DE112014004222T5

DE112014004222T5 - System und Verfahren zum Anpassen der Geschwindigkeit an die Oberflächeneigenschaften

Info

Publication number: DE112014004222T5
Application number: DE112014004222.6T
Authority: DE
Inventors: Emil Lundgren
Original assignee: Scania CV AB
Current assignee: Scania CV AB
Priority date: 2013-10-08
Filing date: 2014-09-11
Publication date: 2016-06-02
Also published as: WO2015053681A1; SE1351186A1; BR112016005910A2; SE538893C2

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften. Das Verfahren umfasst die Schritte – Überwachen einer Fahrbahnstruktur, und – Anwenden mindestens einer Maßnahme zum Anpassen der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der so überwachten Fahrbahnstruktur. Die Erfindung betrifft ebenfalls ein Computerprogrammprodukt, das einen Programmcode (P) für einen Computer (200; 210) zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens umfasst. Die Erfindung betrifft ebenfalls ein System zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften und ein mit dem System ausgestattetes Kraftfahrzeug.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften. Die Erfindung betrifft ebenfalls ein Computerprogrammprodukt, das einen Programmcode für einen Computer zum Ausführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens umfasst. Die Erfindung betrifft ebenfalls ein System zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften, sowie ein mit der Vorrichtung ausgestattetes Kraftfahrzeug.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Bestimmte Fahrzeuge werden manchmal auf mangelhaften Straßen, z. B. in Wäldern, Bergwerken oder auf schlechten Straßen, bei denen Teile der Fahrbahn Löcher oder Unebenheiten aufweisen, eingesetzt.
Es besteht ein großes Risiko, dass Teile des auf einer mangelhaften Straße fahrenden Fahrzeugs aufgrund der Kräfte, denen das Fahrzeug ausgesetzt wird, ausfallen können, was zu Kosten in Bezug auf Wartung und Reparaturzeit führt.
Ein Fahrer kann auch ein Unbehagen verspüren, wenn das Fahrzeug auf einer mangelhaften Straße fährt.
GB 2445836 , US8050839 , DE10 2008 042 550 beschreiben verschiedene Verfahren zum Erkennen einer schlechten Straße.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Eine Aufgabe der Erfindung ist es, ein neues und vorteilhaftes Verfahren zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften vorzuschlagen.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein neues und vorteilhaftes System und ein neues und vorteilhaftes Computerprogramm zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften vorzuschlagen.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein System und ein Computerprogramm zum Erreichen einer zuverlässigen Anpassung einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften vorzuschlagen.
Bestimmte Aufgaben werden mit einem Verfahren zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften nach Anspruch 1 erreicht. Andere Aufgaben werden mit einem System nach Anspruch 14 erreicht. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein vorgeschlagenes Verfahren zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften, das die folgenden Schritte umfasst:

– Überwachen einer Fahrbahnstruktur und
– Anwenden mindestens einer Maßnahme zum Anpassen der Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der so überwachten Fahrbahnstruktur.

Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs an eine überwachte Fahrbahnstruktur angepasst wird, wird das Fahrzeug davor geschützt, Kräften ausgesetzt zu werden, die einen Ausfall von Teilen oder deren unerwünschten Verschleiß verursachen können. Dies kann zur Folge haben, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf ein Maß verringert wird, das für die Unebenheit der Fahrbahn angemessen ist. In einem Beispiel kann stattdessen die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erhöht werden, um es möglichst geringen Kräften auszusetzen. Erhöhen der Geschwindigkeit kann dort angemessen sein, wo die Fahrbahnstruktur derart ist, dass eine höhere Geschwindigkeit dazu führt, dass das Fahrzeug Unebenheiten überfährt.
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein vorgeschlagenes Verfahren zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften, bei dem die so überwachte Fahrbahnstruktur als Basis für eine Fahrbahnstruktur-Klassifizierung in Bezug auf die Unebenheit der Fahrbahn dient.
Klassifizieren der Fahrbahnstruktur ermöglicht, eine präzise Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu erreichen, indem diese so angepasst wird, dass das Fahrzeug keinen großen Kräften ausgesetzt wird, während dessen Geschwindigkeit gleichzeitig so angepasst wird, dass der Zeitverlust möglichst gering wird.
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein vorgeschlagenes Verfahren zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften, bei dem die mindestens eine Maßnahme mindestens eines des Folgenden umfasst:

– Übermitteln von Warnsignalen an den Fahrzeugbediener,
– Reduzieren der Fahrzeuggeschwindigkeit,
– Erhöhen der Fahrzeuggeschwindigkeit.

