DE112015003262B4

DE112015003262B4 - Bordeigene Radarvorrichtung und Benachrichtigungssystem

Info

Publication number: DE112015003262B4
Application number: DE112015003262.2T
Authority: DE
Inventors: Miki Satou; Yasuyuki Miyake
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2014-07-16
Filing date: 2015-07-13
Publication date: 2023-03-23
Anticipated expiration: 2035-07-14
Also published as: CN106537182A; US20170160391A1; WO2016009987A1; JP6552167B2; CN106537182B; US10371809B2; DE112015003262T5; JP2016023947A

Abstract

Bordeigene Radarvorrichtung (4), die an einem Fahrzeug (100) derart befestigt ist, dass eine Richtung in 90 Grad in Bezug auf eine Vorne-hinten-Richtung des Fahrzeugs (100) in einem Erfassungsbereich enthalten ist, und die Radarwellen sendet und empfängt, wobei die bordeigene Radarvorrichtung (4) aufweist:eine Beobachtungspunkterfassungseinrichtung (15), die eine Beobachtungspunktrelativgeschwindigkeit, die eine Relativgeschwindigkeit in Bezug auf einen Beobachtungspunkt ist, der die Radarwelle innerhalb des Erfassungsbereiches reflektiert hat, und einen Beobachtungspunktazimut erfasst, der ein Azimut ist, bei dem der Beobachtungspunkt vorhanden ist;eine Bewegtobjekterfassungseinrichtung (S10 bis S120), die bestimmt, dass ein bewegtes Objekt erfasst wird, wenn der folgende Ausdruck (1) erfüllt ist,V<Vs⋅sin(θ−φ)wobei φ ein Befestigungswinkel ist, der ein Winkel ist, den eine Mittelachse einer Empfangsantenne, die die Radarwelle empfängt, mit einer Breitenrichtung des Fahrzeugs (100) einschließt, V die Beobachtungspunktrelativgeschwindigkeit ist, θ der Beobachtungspunktazimut ist und Vs eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (100) ist, undeine Beobachtungspunktverteilungserzeugungseinrichtung (S40), die in einem Azimut-Geschwindigkeit-Koordinatensystem, das ein zweidimensionales orthogonales Koordinatensystem ist, in dem ein Azimutparameter in Bezug auf den Beobachtungspunktazimut und ein Relativgeschwindigkeitsparameter in Bezug auf die Beobachtungspunktrelativgeschwindigkeit Variablen sind, eine Beobachtungspunktverteilung erzeugt, die eine Beziehung zwischen dem Azimutparameter und dem Relativgeschwindigkeitsparameter angibt, wobeidie Bewegtobjekterfassungseinrichtung (S10 bis S120) bestimmt, dass das bewegte Objekt erfasst wird, wenn ein Differenzparameter betreffend eine Differenz zwischen einer Position, die durch den Azimutparameter und den Relativgeschwindigkeitsparameter identifiziert wird, und einer Position auf einer Kurve, die durch Vs·sin(θ-φ) in dem Azimut-Geschwindigkeit-Koordinatensystem identifiziert wird, gleich oder größer als ein Bewegtobjekterfassungsbestimmungswert ist, der im Voraus eingestellt wird, undder Bewegtobjekterfassungsbestimmungswert sich auf der Grundlage des Beobachtungspunktazimutes ändert.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine bordeigene Radarvorrichtung, die ein Objekt erfasst, das in der Nähe eines Fahrzeugs vorhanden ist, und ein Benachrichtigungssystem.
Stand der Technik
Es ist eine bordeigene Radarvorrichtung bekannt, die ein Objekt in der Nähe eines Fahrzeugs durch Abstrahlen von Radarwellen als Sendewellen über einen vorbestimmten Winkel in der Nähe des Fahrzeugs und Empfangen von reflektierten Wellen erfasst (siehe beispielsweise JP 2010- 43 960 A ).
Die Radarvorrichtung erfasst eine Geschwindigkeitskomponente in einer Richtung zu einer Antennenoberfläche hin. Wenn ein Objekt, das direkt in der Nähe eines eigenen Fahrzeugs angeordnet ist, erfasst wird, bestimmt daher die bordeigene Radarvorrichtung, dass eine Relativgeschwindigkeit des Objektes gleich null ist. Das heißt, die bordeigene Radarvorrichtung ist nicht in der Lage, zu bestimmen, ob das Objekt, das direkt in der Nähe des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, ein stationäres Objekt ist, das stationär ist, oder ein bewegtes Objekt ist, das neben dem eigenen Fahrzeug mit derselben Fahrgeschwindigkeit fährt.
Daher wird auf der Grundlage einer Historie der Position und der Relativgeschwindigkeit des erfassten Objektes bestimmt, ob ein Objekt, das innerhalb eines Erfassungsbereiches der Radarvorrichtung erfasst wird, ein stationäres Objekt oder ein bewegtes Objekt ist. Die Radarvorrichtung berechnet beispielsweise die Relativgeschwindigkeit auf der Grundlage einer Größe einer Änderung der Position des erfassten Objektes. Wenn die Relativgeschwindigkeit mit der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs übereinstimmt, bestimmt die Radarvorrichtung, dass das erfasste Objekt ein stationäres Objekt ist.
Die JP 2008- 82 974 A offenbart eine bordeigene Radarvorrichtung, die an einem Fahrzeug derart befestigt ist, dass eine Richtung in 90 Grad in Bezug auf eine Vorne-hinten-Richtung des Fahrzeugs in einem Erfassungsbereich enthalten ist, und die Radarwellen sendet und empfängt, wobei die bordeigene Radarvorrichtung aufweist: eine Beobachtungspunkterfassungseinrichtung, die eine Beobachtungspunktrelativgeschwindigkeit, die eine Relativgeschwindigkeit in Bezug auf einen Beobachtungspunkt ist, der die Radarwelle innerhalb des Erfassungsbereiches reflektiert hat, und einen Beobachtungspunktazimut erfasst, der ein Azimut ist, bei dem der Beobachtungspunkt vorhanden ist; und eine Bewegtobjekterfassungseinrichtung, die bestimmt, dass ein bewegtes Objekt erfasst wird.
Hermann Rohling und Marc-Michael Meinecke befassen sich in dem Internet-Artikel „Waveform design principles for automotive radar systems“ auf URL: https://www.researchgate.net/publication/3936655 mit FMCW Radasystemen, wobei eine FSK-Modulation mit zwei Frequenzen verwendet wird.
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Um die Historie der Position des erfassten Objektes zu verwenden, muss jedoch die Position des erfassten Objektes mehrere Male erfasst werden. Es tritt das Problem auf, dass es Zeit dauert, zu bestimmen, ob das erfasste Objekt ein stationäres Objekt ist.
