DE112015002866T5

DE112015002866T5 - Bremssteuervorrichtung

Info

Publication number: DE112015002866T5
Application number: DE112015002866.8T
Authority: DE
Inventors: Tsutomu Hattori; Akira Nagae; Hiroshi Onuma
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-06-17
Filing date: 2015-06-17
Publication date: 2017-04-27
Anticipated expiration: 2035-06-18
Also published as: CN106660529A; US10099669B2; DE112015002866B4; US20170144640A1; WO2015194680A1; JP6221959B2; CN106660529B; JP2016002897A

Abstract

Eine Anomalie einer Flüssigkeitsdruckleitung wird umgehend erfasst. Eine Bremsen-ECU 1 ist mit einer Anomalieerfassungseinheit, die eine Anomalie einer Flüssigkeitsdruckleitung erfasst, wenn ein Bremsflüssigkeitsdruck der Flüssigkeitsdruckleitung nicht höher ist als ein Schwellenwert, und mit einer Flüssigkeitsdruckregulierungseinheit ausgestattet, welche die Lieferung des Bremsflüssigkeitsdrucks zur Flüssigkeitsdruckleitung, deren Anomalie erfasst worden ist, unterbricht. Ferner ist eine Fahrunterstützungs-ECU 2 ausgestattet mit einer Fahrunterstützungssteuereinheit, die eine Kollisionsvermeidungssteuerung durch einen druckaufbauenden Bremsflüssigkeitsdruck einer Druckbeaufschlagungseinheit 70 durchführt, wenn eine Kollision zwischen einem eigenen Fahrzeug und einem Hindernis nicht vermieden werden kann, und die nach der Kollision eine Nachkollisionsfahrunterstützungssteuerung durch den druckaufbauenden Bremsflüssigkeitsdruck durchführt, mit einer Kollisionsteilbestimmungseinheit, die ein Kollisionsteil des eigenen Fahrzeugs bestimmt, mit einer Teilanomalitätsbestimmungseinheit, die eine Flüssigkeitsdruckleitung eines Fahrzeugrads bestimmt, für das ein hohes Risiko des Auftretens einer Anomalie besteht, und mit einer Druckbeaufschlagungsregulierungseinheit, die den druckaufbauenden Bremsflüssigkeitsdruck kontinuierlich zu der Flüssigkeitsdruckleitung des normalen Fahrzeugrads, für das ein niedriges Risiko des Auftretens einer Anomalie besteht, liefert und die den Lieferdruck des druckaufbauenden Bremsflüssigkeitsdrucks zu der Flüssigkeitsdruckleitung des Fahrzeugrads, für das ein hohes Risiko des Auftretens einer Anomalie besteht, verringert, bis die Anomalie der Flüssigkeitsdruckleitung erfasst worden ist.

Description

GEBIET DER TECHNIK
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremssteuervorrichtung, die eine in einem Fahrzeug erzeugte Bremskraft steuert.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Bis heute sind verschiedene Bremssteuervorrichtungen bekannt. Zum Beispiel ist eine Bremssteuervorrichtung bekannt, die durch automatisches Erzeugen einer Bremskraft auf solche Weise, dass ein Bremszylinder eines Bremssystems mit Druck beaufschlagt wird, wenn eine Kollisionsgefahr für ein eigenes Fahrzeug erfasst wird, eine Kollisionsvermeidungssteuerung (eine sogenannte Vorkollisionsbremssteuerung) durchführt. Das unten genannte Patentdokument 1 offenbart eine solche Bremssteuervorrichtung. Wenn bestimmt wird, dass ein Kollisionsrisiko besteht, führt die Bremssteuervorrichtung durch Ausgeben eines Signals zum Schließen eines Druckentlastungsventils und Ausgeben eines Lastsignals an ein Druckbeaufschlagungsventil eine Vorkollisionsbremssteuerung durch. Wenn das Kollisionsrisiko nicht mehr besteht, beendet die Bremssteuervorrichtung dagegen die Vorkollisionsbremssteuerung durch Ausgeben eines Signals zum Schließen des Druckbeaufschlagungsventils und durch Ausgeben eines Lastsignals an das Druckentlastungsventil.
LISTE DER ENTGEGENHALTUNGEN
PATENTDOKUMENTE

Patentdokument 1: Veröffentlichte japanische Patentanmeldung Nr. 6-312654

OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
DER ERFINDUNG ZUGRUNDE LIEGENDE PROBLEME
Es kann passieren, dass in dem Bremssystem eine Flüssigkeitsdruckleitung durch die Kollision des eigenen Fahrzeugs beschädigt wird. Dann ist es von Vorteil, frühzeitig einen nicht normalen Abfall eines Bremsflüssigkeitsdrucks erfassen und eine beschädigte Stelle angeben zu können. Wenn eine Seite stromabwärts vom Bremszylinder (die Seite, wo sich die Fahrzeugräder befinden) beschädigt ist, sinkt jedoch während der Druckbeaufschlagungssteuerung der Bremsflüsshigkeitsdruck an der beschädigten Stelle nur sanft ab, da der Bremsflüssigkeitsdruck auch an der beschädigten Stelle kontinuierlich aufgebaut wird, und somit besteht die Gefahr, dass die Erfassung des nicht normalen Abfalls des Bremsflüssigkeitsdrucks spät erfolgt.
Daher soll die Erfindung die oben genannten Probleme des Standes der Technik lösen, und eines ihrer Ziele ist die Schaffung einer Bremssteuervorrichtung, die in der Lage ist, eine Anomalie einer Bremsflüssigkeitsdruckleitung umgehend zu erfassen.
PROBLEMLÖSUNG
Eine Bremssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet eine Flüssigkeitsdruckleitung, die für jedes Fahrzeugrad vorgesehen ist und die mit einem Bremsflüssigkeitsdruck beliefert wird; eine Bremskrafterzeugungseinheit, die für jedes Fahrzeugrad vorgesehen ist und die dafür ausgelegt ist, als Reaktion auf den Bremsflüssigkeitsdruck, der aus jeder Flüssigkeitsdruckleitung geliefert wird, eine Bremskraft zu erzeugen; eine Druckbeaufschlagungseinheit, die dafür ausgelegt ist, einen druckaufbauenden Bremsflüssigkeitsdruck zur Flüssigkeitsdruckleitung zu liefern; eine Anomalieerfassungseinheit, die dafür ausgelegt ist, eine Anomalie der Flüssigkeitsdruckleitung zu erfassen, wenn der Bremsflüssigkeitsdruck der Flüssigkeitsdruckleitung nicht höher ist als ein Schwellenwert; eine Flüssigkeitsdruckregulierungseinheit, die dafür ausgelegt ist, die Lieferung des Bremsflüssigkeitsdrucks zu der Flüssigkeitsdruckleitung, bei der eine Anomalie erfasst wird, zu unterbrechen; eine Kollisionsgefahrfeststellungseinheit die dafür ausgelegt ist, eine Gefahr einer Kollision zwischen einem eigenen Fahrzeug und einem Hindernis festzustellen und festzustellen, ob die Kollision vermieden werden kann; eine Fahrunterstützungssteuereinheit, die dafür ausgelegt ist, durch Steuern der Druckbeaufschlagungseinheit und durch Liefern des druckaufbauenden Bremsflüssigkeitsdrucks zu jeder Flüssigkeitsdruckleitung eine Kollisionsvermeidungssteuerung durchzuführen, wenn die Gefahr einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Hindernis gegeben ist und die Kollision nicht vermieden werden kann, und nach einer Kollision durch Liefern des druckaufbauenden Bremsflüssigkeitsdrucks zu der Flüssigkeitsdruckleitung des Fahrzeugrads, bei dem es sich um ein von der Steuerung angezieltes Fahrzeugrad handelt, eine Nachkollisionsfahrunterstützungssteuerung durchzuführen; eine Kollisionsteilbestimmungseinheit, die dafür ausgelegt ist, ein Kollisionsteil des eigenen Fahrzeugs, das mit dem Hindernis kollidieren wird, zu bestimmen; eine Teilanomalitätsbestimmungseinheit, die dafür ausgelegt ist, auf Basis von Informationen aufgrund der Kollisionsteilbestimmung die Flüssigkeitsdruckleitung des Fahrzeugrads, für das ein hohes Risiko des Auftretens einer kollisionsbedingten Anomalie besteht, zu bestimmen; und eine Druckbeaufschlagungsregulierungseinheit, die dafür ausgelegt ist, den druckaufbauenden Bremsflüssigkeitsdruck kontinuierlich zur Flüssigkeitsdruckleitung des normalen Fahrzeugrads zu liefern, für das ein geringes Risiko des Auftretens einer Anomalie besteht, und den Lieferdruck des druckaufbauenden Bremsflüssigkeitsdrucks zu der Flüssigkeitsdruckleitung des Fahrzeugrads, für das ein hohes Risiko des Auftretens einer Anomalie besteht, zu verringern, bis die Anomalie der Flüssigkeitsdruckleitung von der Anomalieerfassungseinheit erfasst wird.
Vorzugsweise weist die Bremssteuervorrichtung eine Kollisionsfeststellungseinheit auf, die dafür ausgelegt ist, die Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Hindernis zu erfassen, wobei die Druckbeaufschlagungsregulierungseinheit den Lieferdruck des druckaufbauenden Bremsflüssigkeitsdrucks zu der Flüssigkeitsdruckleitung des Fahrzeugrads, für das ein hohes Risiko des Auftretens einer Anomalie besteht, zumindest solange verringert, bis nach der Kollision die Anomalie der Flüssigkeitsdruckleitung durch die Anomalieerfassungseinheit erfasst wird.
Vorzugsweise weist die Bremssteuervorrichtung eine Kollisionsfeststellungseinheit auf, die dafür ausgelegt ist, die Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Hindernis zu erfassen, wobei die Druckbeaufschlagungsregulierungseinheit den Lieferdruck des druckaufbauenden Bremsflüssigkeitsdrucks zu der Flüssigkeitsdruckleitung des Fahrzeugrads, für das ein hohes Risiko des Auftretens einer Anomalie besteht, bereits vor der Kollision und zumindest solange verringert, bis nach der Kollision die Anomalie der Flüssigkeitsdruckleitung durch die Anomalieerfassungseinheit erfasst wird.
Es ist bevorzugt, dass die Druckbeaufschlagungsregulierungseinheit in der Bremssteuervorrichtung durch Senken des Lieferdrucks des druckaufbauenden Bremsflüssigkeitsdrucks den Lieferdruck des druckaufbauenden Bremsflüssigkeitsdrucks zu der Flüssigkeitsdruckleitung des Fahrzeugrads, für das ein hohes Risiko des Auftretens einer Anomalie besteht, im Vergleich mit der Flüssigkeitsdruckleitung des normalen Fahrzeugrads, für das ein geringes Risiko des Auftretens einer Anomalie besteht, verringert oder die Lieferung des druckaufbauenden Bremsflüssigkeitsdrucks unterbricht.
