenden Ausführungsform, wie durch einen Pfeil FL1 von 11 angezeigt, Luft von dem Auslassabschnitt A 12 (siehe 3) linear durch die Innenseite des Lenkrads 80 über eine kürzere Strecke als die Luftströmungen von der mittleren Gesichtsöffnung 703 und der seitlichen Gesichtsöffnung 704 befördert werden (siehe 10). Somit kann der Fahrer 72 während eines Kühlbetriebs durch Verringern von Einflüssen eines Streuverlusts einer Luftströmung an einem Hindernis und Krümmen einer Luftströmung aufgrund des Coanda-Effets in dem geringst möglichen Ausmaß schneller gekühlt werden. 11 ist eine schematische Ansicht eines Fahrzeugvorderteils in dem Fahrzeugraum in der vorliegenden Ausführungsform von oberhalb des Fahrzeugs gesehen.
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In der vorliegenden Ausführungsform ist die untere Haubenoberfläche 782 der Anzeigeninstrumentenhaube 78, wie in 2 und 3 gezeigt, unterhalb des hinteren Haubenendes 781 bereitgestellt und erstreckt sich zu der Fahrzeugvorderseite diagonal nach unten. Der Auslass A 121 öffnet sich in die untere Haubenoberfläche 782 und ist der Fahrzeugrückseite zugewandt. Somit kann Luft von dem Auslass A 121 direkt zu dem Fahrer 72 befördert werden, während der Auslass A 121 für den Fahrer 72 in einer Fahrhaltung nicht direkt sichtbar ist, indem er hinter dem Lenkrad 80 und der Anzeigeinstrumentenhaube 78 verborgen ist. Somit ist die Luftgebläsevorrichtung 10 der vorliegenden Ausführungsform in der Konstruktion im Vergleich zu der in der Patentliteratur 1 beschriebenen Anzeigeeinheit für ein Fahrzeug, bei welcher der Auslass für die Augen des Fahrers 72 direkt sichtbar ist, unübertroffen.
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Der Auslass A 121 wird wie in 9 visuell erkannt, wenn er von dem Fahrersitz 74 von unter dem Lenkrad 80 in Augenschein genommen wird. Jedoch sieht ein Insasse normalerweise selten ein Objekt in einer derartigen Weise und es ergibt sich kein Konstruktionsthema. 9 ist eine Ansicht des Anzeigeinstrumentenfelds 76, der Anzeigeinstrumentenhaube 78 und des Lenkrads 80, wenn sie von dem Fahrersitz 74 von unter dem Lenkrad 80 in Augenschein genommen werden.
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Wie in 3 gezeigt, ist die untere Haubenoberfläche 782, wo sich der Auslass A 121 öffnet, eine Oberfläche, die sich von der Fahrzeugvorderseite unter dem hinteren Haubenende 781 diagonal nach unten erstreckt. Ein derartiger Aufbau hat einen Vorteil, dass der Auslass A 121, der hinter der Anzeigeinstrumentenhaube 78 verborgen ist, für die Augen des Fahrers 72 in einer Fahrhaltung unsichtbar ist und Fremdkörper im Vergleich zu einem Aufbau, in dem der Auslass A 121 sich in einer nach oben gewandten Oberfläche öffnet, kaum in den Auslass A 121 kommen.
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In der vorliegenden Ausführungsform ist das Luftführungselement 141 der ersten Auslassklappe 14 relativ auf der oberen Seite in dem Luftausblasdurchgang 123 bereitgestellt. Mit anderen Worten ist das Luftführungselement 141 in einer derartigen Weise bereitgestellt, dass wenigstens ein Teil des Luftführungselements 141 in dem oberen Bereich des Luftausblasdurchgangs 123 gelegen ist. Somit kann eine Blasrichtung aus dem Auslass A 121 durch die erste Auslassklappe 14 reguliert werden, während die erste Auslassklappe 14 für die Augen des Fahrers 72 in einer Fahrhaltung unsichtbar gemacht wird. In der vorliegenden Ausführungsform ist insbesondere das Luftführungselement 141 in einer derartigen Weise bereitgestellt, dass das Luftführungselement 141 vollständig in dem oberen Bereich des Luftausblasdurchgangs 123 gelegen ist. Somit wird die erste Auslassklappe 14 insbesondere für die Augen des Fahrers 72 in einer Fahrhaltung unsichtbar gemacht.
