DE112014004855B4

DE112014004855B4 - Bremsgerät

Info

Publication number: DE112014004855B4
Application number: DE112014004855.0T
Authority: DE
Inventors: Wataru Ike
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-10-24
Filing date: 2014-10-20
Publication date: 2024-04-25
Anticipated expiration: 2034-10-21
Also published as: JP6048370B2; CN105658488B; CN105658488A; WO2015060453A3; US10106133B2; US20160244036A1; WO2015060453A2; DE112014004855T5; JP2015081075A

Abstract

Um ein Bremsgerät bereitzustellen, das eine effektive Bremsunterstützung ausführen kann, wenn ein Fahrer aufgrund eines Beurteilungsfehlers oder dergleichen keine geeignete Bremsbetätigung ausgeführt hat, umfasst ein Bremsgerät, das konfiguriert ist, eine Bremsunterstützung auf der Grundlage eines Kollisionsrisikos, das ein Risiko eines Fahrzeugs, das das Bremsgerät umfasst, mit einem Hindernis zu kollidieren darstellt, und einer Notfallbetätigungsstufe auszuführen, die eine Notfallstufe einer Bremsbetätigung durch einen Fahrer darstellt, eine Kollisionsrisikoberechnungseinheit, die konfiguriert ist, das Kollisionsrisiko zu berechnen; eine Erfassungseinheit, die konfiguriert ist, die Notfallbetätigungsstufe zu erfassen; eine Speichereinheit, die konfiguriert ist, die Notfallbetätigungsstufe, die durch die Erfassungseinheit erfasst wird, zu speichern, wenn das Kollisionsrisiko innerhalb eines vorbestimmten Bereichs ist; eine Schwellenwertbestimmungseinheit, die konfiguriert ist, einen Schwellenwert für die Notfallbetätigungsstufe auf der Grundlage des Kollisionsrisikos zu bestimmen; und eine Bremsunterstützungseinheit, die konfiguriert ist, die Bremsunterstützung auf der Grundlage eines Vergleichs zwischen der Notfallbetätigungsstufe, die durch die Speichereinheit gespeichert wird, und dem Schwellenwert für die Notfallbetätigungsstufe auszuführen.

Description

[Technisches Gebiet]
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremsgerät, um eine Kollision mit einem Hindernis zu vermeiden.
[Hintergrund der Erfindung]
Herkömmlicherweise ist eine Technologie bekannt, die einen Notfallbremsbetrieb bzw. eine Notfallbremsbetätigung durch eine Tretgröße und eine Tretgeschwindigkeit einer Bremse erfasst und eine Erfassungsreferenz (einen Schwellenwert) für den Notfallbremsbetrieb bzw. die Notfallbremsbetätigung in einem Bremsgerät verringert, um eine Bremsunterstützung auszuführen, während ein Risiko für eine Kollision zwischen dem bremsbetätigenden Fahrzeug und einem Hindernis höher wird (siehe beispielsweise Patentdruckschrift JP 2005- 225 447 A ). Dies ermöglicht es in einem Notfall, in dem das Risiko für das Fahrzeug, mit dem Hindernis zu kollidieren, hoch ist, die Bremsunterstützung für ein Vermeiden der Kollision mit dem Hindernis auszuführen, auch wenn ein Treten auf das Bremspedal aufgrund eines Beurteilungsfehlers oder eines Fähigkeitsproblems eines Fahrers oberflächlich ist.
[Kurzzusammenfassung der Erfindung]
[Durch die Erfindung zu lösendes Problem]
Der Notfallbremsbetrieb durch den Fahrer kann jedoch möglicherweise nicht in geeigneter Weise ausgeführt werden, wobei es, auch wenn die Erfassungsreferenz verringert wird, Fälle geben kann, in denen die Notfallbremsbetätigung in Abhängigkeit von einer Tretgröße und einer Tretgeschwindigkeit des Bremspedals zu relevanten Zeitpunkten nicht erfasst werden kann. Beispielsweise gibt es einen Fall, in dem ein Fahrer auf die Bremse aufgrund eines Beurteilungsfehlers vergleichsweise schwach zu einem Zeitpunkt tritt, wenn das Risiko einer Kollision mit einem Hindernis vergleichsweise niedrig ist, und dann eine zusätzliche Bremsbetätigung zum Korrigieren des Beurteilungsfehlers durchführt, wenn das Risiko höher wird. In diesem Fall kann die Tretgeschwindigkeit der zusätzlichen Bremsbetätigung kleiner sein als die verringerte Erfassungsreferenz (Schwellenwert), wobei es somit Fälle gibt, in denen eine effektive Bremsunterstützung nicht ausgeführt werden kann, auch wenn die Erfassungsreferenz der Notfallbremsbetätigung für eine Unterstützung der Bremsbetätigung verringert ist.
Die Druckschrift US 2004 / 0 122 573 A1 beschreibt eine Fahrzeugsicherheitsvorrichtung, die den Oberbegriff des Anspruchs 1 bildet, die in Abhängigkeit von einem Kollisionsvorhersagewert eines Fahrzeugs betätigt wird. Die Fahrzeugsicherheitsvorrichtung ist versehen mit einer Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines Kollisionsvorhersagepegels auf der Grundlage einer relativen Position zwischen einem Fahrzeug und einem Hindernis vor dem Fahrzeug; einem Speicher zum Speichern eines Betrags einer Bremsbetätigung durch einen Fahrer an einem Punkt, an dem der Kollisionsvorhersagepegel einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, als Referenzpegel; und einer Betätigungssteuerung zum Betätigen der Sicherheitsvorrichtung gemäß einer Erhöhung vom Referenzpegel.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Bremsgerät bereitzustellen, das eine effektive Bremsunterstützung ausführen kann, auch wenn ein Fahrer keine geeignete Bremsbetätigung aufgrund eines Beurteilungsfehlers oder dergleichen ausführt.
[Mittel zur Lösung der Aufgabe]
Diese Aufgabe wird durch ein Bremsgerät gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Gemäß einer Ausgestaltung umfasst ein Bremsgerät, das konfiguriert ist, eine Bremsunterstützung auf der Grundlage eines Kollisionsrisikos, das ein Risiko eines Fahrzeugs, das das Bremsgerät umfasst, darstellt, mit einem Hindernis zu kollidieren, und einer Notfallbetätigungsstufe, die eine Notfallstufe einer Bremsbetätigung durch einen Fahrer darstellt, auszuführen, eine Kollisionsrisikoberechnungseinheit, die konfiguriert ist, ein Kollisionsrisiko zu berechnen; eine Erfassungseinheit, die konfiguriert ist, die Notfallbetätigungsstufe zu erfassen; eine Speichereinheit, die konfiguriert ist, die Notfallbetätigungsstufe, die durch die Erfassungseinheit erfasst wird, wenn das Kollisionsrisiko innerhalb eines vorbestimmten Bereichs ist, zu speichern; eine Schwellenwertbestimmungseinheit, die konfiguriert ist, einen Schwellenwert für die Notfallbetätigungsstufe auf der Grundlage des Kollisionsrisikos zu bestimmen; und eine Bremsunterstützungseinheit, die konfiguriert ist, die Bremsunterstützung auf der Grundlage eines Vergleichs zwischen der Notfallbetätigungsstufe, die durch die Speichereinheit gespeichert wird, und dem Schwellenwert für die Notfallbetätigungsstufe auszuführen.
[Vorteil der Erfindung]
Gemäß zumindest einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist es möglich, ein Bremsgerät bereitzustellen, das eine effektive Bremsunterstützung ausführen kann, auch wenn ein Fahrer keine geeignete Bremsbetätigung aufgrund eines Beurteilungsfehlers oder dergleichen ausführt.