WIRKUNGEN DER ERFINDUNG
Wenn die Kollision nicht vermieden werden kann, liefert die Bremssteuervorrichtung gemäß der Erfindung den druckaufbauenden Bremsflüssigkeitsdruck zu den Flüssigkeitsdruckleitungen aller Fahrzeugräder und bestimmt auf Basis der Bestimmung des Kollisionsteils, das mit dem Hindernis kollidieren wird, die Flüssigkeitsdruckleitung des Fahrzeugrads, für das ein hohes Risiko des Auftretens einer kollisionsbedingten Anomalie besteht. Dann liefert die Bremssteuervorrichtung den druckaufbauenden Bremsflüssigkeitsdruck kontinuierlich zu der Flüssigkeitsdruckleitung des normalen Fahrzeugrads, für das ein niedriges Risiko des Auftretens einer Anomalie besteht, und verringert den Lieferdruck des druckaufbauenden Bremsflüssigkeitsdrucks zu der Flüssigkeitsdruckleitung des Fahrzeugrads, für das ein hohes Risiko des Auftretens einer Anomalie besteht, bis die Anomalie der Flüssigkeitsdruckleitung erfasst wird. Aus diesem Grund ist es in dem Bremssystem möglich, die Geschwindigkeit zu erhöhen, mit welcher der Bremsflüssigkeitsdruck in der Flüssigkeitsdruckleitung des Fahrzeugrads, für das ein hohes Risiko des Auftretens einer Anomalie besteht, sinkt. Demgemäß kann die Bremssteuervorrichtung die Anomalie der Flüssigkeitsdruckleitung des Fahrzeugrads, für das ein hohes Risiko des Auftretens einer Anomalie besteht, umgehend erfassen. Da die Bremssteuervorrichtung den druckaufbauenden Bremsflüssigkeitsdruck kontinuierlich zu der Flüssigkeitsdruckleitung des normalen Fahrzeugrads, für das ein geringes Risiko des Auftretens einer Anomalie besteht, liefert, bis die Anomalie der Flüssigkeitsdruckleitung erfasst wird, ist es ferner möglich, eine Steuerung durchzuführen, mit der unter Verwendung des druckaufbauenden Bremsflüssigkeitsdrucks eine Lenkstabilität verbessert wird.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Schema, das die Gestaltung einer Bremssteuervorrichtung gemäß der Erfindung darstellt.
2 ist ein Schema, das die Gestaltung eines Bremssystems einer Ausführungsform darstellt.
3 ist ein Schema, das einen Rechenprozess der Bremssteuervorrichtung gemäß der Erfindung darstellt.
4 ist ein Schema, das ein Beispiel für einen Kollisionsfall darstellt.
5 ist ein Zeitschema, das eine Bremsflüssigkeitsdrucksteuerung eines Kollisionsfalls von 5 darstellt.
6 ist ein Schema, das die Gestaltung eines Bremssystems eines modifizierten Beispiels darstellt.
BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden wird eine Ausführungsform einer Bremssteuervorrichtung gemäß der Erfindung ausführlich unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf die Ausführungsform beschränkt.
[Ausführungsform]
Nun wird eine Ausführungsform der Bremssteuervorrichtung gemäß der Erfindung unter Bezugnahme auf die 1 bis 5 beschrieben.
Die Bremssteuervorrichtung der Ausführungsform wird verwendet, um ein Bremssystem eines eigenen Fahrzeugs zu steuern, und beinhaltet eine elektronische Steuervorrichtung 1 (im Folgenden als „Bremsen-ECU” bezeichnet), die einen Rechenprozess durchführt, der Teil der Steuerung ist (1).
Das in 2 dargestellte Bremssystem ist mit der Bremsen-ECU 1 verbunden. Das hierin als Beispiel angegebene Bremssystem ist ein Beispiel für ein System, das in ein Fahrzeug eingebaut ist, welches eine Maschine (eine Maschine wie eine Verbrennungskraftmaschine) als Leistungsquelle 81 verwendet.
Das Bremssystem ist ein sogenanntes Scheibenbremssystem und kann eine Bremskraft, die als Reaktion auf einen Hauptzylinderdruck oder einen regulierten Bremsflüssigkeitsdruck eingestellt wird, individuell an jedes Fahrzeugrad W** anlegen. Das Bremssystem ist ausgestattet mit einer Flüssigkeitsdruckerzeugungseinheit 20, die als Reaktion auf den Betätigungsumfang eines Bremspedals 10 durch einen Fahrer (im Folgenden als „Bremsbetätigungsumfang” bezeichnet) einen Bremsflüssigkeitsdruck (einen Hauptzylinderdruck) erzeugt, mit einer Bremskrafterzeugungseinheit 30**, die für jedes Fahrzeugrad W** vorgesehen ist, um als Reaktion auf den Bremsflüssigkeitsdruck eine Bremskraft zu erzeugen, und mit einer Flüssigkeitsdruckregulierungseinheit 40, die den Bremsflüssigkeitsdruck der Flüssigkeitsdruckerzeugungseinheit 20 zur Bremskrafterzeugungseinheit 30** liefert, während der Bremsflüssigkeitsdruck nicht reguliert wird oder für jedes Fahrzeugrad W** reguliert wird. Der Bremsbetätigungsumfang (ein Umfang, in dem das Pedal niedergedrückt wird, oder eine Kraft, mit der das Pedal niedergedrückt wird) wird von einem Pedalsensor 11 erfasst, und ein Erfassungssignal desselben wird an die Bremsen-ECU 1 geschickt.
Das Symbol „**” gibt ein Nachsetzzeichen an, das den einzelnen Fahrzeugrädern entspricht, und steht für „fr”, „rl”, „rr” oder „fl”. Das Symbol „**” steht sowohl für „fr” als auch für „rl”, „rr” und „fl”, solange nichts anderes angegeben ist. Die Symbole „fr”, „rl”, „rr” und „fl” stehen für die Nachsetzzeichen für ein rechtes Vorderrad, ein linkes Hinterrad, ein rechtes Hinterrad bzw. ein linkes Vorderrad.
Die Flüssigkeitsdruckerzeugungseinheit 20 beinhaltet einen Bremsverstärker (eine Bremskraftverstärkungsvorrichtung) 21, einen Hauptzylinder 22 und einen Vorratstank 23. Zwei Flüssigkeitsdruckkammern des Hauptzylinders 22 kommunizieren mit einem ersten Flüssigkeitsdruckweg 24A bzw. einem zweiten Flüssigkeitsdruckweg 24B. Ein Hauptzylinderdrucksensor 26, der einen Hauptzylinderdruck erfasst, ist mit dem ersten Flüssigkeitsdruckweg 24A dieses Beispiels verbunden. Das Ausgangssignal des Hauptzylinderdrucksensors 26 wird an die Bremsen-ECU 1 geschickt. Man beachte, dass der Hauptzylinderdrucksensor 26 mit dem zweiten Flüssigkeitsdruckweg 24B verbunden sein kann.
Der erste Flüssigkeitsdruckweg 24A und der zweite Flüssigkeitsdruckweg 24B sind mit der Flüssigkeitsdruckregulierungseinheit 40 verbunden. Die Flüssigkeitsdruckregulierungseinheit 40 ist ein sogenannter Bremszylinder und liefert auf einem Flüssigkeitsdruckweg 31** einen Hauptzylinderdruck oder einen regulierten Bremsflüssigkeitsdruck zu der Bremskrafterzeugungseinheit 30**, die ein Lieferziel ist. Ein Flüssigkeitsdrucksensor 32** ist für jedes Fahrzeugrad W** an dem Flüssigkeitsdruckweg 31** vorgesehen. Der Flüssigkeitsdrucksensor 32** erfasst einen Bremsflüssigkeitsdruck, der zur Bremskrafterzeugungseinheit 30** geliefert wird, und schickt ein Erfassungssignal zur Bremsen-ECU 1.
Die Betätigung der Flüssigkeitsdruckregulierungseinheit 40 wird von einer Bremssteuereinheit der Bremsen-ECU 1 gesteuert. Ein Beispiel für die Flüssigkeitsdruckregulierungseinheit 40 ist ein sogenanntes X-Rohr mit einem ersten Flüssigkeitsdruckkreislauf, der einen Bremsflüssigkeitsdruck auf ein rechtes Vorderrad und ein linkes Hinterrad überträgt, und einem zweiten Flüssigkeitsdruckkreislauf, der einen Bremsflüssigkeitsdruck auf ein linkes Vorderrad und ein rechtes Hinterrad überträgt. In der Flüssigkeitsdruckregulierungseinheit 40 ist der erste Flüssigkeitsdruckweg 24A mit dem ersten Flüssigkeitsdruckkreislauf verbunden, und der zweite Flüssigkeitsdruckweg 24B ist mit dem zweiten Flüssigkeitsdruckkreislauf verbunden.
Genauer beinhaltet die Flüssigkeitsdruckregulierungseinheit 40 ein Hauptabsperrventil 41A, das mit dem ersten Flüssigkeitsdruckweg 24A verbunden ist, und ein Hauptabsperrventil 41B, das mit dem zweiten Flüssigkeitsdruckweg 24B verbunden ist. Das Hauptabsperrventil 41A dient als Vorrichtung, welche die Strömungsrate der Bremsflüssigkeit im ersten Flüssigkeitsdruckkreislauf reguliert. Das Hauptabsperrventil 41B dient als Vorrichtung, welche die Strömungsrate der Bremsflüssigkeit im zweiten Flüssigkeitsdruckkreislauf reguliert. Die Hauptabsperrventile 41A und 41B regulieren durch die Steuerung der Bremssteuereinheit die Bremsflüssigkeitsdrücke, die von noch zu beschreibenden Druckbeaufschlagungspumpen 73A und 73B ausgegeben werden, und lassen den Bremsflüssigkeitsdruck in Richtung auf den Hauptzylinder 22 ab.
In der Flüssigkeitsdruckregulierungseinheit 40 ist der erste Flüssigkeitsdruckweg 24A über das Hauptabsperrventil 41A mit einem Flüssigkeitsdruckweg 42A verbunden, und der zweite Flüssigkeitsdruckweg 24B ist über das Hauptabsperrventil 41B mit einem Flüssigkeitsdruckweg 42B verbunden. Ein Flüssigkeitsdruckweg 31fr des rechten Vorderrads und ein Flüssigkeitsdruckweg 31rl des linken Hinterrads sind mit dem Flüssigkeitsdruckweg 42A verbunden. Ein Flüssigkeitsdruckweg 31fl des linken Vorderrads und ein Flüssigkeitsdruckweg 31rr des rechten Hinterrads sind mit dem Flüssigkeitsdruckweg 42B verbunden.
An jedem Flüssigkeitsdruckweg 31** sind ein Halteventil 51** und ein Druckentlastungsventil 52** für das jeweilige Fahrzeugrad W** vorgesehen. Ein Flüssigkeitsdruckweg 53** für das jeweilige Fahrzeugrad W** ist mit dem jeweiligen Druckentlastungsventil 52** verbunden. Die Flüssigkeitsdruckwege 53fr und 53rl des ersten Flüssigkeitsdruckkreislaufs sind über einen Flüssigkeitsdruckweg 54A mit einem Hilfsvorratsbehälter 71A einer noch zu beschreibenden Druckbeaufschlagungseinheit 70 verbunden. Andererseits sind die Flüssigkeitsdruckwege 53fl und 53rr des zweiten Flüssigkeitsdruckkreislaufs über einen Flüssigkeitsdruckweg 54B mit einem Hilfsvorratsbehälter 71B der Druckbeaufschlagungseinheit 70 verbunden.