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In der vorliegenden Ausführungsform ist die Durchgangsinnenwandoberfläche 124 des Ausblasabschnitts A 12 in einer derartigen Weise bereitgestellt, dass der obere Abschnitt 124a der Durchgangsinnenwandoberfläche 124 sich von dem oberen Abschnitt 122a des Auslassrandabschnitts 122 diagonal nach unten zu der Fahrzeugvorderseite erstreckt. Mit anderen Worten ist die Durchgangsinnenwandoberfläche 124 des Ausblasabschnitts A 12 in einer derartigen Weise bereitgestellt, dass der obere Abschnitt 124a der Durchgangsinnenwandoberfläche 124 sich zu der Fahrzeugrückseite diagonal nach oben in Richtung des oberen Abschnitts 122a des Auslassrandabschnitts 122 erstreckt. Der Ausblasabschnitt A 12 ist somit fähig, eine obere Grenze des Luftbeförderungsbereichs (das heißt, den Windrichtungsbereich WD1 von 4) des Ausblasabschnitts A 12 im Vergleich zu einem Aufbau, in dem der obere Abschnitt 124a der Durchgangsinnenwandoberfläche 124 sich zum Beispiel horizontal erstreckt, zu erhöhen. Zum Bespiel wird die obere Grenze auf einen Umfang des Gesichts des Fahrers 72 erhöht.
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In der vorliegenden Ausführungsform ist der erste Kanalabschnitt 16 auf der Fahrzeugvorderseite des Anzeigeinstrumentenfelds 76 bereitgestellt. Somit können die drei Komponenten zum Beispiel durch integrales Ausbilden des Ausblasabschnitts A 12 und des ersten Kanalabschnitts 16 mit dem Anzeigeinstrumentenfeld 76 leicht zu einer Einheit gemacht werden.
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In der vorliegenden Ausführungsform sind die Auslassrippen 125 derart bereitgestellt, dass sie quer zu dem Auslass A 121 liegen, während eine Störung mit einer Luftströmung, die aus dem Auslass A 121 geblasen wird, vermieden wird und Fremdkörper darin beschränkt werden, durch den Auslass A 121 in den Ausblasabschnitt A 12 zu kommen. Somit können Fremdkörper davon abgehalten werden, ins Innere der Luftgebläsevorrichtung 10 zu kommen.
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Da die Auslassrippen 125 im Inneren des Auslasses A 121 bereitgestellt sind, können ins Innere kommende Fremdkörper beschränkt werden, ohne einen Einfluss auf die Sichtbarkeit der Anzeigeinstrumente 761 und ähnlicher in dem Anzeigeinstrumentenfeld 76 für den Fahrer 72 zu haben.
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In der vorliegenden Ausführungsform sind der Auslass A 121 und der Auslass B 181, wie in 2 und 11 gezeigt, jeweils in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 in Bezug auf die Mittelposition CLs des Lenkrads 80 symmetrisch ausgebildet. Somit kann eine aus der Luftgebläsevorrichtung 10 geblasene Luftströmung symmetrisch um den Fahrer 72 im Gleichgewicht gehalten werden. Folglich kann Luft direkt zu dem Fahrer 72 befördert werden, während die Bequemlichkeit des Fahrers 72 sichergestellt wird.
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In der vorliegenden Ausführungsform bildet der Ausblasabschnitt B 18, wie in 4 gezeigt, eine Luftströmung, die oberhalb des Lenkrads 80 in Richtung der Fahrzeugrückseite geht. Somit wird eine Luftströmung, die aus zwei Schichten gebildet wird, die an der Anzeigeinstrumentenhaube 78 in der Fahrzeugoben-Untenrichtung DR2 geteilt und einander in der Fahrzeugoben-Untenrichtung DR2 überlagert werden, gebildet.
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Luft aus dem Ausblasabschnitt B 18, die in der zweischichtigen Luftströmung eine obere Luftströmung bildet, wird hauptsächlich zu einem Umfang des Gesichts des Fahrers 72 befördert. Der Ausblasabschnitt B 18 ist auch fähig, Luft über den Kopf des Fahrers 72 zu einem Rücksitz zu befördern. Indessen kann Luft aus dem Ausblasabschnitt A 12, die in der zweischichtigen Luftströmung eine untere Luftströmung bildet, zu dem Gesicht und einer gesamten Brust des Fahrers 72 befördert werden und wird hauptsächlich in eine Nachbarschaft der Brust des Fahrers 72 befördert.
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Unter Verwendung sowohl des Ausblasabschnitts A 12 als auch des Ausblasabschnitts B 18, die wie vorstehend aufgebaut sind, kann ein Windrichtungsbereich, der notwendig ist, um während eines Kühlbetriebs Luft zu dem Fahrer 72 zu befördern, das heißt, ein Windrichtungsbereich von dem Kopf zu dem Bauch des Fahrers 72, abgedeckt werden. Außerdem kann Luft zu einem Gesicht eines Insassen, der auf dem Rücksitz sitzt, befördert werden. Somit kann im Vergleich zu einem Vergleichsbeispiel von 10 die Bequemlichkeit in dem Fahrzeugraum in der vorliegenden Ausführungsform deutlich gesteigert werden.