[Kurzbeschreibung der Zeichnung]

1 zeigt ein Blockschaltbild, das ein Beispiel einer Konfiguration eines Bremsgeräts veranschaulicht;
2 zeigt ein Flussdiagramm, das Betriebe eines Bremsgeräts (einer PCS-ECU und einer Brems-ECU) veranschaulicht;
3 zeigt ein Flussdiagramm, das einen Ablauf einer Schwellenwerteinstellung für eine Bremsunterstützung veranschaulicht, die durch die Brems-ECU ausgeführt wird; und
4 zeigt eine schematische Darstellung, die ein Beispiel von Schwellenwerten (ThPMC und ThdPMC) und Unterstützungsgrößen für eine Ausführung einer Bremsunterstützung veranschaulicht.

[Ausführungsform der Erfindung]
Nachstehend werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.
1 zeigt ein Blockschaltbild, das ein Beispiel einer Konfiguration eines Bremsgeräts 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
Das Bremsgerät 1 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist in einem Fahrzeug eingebaut und führt eine Bremsunterstützung durch ein Eingreifen aus, um eine Kollision des Fahrzeugs mit einem Hindernis zu vermeiden. Es ist anzumerken, dass das Fahrzeug ein beliebiges Fahrzeug ist, das ein Fahrzeug mit einer Kraftmaschine als die Quelle der Antriebskraft sein kann, ein Hybridfahrzeug sein kann oder ein elektrisches Fahrzeug mit einem Motor als die einzige Quelle der Antriebskraft sein kann.
Das Bremsgerät 1 umfasst eine Hinderniserfassungseinheit 10, einen Hauptzylinderdruck-(nachstehend als ein „MC-Druck-“ bezeichnet) Sensor 15, eine PCS-(pre-crash-safety- bzw. Kollisionspräventions-)ECU 20, eine Brems-ECU 30 und eine Bremsbetätigungseinrichtung 40.
Die Hinderniserfassungseinheit 10 ist eine Einheit, um Hindernisse (einschließlich anderer Fahrzeuge) in der Umgebung einschließlich der Vorderseite des Fahrzeugs zu erfassen, wobei sie ein Millimeterwellenradar 10a und eine Kamera 10b umfassen kann. Es ist anzumerken, dass, obwohl das Millimeterwellenradar 10a und die Kamera 10b als die Hinderniserfassungseinheit 10 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel bereitgestellt sind, eine Erfassung von Hindernissen nur durch das Millimeterwellenradar 10a ausgeführt werden kann. Ebenso kann anstelle des Millimeterwellenradars 10a ein Laserradar oder dergleichen verwendet werden.
Das Millimeterwellenradar 10a ist in dem Fahrzeug beispielsweise um die Mitte in der Breitenrichtung (links-rechts-Richtung) herum bei der vorderen Stoßstange oder in dem vorderen Kühlergrill eingebaut. Das Millimeterwellenradar 10a überträgt eine Funkwelle in einem Millimeterwellenband (beispielsweise 60 GHz) nach vorne, um durch ein Hindernis reflektiert zu werden, und empfängt die reflektierte Welle, um das Hindernis zu erfassen, wobei die Entfernung zu dem Hindernis, die relative Geschwindigkeit und die Ausrichtung erfasst werden können. Spezifisch kann es die Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis auf der Grundlage einer Zeitdifferenz (Frequenzdifferenz) zwischen der übertragenen Funkwelle und der empfangenen reflektierten Welle erfassen, und es kann den Doppler-Effekt zur Erfassung der relativen Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis auf der Grundlage einer Änderung der Frequenz zwischen der übertragenen Funkwelle und der empfangenen reflektierten Welle verwenden. Ebenso kann das Millimeterwellenradar 10a mehrere (beispielsweise fünf) Antennen umfassen, um reflektierte Wellen von dem Hindernis für eine Erfassung der Ausrichtung des Hindernisses in Bezug auf das Fahrzeug durch Phasendifferenzen (empfangene Zeitdifferenzen) der reflektierten Wellen von dem Hindernis, die durch die mehreren Antennen empfangen werden, zu empfangen. Das Millimeterwellenradar 10a gibt erfasste Informationen (Hindernisinformationen) über die Entfernung, die relative Geschwindigkeit und die Ausrichtung des Hindernisses an die PCS-ECU 20 aus.
Die Kamera 10b ist eine Bildaufnahmeeinheit, um ein Bild der Umgebung einschließlich der Vorderseite des Fahrzeugs aufzunehmen. Auf der Grundlage eines Bilds, das durch die Kamera 10b aufgenommen wird, kann die Entfernung zu dem Hindernis erfasst werden. Es ist anzumerken, dass eine Verarbeitungseinheit, die eine Berechnungsverarbeitung zur Herleitung der Entfernung von dem Hindernis in dem Bild auf der Grundlage des Bilds ausführt, das durch die Kamera 10b aufgenommen wird, in der Kamera 10b selbst beinhaltet sein kann oder in der PCS-ECU 20 beinhaltet sein kann, die das Bild von der Kamera 10b empfangen kann. Die Kamera 10b gibt Informationen (Hindernisinformationen) über die Entfernung zu dem erfassten Hindernis an die PCS-ECU 20 aus.
Der MC-Drucksensor 15 ist eine Erfassungseinheit, die eine Bremsbetätigungsgröße (eine Größe einer Tretbetätigung bzw. eines Tretbetriebs eines Bremspedals) und eine Bremsbetätigungsgeschwindigkeit (eine Geschwindigkeit der Tretbetätigung des Bremspedals) durch einen Fahrer erfasst. Der Hauptzylinderdruck wird proportional zu der Bremsbetätigungsgröße (Bremspedalkraft) durch den Fahrer erzeugt, wobei es möglich ist, die Bremsbetätigungsgröße zu erfassen, indem der Hauptzylinderdruck erfasst wird. Es ist ebenso möglich, die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit durch den Differentialwert des Hauptzylinderdrucks zu erfassen. Es ist anzumerken, dass die Bremsbetätigungsgröße des Fahrers beispielsweise durch eine unterschiedliche Einheit erfasst werden kann, wie beispielsweise einem Bremshubsensor, der bei dem Bremspedal angeordnet ist, wobei die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit durch den Differentialwert der Bremsbetätigungsgröße erfasst werden kann, die durch den Bremshubsensor erfasst wird. Der MC-Drucksensor 15 gibt Informationen über den MC-Druck an die Brems-ECU 30 aus.
Sowohl die PCS-ECU 20 als auch die Brems-ECU 30 sind mit Mikrocomputern konfiguriert, die beispielsweise CPUs zur Ausführung von Berechnungsverarbeitungen, ROMs zur Speicherung von Steuerungsprogrammen, lesbare/beschreibbare RAMs zur Speicherung von Berechnungsergebnissen und dergleichen, Zeitgeber, Zähler, Eingangsschnittstellen und Ausgabeschnittstellen umfassen. Es ist anzumerken, dass Funktionen der PCS-ECU 20 und der Brems-ECU 30 beliebig durch Hardware, Software, Firmware oder eine Kombination hiervon implementiert werden können. Beispielsweise kann ein beliebiger Anteil oder die Gesamtheit der Funktionen der PCS-ECU 20 und der Brems-ECU 30 durch eine ASIC (anwendungsspezifische integrierte Schaltung) oder eine FPGA (feldprogrammierbare Gatteranordnung) für eine spezifische Verwendung implementiert werden. Ebenso kann ein Anteil oder die Gesamtheit der Funktionen der PCS-ECU 20 und der Brems-ECU 30 durch eine andere ECU implementiert werden. Ebenso können die PCS-ECU 20 und die Brems-ECU 30 einen Teil oder die Gesamtheit der Funktionen der anderen ECU implementieren. Beispielsweise kann ein Teil oder die Gesamtheit der Funktionen der PCS-ECU 20 durch die Brems-ECU 30 implementiert werden, und ein Teil oder die Gesamtheit der Funktionen der Brems-ECU 30 kann durch die PCS-ECU 20 implementiert werden.
