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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein elektromagnetisches Kraftstoffeinspritzventil, das hauptsächlich für ein Kraftstoffzufuhrsystem eines Verbrennungsmotors verwendet wird.
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STAND DER TECHNIK
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7 ist eine Schnittansicht, die ein Beispiel eines konventionellen Kraftstoffeinspritzventils zeigt. Wie in 7 gezeigt ist ein konventionelles Kraftstoffeinspritzventil 1 so ausgestaltet, dass ein Ventilkörper 8, der als ein bewegliches Element dient, welches einen Ventilmechanismus ausbildet, aus einem Anker 9 und einem Ventilabschnitt 11 gebildet ist; der Ventilkörper 8 wird gegen einen Ventilsitz 10 durch eine Feder 13 gedrückt, wenn das Ventil geschlossen ist; ein magnetisches Feld, das durch eine Spule 2 generiert wird, generiert eine magnetische Saugkraft, welche den Anker 9 zu einer Kernseite 3 zieht, wenn ein Elektrodenanschluss 7 unter Spannung gesetzt wird; und folglich wird der Ventilkörper 8 zu der Kernseite 3 bewegt, um einen Spalt zwischen dem Ventilabschnitt 11 und dem Ventilsitz 10 zu generieren, das heißt, dass das Ventil geöffnet ist und Kraftstoff fließt.
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Darüber hinaus beinhaltet in dem konventionellen Kraftstoffeinspritzventil 1, das in 7 gezeigt ist, ein magnetischer Pfad: den Kern 3, den Anker 9, einen Halter 4, ein Gehäuse 5 und eine Kappe 6. Hier ist die Spule 2 in dem Gehäuse 5 aufgenommen und die Kappe 6 ist an das Gehäuse 5 geschweißt und in der Form fixiert, dass es die Spule 2 in einer Deckelform abdeckt. Die Kappe 6 wird in den Halter 4 eingepresst und danach daran fixiert und angeschweißt und kommt in Kontakt mit dem Gehäuse 5 an einer verjüngten Oberfläche, um eine Kontaktfläche mit dem Gehäuse 5 stabil zu sichern. Hier sind das Gehäuse 5 und der Halter 4 so gesetzt, dass sie einen Spalt dazwischen aufweisen, sodass sie eine axiale Abweichung ausgleichen können; und, um einen magnetischen Verlust aufgrund des Spalts kompensieren zu können, ist die Konfiguration so, dass die zugewandte Länge L1 des Halters 4 und das Gehäuse 5 länglich sind (siehe Patentdokument 1).
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Zusätzlich zeigt 8 ein anderes konventionelles Beispiel; und in einem konventionellen Kraftstoffeinspritzventil 1, das in 8 gezeigt ist, sind ein Kern 3 und ein Halter 4 integriert. Dann, wie in 9 gezeigt, in welcher ein Teil A aus 8 vergrößert und gezeigt ist, ist ein ausgedünnter Abschnitt 15 an einem Teil des Halters 4 bereitgestellt und ein magnetischer Flussverlust, welcher nicht durch eine Oberfläche fließt, welche dem Saugen zugewandt ist, sondern durch diesen Teil des Halters 4 fließt, ist beschränkt im Vergleich zu dem Kraftstoffeinspritzventil aus 7, um die magnetische Effizient zu verbessern (siehe Patentdokument 2).
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STAND DER TECHNIK DOKUMENT
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PATENTDOKUMENT
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DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
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PROBLEME, DIE DURCH DIE ERFINDUNG GELÖST WERDEN
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In den vergangenen Jahren hat sich Kraftstoffeinspritzen (FI) sich sogar in kleinen Verbrennungsmotoren für Zweiräder durchgesetzt und das Kraftstoffeinspritzventil wurde weitgehend übernommen; und folglich wird eine Verbesserung der Leistung des Motorlayouts wie ein Verkleinern einer Montagelänge L2 und/oder eines äußeren Durchmessers für die konventionellen Kraftstoffventile, die in 7 und 8 gezeigt sind, benötigt. Außerdem muss eine Einspritzleistung bereitgestellt werden, die äquivalent zu der des konventionellen Kraftstoffeinspritzventils ist.