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In der vorliegenden Ausführungsform reguliert die Luftvolumenregulierungsklappe A 24, wie in 3 gezeigt ist, ein Luftvolumenverhältnis eines Volumens von Luft, das aus dem Auslass A 121 geblasen wird, und eines Volumens von Luft, das aus dem Auslass B 181 geblasen wird. Somit kann durch Erzeugen einer Differenz in dem Luftvolumen zwischen den zwei Schichten, welche eine Luftströmung bilden, eine Windgeschwindigkeit für Luft, die aus dem Auslass A 121 geblasen wird, und Luft, die aus dem Auslass B 181 geblasen wird, getrennt geändert werden. Folglich kann leicht eine Luftströmung, die für den Fahrer 72 wünschenswert ist, erzeugt werden.
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In der vorliegenden Ausführungsform können durch Positionieren der Luftvolumenregulierungsklappe A 24 in einer vorgegebenen Position innerhalb des Drehbereichs der Luftvolumenregulierungsklappe A 24 die Luftströmungen FL1 und FL2, wie in 6 gezeigt, erzeugt werden. Das heißt, die Luftvolumenregulierungsklappe A 24 reguliert ein Luftvolumenverhältnis von Luft, die aus dem Auslass A 121 geblasen wird, und Luft, die aus dem Auslass B 181 geblasen wird, in einer derartigen Weise, dass eine Windgeschwindigkeit der zweiten Luftströmung FL2 geringer als eine Windgeschwindigkeit der ersten Luftströmung FL1 wird, und die erste Luftströmung FL1 und die zweite Luftströmung FL2 erzeugen eine Differenz in der Windgeschwindigkeit, mit der die zweite Luftströmung FL2 zu der ersten Luftströmung FL1 gesaugt wird. Wenn folglich, wie in 5 gezeigt ist, die zweite Luftströmung FL2 auf der Oberseite angesaugt und mit der ersten Luftströmung FL1 auf der Unterseite vereint wird, wird die erste Luftströmung FL1 aufgrund eines Einflusses der zweiten Luftströmung FL2 gezwungen, sich in die Richtung diagonal nach unten zu bewegen.
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Somit ist die Luftvolumenregulierungsklappe A 24 fähig, einen Windrichtungsbereich der ersten Luftströmung FL1 unter Verwendung der zweiten Luftströmung FL2 durch Regulieren eines Luftvolumenverhältnisses eines Volumens von Luft aus dem Auslass A 121 und eines Volumens von Luft aus dem Auslass B 181 zu einer Unterseite zu erweitern.
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(Zweite Ausführungsform)
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Eine zweite Ausführungsform wird unter Bezug auf 12 bis 15 beschrieben. Ein merklicher Unterschied der vorliegenden Ausführungsform von der Luftgebläsevorrichtung 10 der vorstehenden ersten Ausführungsform ist, dass ein Ausblasabschnitt 19 bereitgestellt ist. Ein Rest ist im Grunde gleich wie die vorstehende erste Ausführungsform, und nur ein Abschnitt, der sich von der vorstehenden ersten Ausführungsform unterscheidet, wird beschrieben. Hier nachstehend wird auf den Ausblasabschnitt 19 als der Ausblasabschnitt C 19 Bezug genommen.
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Wie in 12 bis 14 gezeigt ist, umfasst eine Gebläsevorrichtung 10 der vorliegenden Ausführungsform den Ausblasabschnitt C 19, aus dem von einer Klimatisierungseinheit 90 beförderte Luft ausgeblasen wird.
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Der Ausblasabschnitt C 19 ist integral mit einer Anzeigeinstrumentenhaube 78 ausgebildet. Der Ausblasabschnitt C 19 ist mit einem Auslass 191 versehen, der sich oberhalb eines Auslasses A 121 in die Anzeigeinstrumentenhaube 78 öffnet, um Luft von der Klimatisierungseinheit 90 zu einer Fahrzeugrückseite auszublasen. Insbesondere öffnet sich der Auslass 191 in eine obere Haubenoberfläche 783, die auf einer zu einer unteren Haubenoberfläche 782 entgegengesetzten Seite gelegen ist, wobei ein hinteres Haubenende 781 der Anzeigeinstrumentenhaube 78 dazwischen ist. Der Auslass 191 öffnet sich nach oben gewandt. Der Auslass 191 umfasst einen Zweigdurchgang 192, der bereitgestellt ist, um von einem Luftausblasdurchgang 123 zu verzweigen, um zu bewirken, dass Luft von der Klimatisierungseinheit 90 zu dem Auslass 191 strömt. Hier nachstehend wird auf den Auslass 191 als der Auslass C 191 Bezug genommen.