Die vorliegende Erfindung entstand im Hinblick auf das obige Problem. Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Technologie zu schaffen, die eine Bestimmung hinsichtlich dessen, ob ein erfasstes Objekt stationär ist, innerhalb einer kurzen Zeit ermöglicht. Die Aufgabe wird durch eine bordeigene Radarvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1, ein Benachrichtigungssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 3 sowie ein Bewegtobjekterfassungsverfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 4 gelöst. Der abhängige Anspruch 2 ist auf eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung gerichtet.
Lösung für das Problem
Eine bordeigene Radarvorrichtung der vorliegenden Erfindung ist an einem Fahrzeug derart befestigt, dass eine Richtung in 90° in Bezug auf eine Vorne-hinten-Richtung des Fahrzeugs in einem Erfassungsbereich enthalten ist, und sendet und empfängt Radarwellen. Außerdem enthält die bordeigene Radarvorrichtung der vorliegenden Erfindung eine Beobachtungspunkterfassungseinrichtung und eine Bewegtobjekterfassungseinrichtung.
Die Beobachtungspunkterfassungseinrichtung erfasst eine Beobachtungspunktrelativgeschwindigkeit, die eine Relativgeschwindigkeit in Bezug auf einen Beobachtungspunkt ist, der die Radarwelle innerhalb des Erfassungsbereiches reflektiert hat, und einen Beobachtungspunktazimut, der ein Azimut ist, bei dem der Beobachtungspunkt vorhanden ist.
Die Bewegtobjekterfassungseinrichtung bestimmt, dass ein bewegtes Objekt erfasst wird, wenn der folgende Ausdruck (1) erfüllt ist: $V < Vs \cdot sin (θ - φ)$
wobei φ ein Befestigungswinkel ist, der ein Winkel ist, mit dem eine Mittelachse einer Empfangsantenne, die die Radarwelle empfängt, einen Winkel in Bezug auf eine Breitenrichtung des Fahrzeugs aufweist, V die Beobachtungspunktrelativgeschwindigkeit ist, θ der Beobachtungspunktazimut ist und Vs eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist.
Als Ergebnis der bordeigenen Vorrichtung der vorliegenden Erfindung, die auf diese Weise aufgebaut ist, kann auf der Grundlage des oben beschriebenen Ausdruckes (1) anhand der Beobachtungspunktrelativgeschwindigkeit, des Beobachtungspunktazimutes und der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, die einmal erfasst werden, bestimmt werden, ob ein bewegtes Objekt erfasst wird. Daher muss die bordeigene Radarvorrichtung der vorliegenden Erfindung die Position eines erfassten Objektes nicht mehrere Male erfassen, um zu bestimmen, ob das erfasste Objekt ein stationäres Objekt ist. Demzufolge kann die bordeigene Vorrichtung der vorliegenden Erfindung innerhalb einer kurzen Zeit bestimmen, ob ein erfasstes Objekt stationär ist.
Figurenliste
In den Zeichnungen zeigen:

1 ein Blockdiagramm einer Konfiguration eines Fahrzeugwarnsystems gemäß einer Ausführungsform;
2 ein erläuterndes Diagramm einer Befestigungsposition einer Empfangsantenne, die in 1 gezeigt ist;
3 ein Diagramm zur Erläuterung einer erfassten Geschwindigkeit, wenn die Empfangsantenne, die in 2 gezeigt ist, ein stationäres Objekt erfasst;
4 eine Grafik einer Stationärobjekt-Geschwindigkeit-Azimut-Kurve;
5 ein Diagramm zum Erläutern einer Relativgeschwindigkeit eines parallel fahrenden Fahrzeugs in einer Y-Achsenrichtung;
6 eine Grafik einer Positionsbeziehung zwischen einem Koordinatenpunkt und der Stationärobjekt-Geschwindigkeit-Azimut-Kurve;
7 ein Flussdiagramm eines Fahrtfahrzeugerfassungsprozesses, der von einer Signalverarbeitungseinheit durchgeführt wird, die in 1 gezeigt ist;
8 ein Diagramm einer Beobachtungspunktverteilung;
9 ein Diagramm zum Erläutern eines Berechnungsverfahrens für einen Differenzwert gemäß einer anderen Ausführungsform; und
10 ein Diagramm zum Erläutern eines Erfassungsverfahrens für ein fahrendes Fahrzeug gemäß einer anderen Ausführungsform.

Beschreibung der Ausführungsformen
Im Folgenden wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
Ein Fahrzeugwarnsystem 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist in einem Fahrzeug montiert. Wie es in 1 gezeigt ist, enthält das Fahrzeugwarnsystem 1 eine Warnvorrichtung 2, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 3 und eine Radarvorrichtung 4.
Die Warnvorrichtung 2 ist eine Audioausgabevorrichtung, die innerhalb einer Fahrzeugkabine angeordnet ist. Die Warnvorrichtung 2 gibt eine Warnung an einen Insassen des Fahrzeugs aus.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 3 erfasst eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeug (im Folgenden als eigenes Fahrzeug bezeichnet), in dem das Fahrzeugwarnsystem 1 montiert ist.
Die Radarvorrichtung 4 verwendet ein bekanntes Dualfrequenz-CW-Verfahren (CW: kontinuierliche Welle). Die Radarvorrichtung 4 enthält eine Sendeschaltung 11, eine Sendeantenne 12, eine Empfangsantenne 13, eine Empfangsschaltung 14 und eine Signalverarbeitungseinheit 15.
Die Sendeschaltung 11 führt der Sendeantenne 12 ein Sendesignal Ss zu. Die Sendeschaltung 11 enthält einen Oszillator 21, einen Verstärker 22 und einen Verteiler 23. Der Oszillator 21 erzeugt ein Hochfrequenzsignal im Millimeterwellenband. Der Oszillator 21 erzeugt ein Hochfrequenzsignal, das eine erste Frequenz f1 aufweist, und ein Hochfrequenzsignal, das eine zweite Frequenz f2 aufweist, auf abwechselnde Weise innerhalb eines kurzen Zeitintervalls und gibt die erzeugten Hochfrequenzsignale aus. Die zweite Frequenz f2 ist eine etwas andere Frequenz als die erste Frequenz f1. Der Verstärker 22 verstärkt das Hochfrequenzsignal, das von dem Oszillator 21 ausgegeben wird. Der Verteiler 23 führt eine Leistungsverteilung des Ausgangssignals des Verstärkers 22 auf das Sendesignal Ss und ein lokales Signal L durch.