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In dem Kraftstoffeinspritzventil 1 aus 7 existiert dahingehend ein Problem, da die axial zugewandte Länge L1 des Halters 4 und des Gehäuses 5 aufgrund der vorgenannten Gründe verlängert werden muss, dass die Montagelänge L2 relativ verlängert ist. Darüber hinaus existiert in dem Kraftstoffeinspritzventil 1 aus 7 dahingehend ein Problem, dass, da der vorgenannte ausgedünnte Abschnitt nicht an dem Halter 4 bereitgestellt ist, die magnetische Effizienz im Vergleich zu dem Kraftstoffeinspritzventil aus 8 schlecht ist.
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Im Übrigen, um das Problem der magnetischen Effizienz zu lösen, ist eine Konstruktion aus 10 denkbar, in welcher ein ausgedünnter Abschnitt 15 an einem Halter 4 unter Verwendung der Konstruktion aus 7 als eine Basis bereitgestellt ist. In 10, um das Problem der Montagelänge L2 zu lösen, wird ein Gehäuse 5 in den Halter 4 eingepresst und fixiert, um den magnetischen Verlust zu reduzieren, und die zugewandte Länge L1 des Halters 4 und des Gehäuses 5 ist verkürzt, um die Montagelänge L2 zu reduzieren.
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Jedoch sind in dem Aufbau aus 10 drei Komponenten aus einer Kappe 6, einem Kernaufbau (im Folgenden als "Kern-ASSY" bezeichnet), in welchem ein Kern 3 und der Halter 4 integriert sind, und das Gehäuse 5 an drei Orten jeweils eingepresst. Folglich, falls der Aufbau kraftvoll durch eine hohe Einpresslast durchgeführt wird, existiert kein Ort, an dem eine axiale Abweichung ausgeglichen wird; und entsprechend wird als ein Ergebnis eine Deformation an einem Abschnitt mit geringer Festigkeit zum Beispiel dem ausgedünnten Abschnitt 15 des Halters generiert. Dann, da der ausgedünnte Abschnitt 15 verformt ist, wird der innere Durchmesser des Halters an einem Abschnitt, an welchem der Anker 9 aufgenommen ist, deformiert und ein Gleitdefekt eines Ventilkörpers, der als ein bewegliches Element dient, tritt auf.
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Die vorliegende Erfindung wurde gemacht, um das vorgenannte konventionelle Problem zu lösen und ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein Kraftstoffeinspritzventil bereitzustellen, in welchem eine magnetische Effizienz hoch, eine Montagelänge kurz und eine Einspritzleistung gut ist, während ein Gleitdefekt eines Ventilkörpers, der als ein bewegliches Element dient, verhindert wird.
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MITTEL ZUM LÖSEN DES PROBLEMS
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Entsprechend der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftstoffeinspritzventil bereitgestellt, beinhaltend: einen Ventilkörper, der ein bewegliches Element ist, das einen Ventilabschnitt und einem Anker aufweist, das mit dem Ventilabschnitt verbunden ist und als ein elektromagnetischer Saugabschnitt des Ventilabschnitts dient und einen Ventilmechanismus bildet, der durch eine magnetische Saugkraft, die durch ein magnetisches Feld verursacht wird, das durch eine Spule generiert wird, und eine Druckkraft einer Feder angetrieben wird, um den Ventilabschnitt an oder von einem Ventilsitz anzulegen oder zu entfernen; einen Kern, der eine Oberfläche aufweist, welche dem kraftstoffstromaufseitige Endoberfläche magnetisch zugewandt ist; einen Halter, welcher den Ventilkörper aufnimmt, der eine Oberfläche aufweist, welche dem äußeren Umfang des Ankers magnetisch zugewandt ist und mit dem Kern verbunden ist; ein Gehäuse, welches auf den äußeren Umfang des Halters gepresst ist und die Spule aufnimmt; und eine Kappe, welche die Kraftstoffstromaufseite der Spule in einer Deckelform abdeckt, und auf einen äußeren Umfang des Kerns aufgepresst ist. In dem Kraftstoffeinspritzventil ist die untere Oberfläche der Kappe in Kontakt mit der oberen Endoberfläche des Gehäuses in einen radial gleitbaren Zustand gebracht und danach wird ein äußerer umfänglicher Abschnitt einer Kontaktfläche zwischen der Kappe und dem Gehäuse durch Schweißen verbunden.