Ein Rückschlagventil 61 ist zwischen dem ersten Flüssigkeitsdruckweg 24A und dem Flüssigkeitsdruckweg 42A parallel zum Hauptabsperrventil 41A angeordnet. Das Rückschlagventil 61 lässt nur den Strom der Bremsflüssigkeit vom ersten Flüssigkeitsdruckweg 24A zum Flüssigkeitsdruckweg 42A zu. Auf die gleiche Weise ist ein Rückschlagventil 62 zwischen dem zweiten Flüssigkeitsdruckweg 24B und dem Flüssigkeitsdruckweg 42B parallel zum Hauptabsperrventil 41B angeordnet. Das Rückschlagventil 62 lässt nur den Strom der Bremsflüssigkeit vom zweiten Flüssigkeitsdruckweg 24B zum Flüssigkeitsdruckweg 42B zu.
Ferner ist im ersten Flüssigkeitsdruckkreislauf ein Rückschlagventil 63 zwischen dem Flüssigkeitsdruckweg 42A und dem Flüssigkeitsdruckweg 31fr parallel zu einem Halteventil 51fr angeordnet, und ein Rückschlagventil 64 ist zwischen dem Flüssigkeitsdruckweg 42A und dem Flüssigkeitsdruck 31rl parallel zu einem Halteventil 51rl angeordnet. Die Rückschlagventile 63 und 64 lassen nur den Strom der Bremsflüssigkeit von den Bremskrafterzeugungseinheiten 30fr und 30rl in Richtung auf das Hauptabsperrventil 41A zu. Dagegen ist im zweiten Flüssigkeitsdruckkreislauf ein Rückschlagventil 65 zwischen dem Flüssigkeitsdruckweg 42B und dem Flüssigkeitsdruckweg 31rr parallel zu einem Halteventil 51rr angeordnet, und ein Rückschlagventil 66 ist zwischen dem Flüssigkeitsdruckweg 42B und dem Flüssigkeitsdruck 31fl parallel zu einem Halteventil 51fl angeordnet. Die Rückschlagventile 65 und 66 lassen nur den Strom der Bremsflüssigkeit von den Bremskrafterzeugungseinheiten 30rr und 30fl in Richtung auf das Hauptabsperrventil 41B zu.
Die Flüssigkeitsdruckregulierungseinheit 40 ist mit der Druckbeaufschlagungseinheit 70 versehen, welche die Bremsflüssigkeit mit Druck beaufschlagt.
Die Druckbeaufschlagungseinheit 70 beinhaltet den Hilfsvorratsbehälter 71A, einen Pumpweg 72A, die Druckbeaufschlagungspumpe 73A, die am Pumpweg 72A vorgesehen ist, und Rückschlagventile 75A und 76A, die am Pumpweg 72A im ersten Flüssigkeitsdruckkreislauf vorgesehen sind. Eine Bremsflüssigkeit wird durch den Flüssigkeitsdruckweg 54A zum Hilfsvorratsbehälter 71A geschickt, wenn Druckentlastungsventile 52fr und 52rl geöffnet sind. Ein Ende des Pumpwegs 72A ist mit dem Flüssigkeitsdruckweg 54A und dem Hilfsvorratsbehälter 71A verbunden, und sein anderes Ende ist mit dem Flüssigkeitsdruckweg 42A verbunden. Die Druckbeaufschlagungspumpe 73A wird durch eine Antriebskraft eines Pumpenmotors 74 betätigt. Das Rückschlagventil 75A verhindert, dass die von der Druckbeaufschlagungspumpe 73A ausgegebene Bremsflüssigkeit zur Druckbeaufschlagungspumpe 73A zurückkehrt. Das Rückschlagventil 76A verhindert den Rückwärtsstrom der Bremsflüssigkeit, die zur Druckbeaufschlagungspumpe 73A gesaugt wird. Die Bremssteuereinheit treibt den Pumpenmotor 74 an und gibt die von der Druckbeaufschlagungspumpe 73A mit Druck beaufschlagte Bremsflüssigkeit in Richtung auf den Flüssigkeitsdruckweg 42A (das heißt zur Seite stromaufwärts von den Halteventilen 51fr und 51rl) aus.
Hierbei ist ein Ende eines ersten Ansaugwegs 43A mit der Saugseite der Druckbeaufschlagungspumpe 73A (zwischen dem Flüssigkeitsdruckweg 54A und dem Hilfsvorratsbehälter 71A und dem Rückschlagventil 76A) im Pumpweg 72A verbunden. Die Bremssteuereinheit kann durch Öffnen eines Saugventils 44A einen Hauptzylinderdruck durch den ersten Saugweg 43A und den zweiten Saugweg 45A zur Saugseite der Druckbeaufschlagungspumpe 73A liefern. Der Pumpweg 72A ist mit einem Rückschlagventil 77A versehen, so dass der Hauptzylinderdruck weder zum Flüssigkeitsdruckweg 54A noch zum Hilfsvorratsbehälter 71A geliefert wird.
Die Druckbeaufschlagungseinheit 70 weist dabei im zweiten Flüssigkeitsdruckkreislauf die gleiche Gestaltung auf wie im ersten Flüssigkeitsdruckkreislauf. Das heißt, der zweite Flüssigkeitsdruckkreislauf beinhaltet den Hilfsvorratsbehälter 71B, einen Pumpweg 72B, die Druckbeaufschlagungspumpe 73B, die am Pumpweg 72B vorgesehen ist, und Rückschlagventile 75B und 76B, die am Pumpweg 72B vorgesehen sind. Ferner beinhaltet der zweite Flüssigkeitsdruckkreislauf einen ersten Saugweg 43B, ein Saugventil 44B, einen zweiten Saugweg 45B und ein Rückschlagventil 77B. Aus diesem Grund wird im zweiten Flüssigkeitsdruckkreislauf eine Bremsflüssigkeit, die von der Druckbeaufschlagungspumpe 73B mit Druck beaufschlagt wird, zum Flüssigkeitsdruckweg 42B (das heißt, zur Seite stromaufwärts von den Halteventilen 51fl und 51rr) geschickt, wenn der Pumpenmotor 74 von der Bremssteuereinheit angetrieben wird. Dabei wird die Bremsflüssigkeit des Flüssigkeitsdruckwegs 54B oder des Hilfsvorratsbehälters 71B zur Saugseite der Druckbeaufschlagungspumpe 73B geliefert. Wenn die Bremssteuereinheit das Saugventil 44B öffnet, wird ferner ein Hauptzylinderdruck auf dem ersten und dem zweiten Saugweg 43B bzw. 45B zur Saugseite geliefert.
Das Bremssystem beinhaltet einen Druckbeaufschlagungsmodus, in dem ein Druck, der zur Bremskrafterzeugungseinheit 30** des von der Steuerung angezielten Fahrzeugrads geliefert wird, erhöht wird, einen Druckentlastungsmodus, in dem ein Druck, der zu der Bremskrafterzeugungseinheit 30** des von der Steuerung angezielten Fahrzeugrads geliefert wird, gesenkt wird, und einen Haltemodus, in dem ein Bremsflüssigkeitsdruck der Bremskrafterzeugungseinheit 30** des von der Steuerung angezielten Fahrzeugrads auf einem vorgegebenen Bremsflüssigkeitsdruck gehalten wird.
Die Bremssteuereinheit öffnet das Hauptabsperrventil 41A (41B) und das Halteventil 51**, die dem von der Steuerung angezielten Fahrzeugrad entsprechen, schließt das Druckentlastungsventil 52**, das dem von der Steuerung angezielten Fahrzeugrad entspricht, und steuert den Antriebszustand des Pumpenmotors 74 so, dass das von der Steuerung angezielte Fahrzeugrad in den Druckbeaufschlagungsmodus eintritt. Ferner schließt die Bremssteuereinheit das Hauptabsperrventil 41A (41B) und das Halteventil 51**, die dem von der Steuerung angezielten Fahrzeugrad entsprechen, und öffnet das Druckentlastungsventil 52**, das dem von der Steuerung angezielten Fahrzeugrad entspricht, so dass das von der Steuerung angezielte Fahrzeugrad in den Druckentlastungsmodus eintritt. Ferner schließt die Bremssteuereinheit das Hauptabsperrventil 41A (41B), das Halteventil 51** und das Druckentlastungsventil 52**, die dem von der Steuerung angezielten Fahrzeugrad entsprechen, so dass das von der Steuerung angezielte Fahrzeugrad in den Haltemodus eintritt.
Ferner kann die Bremssteuervorrichtung der Ausführungsform eine Bremssteuerung unter Verwendung eines Ergebnisses eines Rechenprozesses der Fahrunterstützungssteuerung des eigenen Fahrzeugs durchführen. Zu diesem Zweck wird eine elektronische Steuervorrichtung 2 (im Folgenden als „Fahrunterstützungs-ECU” bezeichnet), die einen Rechenprozess der Fahrunterstützungssteuerung durchführt, mit der Bremsen-ECU 1 verbunden. Die Fahrunterstützungs-ECU 2 ist mit einer Fahrunterstützungssteuereinheit verbunden, die einen Rechenprozess der Fahrunterstützungssteuerung durchführt.
Die Fahrunterstützungssteuereinheit überwacht ein Hindernis (das ein statisches Objekt, wie ein unbewegliches Objekt, oder ein dynamisches Objekt, wie das andere Fahrzeug, sein kann), das in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, und führt als Reaktion auf die Beziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Hindernis eine Fahrunterstützungssteuerung durch. Zu diesem Zweck ist eine Umgebungsüberwachungsvorrichtung 82, die ein Hindernis erfasst, das in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, mit der Fahrunterstützungs-ECU 2 verbunden. Die Umgebungsüberwachungsvorrichtung 82 ist beispielsweise ein Millimeterwellenradarsensor, eine Bildaufnahmevorrichtung, wie eine Stereokamera, oder ein Ultraschallsensor, wie ein Abstandssonar. Die Umgebungsüberwachungsvorrichtung 82 ist beispielsweise am vorderen Teil oder am seitlichen Teil des eigenen Fahrzeugs angeordnet. In dem Fall, wo der Bereich hinter dem Fahrzeug überwacht wird, kann die Umgebungsüberwachungsvorrichtung 82 am hinteren Teil des eigenen Fahrzeugs angeordnet sein.
Als spezifischer Unterstützungsinhalt der Fahrunterstützungssteuerung können eine Steuerung nach der Kollision des eigenen Fahrzeugs, eine Steuerung zur Vermeidung der Kollision des eigenen Fahrzeugs und dergleichen als Beispiel genannt werden.