Die Sendeantenne 12 strahlt eine Radarwelle auf der Grundlage des Sendesignals Ss, das von der Sendeschaltung 11 zugeführt wird, ab. Die Radarwelle weist eine Frequenz auf, die dem Sendesignal Ss entspricht. Als Ergebnis werden eine Radarwelle, die die erste Frequenz f1 aufweist, und eine Radarwelle, die die zweite Frequenz f2 aufweist, abwechselnd ausgegeben.
Die Empfangsantenne 3 ist eine Array-Antenne, die derart ausgebildet ist, dass mehrere Antennenelemente in einer einzelnen Reihe angeordnet sind.
Die Empfangsschaltung 14 enthält einen Empfangsschalter 31, einen Verstärker 32, einen Mischer 33, ein Filter 34 und einen Analog-Digital-Wandler (A/D-Wandler) 35.
Der Empfangsschalter 31 wählt aufeinanderfolgend eines der Antennenelemente, die die Empfangsantenne 13 ausbilden, aus und gibt ein Empfangssignal Sr von dem ausgewählten Antennenelement an den Verstärker 32 aus.
Der Verstärker 22 verstärkt das Empfangssignal Sr, das von dem Empfangsschalter 31 eingegeben wird, und gibt das verstärkte Empfangssignal Sr an den Mischer 33 aus.
Der Mischer 33 mischt das Empfangssignal Sr, das von dem Verstärker 32 verstärkt wurde, und das lokale Signal L und erzeugt ein Beatsignal BT.
Das Filter 34 entfernt nicht benötigte Signalkomponenten aus dem Beatsignal BT, das von dem Mischer 33 erzeugt wurde.
Der A/D-Wandler 35 tastet das Beatsignal BT, das von dem Filter 34 ausgegeben wird, ab und wandelt das Beatsignal BT in digitale Daten um. Der A/D-Wandler 35 gibt dann die digitalen Daten an die Signalverarbeitungseinheit 15 aus.
Die Signalverarbeitungseinheit 15 ist eine elektronische Steuereinheit, die hauptsächlich von einem bekannten Mikrocomputer ausgebildet wird, der eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) 41, einen Nur-Lese-Speicher (ROM) 42 und einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) 43 enthält. Die Signalverarbeitungseinheit 15 führt eine Signalanalyse durch und steuert einen Betrieb der Radarvorrichtung 4 als Ergebnis dessen, dass die CPU 41 Prozesse auf der Grundlage von Programmen, die in dem ROM 42 gespeichert sind, durchführt.
Insbesondere steuert die Signalverarbeitungseinheit 15 die Sendeschaltung 11 derart, dass die Radarwellen, die die erste Frequenz f1 aufweisen, und die Radarwellen, die die zweite Frequenz f2 aufweisen, abwechselnd von der Sendeantenne 12 in einem Modulationszyklus Tm ausgesendet werden. Außerdem ermöglicht die Signalverarbeitungseinheit 15 eine Abtastung des Beatsignals BT der jeweiligen Antennenelemente, die die Empfangsantenne 13 ausbilden, in der Empfangsschaltung 14. Die Signalverarbeitungseinheit 15 misst dann einen Abstand (im Folgenden als Beobachtungspunktabstand bezeichnet) zu einem Punkt (im Folgenden als Beobachtungspunkt bezeichnet), an dem die Radarwelle reflektiert wird, eine Relativgeschwindigkeit (im Folgenden als Beobachtungspunktrelativgeschwindigkeit bezeichnet) in Bezug auf den Beobachtungspunkt und einen Azimut (im Folgenden als Beobachtungspunktazimut bezeichnet), bei dem der Beobachtungspunkt vorhanden ist, durch Analysieren der Abtastdaten der Beatsignale BT.
Bei dem Dualfrequenz-CW-Verfahren werden ein erstes Beatsignal und ein zweites Beatsignal als das Beatsignal BT erzeugt. Das erste Beatsignal wird durch Mischen des Empfangssignals Sr, das die erste Frequenz f1 aufweist, und des lokalen Signals L, das die erste Frequenz f1 aufweist, erzeugt. Auf ähnliche Weise wird das zweite Beatsignal durch Mischen des Empfangssignals Sr, das die zweite Frequenz f2 aufweist, und des lokalen Signals L, das die zweite Frequenz f2 aufweist, erzeugt.
Die Beziehungen in den folgenden Ausdrücken (2) und (3) werden zwischen einer Frequenz fb1 des ersten Beatsignals und einer Frequenz fb2 des zweiten Beatsignals und einer Beobachtungspunktrelativgeschwindigkeit v erstellt. In den Ausdrücken (2) und (3) ist c die Lichtgeschwindigkeit. $fb1 = (2v/c) \times f 1$
$fb2 = (2v/c) \times f2$
Das heißt, bei dem Dualfrequenz-CW-Verfahren wird die Beobachtungspunktrelativgeschwindigkeit auf der Grundlage der Frequenz des erzeugten Beatsignals gemessen.
Außerdem ist es bekannt, dass bei dem Dualfrequenz-CW-Verfahren der Beobachtungspunktabstand auf der Grundlage einer Phasendifferenz zwischen dem ersten Beatsignal und dem zweiten Beatsignal berechnet wird.
Eine Empfangsantenne 13 ist jeweils an dem linken und rechten Ende der Rückseite des eigenen Fahrzeugs angeordnet. Wie es in 2 gezeigt ist, ist die Empfangsantenne 13 derart angebracht, dass eine Mittelachse CA eines Erfassungsbereiches der Empfangsantenne 13 in eine Richtung in einem Befestigungswinkel φ in Bezug auf eine Links-rechts-Richtung HD eines eigenen Fahrzeugs 100 nach hinten (in Richtung der linken Seite in Bezug auf die Empfangsantenne 13, die auf der linken Seite angeordnet ist, und in Richtung der rechten Seite in Bezug auf die Empfangsantenne 13, die auf der rechten Seite angeordnet ist) zeigt. Außerdem ist der Erfassungsbereich derart festgelegt, dass er eine Richtung in 90° in Bezug auf eine Vorne-hinten-Richtung LD des eigenen Fahrzeugs 100 enthält. In dem vorliegenden Beispiel wird eine Empfangsantenne 13 verwendet, die einen Bereich von etwa ±90° mit der Mittelachse CA als Zentrum abdeckt.
In dem Fahrzeugwarnsystem 1, das auf diese Weise aufgebaut ist, führt die Signalverarbeitungseinheit 15 einen Fahrtfahrzeugerfassungsprozess zum Erfassen eines Fahrzeugs, das in der Nähe des eigenen Fahrzeugs 100 fährt, durch. Der Fahrtfahrzeugerfassungsprozess ist ein Prozess, der mit einem Modulationszyklus Tm durchgeführt wird, während die Signalverarbeitungseinheit 15 in Betrieb ist.