Indem verschiedene Programme, die in dem ROM gespeichert sind, in die CPU geladen und dort ausgeführt werden, kann die PCS-ECU 20 Verarbeitungen bzw. Prozesse ausführen, die eine Berechnung einer TTC, ein Setzen eines PBA-Kennzeichens bzw. PBA-Flags oder eine Anforderung an die Brems-ECU 30 oder eine (nicht gezeigte) Anzeigeinstrument-ECU umfassen, was nachstehend beschrieben wird. Ebenso ist die PCS-ECU 20 mit der Hinderniserfassungseinheit 10 (Millimeterwellenradar 10a und Kamera 10b) und der Brems-ECU 30 verbunden, um miteinander zu kommunizieren, beispielsweise durch ein bordeigenes LAN, wie beispielsweise ein CAN (Controller Area Network), eine direkte Verbindungsleitung oder dergleichen.
Die PCS-ECU 20 empfängt die Hindernisinformationen, die von dem Millimeterwellenradar 10a und der Kamera 10b ausgegeben werden, und erhält die Entfernung, die relative Geschwindigkeit, die Ausrichtung und dergleichen des Hindernisses in der Umgebung des Fahrzeugs. Dann berechnet sie auf der Grundlage der Entfernung, der relativen Geschwindigkeit, der Ausrichtung und dergleichen eine TTC (Time-To-Collision bzw. Zeit bis zur Kollision oder eine Verzögerungsspanne für eine Kollision). Die TTC wird definiert, indem die Entfernung von dem Hindernis durch die relative Geschwindigkeit dividiert wird, was ein Parameter ist, der eine Zeit zu einer Kollision mit dem Hindernis zu einem bestimmten Moment darstellt. Ebenso kann die TTC als ein Kollisionsrisiko betrachtet werden, das ein Risiko einer Kollision mit dem Hindernis darstellt, da je kürzer die TTC ist, desto größer wird das Risiko der Kollision mit dem Hindernis. Es ist anzumerken, dass als die Entfernung von dem Hindernis, die für eine Berechnung der TTC verwendet wird, die Entfernung, die durch das Millimeterwellenradar 10a erfasst wird, verwendet werden kann, oder der Durchschnittswert der Entfernung, die durch das Millimeterwellenradar 10a erfasst wird, und der Entfernung, die durch die Kamera 10b erfasst wird, kann verwendet werden. Ebenso können wie für die Entfernung von dem Hindernis und die relative Geschwindigkeit, die für eine Berechnung der TTC verwendet werden, die Informationen über die Ausrichtung des Hindernisses durch das Millimeterwellenradar 10a verwendet werden, die bezüglich der Entfernung und der relativen Geschwindigkeit in der Fahrrichtung des Fahrzeugs korrigiert werden.
Ebenso stellt die PCS-ECU 20 ein PBA-(Pre-Crash-Brake-Assist- bzw. Kollisionspräventionsbremsunterstützungs-)Kennzeichen bzw. -Flag, das eine Stufe des Kollisionsrisikos darstellt, in Abhängigkeit von der berechneten TTC ein. Das PBA-Flag kann beispielsweise auf eine von vier Stufen von 0 bis 3 eingestellt werden, wobei jede Stufe einem vorbestimmten TTC-Bereich zugewiesen ist. Beispielsweise ist, wenn angenommen wird, dass die Stufe eines Kollisionsrisikos von 0 bis 3 höher wird, das PBA-Flag 0 zu TTC≥A1 [s] zugewiesen; das PBA-Flag 1 ist zu A2[s]≤TTC<A1[s] zugewiesen; das PBA-Flag 2 ist zu A3[s]≤TTC<A2[s] zugewiesen; und das PBA-Flag 3 ist zu TTC<A3[s] zugewiesen, wobei 0<A3<A2<A1 gilt. Die PCS-ECU 20 gibt eine Anforderung für eine Bremsunterstützung an die Brems-ECU 30 in Abhängigkeit von dem eingestellten PBA-Flag aus. Beispielsweise kann in einem Fall des PBA-Flags 0 angenommen werden, dass die Wahrscheinlichkeit der Kollision niedrig ist, wobei eine Bremsunterstützung durch die Brems-ECU 30 nicht ausgeführt wird, wie es nachstehend beschrieben wird, wobei in Fällen des PBA-Flags 1-3 die Bremsunterstützung ausgeführt werden kann. Dann gibt sie für das PBA-Flag 1-3 eine Anforderung für eine Bremsunterstützung an die Brems-ECU 30 aus. Sie gibt ebenso das PBA-Flag, das in Abhängigkeit von der berechneten TTC eingestellt worden ist, an die Brems-ECU 30 aus.
Ebenso kann die PCS-ECU 20 eine Fahrunterstützung über die (nicht gezeigte) Anzeigeinstrument-ECU und dergleichen entsprechend dem eingestellten PBA-Flag ausführen. Die Anzeigeinstrument-ECU kann mit einer (nicht gezeigten) Kombinationsanzeigegerätevorrichtung, um einem Fahrer eine Angabe durch ein Anzeigen zu machen, und/oder einer (nicht gezeigten) Indikatortonerzeugungsvorrichtung verbunden sein, um dem Fahrer eine Angabe durch einen Ton zu machen. In Reaktion auf eine Anforderung von der PCS-ECU 20 kann die Anzeigeinstrument-ECU eine Steuerung ausführen, um Zahlen, Buchstaben, Figuren, eine Indikatorleuchte und dergleichen auf der Kombinationsanzeigeinstrumentvorrichtung anzuzeigen, und eine Steuerung ausführen, um einen Alarmton und eine Alarmstimme bei der Indikatortonerzeugungsvorrichtung anzugeben. Beispielsweise kann, wenn das PBA-Flag innerhalb von 1-3 ist, die PCS-ECU 20 die Anzeigeinstrument-ECU auffordern, einen Alarmton auszugeben oder die Indikatorleuchte zu beleuchten, um dem Fahrer anzuzeigen, dass es eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision gibt.
Indem verschiedene Programme, die in dem ROM gespeichert sind, in die CPU geladen und dort ausgeführt werden, kann die Brems-ECU 30 verschiedene Verarbeitungen ausführen, die eine Brems-unterstützung betreffen, wie es nachstehend beschrieben wird. Ebenso ist die Brems-ECU 30 mit dem MC-Drucksensor 15, der PCS-ECU 20 und der Bremsbetätigungseinrichtung 40 verbunden, um miteinander beispielsweise durch ein bordeigenes LAN, wie beispielsweise ein CAN (Controller Area Network), eine direkte Verbindungsleitung oder dergleichen zu kommunizieren.
Die Brems-ECU 30 dient dazu, eine Bremssteuerung des Fahrzeugs auszuführen, wobei sie beispielsweise die Bremsbetätigungseinrichtung 40 steuert, die hydraulische Bremsvorrichtungen, die bei jeweiligen Rädern angeordnet sind, veranlasst zu arbeiten. Die Brems-ECU 30 steuert die Ausgabe (Radzylinderdrücke) der Bremsbetätigungseinrichtung 40, um eine Bremsunterstützung auszuführen, auf der Grundlage von Informationen über den MC-Druck, die von dem MC-Drucksensor 15 empfangen werden, als eine Bremsbetätigungsgröße durch den Fahrer und einer Anforderung von der PCS-ECU 20. Spezifisch bestimmt sie, ob eine Bremsunterstützung auszuführen ist, auf der Grundlage der Bremsbetätigungsgröße, die auf den MC-Druckinformationen beruht, der Bremsbetätigungsgeschwindigkeit, die eine Notfallbetätigungsstufe der Bremse darstellt, und der Anforderung von der PCS-ECU 20. Genauer gesagt führt sie die Bremsunterstützung aus, wenn das PBA-Flag innerhalb eines vorbestimmten Bereichs (ein Bereich von 1 bis 3) liegt, wenn nämlich das Risiko einer Kollision mit einem Hindernis größer oder gleich der vorbestimmten Stufe ist, und wenn sie auf der Grundlage der Bremsbetätigungsgröße und der Bremsbetätigungsgeschwindigkeit bestimmen kann, dass eine Notfallbetätigung der Bremse ausgeführt worden ist. Wenn die Bremsunterstützung ausgeführt wird, kann sie durch ein Eingreifen zusätzlich zu dem MC-Druck, der mit der Bremsbetätigung durch den Fahrer erzeugt wird, einen Unterstützungsdruck erzeugen, um einen Radzylinderdruck auszugeben, der den MC-Druck mit dem Unterstützungsdruck addiert. Ein konkretes Verfahren zum Bestimmen, ob eine Bremsunterstützung auszuführen ist, und ein Verfahren zum Bestimmen einer Bremsunterstützungsgröße werden nachstehend beschrieben. Es ist anzumerken, dass für ein Hybridfahrzeug oder ein elektrisches Fahrzeug auf der Grundlage einer Anforderung von der PCS-ECU 20 eine Bremsunterstützung ausgeführt werden kann, indem eine Motorausgabe (regenerativer Betrieb bzw. Rekuperationsbetrieb) gesteuert wird.