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VORTEILHAFTER EFFEKT DER ERFINDUNG
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Entsprechend dem Kraftstoffeinspritzventil der vorliegenden Erfindung, da die untere Oberfläche der Kappe und die obere Endoberfläche des Gehäuses in der Kontaktoberfläche ausgebildet sind, sodass die zwei radial gleitbar sind, sogar wenn das Gehäuse auf einen Kern-ASSY aufgepresst ist, in welchem der Kern und der Halter integriert sind, und eine axiale Abweichung zwischen dem äußeren Durchmesser der Kappe und dem äußeren Durchmesser des Gehäuses in einem Zustand auftrtritt, in welchem die Kappe auf den Kern-ASSY aufgepresst ist, sind die zwei nicht radial eingespannt, eine Belastung aufgrund eines Aufbaus wird zum Beispiel nicht auf einem ausgedünnten Abschnitt des Halters ausgeübt und eine Verformung des Halters wird verhindert. Darüber hinaus kommt die Kappe in Kontakt mit dem Gehäuse an ihren Flächen und darum ist eine magnetische Verbindung sichergestellt. Als ein Ergebnis kann das Kraftstoffeinspritzventil erhalten werden indem eine magnetische Effizienz nicht reduziert ist, eine Montagelänge kurz ist und eine Einspritzleistung gut ist, während ein Gleitdefekt des beweglichen Elements verhindert wird.
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Das vorgenannte und andere Ziele, Merkmale und vorteilhafte Effekte der vorliegenden Erfindung werden klarer durch die detaillierte Beschreibung in den folgenden Ausführungsformen und der Beschreibung in den begleitenden Figuren.
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KURZE BESCHREIBUNG DER FIGUREN
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1 ist eine Schnittansicht, welche die Konfiguration eines Kraftstoffeinspritzventils entsprechend Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 ist eine vergrößerte Ansicht eines Teils B von 1 und zeigt einen Unterschied des Niveaus einer verbundenen Oberfläche zwischen einer Kappe und einem Gehäuse vor einem Schweißen;
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3 ist eine vergrößerte Ansicht des Teils B aus 1 und zeigt einen verbundenen Abschnitt zwischen der Kappe und dem Gehäuse nach einem Schweißen;
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4 ist eine Draufsicht eines Unteraufbaus zum Erklären eines Verfahrens des Schweißens der Kappe und des Gehäuses in dem Kraftstoffeinspritzventil aus Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung;
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5 ist eine Schnittansicht des Unteraufbaus der in 4 gezeigt ist;
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6 ist eine Korrelationsansicht, die eine Beziehung zwischen einer Unterschiedsrate des Niveaus H zwischen der Kappe und dem Gehäuse zu einer Schweißbreite B und einer Schweißfehlerrate in Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung zeigt;
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7 ist eine Schnittansicht, die ein Beispiel eines konventionellen Kraftstoffeinspritzventils zeigt;
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8 ist eine Schnittansicht, die ein anderes Beispiel des konventionellen Kraftstoffeinspritzventils zeigt;
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9 ist eine vergrößerte Ansicht eines Teils A aus 8; und
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10 ist eine Schnittansicht, die ein modifiziertes Beispiel aus 7 zeigt.
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WEGE ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
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Im Folgenden werden Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug zu den Figuren beschrieben. Die gleichen Bezugszeichen wie die, die in entsprechenden Figuren gezeigt sind, bezeichnen identische oder entsprechende Abschnitte.
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Ausführungsform 1
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1 ist eine Schnittansicht, die eine Konfiguration eines Kraftstoffeinspritzventils entsprechend Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung zeigt; 2 ist eine vergrößerte Ansicht eines Teils B aus 1 und zeigt einen Niveauunterschied einer verbundenen Oberfläche zwischen einer Kappe und einem Gehäuse vor einem Schweißen; und 3 ist eine vergrößerte Ansicht eines Teils B aus 1 und zeigt einen verbundenen Abschnitt zwischen der Kappe und dem Gehäuse nach einem Schweißen.