Zunächst wird ein Erfassungsprinzip des Fahrtfahrzeugerfassungsprozesses beschrieben.
Wie es in 3 gezeigt ist, wird mit der Vorne-hinten-Richtung des eigenen Fahrzeugs 100 als Y-Achse und der Richtung senkrecht zu der Vorne-hinten-Richtung als X-Achse, wenn das eigene Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit Vs entlang der Y-Achsenrichtung fährt, eine Relativgeschwindigkeit Vo eines stationären Objektes in der Y-Achsenrichtung in Bezug auf das eigene Fahrzeug 100 durch den folgenden Ausdruck (4) ausgedrückt. $Vo = - Vs$
Wenn die Empfangsantenne 13 derart befestigt ist, dass die Mittelachse CA in eine Richtung in dem Befestigungswinkel φ in Bezug auf die X-Achse zeigt, wird eine erfasste Geschwindigkeit V, wenn die Empfangsantenne 13 ein stationäres Objekt Bo erfasst, das in einer Richtung in einem erfassten Winkel θ in Bezug auf die Mittelachse CA vorhanden ist, durch den folgenden Ausdruck (5) ausgedrückt. $V = Vs \cdot sin (θ - φ)$
Das heißt, auch wenn sich die erfasste Geschwindigkeit V auf der Grundlage des erfassten Winkels θ ändert, ändert sich die erfasste Geschwindigkeit V nicht auf der Grundlage des Abstands zwischen der Empfangsantenne 13 und dem stationären Objekt Bo. Auf der Grundlage des Ausdruckes (5) wird die erfasste Geschwindigkeit V des stationären Objektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug durch eine Kurve C1 (im Folgenden als Stationärobjekt-Geschwindigkeit-Azimut-Kurve C1 bezeichnet) in einem zweidimensionalen orthogonalen Koordinatensystem (im Folgenden als θ-V-Koordinatensystem bezeichnet) ausgedrückt, in dem die horizontale Achse den erfassen Winkel θ angibt und die vertikale Achse die erfasste Geschwindigkeit V angibt, wie es in 4 gezeigt ist. In der Stationärobjekt-Geschwindigkeit-Azimut-Kurve C1 erhöht sich die erfasste Geschwindigkeit V, wenn sich der erfasste Winkel 8 erhöht, und wird gleich null, wenn der erfasste Winkel θ gleich dem Befestigungswinkel φ ist.
Wie es in 5 gezeigt ist, wird, wenn ein parallel fahrendes Fahrzeug Bt, das mit einer Geschwindigkeit Vt entlang der Y-Achsenrichtung fährt, in der Nähe des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, eine Relativgeschwindigkeit Vr des parallel fahrenden Fahrzeugs Bt in der Y-Achsenrichtung durch den folgenden Ausdruck (6) ausgedrückt. $Vr = - Vs + Vt$
Das heißt, die Relativgeschwindigkeit Vr des parallel fahrenden Fahrzeugs Bt in der Y-Achsenrichtung ist niedriger als die Relativgeschwindigkeit Vo des stationären Objektes in der Y-Achsenrichtung.
Wie es in 6 gezeigt ist, ist in dem θ-V-Koordinatensystem ein Koordinatenpunkt Pr, der die Relativgeschwindigkeit Vr und einen erfassten Winkel θr des parallel fahrenden Fahrzeugs Bt angibt, unterhalb der Stationärobjekt-Geschwindigkeit-Azimut-Kurve C1 angeordnet (siehe Pfeil AL1).
Daher kann ein Fahrzeug, das in der Nähe des eigenen Fahrzeugs fährt, auf der Grundlage dessen erfasst werden, ob ein Koordinatenpunkt, der die Beobachtungspunktrelativgeschwindigkeit und den Beobachtungspunktazimut angibt, in dem θ-V-Koordinatensystem unterhalb der Stationärobjekt-Geschwindigkeit-Azimut-Kurve C1 angeordnet ist.
Im Folgenden werden die Schritte in dem Fahrtfahrzeugerfassungsprozess beschrieben.
Wenn der Fahrtfahrzeugerfassungsprozess durchgeführt wird, führt die Signalverarbeitungseinheit 15 zunächst in Schritt S10 eine Frequenzanalyse (schnelle Fouriertransformation (FFT) gemäß der vorliegenden Ausführungsform) des Beatsignals, das von der Empfangsschaltung 14 eingegeben wird, durch und bestimmt ein Leistungsspektrum des Beatsignals BT, wie es in 7 gezeigt ist. Das Leistungsspektrum gibt die Frequenzen des Beatsignals und die Stärke des Beatsignals bei jeder Frequenz an.
Das Beatsignal ist ein reales Signal. Wenn daher die Fouriertransformation für das Beatsignal durchgeführt wird, weist das Frequenzspektrum des Beatsignals positive Frequenzkomponenten und negative Frequenzkomponenten auf, deren Absolutwerte gleich sind.
In Schritt S10 erfasst die Signalverarbeitungseinheit 15 die Phase des Beatsignals mittels Durchführung einer In-Phase-und-Quadratur-Erfassung (IQ-Erfassung) hinsichtlich des Beatsignals. Auf der Grundlage zeitlicher Änderungen der Phase des Beatsignals erfasst die Signalverarbeitungseinheit 15 eine Drehrichtung der Phase des Beatsignals in einer IQ-Ebene. Außerdem verwendet die Signalverarbeitungseinheit 15 in Schritt S10 die positiven Frequenzkomponenten und die negativen Frequenzkomponenten in dem Frequenzspektrum des Beatsignals auf der Grundlage der erfassten Drehrichtung. Als Ergebnis wird in Schritt S10 das Leistungsspektrum derart erzeugt, dass die Frequenzen des Beatsignals positiv sind, wenn der Beobachtungspunkt in der Nähe des eigenen Fahrzeugs liegt, und die Frequenzen des Beatsignals negativ sind, wenn sich der Beobachtungspunkt von dem eigenen Fahrzeug weg bewegt.
Für jede der Frequenzlinien bzw. Frequenzbalken FB(0), FB(1), FB(2), ... FB(m) (m ist eine positive ganze Zahl), für die unterschiedliche Frequenzen eingestellt sind, gibt das Leistungsspektrum die Stärke der entsprechenden Frequenz an. Die Frequenzbalken FB(0), FB(1), FB(2), ... FB(m) sind in der Reihenfolge von der kleinsten Frequenz an vorhanden.