Die Bremsbetätigungseinrichtung 40 kann eine Pumpe zur Erzeugung eines Hochdrucköls (und einen Motor zum Antreiben der Pumpe), verschiedene Ventile und eine Hydraulikschaltung umfassen. Ebenso kann die Hydraulikschaltung beliebig konfiguriert sein, solange sie derart konfiguriert ist, dass die Radzylinderdrücke unabhängig von einer Tretgröße des Bremspedals durch den Fahrer erhöht werden können, wobei sie typischerweise eine Hochdruckhydraulikquelle (eine Pumpe und einen Speicher zur Erzeugung eines Hochdrucköls), die zu einem Hauptzylinder unterschiedlich ist, umfassen kann. Ebenso kann eine Schaltungskonfiguration, die typischerweise in einem brake-by-wire-System bzw. Bremsen-per-Draht-System verwendet wird, angewendet werden, was durch ein ECB (Electric-Control-Braking-System bzw. elektrisch gesteuertes Bremssystem) dargestellt ist.
Als Nächstes werden konkrete Bremsunterstützungsbetriebe durch das Bremsgerät 1 beschrieben.
2 zeigt ein Flussdiagramm, das die Betriebe des Bremsgeräts 1 (der PCS-ECU 20 und der Brems-ECU 30) veranschaulicht. Das Flussdiagramm kann bei vorbestimmten Abtastzeiten (beispielsweise Abtastzeiten des Millimeterwellenradars 10a und des MC-Drucksensors 15) während einer Zeitdauer ausgeführt werden, nachdem das Fahrzeug, das das Bremsgerät 1 darin eingebaut aufweist, aktiviert worden ist (Zündung ein), bis das Fahrzeug gestoppt ist (Zündung aus).
Zuerst stellt in Schritt S101 die PCS-ECU 20 das PBA-Flag in Abhängigkeit von der TTC ein, die auf der Grundlage von Hindernisinformationen von der Hinderniserfassungseinheit 10 berechnet wird. Wie es vorstehend beschrieben ist, berechnet sie beispielsweise die TTC (=Entfernung/relative Geschwindigkeit) aus der Entfernung, der relativen Geschwindigkeit und der Ausrichtung des Hindernisses, die von dem Millimeterwellenradar 10a empfangen werden, um das PBA-Flag auf einen Wert aus 0 bis 3 in Abhängigkeit von dem berechneten Wert der TTC einzustellen. Dann überträgt die PCS-ECU 20 das PBA-Flag zu der Brems-ECU 30 als eine Anforderung für eine Bremsunterstützung.
Als Nächstes bestimmt in Schritt S102 die Brems-ECU 30, ob das PBA-Flag, das von der PCS-ECU 20 empfangen wird, innerhalb des Bereichs von 1 bis 3 liegt. Wie es vorstehend beschrieben ist, kann das PBA-Flag 0 als eine Stufe eingestellt werden, in der die Wahrscheinlichkeit für eine Kollision mit dem Hindernis im Sinne der Beziehung mit dem Hindernis (TTC) niedrig ist, wobei eine Bremsunterstützung nicht erforderlich ist. In diesem Schritt bestimmt die Brems-ECU 30, ob es eine Stufe ist, in der eine Bremsunterstützung im Sinne der physikalischen Beziehung mit dem Hindernis erforderlich ist. Wenn das PBA-Flag innerhalb des Bereichs von 1 bis 3 liegt, schreitet die Verarbeitung weiter zu Schritt S103, oder die Verarbeitung geht weiter zu Schritt S121, wenn das PBA-Flag 0 ist.
Es ist anzumerken, dass, wenn das PBA-Flag 0 ist, dPMCsave in Schritt S121 initialisiert (gelöscht) wird, die in dem RAM der Brems-ECU 30 gespeichert worden ist, wie es nachstehend beschrieben wird. Dann schreitet die Verarbeitung weiter zu Schritt S122, in dem die Stufe einer Unterstützungsgröße für die Bremsunterstützung auf eine Stufe 0 (die Stufe, in der die Bremsunterstützung nicht ausgeführt wird) initialisiert wird, um die Bremsunterstützung zu stoppen, wobei die Verarbeitung zurück zu Schritt S101 geht.
Als Nächstes speichert in den Schritten S103 bis S105 die Brems-ECU 30 eine Bremsbetätigungsgeschwindigkeit als dPMCsave in der Speichervorrichtung, wie beispielsweise dem internen RAM, auf der Grundlage der MC-Druckinformationen von dem MC-Drucksensor 15. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird, wenn das PBA-Flag als das Kollisionsrisiko innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, spezifisch wenn das PBA-Flag 1 ist (eine Kollisionsrisikostufe zum Starten einer Bremsunterstützung der Brems-ECU 30), die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit in dem RAM in der Brems-ECU 30 als dPMCsave gespeichert. Beispielsweise kann die Brems-ECU 30 die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit als eine erste Bremsbetätigung speichern, nachdem das PBA-Flag auf 1 eingestellt worden ist. Ebenso kann sie, wie es vorstehend beschrieben ist, wenn das PBA-Flag auf 1 eingestellt worden ist, die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit der ersten Bremsbetätigung speichern, nachdem der Alarmton angegeben worden ist, um eine Ausgabe des Alarmtons bei der (nicht gezeigten) Anzeigeinstrument-ECU von der PCS-ECU 20 anzufordern. Sie kann nämlich die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt speichern, wenn eine Bremsbetätigung durch den Fahrer gemacht wird, die einer Notfallbetätigung der Bremse entspricht. Dies ermöglicht es, eine Bremsbetätigungsgeschwindigkeit in einem Zustand zu speichern, in dem die Wahrscheinlichkeit für eine Kollision mit einem Hindernis höher wird, nämlich die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit in einer Notfallbremsbetätigung. Ebenso kann, wenn die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit erfasst wird, die größer als die gespeicherte dPMCsave ist, dPMCsave mit der Bremsbetätigungsgeschwindigkeit aktualisiert werden. Dies ermöglicht es, einen maximalen Wert der Bremsbetätigungsgeschwindigkeit während der Notfallbetätigung zu speichern. Nachstehend wird ein konkreter Ablauf beschrieben.
In Schritt S103 bestimmt die Brems-ECU 30, ob die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit (Differentialwert des MC-Drucks) in der Vergangenheit, nachdem das PBA-Flag auf 1-3 eingestellt worden ist, bereits in dem internen RAM als dPMCsave gespeichert worden ist. Beispielsweise ist, wenn es ein erster Abtastzyklus ist, nachdem das PBA-Flag auf 1 eingestellt worden ist, dPMCsave nicht gespeichert worden, oder dPMCsave ist gespeichert worden, wenn mehrere Abtastzyklen bereits vergangen sind, nachdem das PBA-Flag auf 1 eingestellt worden ist.
Wenn dPMCsave als die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit, die bereits in der Vergangenheit gespeichert worden ist, vorhanden ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S104 voran. Andernfalls schreitet, wenn dPMCsave nicht als Bremsbetätigungsgeschwindigkeit vorhanden ist, die bereits in der Vergangenheit gespeichert worden ist, die Verarbeitung weiter zu Schritt S105, in dem die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit (dPMC) in dem derzeitigen Abtastzyklus als dPMCsave in dem RAM gespeichert wird.