In einer Ausführungsform empfängt der Fahrer ein Warnsignal, wenn das Fahrzeug mit einer unpassenden Geschwindigkeit fährt. In einer Ausführungsform empfängt der Fahrer Anweisungen über die einzuhaltende Geschwindigkeit. In einer anderen Ausführungsform wird die Fahrzeuggeschwindigkeit automatisch auf ein vorbestimmtes Maß reduziert. In einer Ausführungsform wird die Fahrzeuggeschwindigkeit automatisch auf ein vorbestimmtes Maß erhöht.
Diese Steuerung der Geschwindigkeit wird erreicht, indem das maximal verfügbare Drehmoment begrenzt wird. Die Geschwindigkeitssteuerung kann in einer Ausführungsform bewirken, dass ein Automatikgetriebe auf einen vorbestimmten Gang herunterschaltet, der eine vorbestimmte maximale Geschwindigkeit zulässt. In einer Ausführungsform kann auf das Fahrzeug durch dessen Bremssystem ein Bremsmoment ausgeübt werden.
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein vorgeschlagenes Verfahren zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften, bei dem sich mindestens eine Maßnahme auf die so erstellte Fahrbahnstruktur-Klassifizierung bezieht.
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein vorgeschlagenes Verfahren zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften, bei dem sich die mindestens eine Maßnahme sowohl auf die so erstellte Fahrbahnstruktur-Klassifizierung als auch auf die Fahrzeuggeschwindigkeit bezieht.
In einer Ausführungsform wird das erfindungsgemäße Verfahren aktiviert, wenn das Fahrzeug mit oder über einer vorbestimmten Geschwindigkeit fährt.
In einer Ausführungsform wird das erfindungsgemäße Verfahren aktiviert, wenn das Fahrzeug mit oder unter einer vorbestimmten Geschwindigkeit fährt.
In einer Ausführungsform bezieht sich die angewandte Maßnahme auf die Fahrzeuggeschwindigkeit und auf die Fahrbahnstruktur-Klassifizierung. Dies bedeutet, dass eine Maßnahme nur dann angewendet wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit für die Fahrbahnstruktur-Klassifizierung unpassend ist.
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein vorgeschlagenes Verfahren zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften, bei dem die Fahrbahnstruktur durch mindestens eine Vorrichtung zum Erkennen von Winkelauslenkungen im Fahrzeuglenksystem fortlaufend überwacht wird.
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein vorgeschlagenes Verfahren zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften, bei dem die Fahrbahnstruktur durch mindestens eine Vorrichtung zum Erkennen von Winkelauslenkungen im Fahrzeuglenksystem intermittierend überwacht wird.
Eine Vorrichtung zum Erkennen von Winkelauslenkungen, ein Lenkradwinkelsensor, ist in bestimmten Fahrzeugen eingebaut. Die Vorrichtung wird in einem sogenannten ESP-System (Elektronisches Stabilitätsprogramm) eingesetzt, um unter anderem ein Schleudern zu verhindern.
Die Verwendung dieser Vorrichtung auch für eine fortlaufende oder intermittierende Überwachung einer Fahrbahnstruktur bringt nicht mit sich, dass zusätzliche Vorrichtungen zum Empfangen von Informationen über die Fahrbahnstruktur eingebaut werden müssen. Das Ergebnis ist ein kostengünstiges System.
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein vorgeschlagenes Verfahren zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften, bei dem die Fahrbahnstruktur durch mindestens eine Vorrichtung zum Erkennen von Kraftauslenkungen im Fahrzeuglenksystem fortlaufend überwacht wird.
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein vorgeschlagenes Verfahren zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften, bei dem die Fahrbahnstruktur durch mindestens eine Vorrichtung zum Erkennen von Auslenkungskräften im Fahrzeuglenksystem intermittierend überwacht wird.
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein vorgeschlagenes Verfahren zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften, bei dem die Fahrbahnstruktur durch mindestens eine Vorrichtung zum Erkennen von einem Drehmoment im Fahrzeuglenksystem fortlaufend überwacht wird.
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein vorgeschlagenes Verfahren zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften, bei dem die Fahrbahnstruktur durch mindestens eine Vorrichtung zum Erkennen von einem Drehmoment im Fahrzeuglenksystem intermittierend überwacht wird.
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein vorgeschlagenes Verfahren zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften, bei dem die Fahrbahnstruktur durch mindestens eine Beschleunigungsmessvorrichtung zum Erkennen von Fahrzeugbewegungen, z. B. Vibrationen, fortlaufend überwacht wird.
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein vorgeschlagenes Verfahren zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften, bei dem die Fahrbahnstruktur fortlaufend durch mindestens einen Abstandssensor zum Erkennen von Fahrzeugbewegungen überwacht wird.
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein vorgeschlagenes Verfahren zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften, bei dem die Fahrbahnstruktur durch mindestens einen Abstandssensor zum Erkennen von Fahrzeugbewegungen intermittierend überwacht wird.
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein vorgeschlagenes Verfahren zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften, bei dem die Fahrbahnstruktur durch Vibrationsüberwachungsmittel zum Erkennen von Vibrationen der Fahrzeug-Stoßdämpferanordnungen fortlaufend überwacht wird.
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein vorgeschlagenes Verfahren zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften, bei dem die Fahrbahnstruktur durch Vibrationsüberwachungsmittel zum Erkennen von Vibrationen der Fahrzeug-Stoßdämpferanordnungen intermittierend überwacht wird.
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein vorgeschlagenes Verfahren zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften, bei dem die Fahrbahnstruktur durch einen Kraftstofffüllstandssensor in Form von Änderungen des Kraftstofffüllstands im Fahrzeug-Kraftstofftank fortlaufend überwacht wird.
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein vorgeschlagenes Verfahren zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften, bei dem die Fahrbahnstruktur durch einen Kraftstofffüllstandssensor in Form von Änderungen des Kraftstofffüllstands im Fahrzeug-Kraftstofftank intermittierend überwacht wird.
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein vorgeschlagenes Verfahren zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften, bei dem die so überwachte spezifische Fahrbahnstruktur extern zum Aufzeichnen gemeldet wird.
Externes Melden der überwachten Fahrbahnstruktur ermöglicht einem Fahrzeug diese Information zu nutzen und seine Geschwindigkeit zu reduzieren, wenn es sich einem Straßenabschnitt nähert, der eine niedrige Geschwindigkeit erfordert.
Externes Melden der überwachten Fahrbahnstruktur ermöglicht einem Fahrzeug diese Information zu nutzen und seine Geschwindigkeit zu erhöhen, wenn es sich ein Straßenabschnitt nähert, der eine hohe Geschwindigkeit erfordert.
Das Verfahren kann in vorhandenen Kraftfahrzeugen ausgeführt werden. Ein Programmcode zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften kann in einer Steuereinheit des Fahrzeugs während der Herstellung des Fahrzeugs installiert werden. Ein Käufer des Fahrzeugs kann somit die Möglichkeit haben, die Funktion des Verfahrens als Option zu wählen. Alternativ kann ein Programmcode, der einen Programmcode zum Durchführen des erfinderischen Verfahrens zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften umfasst, in einer Steuereinheit des Fahrzeugs anlässlich einer Aufrüstung in einer Werkstatt installiert werden, wobei in diesem Falle der Programmcode in einen Speicher in der Steuereinheit geladen wird.
Ein Programmcode zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften kann aktualisiert oder ersetzt werden. Zudem können unterschiedliche Teile des Programmcodes zur Fehlersuche in einem System zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften unabhängig voneinander ersetzt werden. Die modulare Ausgestaltung ist vorteilhaft aus Sicht der Wartung.
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein vorgeschlagenes System zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften, das Folgendes umfasst:

– Mittel zum Überwachen einer Fahrbahnstruktur und
– Mittel zum Anwenden mindestens einer Maßnahme zum Anpassen der Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der so Überwachten Fahrbahnstruktur.

Das System kann Folgendes umfassen:

– Mittel zum Klassifizieren der Fahrbahnstruktur in Bezug auf Fahrbahnunebenheit basierend auf der so überwachten Fahrbahnstruktur.

Das System kann mindestens eines des Folgenden umfassen:

– Mittel zum Übermitteln von Warnsignalen an den Fahrzeugbediener,
– Mittel zum Reduzieren der Fahrzeuggeschwindigkeit,
– Mittel zum Erhöhen der Fahrzeuggeschwindigkeit.

Das System kann Folgendes umfassen:

– Mittel zum fortlaufenden Überwachen der Fahrbahnstruktur durch Erkennen von Winkelauslenkungen im Fahrzeuglenksystem.

Das System kann Folgendes umfassen:

– Mittel zum fortlaufenden Überwachen der Fahrbahnstruktur durch Erkennen von Kraftauslenkungen im Fahrzeuglenksystem.

Das System kann Folgendes umfassen:

– Mittel zum intermittierenden Überwachen der Fahrbahnstruktur durch Erkennen von Kraftauslenkungen im Fahrzeuglenksystem.