Dann erfasst die Signalverarbeitungseinheit 15 in Schritt S20 eine oder mehrere Frequenzspitzen bzw. Frequenzpeaks fb, die in dem Leistungsspektrum für das Beatsignal vorhanden sind. Eine oder mehrere Frequenzspitzen werden von einem einzelnen Objekt erfasst.
Außerdem berechnet die Signalverarbeitungseinheit 15 in Schritt S30 den Azimut (im Folgenden als Beobachtungspunktazimut θ bezeichnet) des Beobachtungspunktes, der durch eine Spitzenfrequenz identifiziert wird, auf der Grundlage beispielsweise von Phasendifferenzinformationen zwischen Signalkomponenten derselben Spitzenfrequenz, die von den Antennenelementen, die die Empfangsantenne 13 ausbilden, erlangt wird, für jede Frequenzspitze fb, die in Schritt S20 erfasst wurde.
Dann erzeugt die Signalverarbeitungseinheit 15 in Schritt S14 eine Beobachtungspunktverteilung, die eine Beziehung zwischen den Frequenzspitzen fb, die in Schritt S20 erfasst wurden, und dem Beobachtungspunktazimut θ, der in S30 berechnet wurde, angibt (siehe 8).
Anschließend stellt die Signalverarbeitungseinheit 15 in Schritt S50 einen Balkenbestimmungswert N auf einen Bestimmungsstartwert j ein, der im Voraus eingestellt wurde (siehe 8). Der Balkenbestimmungswert N wird verwendet, um einen Frequenzbalken zu bestimmen. Wenn beispielsweise der Balkenbestimmungswert N auf 10 eingestellt ist, bestimmt bzw. bezeichnet der Balkenbestimmungswert N den Frequenzbalken FB(10).
Dann berechnet die Signalverarbeitungseinheit 15 in Schritt S60 einen Differenzwert DL(N) zwischen einem Azimut θ(N) und einem Stationärobjektbestimmungswert J(N) auf der Grundlage des folgenden Ausdruckes (7) (siehe 8). $DL (N) = θ (N) - J (N)$
Hier ist der Azimut θ(N) der Azimut des Beobachtungspunktes, der dem Frequenzbalken FB(N) in der Beobachtungspunktverteilung entspricht, die in S40 erzeugt wurde.
Außerdem ist der Stationärobjektbestimmungswert J(N) ein Azimut, der dem Frequenzbalken FB(N) in der Stationärobjekt-Frequenz-Azimut-Kurve C2 entspricht. Die Stationärobjekt-Frequenz-Azimut-Kurve C2 ist derart ausgebildet, dass die Geschwindigkeit in der Stationärobjekt-Geschwindigkeit-Azimut-Kurve C1 in eine Frequenz umgewandelt ist. Die Stationärobjekt-Frequenz-Azimut-Kurve C2 wird durch den folgenden Ausdruck (8) ausgedrückt. Hier ist die Frequenz Fs eine Frequenz, die einer Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs entspricht, und wird auf der Grundlage der Geschwindigkeit, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 3 erfasst wird, berechnet. $F = Fs \cdot sin (θ - φ)$
In Schritt S60 ist jedoch DL(N) = 0, wenn kein Beobachtungspunkt, der dem Frequenzbalken FB(N) entspricht, in der Beobachtungspunktverteilung vorhanden ist.
Anschließend aktualisiert die Signalverarbeitungseinheit 15 in Schritt S70 eine Summe aus einem integrierten Differenzwert SM und dem Differenzwert DL(N), der in Schritt S60 berechnet wurde, als einen neuen integrierten Differenzwert SM.
Dann inkrementiert die Signalverarbeitungseinheit 15 in Schritt S80 den Balkenbestimmungswert N. In Schritt S90 bestimmt die Signalverarbeitungseinheit 15, ob der Balkenbestimmungswert N größer als ein Bestimmungsendwert k ist, der im Voraus eingestellt wurde. Wenn hier bestimmt wird, dass der Balkenbestimmungswert N gleich oder kleiner als der Bestimmungsendwert k ist (Nein in Schritt S80), schreitet die Signalverarbeitungseinheit 15 zum Schritt S60 und wiederholt die oben beschriebenen Prozesse. Wenn bestimmt wird, dass der Balkenbestimmungswert N größer als der Bestimmungsendwert k ist (Ja in Schritt S90), bestimmt die Signalverarbeitungseinheit 15 in Schritt S100, ob der integrierte Differenzwert SM gleich oder größer als ein Erfassungsbestimmungswert ist, der im Voraus eingestellt wurde.
Wenn hier bestimmt wird, dass der integrierte Differenzwert SM kleiner als der Erfassungsbestimmungswert ist (Nein in Schritt S100), löscht die Signalverarbeitungseinheit 15 in Schritt S110 ein Erfassungsflag Fd und schreitet zum Schritt S130. Wenn bestimmt wird, dass der integrierte Differenzwert SM gleich oder größer als der Erfassungsbestimmungswert ist (Ja in Schritt S100), setzt die Signalverarbeitungseinheit 15 in Schritt S120 das Erfassungsflag Fd und schreitet zum Schritt S130.
In Schritt S130 stellt die Signalverarbeitungseinheit 15 den integrierten Differenzwert SM auf null ein. In Schritt S140 bestimmt die Signalverarbeitungseinheit 15, ob das Erfassungsflag Fd gesetzt ist. Wenn hier bestimmt wird, dass das Erfassungsflag Fd gesetzt ist (Ja in Schritt S140), bestimmt die Signalverarbeitungseinheit 15 in Schritt S150, ob die Warnvorrichtung 2 einen Benachrichtigungsbetrieb bzw. eine Benachrichtigung (im Folgenden als Benachrichtigung hinsichtlich der Annäherung eines anderen Fahrzeugs bezeichnet) durchführt, der angibt, dass sich ein fahrendes Fahrzeug von vor dem eigenen Fahrzeug annähert.
Wenn hier bestimmt wird, dass die Warnvorrichtung 2 die Benachrichtigung hinsichtlich der Annäherung eines anderen Fahrzeugs durchführt (Ja in Schritt S150), beendet die Signalverarbeitungseinheit 15 zeitweilig den Fahrtfahrzeugerfassungsprozess. Wenn bestimmt wird, dass die Warnvorrichtung 2 die Benachrichtigung hinsichtlich der Annäherung eines anderen Fahrzeugs nicht durchführt (Nein in Schritt S150), bewirkt die Signalverarbeitungseinheit 15 in Schritt S160, dass die Warnvorrichtung 2 die Benachrichtigung hinsichtlich der Annäherung eines anderen Fahrzeugs durchführt, und beendet dann zeitweilig den Fahrtfahrzeugerfassungsprozess.