In Schritt S104 bestimmt die Brems-ECU 30, ob die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit (dPMC) in dem derzeitigen Abtastzyklus größer als dPMCsave als die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit in der Vergangenheit ist.
Wenn dPMC größer als dPMCsave ist, schreitet die Verarbeitung weiter zu Schritt S105, in dem die Brems-ECU 30 das interne RAM veranlasst, dPMC als dPMCsave zu speichern. Sie aktualisiert nämlich dPMCsave mit der Bremsbetätigungsgeschwindigkeit in dem derzeitigen Abtastzyklus.
Wenn dPMC kleiner oder gleich dPMCsave ist, aktualisiert sie nicht dPMCsave, wobei die Verarbeitung weiter zu Schritt S106 schreitet.
Als Nächstes stellt in Schritt S106 die Brems-ECU 30 Schwellenwerte für eine Ausführung einer Bremsunterstützung in Abhängigkeit von dem Wert des PBA-Flags ein. Wie es nachstehend beschrieben wird, bestimmt das Bremsgerät 1 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, ob eine Bremsunterstützung auszuführen ist, indem die Bremsbetätigungsgröße, die ein Stattfinden und die Stufe der Bremsbetätigung darstellt, mit einem Schwellenwert verglichen wird und die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit, die die Notfallbetätigungsstufe der Bremse darstellt, mit einem anderen Schwellenwert verglichen wird. In diesem Schritt stellt sie den Schwellenwert für die Bremsbetätigungsgröße (ThPMC) und den Schwellenwert für die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit (ThdPMC) ein. Eine konkrete Einstellung der Schwellenwerte für eine Ausführung wird unter Verwendung von 3 beschrieben.
3 zeigt ein Flussdiagramm, das einen Ablauf einer Schwellenwerteinstellung für eine Bremsunterstützung veranschaulicht, die durch die Brems-ECU 30 ausgeführt wird. Es ist anzumerken, dass die Schwellenwerte ThPMC und ThdPMC in vier Stufen (Stufe 1, Stufe 2-H, Stufe 2-L, und Stufe 3) im Voraus klassifiziert werden und auf eine dieser Stufen eingestellt werden. Einzelheiten des Schwellenwerts bei jeder Stufe werden nachstehend beschrieben.
Zuerst bestimmt die Brems-ECU 30 in Schritt S106-1, ob das PBA-Flag ein Wert von 1 bis 3 ist.
Wenn das PBA-Flag 1 ist, schreitet die Prozedur weiter zu Schritt S106-2, wobei sie den Schwellenwert auf Stufe 1 einstellt. Andernfalls schreitet, wenn das PBA-Flag 3 ist, die Prozedur weiter zu Schritt S106-3, wobei sie den Schwellenwert auf eine Stufe 3 einstellt.
Andernfalls schreitet, wenn das PBA-Flag 2 ist, die Prozedur weiter zu Schritt S106-4, wobei sie ferner bestimmt, welche Stufe einer Unterstützungsgröße (Unterstützungsstufe) für die derzeitige Bremsunterstützung eingestellt ist. Es ist anzumerken, dass, wie es nachstehend beschrieben wird, die Unterstützungsgrö-ße (eine Bremskraft, die zu der Bremskraft addiert wird, die mit einer Betätigung durch den Fahrer erzeugt wird) für eine Bremsunterstützung durch das Bremsgerät 1 in fünf Stufen (Stufe 0 bis Stufe 4, einschließlich Stufe 0 für die Unterstützungsgröße von 0) klassifiziert ist.
Wenn die derzeitige Unterstützungsstufe Stufe 0-1 ist, schreitet die Prozedur weiter zu Schritt S106-5, wobei sie den Schwellenwert auf Stufe 2-H einstellt. Andernfalls schreitet, wenn die derzeitige Unterstützungsstufe Stufe 2-4 ist, die Prozedur weiter zu Schritt S106-6, wobei sie den Schwellenwert auf Stufe 2-L einstellt.
Hierbei werden die Stufen der Schwellenwerte ThPMC und ThdPMC und die Stufen der Unterstützungsgröße beschrieben.
4 zeigt eine schematische Darstellung, die ein Beispiel der Schwellenwerte (ThPMC und ThdPMC) und der Unterstützungsgröße für eine Ausführung der Bremsunterstützung veranschaulicht. 4(a) veranschaulicht die Stufen der Schwellenwerte und konkrete Werte von ThPMC und ThdPMC, die den Stufen entsprechen. Ebenso veranschaulicht 4(b) die Unterstützungsstufen und konkrete Werte der Unterstützungsgröße, die den Stufen entsprechen. Es ist anzumerken, dass die Werte (Ziffern) in der Figur keine absoluten Werte der Schwellenwerte ThPMC und ThdPMC und der Unterstützungsgrößen sind, sondern sie stellen Verhältnisse zwischen den Stufen der Schwellenwerte ThPMC und ThdPMC bzw. der Unterstützungsgröße dar. In der nachstehenden Beschreibung werden die Verhältnisse ohne Einheiten verwendet.
Unter Bezugnahme auf 4(a) sind die Stufen der Schwellenwerte mit vier Stufen, wie es vorstehend beschrieben ist, eingestellt, die eine Stufe 1, eine Stufe 2-H, eine Stufe 2-L und eine Stufe 3 sind.
In Stufe 1 ist der Schwellenwert ThPMC für die Bremsbetätigungsgröße 8 und der Schwellenwert ThdPMC für die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit ist 4. Ebenso ist in Stufe 2-H der Schwellenwert ThPMC für die Bremsbetätigungsgröße 4 und der Schwellenwert ThdPMC für die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit ist 2. Ebenso ist in Stufe 2-L der Schwellenwert ThPMC für die Bremsbetätigungsgröße 2 und der Schwellenwert ThdPMC für die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit ist 1. Ebenso ist in Stufe 3 der Schwellenwert ThPMC für die Bremsbetätigungsgröße 1 und der Schwellenwert ThdPMC für die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit ist 0.
Der Schwellenwert für eine Ausführung einer Bremsunterstützung wird nämlich von Stufe 1 zu Stufe 3 verringert. Spezifisch wird der Schwellenwert ThPMC für die Bremsbetätigungsgröße von Stufe 1 auf Stufe 3 durch Verhältnisse von 8 (Stufe 1) ---> 4 (Stufe 2-H) ---> 2 (Stufe 2-L) ---> 1 (Stufe 3) verringert. Ebenso wird der Schwellenwert ThdPMC für die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit von Stufe 1 auf Stufe 3 durch Verhältnisse von 4 (Stufe 1) ---> 2 (Stufe 2-H) ---> 1 (Stufe 2-L) ---> 0 (Stufe 3) verringert. Wie es nachstehend beschrieben wird, wird, wenn die Bremsbetätigungsgröße und die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit größer oder gleich bestimmten Schwellenwerten sind, eine Ausführung einer Bremsunterstützung gestartet oder die Unterstützungsgröße wird erhöht. Folglich werden die Schwellenwerte ThPMC und ThdPMC als Bedingungen von Stufe 1 auf Stufe 3 gelockert. Es ist anzumerken, dass, wenn das PBA-Flag 3 ist, das Risiko einer Kollision mit einem Hindernis extrem hoch ist, wobei somit das Bremsgerät 1 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Bremsunterstützung unabhängig von der Notfallbetätigungsstufe (Bremsbetätigungsgeschwindigkeit) ausführt, solange eine Bremsbetätigung durch den Fahrer bis zu einem gewissen Ausmaß ausgeführt worden ist. Folglich wird der Schwellenwert für die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit ThdPMC auf 0 für den Schwellenwert der Stufe 3 eingestellt, die für das PBA-Flag 3 eingestellt ist. Ein Wert, der größer oder gleich 0 ist, kann jedoch als der Schwellenwert für die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit ThdPMC für den Schwellenwert der Stufe 3 eingestellt sein.