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Wie in 15 gezeigt ist, ist der Ausblasabschnitt C 19 in einer Fahrzeugbreitenrichtung DR3 symmetrisch in Bezug auf eine Mittelposition CLs eines Lenkrads 80 ausgebildet. Ein Ausblasabschnitt B 18 ist somit fähig, eine Luftströmung in Richtung eines Fahrers 72 auszublasen, die in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 um die Mittelposition CLs des Lenkrads 80 symmetrisch ist.
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Der Ausblasabschnitt C
19 ändert eine Richtung einer aus dem Auslass C
191 ausgeblasenen Luftströmung nach dem gleichen Prinzip, das einer in
JP-A-2014-210564 beschriebenen Erfindung zugrunde liegt. Das heißt, der Ausblasabschnitt C
19 ändert eine Richtung einer Luftströmung, um die Luftströmung aufgrund des Coanda-Effekts in Richtung der Fahrzeugrückseite auszublasen.
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Insbesondere hat der Ausblasabschnitt C 19, wie in 13 gezeigt ist, eine Luftführungsoberfläche 193, um eine Richtung einer Luftströmung zu ändern, um die Luftströmung in Richtung der Fahrzeugrückseite auszublasen. Die Luftführungsoberfläche 193 ist eine hintere Auslassoberfläche, die einen Abschnitt des Ausblasabschnitts C 19 auf der Fahrzeugrückseite bildet. Die Luftführungsoberfläche 193 ist eine gekrümmte Oberfläche mit einer im Querschnitt vorstehenden Form, wenn sie in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 von 2, das heißt in einem Querschnitt von 13, betrachtet wird. Die Formulierung „im Querschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 betrachtet” stellt eine Form im Querschnitt orthogonal zu der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 dar. Hier nachstehend wird auf die Luftführungsoberfläche 193 als die Luftführungsoberfläche C 193 Bezug genommen.
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Insbesondere ist die Luftführungsoberfläche C 193 in einer derartigen Weise gekrümmt, dass eine luftströmungsabwärtige Seite der Luftführungsoberfläche 193 sich in Bezug auf eine luftströmungsaufwärtige Seite zu der Fahrzeugrückseite krümmt. Die Luftführungsoberfläche 193 ist in einer derartigen Weise bereitgestellt, dass ein luftströmungsabwärtsseitiges Ende der Luftführungsoberfläche 193 sich sanft zu der oberen Haubenoberfläche 783 fortsetzt.
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Der Ausblasabschnitt C 19 hat auch eine Auslassklappe 194. Die Auslassklappe 194 ist eine Drehklappe in einer flachen Plattenform, die im Inneren des Ausblasabschnitts C 19 bereitgestellt ist und sich um eine Mittelwelle 194a dreht, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 erstreckt. Die Auslassklappe 194 dreht sich unter der elektrischen Steuerung einer elektronischen Steuereinheit. Hier nachstehend wird auf die Auslassklappe 194 als die dritte Auslassklappe 194 Bezug genommen.
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Die dritte Auslassklappe 194 vergrößert und verkleinert mit der Drehbewegung der dritten Auslassklappe 194 eine Durchgangsschnittfläche des rückseitigen Luftdurchgangs 191a, die zwischen der dritten Auslassklappe 193 und der Luftführungsoberfläche C 193 in dem Auslass C 191 definiert wird. Durch Einschnüren des rückseitigen Luftdurchgangs 191a in der vorstehenden Weise erhöht die dritte Auslassklappe 194 eine Strömungsgeschwindigkeit einer Luftströmung, die den rückseitigen Luftdurchgang 191a durchläuft, um die beschleunigte Luftströmung in eine Hochgeschwindigkeitsluftströmung FLH2 zu ändern, die sich aufgrund des Coanda-Effekts entlang der Luftführungsoberfläche C 193 krümmt.
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Luft strömt auch durch einen vorderseitigen Luftdurchgang 191b, der auf einer Fahrzeugvorderseite der dritten Auslassklappe 194 in dem Auslass C 191 definiert ist. Es sollte jedoch bemerkt werden, dass eine Luftströmung, die den vorderseitigen Luftdurchgang 191b durchläuft, eine Niedergeschwindigkeitsluftströmung FLL2 bildet, die langsamer als die Hochgeschwindigkeitsluftströmung FLH2 ist, die den rückseitigen Luftdurchgang 191a durchläuft, und daher zu der Hochgeschwindigkeitsluftströmung FLH2 gesaugt wird. Folglich strömt, wie in 13 gezeigt ist, Luft, die den vorderseitigen Luftdurchgang 191b durchläuft, mit Luft, die den rückseitigen Luftdurchgang 191a durchläuft, wie durch einen Pfeil FL3 angezeigt, zu der Fahrzeugrückseite.