Wenn in Schritt S140 bestimmt wird, dass das Erfassungsflag Fd nicht gesetzt ist (Nein in Schritt S140), bestimmt die Signalverarbeitungseinheit 15 in Schritt S170, ob die Warnvorrichtung 2 die Benachrichtigung hinsichtlich der Annäherung eines anderen Fahrzeugs durchführt. Wenn hier bestimmt wird, dass die Warnvorrichtung 2 die Benachrichtigung hinsichtlich der Annäherung eines anderen Fahrzeugs nicht durchführt (Nein in Schritt S170), beendet die Signalverarbeitungseinheit 15 zeitweilig den Fahrtfahrzeugerfassungsprozess. Wenn bestimmt wird, dass die Warnvorrichtung 2 die Benachrichtigung hinsichtlich der Annäherung eines anderen Fahrzeugs durchführt (Ja in Schritt S170), bewirkt die Signalverarbeitungseinheit 15, dass die Warnvorrichtung 2 die Benachrichtigung hinsichtlich der Annäherung eines anderen Fahrzeugs beendet, und beendet dann zeitweilig den Fahrtfahrzeugerfassungsprozess.
Die Radarvorrichtung 4 des Fahrzeugwarnsystems 1, das auf diese Weise aufgebaut ist, ist an dem Fahrzeug derart befestigt, dass die Richtung in 90° in Bezug auf die Vorne-hinten-Richtung des Fahrzeugs in dem Erfassungsbereich enthalten ist, und sendet und empfängt Radarwellen.
Außerdem erfasst die Signalverarbeitungseinheit 15 der Radarvorrichtung 4 die Frequenzspitze des Beatsignals und den Beobachtungspunktazimut.
Außerdem bestimmt die Radarvorrichtung 4, dass ein fahrendes Fahrzeug erfasst wird, wenn der folgende Ausdruck (9) erfüllt ist (Schritte S10 bis S110), wobei der Befestigungswinkel φ der Winkel ist, den die Mittelachse der Empfangsantenne, die die Radarwellen empfängt, zu der Breitenrichtung des eigenen Fahrzeugs aufweist, die Frequenzspitze des Beatsignals als F angegeben ist, der Beobachtungsazimut als θ angegeben ist und die Frequenz, die der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs entspricht, als Fs angegeben ist. $F < Fs \cdot sin (θ - φ)$
Die Radarvorrichtung 4, die auf diese Weise aufgebaut ist, kann auf der Grundlage des Ausdruckes (9) durch einmaliges Erfassen der Frequenzspitze des Beatsignals, des Beobachtungspunktazimuts und der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs bestimmen, ob ein bewegtes Objekt erfasst wird. Daher muss die Radarvorrichtung 4 die Position eines erfassten Objektes nicht mehrere Male erfassen, um zu bestimmen, ob das erfasste Objekt ein stationäres Objekt ist. Als Ergebnis kann die Radarvorrichtung 4 innerhalb einer kurzen Zeit bestimmen, ob das erfasste Objekt stationär ist.
Außerdem erzeugt die Radarvorrichtung 4 die Beobachtungspunktverteilung, die die Beziehung zwischen dem Beobachtungspunktazimut θ und der Frequenzspitze fb in dem Azimut-Frequenz-Koordinatensystem angibt, das ein zweidimensionales orthogonales Koordinatensystem ist, in dem der Beobachtungspunktazimut θ und die Frequenzspitze fb die Variablen sind (Schritt S40). Wenn der integrierte Differenzwert SM betreffend die Differenz zwischen der Position, die durch den Beobachtungspunktazimut θ und die Frequenzspitze fb identifiziert wird, und der Position von Fs·sin(θ-φ) in dem Azimut-Frequenz-Koordinatensystem gleich oder größer als der Erfassungsbestimmungswert ist, der im Voraus eingestellt wird, bestimmt die Radarvorrichtung 4, dass ein fahrendes Fahrzeug erfasst wird (Schritte S50 bis S120).
Als Ergebnis kann ein fahrendes Fahrzeug mittels eines einfachen Verfahrens erfasst werden, bei dem der integrierte Differenzwert und der Erfassungsbestimmungswert verglichen werden. Es kann die Berechnungsverarbeitungslast zum Erfassen eines fahrenden Fahrzeugs verringert werden.
Außerdem erfasst die Radarvorrichtung 4 die Beobachtungspunktrelativgeschwindigkeit durch Senden und Empfangen von Radarwellen auf der Grundlage des Dualfrequenz-CW-Verfahrens. Weiterhin erfasst die Radarvorrichtung 4 ein fahrendes Fahrzeug durch Erzeugen der Beobachtungspunktverteilung, die die Beziehung zwischen der Frequenz des Beatsignals (das heißt der Frequenzspitze fb) und dem Beobachtungspunktazimut θ angibt. Ein Grund dafür besteht darin, dass bei dem Dualfrequenz-CW-Verfahren eine proportionale Beziehung zwischen der Frequenz des erzeugten Beatsignals und der Beobachtungspunktrelativgeschwindigkeit erstellt wird.
Um ein fahrendes Fahrzeug zu erfassen, kann die Radarvorrichtung 4 auf diese Weise die Frequenzspitze, die aus dem Leistungsspektrum erlangt wird, das typischerweise bei dem Dualfrequenz-CW-Verfahren erzeugt wird, verwenden. Als Ergebnis kann ein Prozess weggelassen werden, bei dem die Beobachtungspunktrelativgeschwindigkeit auf der Grundlage des Beatsignals berechnet wird, um die Beobachtungspunktverteilung zu erzeugen. Es kann die Berechnungsverarbeitungslast zum Erfassen eines fahrenden Fahrzeugs verringert werden.
Wenn in dem Fahrzeugwarnsystem 1 die Radarvorrichtung 4 bestimmt, dass ein fahrendes Fahrzeug erfasst wird, führt die Warnvorrichtung 2 eine Benachrichtigung hinsichtlich der Annäherung eines anderen Fahrzeugs für den Insassen des Fahrzeugs durch. Wenn ein fahrendes Fahrzeug in der Nähe des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, kann dem Insassen des Fahrzeugs demzufolge dessen Vorhandensein gemeldet werden.
Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform ist die Radarvorrichtung 4 eine bordeigene Radarvorrichtung der vorliegenden Erfindung. Die Signalverarbeitungseinheit 15 ist eine Beobachtungspunkterfassungseinrichtung der vorliegenden Erfindung. Die Prozesse in den Schritten S10 bis S120, die von der Signalverarbeitungseinheit 15 durchgeführt werden, sind eine Bewegtobjekterfassungseinrichtung der vorliegenden Erfindung. Der Prozess in S40, der von der Signalverarbeitungseinheit 15 durchgeführt wird, ist eine Beobachtungspunktverteilungserzeugungseinrichtung der vorliegenden Erfindung. Die Warnvorrichtung 2 ist eine Benachrichtigungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung. Das Fahrzeugwarnsystem 1 ist ein Benachrichtigungssystem der vorliegenden Erfindung.
Oben wurde eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt. Es sind verschiedene Ausführungsformen möglich, solange wie die Ausführungsformen zu dem technischen Bereich der vorliegenden Erfindung gehören.
Es wurde beispielsweise gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform beschrieben, dass die Relativgeschwindigkeit und der Azimut unter Verwendung des Dualfrequenz-CW-Verfahrens erfasst werden. Das Erfassungsverfahren ist jedoch nicht darauf beschränkt. Es können beispielsweise die Relativgeschwindigkeit und der Azimut unter Verwendung eines FMCW-Verfahrens (FMCW: frequenzmodulierte kontinuierliche Welle) erfasst werden.
Außerdem wurde gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform beschrieben, dass der Beobachtungspunktazimut θ und die Frequenzspitze fb erfasst werden, die Beobachtungspunktverteilung, die die Beziehung zwischen dem Beobachtungspunktazimut θ und der Frequenzspitze fb angibt, erzeugt wird, und ein fahrendes Fahrzeug unter Verwendung des Ausdruckes (8) erfasst wird. Es können jedoch der Beobachtungsazimut θ und die Beobachtungspunktrelativgeschwindigkeit erfasst werden, es kann eine Beobachtungspunktverteilung, die die Beziehung zwischen dem Beobachtungspunktazimut θ und der Beobachtungspunktrelativgeschwindigkeit angibt, erzeugt werden, und es kann ein fahrendes Fahrzeug unter Verwendung des Ausdruckes (5) erfasst werden.
Außerdem wurde gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform beschrieben, dass die Empfangsantenne 13 derart befestigt ist, dass sie hinter das eigene Fahrzeug zeigt. Die vorliegende Erfindung ist jedoch auch anwendbar, wenn die Empfangsantenne 13 derart befestigt ist, dass sie vor das eigene Fahrzeug zeigt.
Außerdem wurde gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform beschrieben, dass ein fahrendes Fahrzeug unter Verwendung des integrierten Differenzwertes SM erfasst wird, indem die Differenzwerte DL, die für die jeweiligen Beobachtungspunkte berechnet werden, addiert werden. Für jeden der Differenzwerte DL, die für die Beobachtungspunkte berechnet werden, kann jedoch bestimmt werden, ob der Differenzwert DL gleich oder größer als ein Schwellenwert ist, der im Voraus eingestellt wird. In diesem Fall kann der Schwellenwert auf der Grundlage des Beobachtungspunktazimutes, der dem Differenzwert DL entspricht, geändert werden. Im Allgemeinen erhöht sich ein Erfassungsfehler in der Radarvorrichtung, wenn sich der Winkel gegenüber der Mittelachse der Empfangsantenne erhöht. Daher kann beispielsweise eine fehlerhafte Erfassung eines fahrenden Fahrzeugs dadurch verringert werden, dass der Schwellenwert erhöht wird, wenn sich der Beobachtungspunktazimut erhöht.
Außerdem wird gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform als Differenzwert DL der Differenzwert des Azimutes in der Stationärobjekt-Frequenz-Azimut-Kurve C2 für jeden Frequenzbalken FB berechnet. Wie es in 9 gezeigt ist, kann jedoch als Differenzwert DL ein Differenzwert bei der Frequenz in der Stationärobjekt-Frequenz-Azimut-Kurve C2 für jeden Azimutbalken TB(M) berechnet werden. Hier ist M ein Azimutbalkenbestimmungswert.
Wenn der Differenzwert DL für jeden Azimutbalken TB(M) berechnet wird, kann außerdem die Berechnung des Differenzwertes DL innerhalb eines Bereiches von einem Azimutbalken TB(m) bis zu einem Azimutbalken TB(n), der im Voraus eingestellt wird, durchgeführt werden. Hier ist m ein Bestimmungsstartwert, und n ist ein Bestimm ungsendwert.
Außerdem wurde gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform beschrieben, dass in dem Fahrtfahrzeugerfassungsprozess, der für jeden Modulationszyklus Tm durchgeführt wird, die Benachrichtigung hinsichtlich der Annäherung eines anderen Fahrzeugs durchgeführt wird, wenn der integrierte Differenzwert SM gleich oder größer als der Erfassungsbestimmungswert ist (Ja in Schritt S100). Es kann jedoch eine Historie vergangener Rechenergebnisse des integrierten Differenzwertes SM gespeichert werden. Wenn die Anzahl, mit der der integrierte Differenzwert gleich oder größer als ein Schwellenwert wird, der im Voraus eingestellt wird, gleich oder größer als eine Erfassungsbestimmungszahl, die im Voraus eingestellt wird, wird, kann bestimmt werden, dass ein fahrendes Fahrzeug erfasst wird. Wie es beispielsweise in 10 gezeigt ist, wird eine Historie der sechs jüngsten integrierten Differenzwerte SM gespeichert. Wenn die Häufigkeit, mit der der integrierte Differenzwert SM die Schwellenwerte TH1, TH2 und TH3 überschreitet, die im Voraus eingestellt werden, jeweils gleich oder größer als die entsprechenden Erfassungsbestimmungszahlen CT1, CT2 und CT3, die im Voraus eingestellt werden, wird, kann bestimmt werden, dass ein fahrendes Fahrzeug erfasst wird.