Die Fahrunterstützungssteuerung nach der Kollision des eigenen Fahrzeugs (im Folgenden als „Nachkollisionsfahrunterstützungssteuerung” bezeichnet) ist eine Fahrunterstützungssteuerung, die anstelle der Fahrunterstützungssteuerung zur Vermeidung der Kollision des eigenen Fahrzeugs (im Folgenden als „Kollisionsvermeidungssteuerung” bezeichnet) ausgewählt wird, wenn das eigene Fahrzeug mit dem Hindernis kollidiert ist. Zum Beispiel ist die Nachkollisionsfahrunterstützungssteuerung eine Steuerung zur Verbesserung der Lenkstabilität (im Folgenden als „die Lenkstabilitätssteuerung” bezeichnet) oder eine Steuerung zum Anhalten des eigenen Fahrzeugs. Die Steuerung zum Anhalten des eigenen Fahrzeugs ist beispielsweise eine Steuerung zum Anhalten des eigenen Fahrzeugs an Ort und Stelle oder zum Anhalten des eigenen Fahrzeugs, nachdem das eigene Fahrzeug an eine sichere Stelle bewegt worden ist, nachdem die Kollision stattgefunden hat. Die Lenkstabilitätssteuerung ist eine Steuerung, um das Verhalten des eigenen Fahrzeugs, das sich durch die Kollision geändert hat, in die stabilere Richtung zurückzubringen. Wenn die Bremssteuereinheit eine Anweisung zum Ausführen einer Anhaltesteuerung von der Fahrunterstützungssteuereinheit empfängt, steuert die Bremssteuereinheit beispielsweise alle Fahrzeugräder W** im Druckbeaufschlagungsmodus und liefert einen durch die Druckbeaufschlagungseinheit 70 aufgebauten Bremsflüssigkeitsdruck an sämtliche Fahrzeugräder W**. Wenn die Bremssteuereinheit eine Anweisung zum Ausführen einer Lenkstabilitätssteuerung und ein Sollgiermoment zur Stabilisierung des Verhaltens von der Fahrunterstützungssteuereinheit empfängt, steuert die Bremssteuereinheit ferner das Fahrzeugrad W**, das ein Ziel der Druckbeaufschlagung ist, im Druckbeaufschlagungsmodus als Reaktion auf das Antriebsmoment, liefert einen von der Druckbeaufschlagungseinheit 70 aufgebauten Bremsflüssigkeitsdruck zum Fahrzeugrad W** und steuert das Fahrzeugrad W**, das ein Ziel einer Druckentlastung ist, im Druckentlastungsmodus als Reaktion auf das Sollgiermoment.
Ferner ist abgesehen von der Bremsen-ECU 1 eine Leistungsverwaltungs-ECU 3 oder eine Lenkungs-ECU 4 mit der Fahrunterstützungs-ECU 2 verbunden. Die Leistungsverwaltungs-ECU 3 ist eine elektronische Steuervorrichtung, die einen Rechenprozess der Ausgangsleistungssteuerung der Leistungsquelle 81 durchführt. Wenn eine Ausgangsleistungssteuereinheit der Leistungsverwaltungs-ECU 3 eine Anweisung zum Ausführen einer Nachkollisionsfahrunterstützungssteuerung von der Fahrunterstützungssteuereinheit empfängt, reguliert die Ausgangsleistungssteuereinheit die Ausgangsleistung der Leistungsquelle 81 als Reaktion auf die Art der Steuerung. Die Lenkungs-ECU 4 ist eine elektronische Steuervorrichtung, die einen Rechenprozess der Lenkung einer Lenkvorrichtung 83 durchführt. Die Lenkvorrichtung 83 ist eine Vorrichtung, die in der Lage ist, die Lenkwinkel und die Lenkrichtungen der Lenkungsräder Wfl und Wfr unabhängig von der Lenkungsbetätigung durch den Fahrer zu regulieren. Wenn zum Beispiel die Lenkungssteuereinheit der Lenkungs-ECU 4 eine Anweisung zum Ausführen einer Nachkollisionsfahrunterstützungssteuerung von der Fahrunterstützungssteuereinheit empfängt, führt die Lenkungssteuereinheit eine Steuerung durch, bei der die Lenkungsräder Wfl und Wfr so gesteuert werden, dass als Reaktion auf die Art der Steuerung ein Sollgiermoment erzeugt wird.
Die Kollisionsvermeidungssteuerung ist beispielsweise eine Bremsunterstützungssteuerung oder eine Vorkollisionsbremssteuerung. Die Bremsunterstützungssteuerung ist eine Steuerung, bei der ein Bremsflüssigkeitsdruck, der höher ist als der Bremsflüssigkeitsdruck als Reaktion auf die Bremsbetätigung des Fahrers, zu jedem Fahrzeugrad W** geliefert wird und eine im Vergleich zur Bremsbetätigung höhere Bremskraft erzeugt wird. Die Vorkollisionsbremssteuerung ist eine Steuerung, bei der ein hoher Bremsflüssigkeitsdruck zu jedem Fahrzeugrad W** geliefert wird und eine hohe Bremskraft im eigenen Fahrzeug erzeugt wird, um einen Kollisionsschaden zu verringern, wenn die Gefahr besteht, dass eine Kollision des eigenen Fahrzeugs stattfindet. Wenn die Bremssteuereinheit eine Anweisung zum Ausführen einer Bremsunterstützungssteuerung oder eine Anweisung zum Ausführen einer Vorkollisionsbremssteuerung von der Fahrunterstützungssteuereinheit empfängt, steuert die Bremssteuereinheit beispielsweise die Flüssigkeitsdruckregulierungseinheit 40 so, dass alle Fahrzeugräder W** im Druckbeaufschlagungsmodus gesteuert werden, und liefert einen durch die Druckbeaufschlagungseinheit 70 aufgebauten Bremsflüssigkeitsdruck an sämtliche Fahrzeugräder W**.
Im eigenen Fahrzeug gibt es den Fall, dass die Kollision trotz der Kollisionsvermeidungssteuerung nicht vermieden werden kann. In diesem Fall besteht dann die Gefahr, dass die Bremsflüssigkeit aufgrund der kollisionsbedingten Beschädigung des Bremssystems austritt. Aus diesem Grund ist die Bremsen-ECU 1 mit einer Anomalieerfassungseinheit versehen, welche die Anomalie der Flüssigkeitsdruckleitung bei einem Absinken des Bremsflüssigkeitsdrucks erfasst. Wenn zum Beispiel der vom Flüssigkeitsdrucksensor 32** erfasste Bremsflüssigkeitsdruck und dergleichen einem als Schwellenwert dienenden vorgegebenen Druck gleich wird oder noch niedriger wird, dann führt die Anomalieerfassungseinheit eine Erfassung durch, dass eine Anomalie in der entsprechenden Flüssigkeitsdruckleitung auftritt. Wenn die Anomalie der Flüssigkeitsdruckleitung erfasst wird, unterbricht die Flüssigkeitsdruckerzeugungseinheit der Bremsen-ECU 1 beispielsweise die Lieferung des Bremsflüssigkeitsdrucks zu der Flüssigkeitsdruckleitung, bei der die Anomalie erfasst worden ist, wie im Stand der Technik.
Hierbei wird in dem Bremssystem durch die Kollisionsvermeidungssteuerung der druckaufbauende Bremsflüssigkeitsdruck der Druckbeaufschlagungseinheit 70 an die Flüssigkeitsdruckleitung (den Flüssigkeitsdruckweg oder dergleichen) von der Druckbeaufschlagungseinheit 70 zu den Bremskrafterzeugungseinheiten 30** sämtlicher Fahrzeugräder W** angelegt. Dann wird von der Nachkollisionsfahrunterstützungssteuerung, nachdem die Kollision stattgefunden hat, der druckaufbauende Bremsflüssigkeitsdruck der Druckbeaufschlagungseinheit 70 an die Flüssigkeitsdruckleitung des Druckbeaufschlagungsziels angelegt. Aus diesem Grund sinkt in dem Bremssystem auch dann, wenn irgendeine der Flüssigkeitsdruckleitungen der Fahrzeugräder W** durch die Kollision beschädigt worden ist und die Bremsflüssigkeit an der beschädigten Stelle austritt, der Bremsflüssigkeitsdruck der beschädigten Flüssigkeitsdruckleitung nur langsam, wenn der druckaufbauende Bremsflüssigkeitsdruck an die beschädigte Flüssigkeitsdruckleitung angelegt wird. Da es dann dauert, bis der Bremsflüssigkeitsdruck der vorgegebene Druck oder weniger wird, kann es sein, dass die Anomalieerfassungseinheit in der Zwischenzeit nicht feststellt, ob der Bremsflüssigkeitsdruck durch die Anomalie gesenkt worden ist, beispielsweise durch eine Beschädigung der Flüssigkeitsdruckleitung. Das heißt, es kann sein, dass es in dem Bremssystem wegen der Wirkung des druckaufbauenden Bremsflüssigkeitsdrucks dauert, bis die Anomalie der Flüssigkeitsdruckleitung erfasst wird, obwohl es eine Flüssigkeitsdruckleitung gibt, die durch die Kollision beschädigt worden ist.
Wenn jedoch durch Anhalten der Betätigung der Druckbeaufschlagungspumpe 70 vor oder unmittelbar nach dem Stattfinden der Kollision der druckaufbauende Bremsflüssigkeitsdruck nicht an die Flüssigkeitsdruckleitung des beschädigten Fahrzeugrads W** angelegt wird, kann die Anomalieerfassungseinheit die Anomalie der Flüssigkeitsdruckleitung frühzeitig erfassen. Jedoch wird in dem Bremssystem durch das Anhalten des Betriebs der Druckbeaufschlagungseinheit 70 der druckaufbauende Bremsflüssigkeitsdruck nicht an die normale Flüssigkeitsdruckleitung angelegt, und daher kann es sein, dass die Nachkollisionsfahrunterstützungssteuerung nicht durchgeführt wird, bis die Anomalie der beschädigten Flüssigkeitsdruckleitung erfasst wird.
Ferner liegt in dem Bremssystem eine Flüssigkeitsdruckleitung des Fahrzeugrads W**, die sich von der Flüssigkeitsdruckleitung des beschädigten Fahrzeugrads W** unterscheidet, in eine und demselben Flüssigkeitsdruckkreislauf vor. Wenn eine kollisionsbedingte Anomalie nur in der Flüssigkeitsdruckleitung eines einzigen Fahrzeugrads W** des einen Flüssigkeitsdruckkreislaufs auftritt, kann es aus diesem Grund sein, dass in der Flüssigkeitsdruckleitung des normalen Fahrzeugrads W** der Bremsflüssigkeitsdruck wegen des Einflusses der an der beschädigten Stelle austretenden Bremsflüssigkeit sinkt, bis die Anomalie der Flüssigkeitsdruckleitung des beschädigten Fahrzeugrads W** erfasst wird. Somit kann es sein, dass an dem normalen Fahrzeugrad W** eine Bremskraft im Vergleich zum Sollwert sinkt, bis die Anomalie der beschädigten Flüssigkeitsdruckleitung erfasst wird, obwohl die Nachkollisionsfahrunterstützungssteuerung durchgeführt wird.
Wenn die Gefahr besteht, dass das eigene Fahrzeug mit dem Hindernis kollidiert, führt daher die Fahrunterstützungssteuereinheit in der Bremssteuervorrichtung die Kollisionsvermeidungssteuerung durch eine Steuerung der Druckbeaufschlagungseinheit 70, um den druckaufbauenden Bremsflüssigkeitsdruck der Druckbeaufschlagungseinheit 70 zu den Flüssigkeitsdruckleitungen aller Fahrzeugräder W** zu liefern, durch und erzeugt eine hohe Bremskraft im eigenen Fahrzeug. Wenn die Kollision nicht vermieden werden kann, wird der druckaufbauende Bremsflüssigkeitsdruck zumindest bis nach der Kollision kontinuierlich geliefert. Genauer wird dann, wenn eine Gefahr besteht, dass das eigene Fahrzeug mit dem Hindernis kollidiert, und die Kollisionsgefahr hoch ist, die Bremsunterstützungssteuerung durchgeführt, um den druckaufbauenden Bremsflüssigkeitsdruck zu den Flüssigkeitsdruckleitungen aller Fahrzeugräder W** zu liefern. Wenn festgestellt wird, dass die Kollision nicht vermieden werden kann, wird dann die Vorkollisionsbremssteuerung durchgeführt, um den druckaufbauenden Bremsflüssigkeitsdruck für die Flüssigkeitsdruckleitungen aller Fahrzeugräder W** zu erhöhen.