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Unter Nutzung des Coanda-Effekts zwingt der Ausblasabschnitt C 19 Luft, die aus dem Auslass C 191 geblasen wird, sich zu der Fahrzeugrückseite zu bewegen, indem bewirkt wird, dass die Luft entlang der Luftführungsoberfläche C 193 strömt, während die Luftströmung gebildet wird, die sich, wie durch den Pfeil FL3 angezeigt, über dem Lenkrad 80 in Richtung der Fahrzeugrückseite bewegt.
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Wie in 14 gezeigt, wird eine Blasrichtung von Luft, die aus dem Auslass C 191 geblasen wird, gemäß einem Durchsatz von Luft, die in den Ausblasabschnitt C 19 strömt, und einem Drehwinkel der dritten Auslassklappe 194, wie durch einen Pfeil AR3 angezeigt, nach oben und unten reguliert. Zum Beispiel wird Luft aus dem Auslass C 191 durch die dritte Auslassklappe 194 reguliert und innerhalb eines Windrichtungsbereichs WD3 befördert, der ein Bereich von einem Kopf zu einem Umfang eines Halses des Fahrers 72 plus eines Gesichts eines Insassen, der auf einem Rücksitz sitzt, ist. In 14 zeigt ein Pfeil FL3a eine Luftströmung an, die in einem obersten Drittel in dem Luftbeförderungsbereich des Ausblasabschnitts C 19 strömt, und ein Pfeil FL3b zeigt eine Luftströmung an, die in einem untersten Drittel in dem Luftbeförderungsbereich des Ausblasabschnitts C 19 strömt.
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Wenn eine Durchgangsschnittfläche des rückseitigen Luftdurchgangs 191a, wie in 13 gezeigt, durch die dritte Auslassklappe 194 verkleinert wird und eine Strömungsgeschwindigkeit der Hochgeschwindigkeitsluftströmung FLH2, die den rückseitigen Luftdurchgang 191a durchläuft, zunimmt, ändert sich eine Luftblasrichtung von Luft, die aus dem Auslass C 191 geblasen wird, von einer Richtung, die durch den Pfeil FL3a angezeigt wird, auf eine Richtung, die durch den Pfeil FL3b angezeigt wird.
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Wie in 13 gezeigt, hat die Luftgebläsevorrichtung 10 der vorliegenden Ausführungsform einen Aufbau, in dem ein erster Kanalabschnitt 16 mit dem Zweidurchgang 192 versehen ist, der von dem Luftausblasdurchgang 123 verzweigt. Kurz gesagt wird ein erster Kanaldurchgang 161 in der Luftströmung strömungsaufwärtig von dem Zweigdurchgang 192 bereitgestellt. Somit strömt in der Luftgebläsevorrichtung 10 der vorliegenden Ausführungsform von der Klimatisierungseinheit 90 beförderte Luft in den ersten Kanaldurchgang 161 und die in den ersten Kanaldurchgang 161 strömende Luft strömt zu dem Zweigdurchgang 192 in dem ersten Kanalabschnitt 16.
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Wie in 13 gezeigt ist, ist eine Luftvolumenregulierungsklappe 30 strömungsaufwärtig von dem Luftausblasdurchgang 123 in dem ersten Kanalabschnitt 16 bereitgestellt. Das heißt, ein Luftdurchgang in dem ersten Kanalabschnitt 16 verzweigt aufgrund einer wie vorstehend bereitgestellten Luftvolumenregulierungsklappe 30 zu dem Luftausblasdurchgang 123 und dem Zweigdurchgang 192. Hier nachstehend wird auf die Luftvolumenregulierungsklappe 30 als die Luftvolumenregulierungsklappe B 30 Bezug genommen.
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Die Luftvolumenregulierungsklappe B 30 ist eine Luftvolumenregulierungsvorrichtung, die ein Luftvolumenverhältnis von Luft, das aus dem Auslass A 121 geblasen wird, und einem Volumen von Luft, das aus dem Auslass C 191 geblasen wird, reguliert.