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In 1 beinhaltet ein Elektromagnetabschnitt eines Kraftstoffeinspritzventils 1: einen Elektrodenanschluss 7, der in Kontakt mit einem äußeren Anschluss kommt und an den eine Spannung angelegt ist; eine Spule 2, die mit dem Elektrodenanschluss 7 verbunden ist und ein magnetisches Feld durch die angelegte Spannung generiert; einen Kern 3, der als ein fixierter Kern dient; einen Anker 9, der eine Oberfläche aufweist, welche der unteren Oberfläche des Kerns 3 magnetisch zugewandt ist und als ein Saugabschnitt eines Ventilkörpers 8 dient; einen Halter 4, der eine Oberfläche aufweist, welche der lateralen Oberfläche des Ankers 9 magnetisch zugewandt ist; ein Gehäuse 5, welches auf den äußeren Umfang des Halters 4 aufgepresst ist und die Spule 2 aufnimmt; und eine Kappe 6, die an einem oberen Teil in dem Inneren des Gehäuses 5 angeordnet und auf den äußeren Umfang des Kerns 3 aufgepresst ist. Im Übrigen ist der Ventilkörper 8 ähnlich zu dem von konventionellen wohl bekannten und ist aus dem Anker 9, einem Ventilabschnitt 11 und einem Rohr 21 gebildet. Der Ventilkörper 8 ist so ausgestaltet, dass, wenn das Ventil geschlossen ist, der Ventilkörper 8 in einen Ventilsitz 10 durch eine Feder 13 gedrückt wird; und falls der Elektrodenanschluss 7 mit einer Spannung versehen ist, ein magnetisches Feld, das durch die Spule 2 generiert wird, eine magnetische Saugkraft generiert, welche den Anker 9 zu der Kernseite 3 saugt, wobei der Ventilkörper 8 sich zu der Kernseite 3 bewegt und ein Spalt zwischen dem Ventilabschnitt 11 und dem Ventilsitz 10 generiert wird, das heißt, dass das Ventil geöffnet ist und Kraftstoff fließt.
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Ein stromabseitiger äußerer umfänglicher Abschnitt des Kerns 3 wird in einen stromaufseitigen inneren umfänglichen Abschnitt des Halters 4 gepresst und dann an den Halter 4 geschweißt, um inneren Kraftstoff abzudichten; und der Kern 3 und der Halter 4 werden als ein Kern-ASSY 16 integriert. In dem Kern-ASSY 16 sind der Kern 3 und der Halter 4 magnetisch via einem dünnen Abschnitt 15 des Halters 4 verbunden, um einen magnetischen Flussverlust zu minimieren.
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Das Gehäuse 5 wird durch Tiefziehen in einer zweistufigen hohlen zylindrischen Form hergestellt. Beim Aufbau des Elektromagneten wird zuerst ein innerer umfänglicher Abschnitt an der Stromabseite des Gehäuses 5 auf einen äußeren umfänglichen Abschnitt des Halters 4 des Kern-ASSY 16 gepresst, sodass sie magnetisch verbunden sind. Der magnetische Verlust wird durch Einpressen des äußeren umfänglichen Abschnitts des Halters 4 in den inneren umfänglichen Abschnitt des Gehäuses 5 reduziert und die Einpresslänge L1 des Halters 4 und des Gehäuses 5 ist eine kurze Länge von 0,5 bis 2 mal der Plattendicke des Gehäuses 5 und ein magnetischer Pfad wird gesichert.
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Als nächstes wird die Spule 2 in dem Gehäuse 5 aufgenommen und danach die Kappe 6 positioniert, indem die untere Oberfläche der Kappe 6 in Kontakt mit der oberen Endoberfläche des Gehäuses 5 gebracht wird, während diese auf den äußeren Umfang des Kerns 3 gepresst wird. Ein Ausschnitt, der als ein Auslass des Elektrodenanschlusses 7 dient, wird in die Kappe 6 gesetzt; und die Kappe 6 wird auf den äußeren Umfang des Kerns 3 gepresst ohne den Elektrodenanschluss 7 zu behindern. (siehe 4, die später beschrieben wird)
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Danach wird ein äußeres des Elektromagneten geformt und danach wird der Ventilkörper 8, der aus dem Anker 9, dem Ventilabschnitt 11 und dem Rohr 21 gebildet ist, in dem Inneren des Halters 4 aufgenommen; und die Feder 13, die in einem komprimierten Zustand durch einen Stab 12 gebracht wird, wird in dem Inneren des Kerns 3 fixiert, sodass sie in Kontakt mit dem oberen Ende des Rohrs 21 des Ventilkörpers 8 kommt, um eine vorbestimmte Last auf den Ventilkörper 8 in der Stromabrichtung aufzubringen, wodurch ein Zustand generiert wird, in welchem der Ventilabschnitt 11 auf den Ventilsitz 10 gedrückt wird, der in dem Halter 4 aufgenommen ist. Im Übrigen ist eine solche Betätigung des Kraftstoffeinspritzventils selbst ähnlich zu der, die in dem Stand der Technik wohl bekannt ist und darum wird eine detaillierte Beschreibung davon ausgelassen.