Aus diesem Grund ist die Fahrunterstützungs-ECU 2 mit einer Kollisionsgefahrfeststellungseinheit ausgestattet, welche die Gefahr einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Hindernis feststellt, feststellt, ob die Kollisionsgefahr hoch ist, und feststellt, ob die Kollision vermieden werden kann.
Wenn die Kollision nicht vermieden werden kann, wird ferner in der Bremssteuervorrichtung der Kollisionsteil des eigenen Fahrzeugs, der mit dem Hindernis kollidieren wird, bestimmt, bevor die Kollision stattfindet, und die Flüssigkeitsdruckleitung des Fahrzeugrads W**, bei dem eine hohe Gefahr dafür besteht, dass das Fahrzeugrad durch die Kollision beschädigt werden wird (das heißt, bei dem das Risiko, dass eine Anomalie auftreten wird, hoch ist), wird auf Basis der Informationen aus der Bestimmung bestimmt. Dann wird in der Bremssteuervorrichtung der druckaufbauende Bremsflüssigkeitsdruck kontinuierlich zu der Flüssigkeitsdruckleitung des normalen Fahrzeugrads W**, für das ein niedriges Risiko des Auftretens einer Anomalie besteht, geliefert, und der Lieferdruck des druckaufbauenden Bremsflüssigkeitsdrucks zu der Flüssigkeitsdruckleitung des Fahrzeugrads W**, bei dem ein hohes Risiko des Auftretens einer Anomalie besteht, wird verringert, bis die Anomalie der Flüssigkeitsdruckleitung durch die Anomalieerfassungseinheit erfasst wird. Die Verringerung des Lieferdrucks des druckaufbauenden Bremsflüssigkeitsdrucks wird beispielsweise durchgeführt, bis die Anomalie der Flüssigkeitsdruckleitung durch die Anomalieerfassungseinheit erfasst wird, zumindest bis nach dem Stattfinden der Kollision. Ferner kann die Verringerung des Lieferdrucks des druckaufbauenden Bremsflüssigkeitsdrucks bereits vor dem Stattfinden der Kollision (zum Beispiel unmittelbar vor dem Stattfinden der Kollision) begonnen werden und kann durchgeführt werden, bis die Anomalie der Flüssigkeitsdruckleitung durch die Anomalieerfassungseinheit erkannt wird, nachdem die Kollision stattgefunden hat.
Zu diesem Zweck ist die Fahrunterstützungs-ECU 2 ausgestattet mit einer Kollisionsteilbestimmungseinheit, die das Kollisionsteil im eigenen Fahrzeug bestimmt, mit einer Teilanomalitätsbestimmungseinheit, welche die Flüssigkeitsdruckleitung des Fahrzeugrads W** bestimmt, für das ein hohes Risiko des Auftretens einer Anomalie besteht, und mit einer Druckbeaufschlagungsregulierungseinheit, welche die Lieferung des druckaufbauenden Bremsflüssigkeitsdrucks als Reaktion auf das Risiko des Auftretens einer Anomalie fortsetzt oder verringert.
Somit wird die Geschwindigkeit, mit welcher der Bremsflüssigkeitsdruck in der Flüssigkeitsdruckleitung des Fahrzeugrads W**, für das ein hohes Risiko des Auftretens einer Anomalie besteht, sinkt, im Vergleich zu dem Fall, wo der druckaufbauende Bremsflüssigkeitsdruck kontinuierlich geliefert wird, hoch. Aus diesem Grund kann in der Bremssteuervorrichtung die Anomalie der Flüssigkeitsdruckleitung durch die Anomalieerfassungseinheit umgehend erfasst werden. Da der druckaufbauende Bremsflüssigkeitsdruck kontinuierlich zu der Flüssigkeitsdruckleitung des Fahrzeugrads W** geliefert wird, für das ein geringes Risiko des Auftretens einer Anomalie besteht, kann in der Bremssteuervorrichtung die Sollbremskraft der Nachkollisionsfahrunterstützungssteuerung im normalen Fahrzeugrad W** erzeugt werden, obwohl die Anomalie noch nicht erfasst worden ist.
Im Folgenden wird der Rechenprozess der Bremssteuervorrichtung der Ausführungsform unter Bezugnahme auf das Ablaufschema von 3 beschrieben.
Die Kollisionsgefahrfeststellungseinheit stellt fest, ob eine Gefahr dafür besteht, dass das eigene Fahrzeug mit dem Hindernis kollidiert (Schritt ST1). Diese Bestimmung wird durch das bekannte Feststellungsverfahren der Kollisionsvermeidungssteuerung oder dergleichen durchgeführt. Die Kollisionsgefahrfeststellungseinheit verwendet für die Feststellung beispielsweise die Erfassungsinformationen der Umgebungsüberwachungsvorrichtung 82, eines Fahrzeugraddrehzahlsensors 91**, eines Gierratensensors 92 und eines Lenkungssensors 93. Der Fahrzeugraddrehzahlsensor 91** ist für jedes Fahrzeugrad W** vorgesehen, erfasst die Drehzahl des jeweiligen Fahrzeugrads und schickt das Erfassungssignal an die Fahrunterstützungs-ECU 2. In der Fahrunterstützungs-ECU 2 kann die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs auf Basis der Fahrzeugraddrehzahl berechnet werden. Der Gierratensensor 92 erfasst die Gierrate des eigenen Fahrzeugs und schickt das Erfassungssignal an die Fahrunterstützungs-ECU 2. Der Lenkungssensor 93 erfasst einen Lenkwinkel eines Lenkrads (nicht dargestellt) als Reaktion auf die Lenkbetätigung des Fahrers und schickt das Erfassungssignal an die Fahrunterstützungs-ECU 2. In der Fahrunterstützungs-ECU 2 kann die Reiseausrichtung (die Vorwärtsbewegungsrichtung) des eigenen Fahrzeugs auf Basis der Erfassungssignale des Gierratensensors 92 und des Lenkungssensors 93 festgestellt werden. Somit stellt die Kollisionsgefahrfeststellungseinheit das Vorhandensein des Hindernisses, dessen Abstand in Bezug auf das eigene Fahrzeug als kleiner werdend bestimmt wird, unter Verwendung der Erfassungsinformationen fest. Wenn ein solches Hindernis erfasst wird, stellt die Kollisionsgefahrerkennungseinheit dann auf Basis der Geschwindigkeit des Hindernisses in Bezug auf das eigene Fahrzeug, des Schnittwinkels, der zwischen den Vorwärtsbewegungsrichtungen des eigenen Fahrzeugs und des Hindernisses gebildet wird, des Abstands zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Hindernis und dergleichen fest, ob das Hindernis mit dem eigenen Fahrzeug kollidieren kann. Wenn keine Kollisionsgefahr besteht, beendet die Kollisionsgefahrerkennungseinheit den Rechenprozess für dieses Mal.
Wenn die Gefahr besteht, dass das eigene Fahrzeug mit dem Hindernis kollidiert, meldet die Fahrunterstützungs-ECU 2 die Situation an den Fahrer (Schritt ST2).
Zum Beispiel ist die Fahrunterstützungs-ECU 2 mit einer Meldungssteuereinheit ausgestattet, die Informationen an einen Insassen im Fahrzeug sendet. Die Meldungssteuereinheit meldet die Gefahr für eine Kollision des eigenen Fahrzeugs als visuelle Information oder als akustische Information. Zum Beispiel zeigt die Meldungssteuereinheit Buchstaben oder Zeichen, die verwendet werden, um diese Situation zu melden, auf einer (nicht dargestellten) Anzeigeeinheit innerhalb des Fahrzeugs an. Ferner gibt die Meldungssteuereinheit Sprache oder einen Warnton, um diese Situation zu melden, aus einem (nicht dargestellten) Lautsprecher innerhalb des Fahrzeugs aus.
Die Kollisionsgefahrfeststellungseinheit stellt fest, ob die Gefahr für eine Kollision des eigenen Fahrzeugs hoch ist (Schritt ST3). Diese Feststellung kann auf Basis der Geschwindigkeit des Hindernisses in Bezug auf das eigene Fahrzeug, des Schnittwinkels, der zwischen den Vorwärtsbewegungsrichtungen des eigenen Fahrzeugs und des Hindernisses gebildet wird, des Abstands zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Hindernis und dergleichen durchgeführt werden. Wenn die Kollisionsgefahr niedrig ist, beendet die Fahrunterstützungs-ECU 2 den Rechenprozess für dieses Mal.
Hierbei wird davon ausgegangen, dass der Fahrer, der die Kollisionsgefahr erkennt, die Bremsbetätigung so schnell wie möglich durchführt. Jedoch gibt es den Fall, dass die Bremsbetätigung beispielsweise wegen einer zu späten Erkennung nicht durchgeführt wird. Aus diesem Grund stellt die Fahrunterstützungssteuereinheit der Fahrunterstützungs-ECU 2 fest, ob der Fahrer die Bremsbetätigung durchführt, wenn die Kollisionsgefahr hoch ist (Schritt ST4). Diese Feststellung wird auf Basis des vom Pedalsensor 11 erfassten Umfangs der Bremsbetätigung durchgeführt. Ferner kann diese Bestimmung unter Verwendung eines EIN-Signals eines (nicht dargestellten) Bremsleuchtenschalters durchgeführt werden.
Wenn die Bremsbetätigung nicht durchgeführt wird, bewirkt die Fahrunterstützungssteuereinheit, dass die Routine zu Schritt ST6 weitergeht. Wenn der Fahrer die Bremsbetätigung durchführt, führt die Fahrunterstützungssteuereinheit dagegen die Bremsunterstützungssteuerung durch (Schritt ST5).
Die Kollisionsgefahrfeststellungseinheit stellt fest, ob die Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Hindernis nicht vermieden werden kann (Schritt ST6). Diese Feststellung kann eine Bestimmung dahingehend sein, ob die Kollision bei der aktuellen Reiseausrichtung (der Fortbewegungsrichtung) des eigenen Fahrzeugs nicht vermieden werden kann, oder kann eine Bestimmung dahingehend sein, ob die Kollision selbst dann nicht vermieden werden kann, wenn die Lenkungssteuereinheit der Lenkungs-ECU 4 die Lenkungssteuerung so durchführt, dass die Reiseausrichtung des eigenen Fahrzeugs gegenüber der aktuellen Reiseausrichtung geändert wird. Diese Feststellung kann auf Basis der Geschwindigkeit des Hindernisses in Bezug auf das eigene Fahrzeug, des Schnittwinkels, der zwischen den Vorwärtsbewegungsrichtungen des eigenen Fahrzeugs und des Hindernisses gebildet wird, des Abstands zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Hindernis und dergleichen durchgeführt werden. Wenn bestimmt wird, dass die Kollision vermieden werden kann, beendet die Fahrunterstützungs-ECU 2 den Rechenprozess für dieses Mal.