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Insbesondere ist die Luftvolumenregulierungsklappe B 30 eine Drehklappe in einer flachen Plattenform, die sich um eine Mittelwelle 30a, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 erstreckt, dreht. Die Luftvolumenregulierungsklappe B 30 dreht sich unter der elektrischen Steuerung der elektronischen Steuereinheit. Hier wird eine sogenannte Auslegerklappe als die Luftvolumenregulierungsklappe B 30 verwendet. Es sollte jedoch zu schätzen gewusst werden, dass die Luftvolumenregulierungsklappe B 30 nicht auf den Aufbau wie vorstehend beschränkt ist und eine Flügelklappe und eine Schiebeklappe ebenfalls verwendet werden können.
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Die Luftvolumenregulierungsklappe B 30 vergrößert und verkleinert eine Öffnungsfläche an einem Einlass des Luftausblasdurchgangs 123 und eine Öffnungsfläche an einem Einlass des Zweigdurchgangs 192 gemäß einer Drehposition der Luftvolumenregulierungsklappe B 30. Die Luftvolumenregulierungsklappe B 30 reguliert das Luftvolumenverhältnis durch Vergrößern und Verkleinern der Öffnungsflächen. Die Luftvolumenregulierungsklappe B 30 dreht sich innerhalb eines Drehbereichs kontinuierlich von einer ersten Position DP3, in der die Luftvolumenregulierungsklappe B 30 den Einlass des Luftausblasdurchgangs 123 vollständig öffnet, während sie den Einlass des Zweigdurchgangs 192 vollständig schließt, bis zu einer zweiten Position DP4, in der die Luftvolumenregulierungsklappe B 30 den Einlass des Zweigdurchgangs 192 vollständig öffnet, während sie den Einlass des Luftausblasdurchgangs 123 vollständig schließt. Zum Beispiel kann durch Positionieren der Luftvolumenregulierungsklappe B 30 in einer Zwischenposition zwischen der ersten Position DP3 und der zweiten Position DP4 ins Innere beförderte Luft sowohl von dem Ausblasabschnitt A 12 als auch dem Ausblasabschnitt C 19 ausgeblasen werden.
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Eine Windgeschwindigkeit von Luft, die aus dem Ausblasabschnitt A 12 geblasen wird, steigt, wenn ein Durchsatz von Luft, die in den Luftausblasdurchgang 123 strömt, zunimmt, und eine Windgeschwindigkeit von Luft, die aus dem Ausblasabschnitt C 19 geblasen wird, steigt, wenn am Durchsatz von Luft, die in den Zweigdurchgang 192 strömt, zunimmt. Die Luftvolumenregulierungsklappe B 30 ist auf diese Weise fähig, eine Differenz in der Windgeschwindigkeit, die zwischen einer ersten Luftströmung FL1, die aus dem Auslass A 121 geblasen wird, und der Luftströmung FL3 (auf die als die dritte Luftströmung FL3 Bezug genommen wird), die aus dem Auslass B 181 geblasen wird, zu ändern. Hier nachstehend wird auf die Luftströmung FL3 als die dritte Luftströmung FL3 Bezug genommen.
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Die dritte Luftströmung FL3 hat eine kleinere Differenz zu der Windgeschwindigkeit der ersten Luftströmung FL1 als eine zweite Luftströmung FL2. Somit wird die dritte Luftströmung FL3, wie in 12 gezeigt ist, im Gegensatz zu der zweiten Luftströmung FL2 ohne Weiteres über der ersten Luftströmung befördert, ohne zu der ersten Luftströmung FL1 gesaugt zu werden. Die Luftgebläsevorrichtung 10 der vorliegenden Ausführungsform ist somit fähig, die Beförderung von Luft zu dem Kopf und einem Umfang eines Gesichts des Fahrers 72 zu realisieren, indem die dritte Auslassklappe 194 reguliert wird. 12 ist eine Ansicht, die einen Zustand von Luftströmungen zeigt, welche die Luftgebläsevorrichtung 10 in den Fahrzeugraum ausbläst, und die eine Weise, in welcher die dritte Luftströmung FL3 von dem Auslass C 191 strömt, ohne durch die erste Luftströmung FL1 von dem Auslass A 121 angesaugt zu werden, schematisch zeigt.
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(Andere Ausführungsformen)
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- (1) In den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen ist der einzelne Auslass A 121 an der Anzeigeinstrumentenhaube 78 bereitgestellt. Jedoch können ebenso zwei oder mehr Auslässe A 121 bereitgestellt werden. In einem derartigen Fall wird bevorzugt, dass alle Auslässe A 121 in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 in Bezug auf die Mittelposition des Lenkrads 80 symmetrisch ausgebildet sind.