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Hier in dem Kraftstoffeinspritzventil aus Ausführungsform 1 sind die untere Oberfläche der Kappe 6 und die obere Endoberfläche des Gehäuses 5 in einem Kontaktzustand der flachen Flächen und die zwei sind in einem radial gleitbaren Zustand. Darum, sogar wenn der äußere Umfang der Kappe 6 und der äußere Umfang des Gehäuses 5 in einem Zustand einer axialen Abweichung sind, wenn die Kappe 6 aufgebaut wird, wird der Aufbau durchgeführt, ohne dass eine Belastung an einem Abschnitt mit geringer Festigkeit wie dem ausgedünnten Abschnitt des Halters 15 aufgebracht wird und eine magnetische Verbindung wird durch den Kontakt der flachen Oberflächen sichergestellt. Darum kann eine gute Einspritzleistung des Kraftstoffeinspritzventils sichergestellt werden, ohne die magnetische Effizienz zu reduzieren, während ein Gleitdefekt des Ventilkörpers verhindert wird.
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Darüber hinaus wird die Kappe 6, die mit dem Ausschnitt bereitgestellt ist, der als der Auslass für den Elektrodenanschluss 7 dient, durch Stanzen hergestellt; und, wie in der vergrößerten Ansicht aus 2 gezeigt, dient die Oberflächenseite, an welcher keine Schräge 14 eines äußeren umfänglichen Eckabschnitts vorliegt, der druckgestanzten unteren Seitenoberfläche als eine Kontaktoberfläche mit dem Gehäuse 5. Darum kann die Kappe 6 mit günstigen Herstellungskosten im Vergleich zu denen von Schneiden hergestellt werden und eine Kontaktfläche zwischen der unteren Oberfläche der Kappe und der oberen Endoberfläche des Gehäuses, das heißt eine magnetische Pfadfläche, ist stabil gesichert und eine Abweichung der Leistung des Kraftstoffeinspritzventils kann reduziert werden.
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Darüber hinaus, wie in der vergrößerten Ansicht aus 3 gezeigt, wird die Kappe 6 auf den Kern 3 gepresst, um in einen Kontaktzustand mit der oberen Oberfläche des Gehäuses 5 zu kommen, und danach wird ein Laser auf die äußere umfängliche Grenzfläche zwischen der Kappe und dem Gehäuse 5 gestrahlt, um die zwei zum Verbinden zu schmelzen. Zu diesem Zeitpunkt, wie in 2 gezeigt, sogar wenn ein radialer Unterschied in dem Niveau H zwischen den äußeren Umfängen der Kappe 6 und dem Gehäuse 5 vorhanden ist, wird der Unterschied in dem Niveau zwischen den äußeren Durchmessern geglättet, sodass eine kontinuierliche Form durch das Schmelzen des Verbindungsabschnitts entsteht, eine Variation der Kontaktfläche zwischen der unteren Oberfläche der Kappe und der oberen Endoberfläche des Gehäuses ausgeglichen wird, die magnetische Pfadfläche stabil gesichert wird und die Variation der Leistung des Kraftstoffeinspritzventils reduziert werden kann.
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Zusätzlich in dem Kraftstoffeinspritzventil aus Ausführungsform 1 ist der äußere Durchmesser der Kappe 6 größer bezüglich des äußeren Durchmessers des Gehäuses 5 als die Exzentrizität zwischen den zweien. Folglich, wie in 2 gezeigt, entsteht immer ein Zustand, in dem der äußere Durchmesser der Kappe 6 weiter zu der äußeren Durchmesserseite als der äußere Durchmesser des Gehäuses 5 vorsteht und die obere Endoberfläche des Gehäuses 5 kommt sicher in Kontakt mit der unteren Oberfläche der Kappe 6 an der gesamten Oberfläche. Darum hängt die Kontaktfläche zwischen der Kappe 6 und dem Gehäuse 5 nicht von der Menge der axialen Abweichung zwischen den zweien ab sondern ist nur durch eine Fläche des oberen Endes der Oberfläche des Gehäuses bestimmt; die Kontaktfläche, das heißt die magnetische Pfadfläche ist stabil gesichert und die Leistungsvariation des Kraftstoffeinspritzventil kann reduziert werden.