Das System kann Folgendes umfassen:

– Mittel zum fortlaufenden Überwachen der Fahrbahnstruktur durch Erkennen eines Drehmoments im Fahrzeuglenksystem.

Das System kann Folgendes umfassen:

– Mittel zum intermittierenden Überwachen der Fahrbahnstruktur durch Erkennen des Drehmoments im Fahrzeuglenksystem.

Das System kann Folgendes umfassen:

– mindestens eine Beschleunigungsmessvorrichtung zum fortlaufenden Überwachen der Fahrbahnstruktur durch Erkennen von Fahrzeugbewegungen.

Das System kann Folgendes umfassen:

– mindestens eine Beschleunigungsmessvorrichtung zum intermittierenden Überwachen der Fahrbahnstruktur durch Erkennen von Fahrzeugbewegungen.

Das System kann Folgendes umfassen:

– mindestens einen Abstandssensor zum fortlaufenden Überwachen der Fahrbahnstruktur durch Erkennen von Fahrzeugbewegungen.

Das System kann Folgendes umfassen:

– mindestens einen Abstandssensor zum intermittierenden Überwachen der Fahrbahnstruktur durch Erkennen von Fahrzeugbewegungen.

Das System kann Folgendes umfassen:

– mindestens ein Vibrationsüberwachungsmittel zum fortlaufenden Überwachen von Vibrationen der Fahrzeug-Stoßdämpferanordnungen.

Das System kann Folgendes umfassen:

– mindestens ein Vibrationsüberwachungsmittel zum intermittierenden Überwachen von Vibrationen der Fahrzeug-Stoßdämpferanordnungen.

Das System kann Folgendes umfassen:

– mindestens einen Kraftstofffüllstandssensor zum fortlaufenden überwachen von Änderungen des Kraftstofffüllstands im Fahrzeugkraftstofftank.

Das System kann Folgendes umfassen:

– mindestens einen Kraftstofffüllstandssensor zum intermittierenden Überwachen von Änderungen des Kraftstofffüllstands im Fahrzeugkraftstofftank.

Das System kann Folgendes umfassen:

– Mittel zum externen Melden der überwachten Fahrbahnstruktur zu Aufzeichnungszwecken.