Außerdem kann eine Funktion, die von einem einzelnen Bestandteil gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform bereitgestellt wird, auf mehrere Bestandteile verteilt werden. Funktionen, die von mehreren Bestandteilen bereitgestellt werden, können zu einem einzelnen Bestandteil zusammengefügt werden. Außerdem kann mindestens ein Teil einer Konfiguration gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform durch eine bekannte Konfiguration ersetzt werden, die eine ähnliche Funktion aufweist. Außerdem kann ein Teil einer Konfiguration gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform weggelassen werden. Weiterhin kann mindestens ein Teil einer Konfiguration gemäß einer oben beschriebenen Ausführungsform zu einer Konfiguration gemäß einer anderen oben beschriebenen Ausführungsform hinzugefügt werden oder diese ersetzen. Sämtliche Aspekte, die in dem technischen Konzept enthalten sind, das durch die Ansprüche angegeben wird, sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeugwarnsystem
2: Warnvorrichtung
4: Radarvorrichtung
15: Signalverarbeitungseinheit

Claims

Bordeigene Radarvorrichtung (4), die an einem Fahrzeug (100) derart befestigt ist, dass eine Richtung in 90 Grad in Bezug auf eine Vorne-hinten-Richtung des Fahrzeugs (100) in einem Erfassungsbereich enthalten ist, und die Radarwellen sendet und empfängt, wobei die bordeigene Radarvorrichtung (4) aufweist: eine Beobachtungspunkterfassungseinrichtung (15), die eine Beobachtungspunktrelativgeschwindigkeit, die eine Relativgeschwindigkeit in Bezug auf einen Beobachtungspunkt ist, der die Radarwelle innerhalb des Erfassungsbereiches reflektiert hat, und einen Beobachtungspunktazimut erfasst, der ein Azimut ist, bei dem der Beobachtungspunkt vorhanden ist; eine Bewegtobjekterfassungseinrichtung (S10 bis S120), die bestimmt, dass ein bewegtes Objekt erfasst wird, wenn der folgende Ausdruck (1) erfüllt ist, $V < Vs \cdot sin (θ - φ)$
wobei φ ein Befestigungswinkel ist, der ein Winkel ist, den eine Mittelachse einer Empfangsantenne, die die Radarwelle empfängt, mit einer Breitenrichtung des Fahrzeugs (100) einschließt, V die Beobachtungspunktrelativgeschwindigkeit ist, θ der Beobachtungspunktazimut ist und Vs eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (100) ist, und eine Beobachtungspunktverteilungserzeugungseinrichtung (S40), die in einem Azimut-Geschwindigkeit-Koordinatensystem, das ein zweidimensionales orthogonales Koordinatensystem ist, in dem ein Azimutparameter in Bezug auf den Beobachtungspunktazimut und ein Relativgeschwindigkeitsparameter in Bezug auf die Beobachtungspunktrelativgeschwindigkeit Variablen sind, eine Beobachtungspunktverteilung erzeugt, die eine Beziehung zwischen dem Azimutparameter und dem Relativgeschwindigkeitsparameter angibt, wobei die Bewegtobjekterfassungseinrichtung (S10 bis S120) bestimmt, dass das bewegte Objekt erfasst wird, wenn ein Differenzparameter betreffend eine Differenz zwischen einer Position, die durch den Azimutparameter und den Relativgeschwindigkeitsparameter identifiziert wird, und einer Position auf einer Kurve, die durch Vs·sin(θ-φ) in dem Azimut-Geschwindigkeit-Koordinatensystem identifiziert wird, gleich oder größer als ein Bewegtobjekterfassungsbestimmungswert ist, der im Voraus eingestellt wird, und der Bewegtobjekterfassungsbestimmungswert sich auf der Grundlage des Beobachtungspunktazimutes ändert.
Bordeigene Radarvorrichtung (4) nach Anspruch 1, wobei die Beobachtungspunkterfassungseinrichtung (15) die Beobachtungspunktrelativgeschwindigkeit durch Senden und Empfangen der Radarwellen mittels eines Dualfrequenz-Verfahrens mit kontinuierlicher Welle erfasst.
Benachrichtigungssystem (1), das aufweist: eine bordeigene Radarvorrichtung (4) nach Anspruch 1 oder 2; und eine Benachrichtigungsvorrichtung (2), die, wenn die Bewegtobjekterfassungseinrichtung (S10 bis S120) bestimmt, dass das bewegte Objekt erfasst wird, einen Insassen des Fahrzeugs (100) hinsichtlich der Bestimmung benachrichtigt.
Bewegtobjekterfassungsverfahren einer bordeigenen Radarvorrichtung (4), die an einem Fahrzeug (100) derart befestigt ist, dass eine Richtung in 90 Grad in Bezug auf eine Vorne-hinten-Richtung des Fahrzeugs (100) in einem Erfassungsbereich enthalten ist, und die Radarwellen sendet und empfängt, wobei das Bewegtobjekterfassungsverfahren einer bordeigenen Radarvorrichtung (4) aufweist: Erfassen einer Beobachtungspunktrelativgeschwindigkeit, die eine Relativgeschwindigkeit in Bezug auf einen Beobachtungspunkt ist, der die Radarwelle innerhalb des Erfassungsbereiches reflektiert hat, und eines Beobachtungspunktazimutes, der ein Azimut ist, bei dem der Beobachtungspunkt vorhanden ist, mittels einer Beobachtungspunkterfassungseinrichtung (15) der bordeigenen Radarvorrichtung (4); Bestimmen mittels einer Bewegtobjekterfassungseinrichtung (S10 bis S120) der bordeigenen Vorrichtung, dass ein bewegtes Objekt erfasst wird, wenn der folgende Ausdruck (1) erfüllt ist, $V < Vs \cdot sin (θ - φ)$
wobei φ ein Befestigungswinkel ist, der ein Winkel ist, den eine Mittelachse einer Empfangsantenne, die die Radarwelle empfängt, mit einer Breitenrichtung des Fahrzeugs (100) einschließt, V die Beobachtungspunktrelativgeschwindigkeit ist, θ der Beobachtungspunktazimut ist und Vs eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (100) ist, und Erzeugen einer Beobachtungspunktverteilung, die eine Beziehung zwischen einem Azimutparameter und einem Relativgeschwindigkeitsparameter angibt, mittels einer Beobachtungspunktverteilungserzeugungseinrichtung (S40), die in einem Azimut-Geschwindigkeit-Koordinatensystem, das ein zweidimensionales orthogonales Koordinatensystem ist, in dem der Azimutparameter in Bezug auf den Beobachtungspunktazimut und der Relativgeschwindigkeitsparameter in Bezug auf die Beobachtungspunktrelativgeschwindigkeit Variablen sind, die Beobachtungspunktverteilung erzeugt, wobei die Bewegtobjekterfassungseinrichtung (S10 bis S120) bestimmt, dass das bewegte Objekt erfasst wird, wenn ein Differenzparameter betreffend eine Differenz zwischen einer Position, die durch den Azimutparameter und den Relativgeschwindigkeitsparameter identifiziert wird, und einer Position auf einer Kurve, die durch Vs·sin(θ-φ) in dem Azimut-Geschwindigkeit-Koordinatensystem identifiziert wird, gleich oder größer als ein Bewegtobjekterfassungsbestimmungswert ist, der im Voraus eingestellt wird, und der Bewegtobjekterfassungsbestimmungswert sich auf der Grundlage des Beobachtungspunktazimutes ändert.