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Im Übrigen, wie in 2 gezeigt, wird der Unterschied des Niveaus H, der durch die axiale Abweichung verursacht wird, an einem äußeren umfänglichen Abschnitt generiert, wenn die Kappe 6 gegen das Gehäuse 5 anliegt. Zu diesem Zeitpunkt wird die Größe des Unterschieds des Niveaus H durch die Toleranz von jeder Komponente bestimmt und es ist teuer die Toleranzen zu reduzieren. Folglich ist es bevorzugt, die Kosten zu reduzieren, indem die Toleranz, d.h. den Unterschied des Niveaus H, so groß wie möglich in einem Bereich gesetzt wird, in welchem kein Schweißfehler auftritt. Von einem solchen Standpunkt, als ein Ergebnis eines experimentellen Bestätigens der Beziehung zwischen einer Rate (nämlich H/B) des Unterschieds des Niveaus H zu einer Schweißbreite B (siehe 3) und einer Schweißdefektrate wurde eine Beziehung, die in 6 dargestellt ist, bestätigt.
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Darum kann eine Reduktion der Komponentenkosten erreicht werden, ohne den Schweißdefekt durch ein Setzen der Toleranz von jeder Komponente zu generieren, solange eine Beziehung zwischen dem Unterschied des Niveaus H und der Schweißbreite B H ≤ B/3 erfüllt ist, das heißt, dass der Unterschied des Niveaus H gleich oder geringer als ein Drittel der Schweißbreite B ist, wenn die Kappe 6 gegen das Gehäuse 5 anstößt. Darüber hinaus, falls die Prozessleistungsfähigkeit des Unterschieds des Niveaus H definit wird, kann eine Steuerung der Schweißfestigkeit nur durch die Schweißbreite B durchgeführt werden, die einfach gemessen werden kann, und darum wird das Preis-Leistungs-Verhältnis in diesem Aspekt des Herstellens exzellent.
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4 ist eine Aufsicht und 5 ist eine Schnittansicht, die jeweils einen Unteraufbau 18 zeigen, die einen Schweißprozess der Kappe 6 und des Gehäuses 5 in Ausführungsform 1 erklären.
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In dem Fall des Schweißens des äußeren umfänglichen Abschnitts der Kappe 6 und des Gehäuses 5, falls das Schweißen aus einer Richtung durchgeführt wird, kann der Unterschied des Niveaus H an einem Schweißort an einer gegenüberliegenden Seite durch den Einfluss der thermischen Kontraktion aufgrund des Schweißens geändert werden. Insbesondere kann zu dem Zeitpunkt, wenn die Kappe 6 auf den Kern 3 aufgepresst wird, um gegen das Gehäuse 5 anzustoßen, sogar wenn der Unterschied des Niveaus H in einem guten schweißbaren Bereich ist, der Unterschied des Niveaus H an gegenüberliegenden Seiten des Schweißabschnitts groß werden und ein Schweißdefekt kann leicht auftreten, wenn eine Seite geschweißt wird. Darum wird in Ausführungsform 1, wie in 4 gezeigt, ein Laserschweißen gleichzeitig in zwei Richtungen durchgeführt, die um 180° versetzt sind. Wie oben beschrieben, kann durch ein Durchführen des Laserschweißens eine Änderung des Unterschieds in dem Niveau H aufgrund der thermischen Kontraktion unterdrückt werden und der Schweißdefekt kann merklich reduziert werden.
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INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
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Die vorliegende Erfindung ist als ein Kraftstoffeinspritzventil mit kleinem Versatz für ein zweirädriges Fahrzeug geeignet.
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BESCHREIBUNG DER BEZUGSZEICHEN
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- 1 Kraftstoffeinspritzventil, 2 Spule, 3 Kern, 4 Halter, 5 Gehäuse, 6 Kappe, 7 Elektrodenanschluss, 8 Ventilkörper (bewegliches Element), 9 Anker, 10 Ventilsitz, 11 Ventilabschnitt, 12 Stange, 13 Feder, 15 ausgedünnter Abschnitt, 16 Kern-ASSY (Kernaufbau), 18 Unteraufbau, 21 Rohr