- (2) in den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen öffnet sich der Auslass A 121 in die untere Haubenoberfläche 782 der Anzeigeinstrumentenhaube 78. Jedoch braucht sich der Auslass A 121 nicht notwendigerweise in die untere Haubenoberfläche 782 öffnen. Zum Beispiel kann sich der Auslass A 121 anstatt in die untere Haubenoberfläche 782 in den Umfangsabschnitt 762 des Anzeigeinstruments der Instrumententafel 76 öffnen. Nämlich muss sich der Auslass A 121 nur irgendwo in einem Umfangsbereich von Anzeigeinstrumenten, der aus dem oberen Umfangsabschnitt 762 der Anzeigeinstrumente, der ein anderer Abschnitt als die Anzeigeinstrumente 761 in dem Anzeigefeld 76 ist, und der Anzeigeinstrumentenhaube 78 besteht, öffnen.
- (3) In den vorstehenden Ausführungsformen ist die untere Haubenoberfläche 782 der Anzeigeinstrumentenhaube 78, wo sich der Auslass A 121 öffnet, wie in 3 gezeigt ist, zu einer glatten gekrümmten Form ausgebildet. Die untere Haubenoberfläche 782 ist jedoch nicht notwendigerweise eine glatte Oberfläche. Zum Beispiel kann an der unteren Haubenoberfläche 782 eine Stufe bereitgestellt sein.
- (4) In den vorstehenden Ausführungsformen sind die mehreren Auslassrippen 125 im Inneren des Auslasses A 121 bereitgestellt. Die Auslassrippen 125 können jedoch weggelassen werden. Alternativ können mehrere gleiche Auslassrippen 125 im Inneren des Auslasses C 191 bereitgestellt werden. Das heißt, wenn man voraussetzt, dass eine Richtung orthogonal zu der Strömungsrichtung FL3 der aus dem Auslass C 191 geblasenen Luft eine Dickenrichtung ist, dann können die jeweiligen Auslassrippen 125 im Inneren des Auslasses C 191 bereitgestellt werden, so dass sie in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 quer zu dem Auslass C 191 liegen. Wenn sie in einer derartigen Weise aufgebaut sind, können Fremdkörper dabei beschränkt werden, durch den Auslass C 191 in den Ausblasabschnitt C 19 zu kommen, während eine Störung einer aus dem Auslass C 191 geblasenen Luftströmung beschränkt wird.
- (5) In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform öffnet sich der Auslass C 191 in die obere Haubenoberfläche 783 der Anzeigeinstrumentenhaube 78. Der Auslass C 191 braucht sich jedoch nicht notwendigerweise in die obere Haubenoberfläche 783 öffnen. Zum Beispiel kann sich der Auslass C 191 anstatt in die obere Haubenoberfläche 782 in die untere Haubenoberfläche 783 öffnen. Das heißt, der Auslass C 191 muss sich nur irgendwo in einem Umfangsbereich von Anzeigeinstrumenten, der aus dem Umfangsabschnitt 762 der Anzeigeinstrumente, der ein anderer Abschnitt als die Anzeigeinstrumente 761 in dem Anzeigefeld 76 ist, und der Anzeigeinstrumentenhaube 78 besteht, öffnen.
- (6) In der vorstehenden zweiten Ausführungsform kann der Ausblasabschnitt B 18 weggelassen werden. Da in einem derartigen Fall der Ausblasabschnitt C 19 vorhanden ist, wird Luft aus dem Auslass C 191 ausgeblasen. Somit kann selbst ohne den Ausblasabschnitt B 18 Luft oberhalb von Luft, die aus dem Auslass A 121 ausgeblasen wird, ausgeblasen werden. Außerdem kann eine andere Komponente, zum Beispiel eine Anzeige über dem Kopf, an einer Position, an der ansonsten der Ausblasabschnitt B bereitgestellt ist, das heißt, auf der Fahrzeugvorderseite des Auslasses A 121 und des Auslasses C 191, bereitgestellt werden. In einem Fall, in dem der Ausblasabschnitt B 18 bereitgestellt ist, wird der Auslass B 181, wie in 16 gezeigt ist, aufgrund der Lichtreflexion, die häufig ein Hindernis für eine Fahrbedienung des Fahrers 72 wird, auf einer Windschutzscheibe reflektiert. Wenn der Ausblasabschnitt B 18 jedoch weggelassen wird, entsteht kaum ein derartiges Hindernis für eine Fahrbedienung. Normalerweise wird ein Objekt, das auf der Fahrzeugvorderseite der Instrumententafel 70 bereitgestellt ist, in einem Bereich A1, der ein Bereich der Windschutzscheibe ist, der in Hindernis für eine Fahrbedienung des Fahrers 72 ist, reflektiert. Wenn somit der Ausblasabschnitt B 18 bereitgestellt wird, wird der auf einer Fahrzeugvorderseite A2 der Anzeigeinstrumentenhaube 78 gelegene Auslass B 181 in dem Bereich A1 der Windschutzscheibe reflektiert und wird häufig ein Hindernis für eine Fahrbedienung des Fahrers 72. Wenn der Ausblasabschnitt B 18 im Gegensatz dazu weggelassen wird, tritt eine derartige Unannehmlichkeit kaum auf, und die Beförderung von Luft oberhalb von Luft, die aus dem ersten Ausblasabschnitt 19 befördert wird, kann durch den Ausblasabschnitt C 19 erzeugt werden.