Wenn bestimmt wird, dass die Kollision nicht vermieden werden kann, führt die Fahrunterstützungssteuereinheit die Vorkollisionsbremssteuerung für die Kollision durch (Schritt ST7). Wenn die Bremsunterstützungssteuerung bereits durchgeführt wird, wird die Vorkollisionsbremssteuerung so durchgeführt, dass der druckaufbauende Bremsflüssigkeitsdruck weiter auf den erforderlichen Bremsflüssigkeitsdruck erhöht wird, und somit wird die Bremskraft stärker erhöht als bei der Bremsunterstützungssteuerung. Wenn dagegen die Bremsunterstützungssteuerung nicht durchgeführt wird, wird der Bremsflüssigkeitsdruck auf den erforderlichen Bremsflüssigkeitsdruck erhöht, und somit wird eine Bremskraft erhöht. Der Prozess von Schritt ST7 kann durchgeführt werden, bis die Bestimmung von Schritt ST10 durchgeführt wird, nachdem bestimmt worden ist, dass die Kollision nicht vermieden werden kann. Wenn keine Zeit für die Vorkollisionsbremssteuerung bleibt, wird ferner die Bremsunterstützungssteuerung weiter durchgeführt, wenn die Bremsunterstützungssteuerung bereits durchgeführt wird.
Wenn die Kollision nicht vermieden werden kann, bestimmt die Kollisionsteilbestimmungseinheit das Kollisionsteil des eigenen Fahrzeugs, das mit dem Hindernis kollidieren wird (Schritt ST8). Diese Bestimmung kann auf Basis der Geschwindigkeit des Hindernisses in Bezug auf das eigene Fahrzeug, des Schnittwinkels, der zwischen den Vorwärtsbewegungsrichtungen des eigenen Fahrzeugs und des Hindernisses gebildet wird, des Abstands zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Hindernis und dergleichen durchgeführt werden. Dann bestimmt die Teilanomalitätsbestimmungseinheit die Flüssigkeitsdruckleitung des Fahrzeugrads W**, bei dem ein hohes Risiko des Auftretens einer Anomalie besteht, unter den Flüssigkeitsdruckleitungen aller Fahrzeugräder W** auf Basis des bestimmten Kollisionsteils (Schritt ST9).
Die Druckbeaufschlagungsregulierungseinheit berechnet eine voraussichtliche Zeit Ttc bis zur Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem Hindernis ab dem aktuellen Zeitpunkt und stellt fest, ob die voraussichtliche Zeit Ttc innerhalb einer vorgegebenen Zeit Tth1 liegt (Schritt ST10). Die voraussichtliche Zeit Ttc bis zum Stattfinden der Kollision kann auf Basis der Geschwindigkeit des Hindernisses in Bezug auf das eigene Fahrzeug, des Schnittwinkels, der zwischen den Vorwärtsbewegungsrichtungen des eigenen Fahrzeugs und des Hindernisses gebildet wird, des Abstands zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Hindernis und dergleichen ermittelt werden. Die vorgegebene Zeit Tth1 wird auf Basis der Geschwindigkeit des Hindernisses in Bezug auf das eigene Fahrzeug, des Schnittwinkels, der zwischen den Vorwärtsbewegungsrichtungen des eigenen Fahrzeugs und des Hindernisses gebildet wird, des Abstands zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Hindernis und dergleichen eingestellt.
Wenn die voraussichtliche Zeit Ttc bis zum Stattfinden der Kollision die vorgegebene Zeit Tth1 überschreitet, beendet die Druckbeaufschlagungsregulierungseinheit den Rechenprozess für dieses Mal. Wenn die voraussichtliche Zeit Ttc bis zum Stattfinden der Kollision dagegen innerhalb der vorgegebenen Zeit Tth1 liegt, bedeutet dies einen Zustand unmittelbar vor dem Stattfinden der Kollision, und somit verringert die Druckbeaufschlagungsregulierungseinheit den Lieferdruck des druckaufbauenden Bremsflüssigkeitsdrucks zu der Flüssigkeitsdruckleitung des Fahrzeugrads W**, bei dem ein hohes Risiko des Auftretens einer Anomalie besteht (Schritt ST11). Zum Beispiel wird in der Flüssigkeitsdruckleitung des Fahrzeugrads W**, bei dem ein hohes Risiko des Auftretens einer Anomalie besteht, der Lieferdruck des druckaufbauenden Bremsflüssigkeitsdrucks im Vergleich zu der Flüssigkeitsdruckleitung des Fahrzeugrads W**, bei dem ein niedriges Risiko des Auftretens einer Anomalie besteht, gesenkt oder die Lieferung des druckaufbauenden Bremsflüssigkeitsdrucks wird unterbrochen. Im letztgenannten Fall wird das Fahrzeugrad W**, für das ein hohes Risiko des Auftretens einer Anomalie besteht, vom Druckbeaufschlagungsmodus in den Haltemodus geschaltet.
Man beachte, dass in diesem Beispiel der Prozess des Schrittes ST11 durchgeführt wird, bevor die Kollision stattfindet. Jedoch besteht die Gefahr, dass das eigene Fahrzeug noch während der Durchführung des Rechenprozesses, der bis zum Schritt ST11 durchgeführt wird, mit dem Hindernis kollidieren kann. Wenn die Kollision vor dem Schritt ST11 stattfindet, wird aus diesem Grund der Prozess des Schrittes ST11 nach dem Stattfinden der Kollision durchgeführt.
Die Kollisionsfeststellungseinheit der Fahrunterstützungs-ECU 2 stellt fest, ob die Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Hindernis stattgefunden hat (Schritt ST12).
Wenn die Kollision stattgefunden hat, führt die Fahrunterstützungssteuereinheit durch Steuern der Bremskraft des normalen Fahrzeugrads W**, für das ein geringes Risiko des Auftretens einer Anomalie besteht, außer für das Fahrzeugrad W**, für das ein hohes Risiko des Auftretens einer Anomalie besteht, die Lenkstabilitätssteuerung durch (Schritt ST13).
Die Anomalieerfassungseinheit führt eine Feststellung, ob die Anomalie in der Flüssigkeitsdruckleitung auftritt, für alle Fahrzeugräder W** durch, nachdem die Kollision stattgefunden hat. Aus diesem Grund stellt die Fahrunterstützungssteuereinheit fest, ob die Anomalie der Flüssigkeitsdruckleitung erfasst wird (Schritt ST14).
Wenn die Anomalie der Flüssigkeitsdruckleitung erfasst wird, beendet die Fahrunterstützungssteuereinheit den Rechenprozess für dieses Mal und setzt die Durchführung der Lenkstabilitätssteuerung fort. Wenn zu dieser Zeit die Lieferung des Bremsflüssigkeitsdrucks zu der Flüssigkeitsdruckleitung, deren Anomalie erfasst wird, nicht unterbrochen ist, unterbricht die Flüssigkeitsdruckregulierungseinheit die Lieferung.
Zum Beispiel stellt 4 eine Szene dar, in der das andere Fahrzeug C2, das sich dem eigenen Fahrzeugs C1 von der linken Seite her nähert, mit der linken Oberfläche des vorderen Teils des eigenen Fahrzeugs C1 kollidiert. 5 stellt ein Zeitschema des Rechenprozesses der Bremssteuervorrichtung in diesem Fall dar.
In diesem Fall wird bestimmt, dass die linke Oberfläche des vorderen Teils des eigenen Fahrzeugs C1 das Kollisionsteil des eigenen Fahrzeugs C1 ist, das mit dem Hindernis (dem anderen Fahrzeug C2) kollidieren wird, nachdem bestimmt worden ist, dass die Kollision zur Zeit T1 möglicherweise nicht vermieden werden kann, und es wird bestimmt, dass die Flüssigkeitsdruckleitung des linken Vorderrads Wfl die Flüssigkeitsdruckleitung ist, für die ein hohes Risiko des Auftretens einer Anomalie besteht. Zwischen der Zeit T1 und bis zur Zeit T2 wird der druckaufbauende Bremsflüssigkeitsdruck zu den Flüssigkeitsdruckleitungen aller Fahrzeugräder W** geliefert, und der Bremsflüssigkeitsdruck jeder Flüssigkeitsdruckleitung steigt. Zur Zeit T2 wird das linke Vorderrad Wfl, für das ein hohes Risiko des Auftretens einer Anomalie besteht, aus dem Druckbeaufschlagungsmodus in den Haltemodus umgeschaltet, und die Lieferung des druckaufbauenden Bremsflüssigkeitsdrucks zur Flüssigkeitsdruckleitung des linken Vorderrads Wfl wird angehalten.
In diesem Beispiel wird bestimmt, dass das Kollisionsteil die linke Oberfläche des vorderen Teils des eigenen Fahrzeugs C1 ist, und daher wird bei der Kollision ein Giermoment des eigenen Fahrzeugs C1 im Uhrzeigersinn erzeugt. Aus diesem Grund besteht die Notwendigkeit, ein gegen das Giermoment gerichtete Sollgiermoment entgegen dem Uhrzeigersinn zu erzeugen, um die Lenkstabilität sicherzustellen, nachdem die Kollision des eigenen Fahrzeugs C1 stattgefunden hat. Aus diesem Grund wird zur Zeit T2 das rechte Vorderrad Wfr ebenfalls aus dem Druckbeaufschlagungsmodus in den Haltemodus geschaltet, um die Lieferung des druckaufbauenden Bremsflüssigkeitsdrucks zur Flüssigkeitsdruckleitung anzuhalten.
Zur Zeit T3 findet die Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug C1 und dem Hindernis (dem anderen Fahrzeug C2) statt, und somit wird die Flüssigkeitsdruckleitung des linken Vorderrads Wfl beschädigt. Aus diesem Grund schaltet die Fahrunterstützungssteuereinheit zur Zeit T3 das normale rechte Vorderrad Wfr aus dem Haltemodus in den Druckentlastungsmodus, schaltet das normale rechte Hinterrad Wrr aus dem Druckbeaufschlagungsmodus in den Druckentlastungsmodus und schaltet das normale linke Hinterrad Wrl aus dem Druckbeaufschlagungsmodus in den Haltemodus. Somit wird in dem Bremssystem der Bremsflüssigkeitsdruck des normalen linken Hinterrads Wrl in einem druckbeaufschlagten Zustand gehalten und ein Sollgiermoment entgegen dem Uhrzeigersinn wird im eigenen Fahrzeug C1 erzeugt, wenn die Bremsflüssigkeitsdrücke des normalen rechten Vorderrads Wfr und des rechten Hinterrads Wrr sinken, wodurch das Verhalten des eigenen Fahrzeugs stabilisiert wird. Da der Bremsflüssigkeitsdruck in der Flüssigkeitsdruckleitung des beschädigten linken Vorderrads Wfl weder steigt noch sinkt, sinkt der Bremsflüssigkeitsdruck daher wegen der Beschädigung sofort. Aus diesem Grund kann die Anomalieerfassungseinheit die Anomalie der Flüssigkeitsdruckleitung des linken Vorderrads Wfl sofort erfassen.