Es ist anzumerken, dass, wie es vorstehend beschrieben ist, während das PBA-Flag von 1 auf 3 zunimmt (das Kollisionsrisiko nimmt zu), die Stufe des Schwellenwerts sich von Stufe 1 auf Stufe 3 ändert. Während nämlich das Kollisionsrisiko zunimmt, wird der Schwellenwert verringert, um die Bedingung für ein Starten der Bremsunterstützung und ein Erhöhen der Unterstützungsgröße zu lockern. Dies ermöglicht es, eine Bremsunterstützung in geeigneter Weise auszuführen, auch wenn die Bremsbetätigungsgröße oder die Betätigungsgeschwindigkeit durch den Fahrer klein ist, wenn das Kollisionsrisiko hoch ist.
Ebenso werden unter Bezugnahme auf 4(b) die Stufen der Unterstützungsgröße mit fünf Stufen, wie es vorstehend beschrieben ist, eingestellt, die eine Stufe 0 bis eine Stufe 4 sind. Es ist anzumerken, dass Stufe 0 in der Figur nicht gezeigt ist, die der Unterstützungsgröße von 0 entspricht. Die Unterstützungsgröße wird von Stufe 1 bis Stufe 4 durch Verhältnisse von 1 (Stufe 1) → 2 (Stufe 2) ---> 6 (Stufe 3) ---> 10 (Stufe 4) erhöht.
Es ist anzumerken, dass, wie es nachstehend beschrieben wird, wenn Bedingungen (ob die Bremsbetätigungsgröße und die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit größer oder gleich den Schwellenwerten sind) für eine Ausführung einer Bremsunterstützung erfüllt sind, die Unterstützungsstufe (Unterstützungsgröße) in Abhängigkeit von dem PBA-Flag eingestellt wird. Die Stufe wird nämlich auf Stufe 1 eingestellt, wenn das PBA-Flag 1 ist; Stufe 2 oder Stufe 3, wenn das PBA-Flag 2 ist; und Stufe 4, wenn das PBA-Flag 3 ist. Es ist anzumerken, dass, wie es vorstehend beschrieben ist, wenn das PBA-Flag 2 ist, die Stufe des Schwellenwerts auf Stufe 2-H oder Stufe 2-L in Abhängigkeit von der derzeitigen Unterstützungsstufe eingestellt wird. Folglich wird Stufe 2 oder Stufe 3 als die Unterstützungsstufe entsprechend der Stufe 2-H oder der Stufe 2-L des Schwellenwerts jeweils eingestellt. Somit wird, während das PBA-Flag von 1 auf 3 zunimmt (das Kollisionsrisiko zunimmt), die Unterstützungsgröße in einer Bremsunterstützung erhöht, um in geeigneter Weise eine Kollision zu vermeiden.
Wieder unter Bezugnahme auf 3 werden Stufen der Schwellenwerte ThPMC und ThdPMC auf diese Weise in Schritt S106 gemäß 2 auf der Grundlage des PBA-Flags oder des PBA-Flags und der Unterstützungsstufe als das Kollisionsrisiko bestimmt.
Wieder unter Bezugnahme auf 2 bestimmt als Nächstes in Schritt S107 die Brems-ECU 30 eine Bedingung zur Ausführung der Bremsunterstützung, wobei sie die Unterstützungsstufe der Bremsunterstützung in Schritten S108 bis S119 in Abhängigkeit von dem PBA-Flag und der derzeitigen Unterstützungsstufe einstellt. Es ist anzumerken, dass in einer Bremsunterstützung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, um dem Fahrer nicht das Gefühl zu vermitteln, als ob die Bremse nicht reagiert, die Unterstützungsgröße (die Unterstützungsstufe) nicht verringert wird, solange die Bremsbetätigung durch den Fahrer nicht freigegeben ist (die Bremsbetätigungsgröße PMC 0 ist).
In Schritt S107 bestimmt sie, ob die Bremsbetätigungsgröße PMC bei dem derzeitigen Abtastzyklus gleich dem Schwellenwert ThdPMC ist und die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit dPMCsave in der Vergangenheit, die in dem RAM der Brems-ECU 30 gespeichert ist, größer oder gleich dem Schwellenwert ThdPMC ist. Wenn die Bedingungen erfüllt sind, schreitet die Verarbeitung weiter zu Schritt S108.
Andernfalls schreitet, wenn die Bedingungen nicht erfüllt sind, die Verarbeitung weiter zu Schritt S119, wobei sie die derzeitige Stufe der Unterstützungsgröße beibehält. Wenn nämlich die Stufe der Unterstützungsgröße Stufe 0 ist, setzt sie die Bremsunterstützung nicht fort, und sie lässt den Fahrer die Bremse betätigen. Ebenso erhöht sie, wenn die Stufe der Unterstützungsgröße Stufe 1-4 ist, sie nicht die Stufe, und sie behält die derzeitige Stufe der Unterstützungsgröße bei. Es ist anzumerken, dass sie, wenn die Bremsbetätigung gelöst bzw. freigegeben wird (die Bremsbetätigungsgröße ist in dem derzeitigen Abtastzyklus 0), die Stufe der Unterstützungsgröße auf Stufe 0 einstellt.
Es ist anzumerken, dass es in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, obwohl die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit einer ersten Bremsbetätigung, nachdem das PBA-Flag in dem Bereich von 1 bis 3 gewesen ist, als dPMCsave gespeichert wird, Fälle gibt, in denen dPMCsave nicht vorhanden ist, beispielsweise wenn dPMCsave danach gespeichert wird. In diesem Fall kann sie in Schritt S107 die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit dPMC in dem derzeitigen Abtastzyklus mit dem Schwellenwert ThdPMC vergleichen.
Wenn die Bedingungen in Schritt S107 erfüllt sind, bestimmt sie in Schritt S108, ob das PBA-Flag als das Kollisionsrisiko 1-3 ist.
In Schritt S108 schreitet, wenn das PBA-Flag 1 ist, die Prozedur weiter zu Schritt S109, wobei sie ferner bestimmt, auf welcher Stufe die derzeitige Unterstützungsstufe ist.
Wenn die derzeitige Unterstützungsstufe Stufe 0 ist, schreitet die Prozedur weiter zu Schritt S112, wobei sie die Unterstützungsstufe auf Stufe 1 einstellt, sie erhöht nämlich die Unterstützungsstufe. Dies ermöglicht es, die Bremsunterstützung entsprechend dem Kollisionsrisiko (PBA-Flag) in geeigneter Weise auszuführen.
Ebenso schreitet, wenn die derzeitige Unterstützungsstufe Stufe 1-4 ist, die Prozedur weiter zu Schritt S113, wobei sie die derzeitige Stufe der Unterstützungsgröße beibehält. Beispielsweise kann, wenn das PBA-Flag schon vor dem derzeitigen Abtastzyklus 1 gewesen ist, und die Unterstützungsstufe bereits auf Stufe 1 erhöht worden ist, eine geeignete Bremsunterstützung fortgesetzt werden, indem der Zustand beibehalten wird. Ebenso behält sie, wenn das PBA-Flag vor dem derzeitigen Abtastzyklus 2-3 gewesen ist und die Unterstützungsstufe bereits auf Stufe 2-4 erhöht worden ist, die derzeitige Stufe der Unterstützungsgröße bei, um dem Fahrer nicht das Gefühl zu vermitteln, als ob die Bremse nicht reagiert, wie es vorstehend beschrieben ist.
In Schritt S108 schreitet, wenn das PBA-Flag 2 ist, die Prozedur weiter zu Schritt S110, wobei sie ferner bestimmt, auf welcher Stufe die derzeitige Unterstützungsstufe ist.