Die obengenannten Aufgaben werden ebenfalls mit einem Kraftfahrzeug erreicht, das mit dem System zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften ausgestattet ist. Das Fahrzeug kann ein Lastwagen, Bus oder Auto sein.
Ein Aspekt der Erfindung ist ein vorgeschlagenes Computerprogramm zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften, wobei das Computerprogramm einen Programmcode umfasst, der bewirkt, dass eine elektronische Steuereinheit oder ein weiterer mit der elektronischen Steuereinheit verbundener Computer die Schritte nach einem der Ansprüche 1–13 ausführt.
Ein Aspekt der Erfindung ist ein vorgeschlagenes Computerprogramm zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften, wobei das Programm einen auf einem computerlesbaren Medium gespeicherten Programmcode umfasst, der bewirkt, dass eine elektronische Steuereinheit oder ein weiterer mit der elektronischen Steuereinheit verbundener Computer die Schritte nach einem der Ansprüche 1–13 ausführt.
Ein Aspekt der Erfindung ist ein vorgeschlagenes Computerprogrammprodukt, das einen auf einen computerlesbaren Medium gespeicherten Programmcode umfasst, um Verfahrensschritte nach einem der Ansprüche 1–13 auszuführen, wenn der Programmcode auf einer elektronischen Steuereinheit oder einem weiteren mit der elektronischen Steuereinheit verbundenen Computer läuft.
Weitere Aufgaben, Vorteile und neue Merkmale der vorliegenden Erfindung werden dem Fachmann aus den folgenden Einzelheiten und auch durch Umsetzen der Erfindung in die Praxis ersichtlich. Während die Erfindung nachfolgend beschrieben wird, sollte angemerkt werden, dass sie nicht auf die spezifischen beschriebenen Einzelheiten beschränkt ist. Ein Fachmann mit Zugang zu den hier beschriebenen Lehren wird weitere im Umfang der Erfindung enthaltenen Anwendungen, Abänderungen und Eingliederungen in andere Gebiete erkennen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Für ein umfassenderes Verständnis der vorliegenden Erfindung und ihrer weiteren Aufgaben und Vorteile sollte die nachfolgend dargelegte ausführliche Beschreibung im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen gelesen werden, in denen dieselben Referenzzeichen für ähnliche Elemente in den verschiedenen Schaubildern verwendet werden, und in denen
1 schematisch ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt;
2 schematisch ein System zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt;
3a schematisch ein Lenksystem gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt;
3b schematisch ein Lenksystem gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt;
3c schematisch ein Lenksystem gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt;
4 ein schematisches Diagramm ist, das eine Ausführungsform der Erfindung darstellt.
5a ein schematisches Ablaufdiagramm ist, das ein Verfahren gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt;
5b ein ausführlicheres schematisches Ablaufdiagramm ist, das ein Verfahren gemäß einem Aspekt der Erfindung darstellt; und
6 schematisch einen Computer nach einer Ausführungsform der Erfindung darstellt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 stellt eine Seitenansicht eines Fahrzeugs 100 dar. Das beispielhafte Fahrzeug umfasst eine Zugmaschine 110 und einen Sattelanhänger 112. Das Fahrzeug kann ein Schwerfahrzeug, z. B., ein Lastwagen oder ein Bus sein. Es kann alternativ ein Auto sein.
Der Begriff „Verbindung” betrifft hier eine Kommunikationsverbindung, die eine physikalische Leitung sein kann, wie eine optoelektronische Kommunikationsleitung, oder eine nicht-physikalische Leitung sein kann, wie z. B. eine Funkverbindung oder Mikrowellenverbindung.
Die 2 stellt ein System 299 des Fahrzeugs 100 dar. Das System 299 kann sich in der Zugmaschine 110 befinden und kann einen Teil eines Systems zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften bilden oder kann ein System zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften umfassen.
Das System umfasst eine erste Steuereinheit 200 und eine zweite Steuereinheit 210.
Das System kann ein Mittel 220 zum Erkennen einer Winkelauslenkung im Fahrzeuglenksystem umfassen. Das Mittel 220 ist über eine Verbindung L220 zur Kommunikation mit der ersten Steuereinheit angeordnet. Das Mittel 220 ist angeordnet, um fortlaufend oder intermittierend Winkelauslenkungen im Fahrzeuglenksystem zu erkennen und über die Verbindung L220 an die erste Steuereinheit 200 Signale S220 zu senden, die Informationen über die erkannten Winkelauslenkungen enthalten.
Das System kann ein Mittel 230 zum Erfassen von Kraftauslenkungen im Fahrzeuglenksystem umfassen. Das Mittel 230 ist über eine Verbindung L230 zur Kommunikation mit der ersten Steuereinheit angeordnet. Das Mittel 230 ist angeordnet, um fortlaufend oder intermittierend Kraftauslenkungen im Fahrzeuglenksystem zu erkennen und über die Verbindung L230 an die erste Steuereinheit 200 Signale S230 zu senden, die Informationen über die erkannten Kraftauslenkungen enthalten.
Das System kann ein Mittel 240 zum Erfassen von Drehmomentauslenkungen im Fahrzeuglenksystem umfassen. Das Mittel 240 ist über eine Verbindung L240 zur Kommunikation mit der ersten Steuereinheit angeordnet. Das Mittel 240 ist angeordnet, um fortlaufend oder intermittierend Drehmomentauslenkungen im Fahrzeuglenksystem zu erkennen und über die Verbindung L240 an die erste Steuereinheit 200 Signale S240 zu senden, die Informationen über die erkannten Drehmomentauslenkungen enthalten.
Das System kann eine Beschleunigungsmessvorrichtung 250 zum Überwachen von Fahrzeugbewegungen umfassen. Die Beschleunigungsmessvorrichtung ist über die Verbindung L250 zur Kommunikation mit der ersten Steuereinheit 200 angeordnet. Die Beschleunigungsmessvorrichtung kann sich an verschiedenen Stellen an Bord eines Fahrzeugs befinden. In einer Ausführungsform befindet sie sich an einem Achsträger. In einer Ausführungsform befindet sie sich am Fahrzeugchassis. In einer Ausführungsform befindet sie sich an der Fahrzeugkabine. Die Beschleunigungsmessvorrichtung ist angeordnet, um fortlaufend oder intermittierend Beschleunigungen in unterschiedlichen Richtungen des Fahrzeugs zu erkennen und über die Verbindung 250 an die erste Steuereinheit 200 Signale L250 zu senden, die Information über die erkannten Beschleunigungen enthalten.