Wenn in Schritt ST14 festgestellt wird, dass keine Anomalie der Flüssigkeitsdruckleitung erfasst wird, berechnet die Fahrunterstützungssteuereinheit eine Zeit Tfc, die ab der Zeit vergangen ist, zu der die Kollision stattgefunden hat, und stellt fest, ob die abgelaufene Zeit Tfc innerhalb einer vorgegebenen Zeit Tth2 liegt (Schritt ST15). Die vorgegebene Zeit Tth2 wird auf Basis verschiedener Informationen festgestellt, die erhalten werden, wenn die Kollision stattfindet. Diese verschiedenen Informationen beinhalten zum Beispiel die Geschwindigkeit des Hindernisses in Bezug auf das eigene Fahrzeug, die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs, den Schnittwinkel, der zwischen den Vorwärtsbewegungsrichtungen des eigenen Fahrzeugs und des Hindernisses gebildet wird, das Kollisionsteil des eigenen Fahrzeugs und dergleichen, wenn die Kollision stattfindet.
Wenn die abgelaufene Zeit Tfc innerhalb der vorgegebenen Zeit Tth2 liegt, bringt die Fahrunterstützungssteuereinheit die Routine zu Schritt ST14 zurück.
Wenn die abgelaufene Zeit Tfc dagegen die vorgegebene Zeit Tth2 überschreitet, stellt die Fahrunterstützungssteuereinheit fest, dass keine Anomalie in der Flüssigkeitsdruckleitung des Fahrzeugrads W**, bei dem ein hohes Risiko des Auftretens einer Anomalie besteht, auftritt, und kehrt vom Bremsflüssigkeitsdrucksteuermodus in Bezug auf die Flüssigkeitsdruckleitung zum normalen Steuermodus zurück (Schritt ST16). Der normale Steuermodus ist ein Steuermodus, der ausgewählt wird, wenn die Steuerung des Schrittes ST11 nicht durchgeführt wird. Wenn die Lenkstabilitätssteuerung immer noch durchgeführt wird, wird daher die Flüssigkeitsdruckleitung ebenfalls so gesteuert, dass der Sollbremsflüssigkeitsdruck in der Lenkstabilitätssteuerung erhalten wird.
Wenn in Schritt ST12 festgestellt wird, dass keine Kollision stattfindet, stellt die Fahrunterstützungssteuereinheit fest, ob eine Zeit Tic ab der Zeit, zu der in Schritt ST6 festgestellt worden ist, dass die Kollision nicht vermieden werden kann, innerhalb einer vorgegebenen Zeit Th3 liegt (Schritt ST17). Die vorgegebene Zeit Th3 wird auf Basis verschiedener Informationen festgestellt, die erhalten werden, wenn festgestellt wird, dass die Kollision nicht vermieden werden kann. Diese verschiedenen Informationen beinhalten zum Beispiel die Geschwindigkeit des Hindernisses in Bezug auf das eigene Fahrzeug, den Schnittwinkel, der zwischen den Vorwärtsbewegungsrichtungen des eigenen Fahrzeugs und des Hindernisses gebildet wird, den Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Hindernis und dergleichen, wenn die Feststellung durchgeführt wird.
Wenn die Zeit Tic innerhalb der vorgegebenen Zeit Th3 liegt, besteht immer noch eine Kollisionsgefahr, und somit bringt die Fahrunterstützungssteuereinheit die Routine zu Schritt ST12 zurück. Wenn dagegen die Zeit Tic die vorgegebene Zeit Th3 überschreitet, dann stellt die Fahrunterstützungssteuereinheit fest, dass die Kollision beispielsweise aufgrund einer Änderung der Reiseausrichtung des Hindernisses (des anderen Fahrzeug) vermieden wird, und bewirkt, dass die Routine zu Schritt ST16 weitergeht, so dass vom Bremsflüssigkeitsdrucksteuermodus in Bezug auf die Flüssigkeitsdruckleitung des Fahrzeugrads W**, bei dem ein hohes Risiko des Auftretens einer Anomalie besteht, zum normalen Steuermodus zurückgekehrt wird.
Wenn die Kollision nicht vermieden werden kann, liefert die Bremssteuervorrichtung der Ausführungsform, wie oben beschrieben, den druckaufbauenden Bremsflüssigkeitsdruck zu den Flüssigkeitsdruckleitungen aller Fahrzeugräder W** und bestimmt auf Basis des bestimmten Kollisionsteils, das mit dem Hindernis kollidieren wird, die Flüssigkeitsdruckleitung des Fahrzeugrads W**, für das ein hohes Risiko des Auftretens einer kollisionsbedingten Anomalie besteht. Dann liefert die Bremssteuervorrichtung den druckaufbauenden Bremsflüssigkeitsdruck kontinuierlich zu der Flüssigkeitsdruckleitung des Fahrzeugrads W**, für das ein niedriges Risiko des Auftretens einer Anomalie besteht, und verringert den Lieferdruck des druckaufbauenden Bremsflüssigkeitsdrucks zu der Flüssigkeitsdruckleitung des Fahrzeugrads W**, bei dem ein hohes Risiko des Auftretens einer Anomalie besteht, bis die Anomalie der Flüssigkeitsdruckleitung erfasst wird. Aus diesem Grund ist es in dem Bremssystem möglich, die Geschwindigkeit zu erhöhen, mit welcher der Bremsflüssigkeitsdruck in der Flüssigkeitsdruckleitung des Fahrzeugrads W**, für das ein hohes Risiko des Auftretens einer Anomalie besteht, sinkt. Demgemäß kann die Bremssteuervorrichtung die Anomalie der Flüssigkeitsdruckleitung des Fahrzeugrads W**, für das ein hohes Risiko des Auftretens einer Anomalie besteht, umgehend erfassen. Da der druckaufbauende Bremsflüssigkeitsdruck kontinuierlich zu der Flüssigkeitsdruckleitung des Fahrzeugrads W**, bei dem ein niedriges Risiko des Auftretens einer Anomalie besteht, geliefert wird, bis die Anomalie der Flüssigkeitsdruckleitung erfasst wird, kann die Bremssteuervorrichtung ferner die Lenkstabilitätssteuerung unter Verwendung des druckaufbauenden Bremsflüssigkeitsdrucks durchführen.
[Modifiziertes Beispiel]
Die Bremssteuervorrichtung der oben beschriebenen Ausführungsform wurde aufgrund der Annahme beschrieben, dass das Bremssystem von 2, das in ein Fahrzeug eingebaut ist, das einen Verbrennungsmotor als Leistungsquelle 81 verwendet, ein Steuerungsziel ist. Jedoch kann die Bremssteuervorrichtung unter der Annahme beschrieben werden, dass ein Bremssystem eines Hybridfahrzeugs, das Verbrennungskraftmaschine und eine rotierende Maschine (einen Elektromotor oder dergleichen) als Leistungsquelle 81 verwendet, ein Steuerziel ist.
Das Bremssystem des modifizierten Beispiels ist ein Scheibenbremssystem, ähnlich wie das Bremssystem von 2, und kann eine Bremskraft, die als Reaktion auf den Hauptzylinderdruck oder den regulierten Bremsflüssigkeitsdruck eingestellt wird, individuell an jedes Fahrzeugrad W** anlegen. Dieses Bremssystem ist mit einer Flüssigkeitsdruckerzeugungseinheit 120, einer Bremskrafterzeugungseinheit 130** für jedes Fahrzeugrad W** und einer Flüssigkeitsdruckregulierungseinheit 140 ausgestattet, ähnlich wie das Bremssystem von 2 (6).
Die Flüssigkeitsdruckerzeugungseinheit 120 beinhaltet einen Hauptzylinder 122 und einen Vorratstank 123. Der Hauptzylinder 122 bewirkt, dass ein erster Flüssigkeitsdruckweg 124A mit einer Flüssigkeitsdruckkammer in Verbindung steht, und bewirkt, dass ein zweiter Flüssigkeitsdruckweg 124B mit einer anderen Flüssigkeitsdruckkammer in Verbindung steht. Ferner ist ein dritter Flüssigkeitsdruckweg 124C mit dem Vorratstank 123 verbunden.
Eine Stoßsimulationsvorrichtung 125 ist am zweiten Flüssigkeitsdruckweg 124B vorgesehen. Die Stoßsimulationsvorrichtung 125 beinhaltet einen Stoßsimulator und ein Simulatorsteuerventil. Das Simulatorsteuerventil ist ein sogenanntes normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil und kann den Ventilöffnungsgrad durch die Steuerung der Bremssteuereinheit der Bremsen-ECU 1 ändern. Wenn das Simulatorsteuerventil geöffnet wird, wird eine Bremsflüssigkeit aus dem zweiten Flüssigkeitsdruckweg 124B zum Stoßsimulator geschickt.
Ferner sind Hauptzylinderdrucksensoren 126A und 126B mit dem ersten Flüssigkeitsdruckweg 124A bzw. dem zweiten Flüssigkeitsdruckweg 124B verbunden. Der Hauptzylinderdrucksensor 126B ist in Bezug auf die Stoßsimulationsvorrichtung 125 am zweiten Flüssigkeitsdruckweg 124B auf einer Stromabwärtsseite angeordnet. Die Ausgangssignale der Hauptzylinderdrucksensoren 126A und 126B werden an die Bremsen-ECU 1 geschickt.
Die Flüssigkeitsdruckregulierungseinheit 140 ist ein Bremszylinder, der von der Bremssteuereinheit gesteuert wird, und liefert auf einem Flüssigkeitsdruckweg 131** den Hauptzylinderdruck oder den regulierten Bremsflüssigkeitsdruck zur Bremskrafterzeugungseinheit 130**, die das Lieferziel ist. Ein Flüssigkeitsdrucksensor 132** ist für jedes Fahrzeugrad W** an dem Flüssigkeitsdruckweg 131** vorgesehen. Der Flüssigkeitsdrucksensor 132** erfasst den Bremsflüssigkeitsdruck, der zur Bremskrafterzeugungseinheit 130** geliefert wird, und schickt das Erfassungssignal zur Bremsen-ECU 1.
Die Flüssigkeitsdruckregulierungseinheit 140 ist mit zwei Schaltventilen 141A und 141B ausgestattet. Das Schaltventil 141A verbindet den ersten Flüssigkeitsdruckweg 124A mit einem Flüssigkeitsdruckweg 131fr des rechten Vorderrads Wfr und bewirkt, dass beide Wege miteinander kommunizieren, wenn das Ventil offen ist. Das Schaltventil 141B verbindet den zweiten Flüssigkeitsdruckweg 124B mit dem Flüssigkeitsdruckweg 131fl des linken Vorderrads Wfl und bewirkt, dass beide Wege miteinander kommunizieren, wenn das Ventil offen ist.
Jedes Fahrzeugrad W** beinhaltet ein Halteventil 151** und ein Druckentlastungsventil 152**. Ein Flüssigkeitsdruckweg 153 ist mit den Seiten stromaufwärts von jedem Halteventil 151** verbunden. Ferner ist ein Flüssigkeitsdruckweg 154 mit den Seiten stromabwärts von jedem Druckentlastungsventil 152** verbunden. Der Flüssigkeitsdruckweg 154 ist mit dem dritten Flüssigkeitsdruckweg 124C verbunden.