Wenn die derzeitige Unterstützungsstufe Stufe 0-1 ist, schreitet die Prozedur weiter zu Schritt S114, wobei sie die Unterstützungsstufe auf Stufe 2 einstellt. Ebenso schreitet, wenn die derzeitige Unterstützungsstufe Stufe 2 ist, die Prozedur weiter zu Schritt S115, wobei sie die Unterstützungsstufe auf Stufe 3 einstellt. Wenn nämlich die derzeitige Unterstützungsstufe 0-2 ist, erhöht sie die Unterstützungsstufe. Dies ermöglicht es, die Bremsunterstützung entsprechend dem Kollisionsrisiko (das PBA-Flag) in geeigneter Weise auszuführen.
Ebenso schreitet, wenn die derzeitige Unterstützungsstufe 3-4 ist, die Prozedur weiter zu Schritt 116, wobei sie die derzeitige Unterstützungsstufe beibehält. Wenn beispielsweise das PBA-Flag schon vor dem derzeitigen Abtastzyklus 2 gewesen ist und die Unterstützungsstufe bereits auf Stufe 3 erhöht worden ist, kann eine geeignete Bremsunterstützung fortgesetzt werden, indem der Zustand beibehalten wird. Ebenso behält sie, wenn das PBA-Flag vor dem derzeitigen Abtastzyklus 3 gewesen ist und die Unterstützungsstufe bereits auf Stufe 4 vergrößert worden ist, die derzeitige Stufe der Unterstützungsgröße bei, um dem Fahrer nicht das Gefühl eines Nichtreagierens der Bremse zu vermitteln, wie es vorstehend beschrieben ist.
In Schritt S108 schreitet, wenn das PBA-Flag 3 ist, die Prozedur weiter zu Schritt S111, wobei sie ferner bestimmt, auf welcher Stufe die derzeitige Unterstützungsstufe ist.
Wenn die derzeitige Unterstützungsstufe 0-3 ist, schreitet die Prozedur weiter zu Schritt S117, wobei sie die Unterstützungsstufe auf Stufe 4 einstellt. Sie erhöht nämlich die Unterstützungsstufe. Dies ermöglicht es, die Bremsunterstützung entsprechend dem Kollisionsrisiko (PBA-Flag) in geeigneter Weise auszuführen.
Ebenso schreitet, wenn die derzeitige Unterstützungsstufe Stufe 4 ist, die Prozedur weiter zu Schritt 118, wobei sie die derzeitige Unterstützungsstufe (Stufe 4) beibehält. Dies ermöglicht es, die geeignete Bremsunterstützung fortzusetzen.
Somit wird auf der Grundlage des PBA-Flags als das Kollisionsrisiko die Unterstützungsstufe bestimmt. Spezifisch wird, während das PBA-Flag von 1 auf 3 zunimmt (das Kollisionsrisiko zunimmt), die Unterstützungsgröße von Stufe 1 auf Stufe 4 geändert. Wie es nämlich vorstehend beschrieben ist, wird, während die Unterstützungsstufe sich von Stufe 1 auf Stufe 4 ändert, die Unterstützungsgrö-ße erhöht, wobei somit, während das Kollisionsrisiko höher wird, die Unterstützungsgröße erhöht wird. Dies ermöglicht es, die Bremsunterstützung entsprechend einer Situation (einem Kollisionsrisiko) in geeigneter Weise auszuführen, während ein übermäßiges Eingreifen in eine Betätigung durch den Fahrer vermieden wird.
Als Nächstes führt in Schritt S120 die Brems-ECU 30 die Bremsunterstützung aus, die der Unterstützungsstufe entspricht, die in einem der Schritte S112 bis S119 eingestellt wird. Spezifisch steuert sie die Bremsbetätigungseinrichtung 40 derart, dass die Unterstützungsgröße, die der Unterstützungsstufe entspricht, zu der Bremskraft addiert wird, die mit der Betätigung des Fahrers erzeugt wird. Dann geht die Verarbeitung zurück zu Schritt S101.
Auf diese Weise führen die PCS-ECU 20 und die Brems-ECU 30 eine Bremsunterstützung aus, um zu verhindern, dass das Fahrzeug mit einem Hindernis kollidiert, indem wiederholt der Steuerungsablauf gemäß den Schritten S101 bis S122, die vorstehend beschrieben sind, bei vorbestimmten Abtastzeiten ausgeführt wird.
Als Nächstes werden Betriebe des Bremsgeräts 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beschrieben.
Das Bremsgerät 1 (die Brems-ECU 30) weist die Notfallbetätigungsstufe (Bremsbetätigungsgeschwindigkeit) (in dem derzeitigen Abtastzyklus) auf, die in dem RAM in der Brems-ECU 30 oder dergleichen gespeichert wird, wenn das Kollisionsrisiko (PBA-Flag) innerhalb des vorbestimmten Bereichs (PBA-Flag = 1) ist. Ebenso bestimmt sie auf der Grundlage des Kollisionsrisikos (PBA-Flag) den Schwellenwert für die Notfallbetätigungsstufe (Bremsbetätigungsgeschwindigkeit). Dann führt sie auf der Grundlage eines Vergleichs zwischen der gespeicherten Notfallbetätigungsstufe (Bremsbetätigungsgeschwindigkeit) und dem Schwellenwert, der wie vorstehend beschrieben bestimmt wird, eine Bremsunterstützung aus. Dies ermöglicht es, eine effektive Bremsunterstützung unabhängig von einer geeigneten Bremsbetätigung auszuführen, die durch den Fahrer ausgeführt werden kann oder nicht. Spezifisch kann es beispielsweise einen Fall geben, in dem die Brems-ECU 30 bestimmt, dass eine Bremsunterstützung nicht erforderlich ist, oder erforderlich ist, allerdings bei einer niedrigen Unterstützungsstufe, wenn der Fahrer auf die Bremse zu einem Zeitpunkt, wenn das Kollisionsrisiko niedrig ist (PBA-Flag = 1), aufgrund eines Beurteilungsfehlers oder dergleichen vergleichsweise schwach tritt. Danach kann es, wenn das Kollisionsrisiko höher wird (PBA-Flag = 2) und der Fahrer eine zusätzliche Bremsbetätigung ausführt, einen Fall geben, in dem die Notfallbetätigungsstufe (Bremsbetätigungsgeschwindigkeit) keinen Wert erreicht, um eine Bremsunterstützung zu starten oder die Unterstützungsstufe zu erhöhen, obwohl die Situation in Bezug auf die Beziehung mit dem Hindernis erfordert, dass eine Bremsunterstützung ausgeführt wird. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird jedoch die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit als eine Notfallbetätigung der Bremse durch den Fahrer zu einem Zeitpunkt gespeichert, wenn das niedrige Kollisionsrisiko niedrig ist. Es ist oftmals der Fall, dass die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt, wenn das Kollisionsrisiko niedrig ist (PBA-Flag = 1), was eine vergleichsweise schwache Bremsbetätigung sein kann, größer ist als die Geschwindigkeit einer zusätzlichen Bremsbetätigung bei der Bremse. Folglich kann, indem die Notwendigkeit einer Bremsunterstützung bestimmt wird, indem die gespeicherte Bremsbetätigungsgeschwindigkeit mit dem vorstehend genannten Schwellenwert verglichen wird, eine effektive Bremsunterstützung in einer Beziehung mit dem Schwellenwert für ein hohes Kollisionsrisiko (PBA-Flag = 2) ausgeführt werden.
Genauer gesagt verringert die Brems-ECU 30 den Schwellenwert für die Notfallbetätigungsstufe (Bremsbetätigungsgeschwindigkeit), während das Kollisionsrisiko (PBA-Flag) höher wird. Dies ermöglicht es, eine effektive Bremsunterstützung auszuführen, wenn das Kollisionsrisiko hoch ist, da es der gespeicherten Notfallbetätigungsstufe (Bremsbetätigungsgeschwindigkeit), die die Notfallbetätigungsstufe zu dem Zeitpunkt ist, wenn das Kollisionsrisiko niedrig ist, die Neigung verleiht, über den Schwellenwert hinaus zu gehen.