Das System kann einen Abstandssensor 260 zum Überwachen von Fahrzeugbewegungen umfassen. Der Sensor 260 ist über die Verbindung L260 zur Kommunikation mit der ersten Steuereinheit 200 angeordnet. Der Sensor kann sich an verschiedenen Stellen an Bord eines Fahrzeugs befinden. In einer Ausführungsform befindet er sich an einem Achsträger und erkennt fortlaufend den Abstand zwischen dem Achsträger und dem Chassis. In einer Ausführungsform befindet er sich am Fahrzeugchassis. In einer Ausführungsform erkennt er fortlaufend den Abstand zwischen dem Chassis und dem Achsträger oder alternativ zwischen dem Chassis und der Kabine. In einer Ausführungsform befindet sich der Sensor an der Fahrzeugkabine und erkennt fortlaufend oder intermittierend den Abstand zwischen der Kabine und dem Chassis. Der Sensor ist angeordnet, um fortlaufend oder intermittierend den Abstand zwischen unterschiedlichen Teilen des Fahrzeugs zu erkennen und über die Verbindung L260 an die erste Steuereinheit 200 Signale S260 zu senden, die Informationen über die erkannten Abstände enthalten.
Das System kann ein Vibrationsüberwachungsmittel 270 zum fortlaufenden Erkennen von Vibrationen der Fahrzeug-Stoßdämpferanordnungen umfassen. Das Mittel 270 ist über die Verbindung L270 zur Kommunikation mit der ersten Steuereinheit 200 angeordnet. Das Mittel 270 kann sich an einem Stoßdämpfer des Fahrzeugs befinden. Es ist angeordnet, um fortlaufend oder intermittierend Vibrationen der Fahrzeug-Stoßdämpferanordnungen zu erkennen. Es ist angeordnet, um fortlaufend oder intermittierend Vibrationen der Fahrzeug-Stoßdämpferanordnungen zu erkennen. Es ist dazu eingerichtet, fortlaufend oder intermittierend über die Verbindung L270 an die erste Steuereinheit 200 Signale S270 zu senden, die Informationen über die erkannten Vibrationen enthalten.
Das Vibrationsüberwachungsmittel 270 in einer Ausführungsform ist ein Abstandssensor, der den Abstand zwischen ausgewählten Fahrzeugteilen erkennt. Es umfasst in einer Ausführungsform einen Beschleunigungsmesser, der Fahrzeugbewegungen erkennt. Die Bewegungen sind in einer Ausführungsform Vibrationen des Fahrzeugs. Die Bewegungen in einer Ausführungsform sind Bewegungen in einer vorbestimmten Richtung, z. B. rechtwinklig zur Lauffläche.
Das System kann einen Kraftstofffüllstandssensor 280 zum fortlaufenden Überwachen von Änderungen des Kraftstofffüllstands in einem Kraftstofftank des Fahrzeugs 100 umfassen. Der Sensor 280 ist über eine Verbindung L280 zur Kommunikation mit der ersten Steuereinheit 200 angeordnet. Der Sensor befindet sich an dem Kraftstofftank des Fahrzeugs. Er ist angeordnet, um fortlaufend oder intermittierend Änderungen des Kraftstofffüllstands im Fahrzeug-Kraftstofftank zu erkennen und über die Verbindung L280 and die erste Steuereinheit 200 Signale S280 zu senden, die Informationen über die erkannten Änderungen enthalten.
Das System kann eine Einheit 290 umfassen, die angeordnet ist, um Warnsignale an einen Bediener zu übermitteln. Die Einheit 290 ist über die Verbindung L290 zur Kommunikation mit der ersten Steuereinheit 200 angeordnet. Die Einheit kann in einer Ausführungsform eine Lampe umfassen. In einer Ausführungsform kann sie einen Lautsprecher umfassen.
In einer Version sind die erste Steuereinheit 200 und/oder die zweite Steuereinheit 210 angeordnet, um die Fahrbahnstruktur in Bezug auf Fahrbahnunebenheit zu klassifizieren. Dies kann mittels eines gespeicherten Berechnungsmodells bewirkt werden. In einer Ausführungsform kann die Fahrbahnstruktur in fünf unterschiedliche Klassen klassifiziert werden. In einer Ausführungsform kann sie in zwei unterschiedliche Klassen klassifiziert werden. In einer Ausführungsform kann sie in 1–20 unterschiedliche Klassen klassifiziert werden.
Die erste Steuereinheit 200 und/oder die zweite Steuereinheit 210 können/kann angeordnet sein, um die Fahrbahnstruktur basierend auf den im Fahrzeuglenksystem erkannten Winkelauslenkungen zu klassifizieren.
Die erste Steuereinheit 200 und/oder die zweite Steuereinheit 210 können/kann angeordnet sein, um die Fahrbahnstruktur basierend auf den im Fahrzeuglenksystem erkannten Kraftauslenkungen zu klassifizieren.
Die erste Steuereinheit 200 und/oder die zweite Steuereinheit 210 können/kann angeordnet sein, um die Fahrbahnstruktur basierend auf dem im Fahrzeuglenksystem erkannten Drehmoment zu klassifizieren.
Die erste Steuereinheit 200 und/oder die zweite Steuereinheit 210 können/kann angeordnet sein, um die Fahrbahnstruktur basierend auf den durch mindestens einen Beschleunigungssensor 250 erkannten Fahrzeugbewegungen zu klassifizieren.
Die erste Steuereinheit 200 und/oder die zweite Steuereinheit 210 können/kann angeordnet sein, um die Fahrbahnstruktur basierend auf den durch mindestens einen Abstandssensor 260 erkannten Fahrzeugbewegungen zu klassifizieren.
Die erste Steuereinheit 200 und/oder die zweite Steuereinheit 210 können/kann angeordnet sein, um die Fahrbahnstruktur basierend auf den durch mindestens ein Vibrationsüberwachungsmittel 270 zum Erkennen von Vibrationen der Fahrzeug-Stoßdämpferanordnung überwachten Fahrzeugbewegungen zu klassifizieren.
Die erste Steuereinheit 200 und/oder die zweite Steuereinheit 210 können/kann angeordnet sein, um die Fahrbahnstruktur basierend auf durch einen Kraftstofffüllstandssensor 280 zum Erkennen von Änderungen des Kraftstofffüllstands im Fahrzeug-Kraftstofftank überwachten Fahrzeugbewegungen zu klassifizieren.
Die Klassifizierung kann auf mindestens einem der oben erwähnten Parameter basieren.
Die erste Steuereinheit 200 ist angeordnet, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften anzupassen, die folgenden Schritte umfassend:

Die erste Steuereinheit 200 ist angeordnet, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften anzupassen, wobei die so überwachten Fahrbahnstrukturen als Basis für die Fahrbahnstruktur-Klassifizierung in Bezug auf Fahrbahnunebenheit verwendet wird.
In einem Beispiel ist die erste Steuereinheit 200 angeordnet, um automatisch eine Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften anzupassen, wobei die so überwachten Fahrbahnstrukturen als Basis für die Fahrbahnstruktur-Klassifizierung in Bezug auf die Fahrbahnunebenheit verwendet wird.
Die erste Steuereinheit 200 ist angeordnet, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften anzupassen, wobei die mindestens eine Maßnahme mindestens eines des Folgenden umfasst:

Die erste Steuereinheit 200 kann angeordnet sein, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit automatisch an Laufflächeneigenschaften anzupassen, wobei die mindestens eine Maßnahme mindestens eines des Folgenden umfasst:

– Übermitteln von Warnsignalen an den Fahrzeugbediener,
– automatisches Reduzieren der Fahrzeuggeschwindigkeit,
– automatisches Erhöhen der Fahrzeuggeschwindigkeit.

Die erste Steuereinheit 200 ist angeordnet, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften anzupassen, wobei sich die mindestens eine Maßnahme auf die so erstellte Fahrbahnstruktur-Klassifizierung bezieht.
In einer Version sind/ist die erste Steuereinheit 200 und/oder die zweite Steuereinheit 210 angeordnet, um ein Signal S290 an eine Einheit 290 zu senden, wenn die Fahrbahn in eine gewisse vorbestimmte Klasse eingestuft wurde. Das Signal S290 kann in einer Ausführungsform bewirken, dass die Einheit 290 eine Warnung in Form eines akustischen Signals ausgibt. Das Signal S290 kann in einer Ausführungsform bewirken, dass die Einheit 290 Licht ausstrahlt. In einer Ausführungsform kann das Signal bewirken, dass die Einheit ein blinkendes Licht ausstrahlt.
In einer Version sind/ist die erste Steuereinheit 200 und/oder die zweite Steuereinheit 210, wenn die Fahrbahn in eine gewisse vorbestimmte Klasse eingestuft wurde, angeordnet, um automatisch die Fahrzeuggeschwindigkeit auf ein für die Fahrbahnstruktur geeignetes vorbestimmtes Maß zu verringern. Die Verringerung kann bewirkt werden, indem die erste Steuereinheit und/oder die zweite Steuereinheit das maximal verfügbare Drehmoment des Motors begrenzen/begrenzt. Es kann bewirkt werden, indem die Steuereinheit 200, 210 das Getriebe dazu veranlasst, einen vorbestimmten Gang zu wählen, der eine für die überwachte Fahrbahnstruktur vorbestimmte maximale Geschwindigkeit zulässt. In einer Ausführungsform kann die Steuereinheit 200, 210 bewirken, dass ein Bremsmoment auf die Fahrzeugbremsen ausgeübt wird.
Die erste Steuereinheit 200 ist angeordnet, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften anzupassen, wobei sich die mindestens eine Maßnahme sowohl auf die so erstellte Fahrbahnstruktur-Klassifikation als auch auf die Fahrzeuggeschwindigkeit bezieht.
In einer Ausführungsform wird eine Maßnahme zur Anpassung der Fahrzeuggeschwindigkeit nur dann angewendet, wenn das Fahrzeug eine vorbestimmte Geschwindigkeit überschreitet.
Die erste Steuereinheit 200 ist angeordnet, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften anzupassen, wobei die Fahrbahnstruktur fortlaufend oder intermittierend durch mindestens eine Vorrichtung zum Erkennen von Winkelauslenkungen im Fahrzeuglenksystem überwacht wird.
Das überwachen der Fahrbahnstruktur kann beinhalten, dass die Struktur basierend auf einem erkannten Parameter berechnet wird, was beispielsweise Winkelauslenkungen im Fahrzeuglenksystem umfassen kann. In einer Ausführungsform kann die Fahrbahnstruktur basierend auf dem erkannten Parameter modelliert oder geschätzt werden. Diese verschiedenen Ausführungsformen fallen in das Konzept der Überwachung der Fahrbahnstruktur.
Die erste Steuereinheit 200 ist angeordnet, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften anzupassen, wobei die Fahrbahnstruktur fortlaufend oder intermittierend durch mindestens eine Vorrichtung zum Erkennen der Lenkradauslenkung überwacht wird.
Die erste Steuereinheit 200 ist angeordnet, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften anzupassen, wobei die Fahrbahnstruktur fortlaufend oder intermittierend durch mindestens eine Vorrichtung zum Erkennen von Kraftauslenkungen im Fahrzeuglenksystem überwacht wird.
Die erste Steuereinheit 200 ist angeordnet, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften anzupassen, wobei die Fahrbahnstruktur fortlaufend oder intermittierend durch mindestens eine Vorrichtung zum Erkennen eines Drehmoments im Fahrzeuglenksystem überwacht wird.
Die erste Steuereinheit 200 ist angeordnet, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften anzupassen, wobei die Fahrbahnstruktur fortlaufend oder intermittierend durch mindestens eine Beschleunigungsmessvorrichtung zum Erkennen von Fahrzeugbewegungen überwacht wird.
Die erste Steuereinheit 200 ist angeordnet, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften anzupassen, wobei die Fahrbahnstruktur fortlaufend oder intermittierend durch mindestens einen Abstandssensor zum Erkennen von Fahrzeugbewegungen überwacht wird.
Die erste Steuereinheit 200 ist angeordnet, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften anzupassen, wobei die Fahrbahnstruktur fortlaufend oder intermittierend durch Vibrationsüberwachungsmittel zum Erkennen von Vibrationen der Fahrzeug-Stoßdämpferanordnungen überwacht wird.
Die erste Steuereinheit 200 ist angeordnet, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften anzupassen, wobei die Fahrbahnstruktur fortlaufend oder intermittierend durch einen Kraftstofffüllstandssensor in Form von Änderungen des Kraftstofffüllstands im Fahrzeug-Kraftstofftank überwacht wird.
Die erste Steuereinheit 200 ist angeordnet, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften anzupassen, wobei die so überwachte Fahrbahnstruktur extern zum Aufzeichnen gemeldet wird.
Die erste Steuereinheit 200 ist über eine Verbindung L400 zur Kommunikation mit einem Darstellungsmittel 400 angeordnet. Das Darstellungsmittel 400 kann sich bereits in einer Fahrerkabine des Fahrzeugs 100 befinden. Das Mittel kann dauerhaft im Fahrzeug eingebaut sein. Das Mittel kann eine mobile elektronische Einheit sein. Das Mittel kann beispielsweise einen Bildschirm umfassen.
Die erste Steuereinheit 200 ist dazu eingerichtet, das Darstellungsmittel 400 zu verwenden, um eine Maßnahme bezüglich des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften darzustellen. Die erste Steuereinheit ist dazu eingerichtet, dem Darstellungsmittel 400 über die Verbindung L400 ein Signal zu senden, das Informationen über die Maßnahme enthält.
Die erste Steuereinheit 200 ist über eine Verbindung L410 zur Kommunikation mit einer Kommunikationseinheit 410 angeordnet. Der Standort der Kommunikationseinheit kann beispielsweise eine Tankstelle, Werkstatt, Transportunternehmen oder ein sogenanntes Flottenmanagementsystem sein.
Die Kommunikationseinheit 410 kann sich in einer Fahrerkabine des Fahrzeugs 100 befinden. Sie kann dauerhaft im Fahrzeug eingebaut sein. Sie kann eine mobile elektronische Einheit sein. Sie kann beispielsweise eine Tastatur, Wahltasten oder einen Touchscreen umfassen. Die erste Steuereinheit 200 kann angeordnet sein, um über das Kommunikationsgerät 410 gesteuert zu werden. In einer Ausführungsform wird das erfindungsgemäße Verfahren über das Kommunikationsgerät 410 ausgelöst. In einer Ausführungsform wird das erfindungsgemäße Verfahren über das Kommunikationsgerät beendet. Das Kommunikationsgerät ist eingerichtet, basierend auf manueller Eingabe von Information, ein Signal S410 zu erzeugen, das beispielsweise Informationen über das Auslösen oder Beenden des erfindungsgemäßen Verfahrens enthält, und es über die Verbindung L410 zur ersten Steuereinheit zu senden.
Eine zweite Steuereinheit 210 ist über eine Verbindung L210 zur Kommunikation mit der ersten Steuereinheit 200 angeordnet. Diese zweite Steuereinheit kann lösbar mit der ersten Steuereinheit verbunden sein. Sie kann sich außerhalb des Fahrzeugs 100 befinden. Sie kann zum Ausführen der erfinderischen Verfahrensschritte gemäß der Erfindung angeordnet sein. Sie kann dazu eingerichtet sein, Software auf die erste Steuereinheit zu übertragen, insbesondere Software zum Ausführen des erfinderischen Verfahrens. Sie kann alternativ über ein bordinternes Netzwerk des Fahrzeugs zur Kommunikation mit der ersten Steuereinheit angeordnet sein. Sie kann dazu eingerichtet sein, im Wesentlichen ähnliche Funktionen wie die erste Steuereinheit durchzuführen, wie z. B.