Ein Ende eines Flüssigkeitsdruckwegs 155fl und ein Ende eines Flüssigkeitsdruckwegs 155fr sind mit den Steiten stromabwärts von den Halteventilen 151fl bzw. 151fr der Vorderräder verbunden. Ein Ende eines Flüssigkeitsdruckwegs 155fl und das andere Ende des Flüssigkeitsdruckwegs 155fr sind mit den Steiten stromaufwärts von den Druckentlastungsventilen 152fl bzw. 152fr der Vorderräder verbunden. Dagegen sind die Flüssigkeitsdruckwege 155fl und 155fr durch die Flüssigkeitsdruckwege 156fl bzw. 156fr mit den Flüssigkeitsdruckwegen 131fl bzw. 131fr verbunden.
Dagegen sind die Flüssigkeitsdruckwege 131rl und 131rr mit den Seiten stromabwärts von den Halteventilen 151rl bzw. 151rr der Hinterräder verbunden. Weiter sind die Hinterräder, die Flüssigkeitsdruckwege 131rl und 131rr durch die Flüssigkeitsdruckwege 157rl und 157rr mit den Seiten stromaufwärts von den Druckentlastungsventilen 152rl und 152rr verbunden.
Die Flüssigkeitsdruckregulierungseinheit 140 ist mit einer Druckbeaufschlagungseinheit 170 ausgestattet, die eine Bremsflüssigkeit durch die Steuerung der Bremssteuereinheit mit Druck beaufschlagt, und die den druckaufbauenden Bremsflüssigkeitsdruck zum Flüssigkeitsdruckweg 153 (das heißt zur Seite stromaufwärts vom Halteventil 151**) liefert.
Die Druckbeaufschlagungseinheit 170 beinhaltet einen Pumpenmotor 171 und einen Akkumulator 172. Der dritte Flüssigkeitsdruckweg 124C ist mit dem Pumpenmotor 171 verbunden und saugt eine Bremsflüssigkeit aus dem Vorratstank 123 oder dem Flüssigkeitsdruckweg 154. Der Pumpenmotor 171 senkt den Druck der angesaugten Bremsflüssigkeit und schickt die Bremsflüssigkeit durch einen Flüssigkeitsdruckweg 173 zum Akkumulator 172. Der Flüssigkeitsdruckweg 173 ist mit einem Rückschlagventil 174 ausgestattet, das den Rückwärtsstrom der Bremsflüssigkeit des Akkumulators 172 in Richtung auf den Pumpenmotor 171 verhindert.
Der druckaufbauende Bremsflüssigkeitsdruck (der Akkumulatordruck) des Akkumulators 172 wird durch einen Flüssigkeitsdruckweg 175 zum Flüssigkeitsdruckweg 153 (zur Seite stromaufwärts vom Halteventil 151**) geliefert. Der Flüssigkeitsdruckweg 175 ist mit einem Akkumulatordrucksensor 176 ausgestattet. Der Akkumulatordrucksensor 176 erfasst den Akkumulatordruck, der zum Flüssigkeitsdruckweg 153 (zur Seite stromaufwärts vom vom Halteventil 151**) geliefert wird, und schickt das Erfassungssignal zur Bremsen-ECU 1.
Ein Flüssigkeitsdruckweg 177 ist mit einer Stelle zwischen dem Akkumulator 172 und dem Akkumulatordrucksensor 176 im Flüssigkeitsdruckweg 175 verbunden. Der Flüssigkeitsdruckweg 177 ist ferner mit dem Flüssigkeitsdruckweg 154 verbunden. Der Flüssigkeitsdruckweg 177 ist mit einem Rückschlagventil 178 ausgestattet, das bewirkt, dass eine Bremsflüssigkeit aus dem Flüssigkeitsdruckweg 175 nur zum Flüssigkeitsdruckweg 154 strömt.
Das Bremssystem beinhaltet einen Druckbeaufschlagungsmodus, in dem der Druck der Flüssigkeit, die zur Bremskrafterzeugungseinheit 130** des von der Steuerung angezielten Fahrzeugrads geliefert wird, erhöht wird, einen Druckentlastungsmodus, in dem der Druck der Flüssigkeit, die zu der Bremskrafterzeugungseinheit 130** des von der Steuerung angezielten Fahrzeugrads geliefert wird, gesenkt wird, und einen Haltemodus, in dem der Bremsflüssigkeitsdruck der Bremskrafterzeugungseinheit 130** des von der Steuerung angezielten Fahrzeugrads auf einem vorgegebenen Bremsflüssigkeitsdruck gehalten wird.
Die Bremssteuereinheit öffnet das Halteventil 151** des von der Steuerung angezielten Fahrzeugrads, schließt das Druckentlastungsventil 152** des von der Steuerung angezielten Fahrzeugrads und steuert den Antriebszustand des Pumpenmotors 171 so, dass das von der Steuerung angezielte Fahrzeugrad in den Druckbeaufschlagungsmodus eintritt. Ferner schließt die Bremssteuereinheit das Halteventil 151** des von der Steuerung angezielten Fahrzeugrads und öffnet das Druckentlastungsventil 152** des von der Steuerung angezielten Fahrzeugrads, so dass das von der Steuerung angezielte Fahrzeugrad in den Druckentlastungsmodus eintritt. Ferner schließt die Bremssteuereinheit das Halteventil 151** und das Druckentlastungsventil 152** des von der Steuerung angezielten Fahrzeugrads, so dass das von der Steuerung angezielte Fahrzeugrad in den Haltemodus eintritt.
Die Bremssteuervorrichtung des modifizierten Beispiels kann durch Durchführen der gleichen Steuerung wie die Ausführungsform die gleiche Wirkung erzielen wie die Ausführungsform.
Bezugszeichenliste

1: Bremsen-ECU
2: Fahrunterstützungs-ECU
30fl, 30fr, 30rl, 30rr, 130fl, 130fr, 130rl, 130rr: Bremskrafterzeugungseinheit
40, 140: Flüssigkeitsdruckregulierungseinheit
70, 170: Druckbeaufschlagungseinheit

Claims

Bremssteuervorrichtung, aufweisend: eine Flüssigkeitsdruckleitung, die für jedes Fahrzeugrad vorgesehen ist und die mit einem Bremsflüssigkeitsdruck beliefert wird; eine Bremskrafterzeugungseinheit, die für jedes Fahrzeugrad vorgesehen ist und die dafür ausgelegt ist, als Reaktion auf den Bremsflüssigkeitsdruck, der von jeder Flüssigkeitsdruckleitung geliefert wird, eine Bremskraft zu erzeugen; eine Druckbeaufschlagungseinheit, die dafür ausgelegt ist, einen druckaufbauenden Bremsflüssigkeitsdruck zur Flüssigkeitsdruckleitung zu liefern; eine Anomalieerfassungseinheit, die dafür ausgelegt ist, eine Anomalie der Flüssigkeitsdruckleitung zu einer Zeit zu erfassen, wenn der Bremsflüssigkeitsdruck der Flüssigkeitsdruckleitung nicht höher ist als ein Schwellenwert; eine Flüssigkeitsdruckregulierungseinheit, die dafür ausgelegt ist, den Bremsflüssigkeitsdruck zu der Flüssigkeitsdruckleitung zu liefern, deren Anomalie erfasst worden ist; eine Kollisionsgefahrfeststellungseinheit, die dafür ausgelegt ist, die Gefahr einer Kollision zwischen einem eigenen Fahrzeug und einem Hindernis festzustellen und festzustellen, ob die Kollision vermeidbar ist; eine Fahrunterstützungssteuereinheit, die dafür ausgelegt ist, durch Steuern der Druckbeaufschlagungseinheit und durch Liefern des druckaufbauenden Bremsflüssigkeitsdrucks zu jeder Flüssigkeitsdruckleitung zu einer Zeit, wo die Gefahr der Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Hindernis gegeben ist und die Kollision nicht vermeidbar ist, eine Kollisionsvermeidungssteuerung durchzuführen und durch Liefern des druckaufbauenden Bremsflüssigkeitsdrucks zur Flüssigkeitsdruckleitung des Fahrzeugrads, welches das von der Steuerung angezielte Fahrzeugrad ist, nach der Kollision eine Nachkollisionsfahrunterstützungssteuerung durchzuführen; eine Kollisionsteilbestimmungseinheit, die dafür ausgelegt ist, ein Kollisionsteil des eigenen Fahrzeugs, das mit dem Hindernis kollidieren wird, zu bestimmen; eine Teilanomalitätsbestimmungseinheit, die dafür ausgelegt ist, die Flüssigkeitsdruckleitung des Fahrzeugrads, bei dem ein hohes Risiko des Auftretens einer kollisionsbedingten Anomalie besteht, auf Basis von Informationen über das bestimmte Kollisionsteil zu bestimmen; und eine Druckbeaufschlagungsregulierungseinheit, die dafür ausgelegt ist, den druckaufbauenden Bremsflüssigkeitsdruck kontinuierlich zu der Flüssigkeitsdruckleitung des normalen Fahrzeugrads, für das ein niedriges Risiko des Auftretens einer Anomalie besteht, zu liefern und den Lieferdruck des druckaufbauenden Bremsflüssigkeitsdrucks zu der Flüssigkeitsdruckleitung des Fahrzeugrads, bei dem ein hohes Risiko des Auftretens einer Anomalie besteht, zu verringern, bis die Anomalie der Flüssigkeitsdruckleitung von der Anomalieerfassungseinheit erfasst wird.
Bremsssteuervorrichtung nach Anspruch 1, ferner aufweisend: eine Kollisionsfeststellungseinheit, die dafür ausgelegt ist, die Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Hindernis zu erfassen, wobei die Druckbeaufschlagungsregulierungseinheit den Lieferdruck des druckaufbauenden Bremsflüssigkeitsdrucks zu der Flüssigkeitsdruckleitung des Fahrzeugrads, für das ein hohes Risiko des Auftretens einer Anomalie besteht, zumindest solange verringert, bis nach der Kollision die Anomalie der Flüssigkeitsdruckleitung durch die Anomalieerfassungseinheit erfasst wird.
Bremsssteuervorrichtung nach Anspruch 1, ferner aufweisend: eine Kollisionsfeststellungseinheit, die dafür ausgelegt ist, die Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Hindernis zu erfassen, wobei die Druckbeaufschlagungsregulierungseinheit den Lieferdruck des druckaufbauenden Bremsflüssigkeitsdrucks zu der Flüssigkeitsdruckleitung des Fahrzeugrads, für das ein hohes Risiko des Auftretens einer Anomalie besteht, bereits vor der Kollision und zumindest solange verringert, bis nach der Kollision die Anomalie der Flüssigkeitsdruckleitung durch die Anomalieerfassungseinheit erfasst wird.
Bremssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Druckbeaufschlagungsregulierungseinheit durch Senken des Lieferdrucks des druckaufbauenden Bremsflüssigkeitsdrucks den Lieferdruck des druckaufbauenden Bremsflüssigkeitsdrucks zu der Flüssigkeitsdruckleitung des Fahrzeugrads, für das ein hohes Risiko des Auftretens einer Anomalie besteht, im Vergleich mit der Flüssigkeitsdruckleitung des normalen Fahrzeugrads, bei dem ein geringes Risiko des Auftretens einer Anomalie besteht, verringert oder die Lieferung des druckaufbauenden Bremsflüssigkeitsdrucks unterbricht.