Ebenso bestimmt das Bremsgerät 1 (die Brems-ECU 30) den Schwellenwert für den Betätigungsnotfall (Bremsbetätigungsgeschwindigkeit) und den Schwellenwert für die Bremsbetätigungsgröße auf der Grundlage des Kollisionsrisikos (PBA-Flag) und der Unterstützungsgröße (in dem derzeitigen Abtastzyklus). Spezifisch stellt sie, wenn das PBA-Flag 2 ist, die Stufe des Schwellenwerts auf Stufe 2-H oder 2-L in Abhängigkeit davon ein, ob die Unterstützungsstufe in dem derzeitigen Abtastzyklus Stufe 0-1 oder Stufe 2-4 ist. Dies ermöglicht es, mehrere Unterstützungsstufen in einer ähnlichen Stufe des Kollisionsrisikos bereitzustellen. Ebenso ermöglichen es die mehreren Unterstützungsstufen, eine Bremsunterstützung in geeigneter Weise entsprechend einer Situation (Kollisionsrisiko) auszuführen, während ein übermäßiges Eingreifen in eine Betätigung durch den Fahrer vermieden wird.
Ebenso aktualisiert, wenn die erfasste Notfallbetätigungsstufe (Bremsbetätigungsgeschwindigkeit) höher als die Notfallbetätigungsstufe in der Vergangenheit ist, die in dem RAM in der Brems-ECU 30 gespeichert ist, das Bremsgerät 1 (die Brems-ECU 30) die gespeicherte Notfallbetätigungsstufe mit einem Wert der erfassten Notfallbetätigungsstufe. Dies ermöglicht es, den größten Wert der Bremsbetätigungsgeschwindigkeit (Notfallbetätigungsstufe) während einer Notfallbetätigung der Bremse durch den Fahrer zu halten. Folglich neigt, wenn das Kollisionsrisiko hoch ist (PBA-Flag = 2), die gespeicherte Notfallbetätigungsstufe (Bremsbetätigungsgeschwindigkeit) dazu, über den Schwellenwert hinaus zu gehen, was es ermöglicht, eine effektive Bremsunterstützung auszuführen.
Die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung sind vorstehend ausführlich beschrieben worden. Es ist ersichtlich, dass die verschiedenen Änderungen, Ergänzungen und Abänderungen hierbei gemacht werden könnten, ohne von dem Umfang der Erfindung abzuweichen.
Beispielsweise wird in den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit der ersten Bremsbetätigung gespeichert, nachdem das PBA-Flag in dem Bereich von 1-3 gewesen ist. Alternativ hierzu kann, wenn eine Bremsbetätigungsgeschwindigkeit erzeugt wird, die größer oder gleich einem vorbestimmten Wert (beispielsweise ein Wert, der größer oder gleich dem Schwellenwert für die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit ThdPMC für den Schwellenwert der Stufe 2-H ist) ist, nachdem das PBA-Flag in dem Bereich von 1-3 gewesen ist, die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit als dPMCsave gespeichert werden. Dies ermöglicht es, eine effektive Bremsunterstützung auszuführen, wenn das Kollisionsrisiko höher wird (wenn das PBA-Flag von 1 auf 2 vergrößert wird), da die gespeicherte Notfallbetätigungsstufe (Bremsbetätigungsgeschwindigkeit) über den Schwellenwert hinaus gehen kann. Ebenso kann, wie es in ähnlicher Weise in den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen gemacht wird, dPMCsave mit einem maximalen Wert der Bremsbetätigungsgeschwindigkeit aktualisiert werden.
Die vorliegende Anmeldung beruht auf und beansprucht den Vorteil der Priorität der japanischen Prioritätsanmeldung Nr. 2013-221446 , die am 24. Oktober 2013 eingereicht wurde, wobei ihr gesamter Inhalt hiermit als Bezug aufgenommen ist.
[Bezugszeichenliste]

1: Bremsgerät
10: Hinderniserfassungseinheit
10a: Millimeterwellenradar
10b: Kamera
15: MC-Drucksensor (Erfassungseinheit)
20: PCS-ECU (Kollisionsrisikoberechnungseinheit)
30: Brems-ECU (Speichereinheit, Schwellenwertbestimmungseinheit, Bremsunterstützungseinheit und Bremsunterstützungsgrößenbestimmungseinheit)
40: Bremsbetätigungseinrichtung

Claims

Bremsgerät (1), das konfiguriert ist, eine Bremsunterstützung auf der Grundlage eines Kollisionsrisikos, das ein Risiko eines Fahrzeugs, das das Bremsgerät (1) umfasst, mit einem Hindernis zu kollidieren darstellt, und einer Notfallbetätigungsstufe auszuführen, die eine Notfallstufe einer Bremsbetätigung durch einen Fahrer darstellt, mit: einer Kollisionsrisikoberechnungseinheit (20), die konfiguriert ist, das Kollisionsrisiko zu berechnen; einer Erfassungseinheit (15), die konfiguriert ist, die Notfallbetätigungsstufe zu erfassen; einer Speichereinheit (30), die konfiguriert ist, die Notfallbetätigungsstufe, die durch die Erfassungseinheit (15) erfasst wird, zu speichern, wenn das Kollisionsrisiko innerhalb eines vorbestimmten Bereichs ist; einer Schwellenwertbestimmungseinheit (20, 30), die konfiguriert ist, einen Schwellenwert für eine Notfallbetätigungsstufe auf der Grundlage des Kollisionsrisikos zu bestimmen; und einer Bremsunterstützungseinheit (30, 40), die konfiguriert ist, die Bremsunterstützung auf der Grundlage eines Vergleichs zwischen der Notfallbetätigungsstufe, die durch die Speichereinheit (30) gespeichert wird, und dem Schwellenwert für die Notfallbetätigungsstufe auszuführen dadurch gekennzeichnet, dass die Notfallbetätigungsstufe eine Betätigungsgeschwindigkeit der Bremsbetätigung durch den Fahrer ist und die Speichereinheit (30) konfiguriert ist, die gespeicherte Betätigungsgeschwindigkeit der Bremsbetätigung durch den Fahrer mit der Notfallbetätigungsstufe zu aktualisieren, die durch die Erfassungseinheit (15) erfasst wird, wenn die Betätigungsgeschwindigkeit der Bremsbetätigung durch den Fahrer, die durch die Erfassungseinheit (15) erfasst wird, höher als die gespeicherte Betätigungsgeschwindigkeit der Bremsbetätigung durch den Fahrer ist.
Bremsgerät (1) nach Anspruch 1, wobei die Speichereinheit (30) die Notfallbetätigungsstufe, die durch die Erfassungseinheit (15) erfasst wird, zu einem vorbestimmten Zeitpunkt speichert, nachdem das Kollisionsrisiko einen Wert erreicht hat, der größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist.
Bremsgerät (1) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Schwellenwertbestimmungseinheit (20, 30) den Schwellenwert für die Notfallbetätigungsstufe verringert, während das Kollisionsrisiko höher wird.
Bremsgerät (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Erfassungseinheit (15) eine Bremsbetätigungsgröße durch den Fahrer erfasst, wobei die Schwellenwertbestimmungseinheit (20, 30) den Schwellenwert für die Bremsbetätigungsgröße auf der Grundlage des Kollisionsrisikos bestimmt, wobei die Bremsunterstützungseinheit (30, 40) die Bremsunterstützung ausführt, wenn die Notfallbetätigungsstufe, die durch die Speichereinheit (30) gespeichert wird, größer oder gleich dem Schwellenwert für die Notfallbetätigungsstufe ist und die Bremsbetätigungsgröße größer oder gleich dem Schwellenwert für die Bremsbetätigungsgröße ist.
Bremsgerät (1) nach Anspruch 4, ferner mit: einer Bremsunterstützungsgrößenbestimmungseinheit (30), die konfiguriert ist, eine Bremsunterstützungsgröße auf der Grundlage des Kollisionsrisikos zu bestimmen, wobei die Schwellenwertbestimmungseinheit (20, 30) den Schwellenwert für die Notfallbetätigungsstufe und den Schwellenwert für die Bremsbetätigungsgröße auf der Grundlage des Kollisionsrisikos und der Bremsunterstützungsgröße bestimmt.