- (7) Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen haben einen Aufbau, in dem die erste Auslassklappe 14 als eine Blasrichtungsregulierungsvorrichtung bereitgestellt ist, die eine Blasrichtung von Luft, die aus dem Auslass A 121 geblasen wird, nach oben und unten reguliert. Wie in 17 gezeigt, können in den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen ferner Windrichtungseinstellgitter 40 und 50 an dem Ausblasabschnitt A 12 bereitgestellt werden, um eine Blasrichtung von Luft, die aus dem Auslass A 121 geblasen wird, in der Fahrzeugbreitenrichtung zu regulieren. Hier sind ein Windrichtungseinstellgitter A 40, das an dem Ausblasabschnitt A 12 bereitgestellt ist, um die Blasrichtung von Luft, die aus dem Auslass A 121 geblasen wird zu regulieren, und ein Windrichtungseinstellgitter B, das 50 an dem Ausblasabschnitt C 19 bereitgestellt ist, um die Blasrichtung von Luft, die aus dem Auslass C 191 geblasen wird zu regulieren, bereitgestellt. Zum Beispiel können die Windrichtungseinstellgitter 40 und 50 einen Aufbau verwenden, der unter der elektrischen Steuerung der elektronischen Steuereinheit angetrieben wird, um eine Blasrichtung von Luft in der Fahrzeugbreitenrichtung durch Schwenken in der Fahrzeugbreitenrichtung zu regulieren. Insbesondere kann zum Beispiel, wie in 17 gezeigt, ein Aufbau, der zulässt, dass das Windrichtungseinstellgitter 40 ansprechend auf eine Drehung einer Drehwelle 40a, die sich dreht, während sie an dem Ausblasabschnitt A 12 fixiert ist, schwenkt, verwendet werden. Ebenso kann ein Aufbau, der zulässt, dass das Windrichtungseinstellgitter 50 ansprechend auf eine Drehung einer Drehwelle 50a, die sich dreht, während sie an dem Ausblasabschnitt C 19 fixiert ist, schwenkt, verwendet werden. Alternativ kann, wie in 18 gezeigt ist, ein Lüftungsregister 401, das eine Blasrichtung von Luft, die aus dem Auslass A 121 geblasen wird, nach oben und unten reguliert, bereitgestellt werden oder ein Lüftungsregister 501, das eine Blasrichtung von Luft, die aus dem Auslass C 191 geblasen wird, nach oben und unten reguliert, an dem Ausblasabschnitt C 19 bereitgestellt werden. Auf die Lüftungsregister 401 und 501 kann hier als ein Lüftungsloch, das fähig ist, einen Durchsatz zu regulieren, bedeutend Bezug genommen werden.
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Es sollte zu schätzen gewusst werden, dass die vorliegende Offenbarung nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt ist und nach Bedarf modifiziert werden kann. In den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen ist es unnötig, zu erwähnen, dass Elemente, welche die jeweiligen Ausführungsformen bilden, nicht notwendigerweise wesentlich sind, es sei denn, sie werden ausdrücklich als wesentlich ausgedrückt oder sind offensichtlich aus Prinzip wesentlich. Die Anzahlen, numerischen Werte, Mengen, Bereiche und so weiter von Elementen, welche die jeweiligen Ausführungsformen bilden, sind nicht auf bestimmte Zahlen, die vorstehend spezifiziert sind, beschränkt, es sei denn sie sie werden ausdrücklich als wesentlich ausgedrückt oder sind offensichtlich aus Prinzip wesentlich. Materialien, Formen, Positionsbeziehungen und so weiter von Elementen, welche die jeweiligen Ausführungsformen bilden, sind nicht auf bestimmte Materialien, Formen, Positionsbeziehungen und so weiter, die vorstehend spezifiziert sind, beschränkt, es sei denn, sie werden ausdrücklich als auf die spezifizierten Materialien, Formen, Positionsbeziehungen und so weiter beschränkt oder sind offensichtlich aus Prinzip darauf beschränkt.