– Überwachen einer Fahrbahnstruktur,
– Anwenden mindestens einer Maßnahme zum Anpassen der Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der so überwachten Fahrbahnstruktur.

3a stellt schematisch ein Lenksystem 399 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung dar. Das System umfasst ein Lenkrad 499, ein erstes Verbindungselement 101, ein Lenkgetriebe 300, ein zweites Verbindungselement 201, eine erste Radspindel 310, ein drittes Verbindungselement 301 und eine zweite Radspindel 320. Das System 399 verbindet das Lenkrad 499 mit den Fahrzeugrädern (nicht dargestellt). Die erste Verbindung 101 wird auch als Lenksäule bezeichnet. Die zweite Verbindung 201 wird auch als Lenkzwischenstange bezeichnet. Die dritte Verbindung 301 wird auch als Spurstange bezeichnet. In einer Ausführungsform befindet sich ein Mittel 220 zur fortlaufenden oder intermittierenden Überwachung der Fahrbahnstruktur durch Erkennen von Winkelauslenkungen an der oberen Lenksäule 101. In einer Ausführungsform befindet es sich an der Abtriebswelle des Lenkgetriebes 300. In einer Ausführungsform befindet es sich an der ersten Radspindel 310. In einer Ausführungsform befindet es sich an der zweiten Radspindel 320.
Bestimmte Fahrzeuge weisen mehr Verbindungen und Radspindeln auf als das in 3a dargestellte Beispiel. In solchen Fällen befinden sich Sensoren an entsprechenden geeigneten Stellen. Diese Fahrzeuge sind ebenfalls durch das erfindungsgemäße Verfahren abgedeckt.
3b stellt schematisch ein Lenksystem 399 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung dar. Das System umfasst ein Lenkrad 499, ein erstes Verbindungselement 101, ein Lenkgetriebe 300, ein zweites Verbindungselement 201, eine erste Radspindel 310, ein drittes Verbindungselement 301 und eine zweite Radspindel 320. In einer Ausführungsform befindet sich ein Mittel 230 zum fortlaufenden oder intermittierenden Überwachen einer Fahrbahnstruktur durch Erkennen von Kraftauslenkungen am zweiten Verbindungselement 201. In einer Ausführungsform befindet sich das Mittel 230 am dritten Verbindungselement 301.
3c stellt schematisch ein Lenksystem 399 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung dar. Das System umfasst ein Lenkrad 499, ein erstes Verbindungselement 101, ein Lenkgetriebe 300, ein zweites Verbindungselement 201, eine erste Radspindel 310, ein drittes Verbindungselement 301 und eine zweite Radspindel 320. In einer Ausführungsform befindet sich ein Mittel 240 zum fortlaufenden oder intermittierenden Überwachen einer Fahrbahnstruktur durch Erkennen eines Drehmoments am ersten Verbindungselement 101. In einer Ausführungsform befindet sich das Mittel 240 am Lenkgetriebe 300.
4 ist ein schematisches Schaubild, das eine Ausführungsform der Erfindung darstellt, das die Amplitude A auf der y-Achse als eine Funktion der Zeit auf der x-Achse zeigt. Die dargestellte Kurve kann durch ein beliebiges/einen beliebigen der Mittel/Sensoren 220, 230, 240, 250, 260, 270, 280 aufgezeichnet werden. In dieser Ausführungsform wird die Fahrbahnstruktur in eine vorbestimmte Klasse, der Klasse 2, eingestuft, wenn die Amplitude einen vorbestimmten Wert Ath über eine vorbestimmte Zeitdauer Tset überschreitet. In einer Ausführungsform wird die Fahrbahnstruktur in eine vorbestimmte Klasse eingestuft, wenn die Amplitude einen vorbestimmten Wert Ath über eine vorbestimmte Zeitdauer Tset mit einer vorbestimmten Häufigkeit überschreitet.
Die Zeitdauer Tset und der vorbestimmte Wert Ath können an den Parameter, der erkannt wird und daran, wo sich der diesen aufzeichnende Sensor befindet, angepasst werden. Die Zeitdauer Tset und der vorbestimmte Wert Ath kann an die Geschwindigkeit angepasst werden, mit der sich das Fahrzeug fortbewegt.
Eine Ausführungsform berücksichtigt die Frequenz der aufgezeichneten Kurve, d. h. die Anzahl von Spitzen und Tälern über eine bestimmte Zeitdauer Tset. Wenn diese Anzahl einen vorbestimmten Wert überschreitet, wird die Fahrbahnstruktur in eine vorbestimmte Klasse eingestuft.
Eine Ausführungsform berücksichtigt als einen ersten Schritt die Amplitude innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer Tset einer aufgezeichneten Kurve. Wenn die Amplitude einen vorbestimmten Wert Ath mit einer vorbestimmten Häufigkeit überschreitet, wird die Kurve innerhalb der Zeitdauer Tset in Bezug auf die Frequenz analysiert. Die Fahrbahnstruktur wird in Bezug auf die Amplitude und die Frequenz der Kurve in eine vorbestimmte Klasse eingestuft.
Eine Ausführungsform berücksichtigt als einen ersten Schritt die Frequenz innerhalb einer gewissen vorbestimmten Zeitdauer Tset einer aufgezeichneten Kurve. Wenn die Frequenz, d. h. die Anzahl von Spitzen und Tälern über die Zeitdauer Tset, einen vorbestimmten Wert Ath überschreitet, wird die Kurve innerhalb der Zeitdauer Tset in Bezug auf die Amplitude A analysiert. Die Fahrbahnstruktur wird in Bezug auf die Frequenz und die Amplitude der Kurve in eine vorbestimmte Klasse eingestuft.
In einer weiteren Ausführungsform kann die Fahrbahnstruktur in zwei oder mehr unterschiedliche Klassen eingestuft werden.
In einer Ausführungsform basiert die Klassifizierung auf mindestens einem der Parameter, z. B. der Winkelauslenkungen. In einer Ausführungsform basiert sie auf mehr als einem der Parameter. Die Klassifizierung für jeden einzelnen Parameter wird bei Bestimmen einer Gesamtklassifizierung für die Fahrbahnstruktur berücksichtigt.
In einer Ausführungsform entscheidet die Klasse der Fahrbahnstruktur, welche Maßnahme angewendet werden sollte.
In einer Ausführungsform entscheiden die Klasse der Fahrbahnstruktur und die Fahrzeuggeschwindigkeit, welche Maßnahme angewendet werden sollte.
5a ist ein schematisches Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften, umfassend einen ersten Schritt s501 zum

– Überwachen einer Fahrbahnstruktur, und
– Anwenden mindestens einer Maßnahme zum Anpassen der Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der so überwachten Fahrbahnstruktur.

Das Verfahren endet nach Schritt s501.
5b ist schematisches Ablaufdiagramm eines Teils eines Verfahrens zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften.
Das Verfahren umfasst einen Schritt s510 des fortlaufenden Überwachens von Parametern, die von der Fahrbahnstruktur abhängen.
Das Verfahren umfasst ferner einen Schritt s502 des Bewertens der Parameter.
Das Verfahren umfasst ferner einen Schritt s530 des Klassifizierens der Fahrbahnstruktur.
Das Verfahren umfasst ferner einen Schritt s540 des Bestimmens einer Maßnahme. Die Maßnahme kann sich auf die erstellte Fahrbahnstruktur-Klassifizierung beziehen. Sie kann sich auf die erstellte Fahrbahnstruktur-Klassifizierung und die Fahrzeuggeschwindigkeit beziehen.
Das Verfahren umfasst ferner einen Schritt s550 zum Bewirken der bestimmten Maßnahme.
Das Verfahren endet nach Schritt s550.
6 ist ein Schaubild einer Version einer Vorrichtung 600. Die mit Bezug auf 2 beschriebenen Steuereinheiten 200 und 210 können in einer Version die Vorrichtung 600 umfassen. Die Vorrichtung 600 umfasst einen nichtflüchtigen Speicher 620, eine Datenverarbeitungseinheit 610 und eine Lese-/Schreibspeicher 660. Der nichtflüchtige Speicher 620 hat ein erstes Speicherelement 630, in dem ein Computerprogramm, z. B. ein Betriebssystem, gespeichert ist, um die Funktion der Vorrichtung 600 zu steuern. Die Vorrichtung 600 umfasst ferner eine Bussteuerung, eine serielle Kommunikationsschnittstelle, E/A-Mittel, einen A/D-Wandler, eine Zeit- und Datumseingabe und eine Transfereinheit, einen Ereigniszähler und eine Unterbrechungssteuerung (nicht dargestellt). Der nichtflüchtige Speicher 620 weist ebenfalls ein zweites Speicherelement 640 auf.
Ein vorgeschlagenes Computerprogramm P kann Routinen zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften umfassen.
Das Computerprogramm P kann Routinen zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften umfassen, die die folgenden Schritte umfassen:

Das Computerprogramm P kann Routinen zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften umfassen, wobei die so Überwachte Fahrbahnstruktur als eine Basis für die Fahrbahnstruktur-Klassifizierung in Bezug auf Fahrbahnunebenheiten verwendet wird.
Das Computerprogramm P kann Routinen zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften umfassen, wobei die mindestens eine Maßnahme mindestens eines des Folgenden umfasst:

Das Computerprogramm P kann Routinen zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften umfassen, wobei sich die mindestens eine Maßnahme auf die so erstellte Fahrbahnstruktur-Klassifizierung bezieht.
Das Computerprogramm P kann Routinen zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften umfassen, wobei sich die mindestens eine Maßnahme auf die so erstellte Fahrbahnstruktur-Klassifizierung und auf die Fahrzeuggeschwindigkeit bezieht.
Das Computerprogramm P kann Routinen zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften umfassen, wobei die Fahrbahnstruktur fortlaufend durch mindestens eine Vorrichtung zum Erkennen von Winkelauslenkungen im Fahrzeuglenksystem überwacht wird.
Das Computerprogramm P kann Routinen zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften umfassen, wobei die Fahrbahnstruktur fortlaufend oder intermittierend durch mindestens eine Vorrichtung zum Erkennen von Kraftauslenkungen im Fahrzeuglenksystem Überwacht wird.
Das Computerprogramm P kann Routinen zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften umfassen, wobei die Fahrbahnstruktur fortlaufend oder intermittierend durch mindestens eine Vorrichtung zum Erkennen eines Drehmoments im Fahrzeuglenksystems überwacht wird.
Das Computerprogramm P kann Routinen zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften umfassen, wobei die Fahrbahnstruktur fortlaufend oder intermittierend durch mindestens eine Beschleunigungsmessvorrichtung zum Erkennen von Fahrzeugbewegungen überwacht wird.
Das Computerprogramm P kann Routinen zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften umfassen, wobei die Fahrbahnstruktur fortlaufend oder intermittierend durch mindestens einen Abstandssensor zum Erkennen von Fahrzeugbewegungen überwacht wird.
Das Computerprogramm P kann Routinen zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften umfassen, wobei die Fahrbahnstruktur fortlaufend oder intermittierend durch ein Vibrationsüberwachungsmittel zum Erkennen von Vibrationen der Fahrzeug-Stoßdämpferanordnungen überwacht wird.
Das Computerprogramm P kann Routinen zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften umfassen, wobei die Fahrbahnstruktur fortlaufend oder intermittierend durch einen Kraftstofffüllstandssensor in Form von Änderungen des Kraftstofffüllstands im Fahrzeug-Kraftstofftank überwacht wird.
Das Computerprogramm P kann Routinen zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften umfassen, wobei die so überwachte Fahrbahnstruktur extern zum Aufzeichnen gemeldet wird.
Das Computerprogramm kann in ausführbarer oder komprimierter Form in einem Speicher 660 und/oder einem Lese-/Schreibspeicher 650 gespeichert werden.
Wo die Datenverarbeitungseinheit 610 als eine bestimmte Funktion ausführend beschrieben wird, bedeutet dies, dass sie einen bestimmten Teil des in dem Lese-/Schreibspeicher 650 gespeicherten Programms oder einen bestimmten Teil des in dem Speicher 650 gespeicherten Programms ausführt.
Die Datenverarbeitungsvorrichtung 610 kann mit einer Datenschnittstelle 699 eines Datenbusses 615 kommunizieren. Der nichtflüchtige Speicher 620 ist zum Kommunizieren mit der Datenverarbeitungseinheit 610 über einen Datenbus 612 vorgesehen. Der separate Speicher 660 ist zum Kommunizieren mit der Datenverarbeitungseinheit über einen Datenbus 611 vorgesehen. Der Lese-/Schreibspeicher 650 ist zum Kommunizieren mit der Datenverarbeitungseinheit über einen Datenbus 614 angeordnet.
Die Datenschnittstelle kann beispielsweise die mit ihr verbundenen Verbindungen L210, L220, L230, L240, L250, L260, L270, L280, L290, L400 und L410 aufweisen (siehe 2).
Wenn Daten an der Datenschnittstelle 699 empfangen werden, werden sie vorübergehend im zweiten Speicherelement 640 gespeichert. Wenn empfangene Eingabedaten vorübergehend gespeichert wurden, ist die Datenverarbeitungseinheit 610 vorbereitet, eine Code-Ausführung, wie oben beschrieben, durchzuführen.
In einer Version enthalten an der Datenschnittstelle 699 empfangene Signale Informationen über Winkelauslenkungen im Fahrzeuglenksystem 399. In einer Version enthalten an der Datenschnittstelle empfangene Signale Informationen über Kraftauslenkungen im Fahrzeuglenksystem 399. In einer Version enthalten an der Datenschnittstelle empfangene Signale Informationen über Drehmomente im Fahrzeuglenksystem 399. In einer Version enthalten an der Datenschnittstelle empfangene Signale Informationen über durch mindestens eine Beschleunigungsmessvorrichtung 250 erkannte Fahrzeugbewegungen. In einer Version enthalten an der Datenschnittstelle empfangene Signale S270 Informationen über durch mindestens einen Abstandssensor 260 erkannte Fahrzeugbewegungen. In einer Version enthalten an der Datenschnittstelle empfangene Signale Informationen über durch ein Vibrationsüberwachungsmittel 270 für fortlaufendes oder intermittierendes Überwachen von Vibrationen der Fahrzeug-Stoßdämpferanordnungen erkannte Fahrzeugbewegungen. In einer Version enthalten an der Datenschnittstelle empfangene Signale S280 Informationen über durch einen Kraftstofffüllstandssensor 280 zum fortlaufenden überwachen von Änderungen des Kraftstofffüllstands im Fahrzeug-Kraftstofftank erkannte Fahrzeugbewegungen.
Die an der Datenschnittstelle 699 empfangenen Signale können von der Vorrichtung 600 genutzt werden, um die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs an Laufflächeneigenschaften anzupassen. Teile der hier beschriebenen Verfahren können durch die Vorrichtung 600 mittels der Datenverarbeitungseinheit 610, die das im Speicher 660 oder dem Lese-/Schreibspeicher 650 gespeicherte Programm ausführt, durchgeführt werden. Wenn die Vorrichtung 600 das Programm ausführt, werden die hierin beschriebenen Verfahren durchgeführt.
Die vorangehende Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wird zu erläuternden und beschreibenden Zwecken bereitgestellt. Sie ist weder beabsichtigt, vollständig zu sein, noch die die Erfindung auf die beschriebenen Varianten zu beschränken. Zahleiche Abänderungen und Variationen bieten sich offensichtlich dem Fachmann an. Die Ausführungsformen wurden so gewählt und beschrieben, dass sie in bestmöglicher Weise die Grundgedanken der Erfindung und deren praktische Anwendungen erklären und es dadurch einem Fachmann möglich machen, die Erfindung für unterschiedliche Ausführungsformen und mit den verschiedenen Abänderungen für den entsprechenden Verwendungszweck zu verstehen.

Claims

Verfahren zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften, den folgenden Schritt umfassend: – Überwachen einer Fahrbahnstruktur, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: – Verwenden der so überwachten Fahrbahnstruktur als Basis für deren Klassifizierung in Bezug auf Fahrbahnunebenheit, – Anwenden mindestens einer Maßnahme zum Anpassen der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis (s501) der so überwachten Fahrbahnstruktur, wobei die mindestens eine Maßnahme mindestens eines des Folgenden umfasst: – automatisches Reduzieren der Fahrzeuggeschwindigkeit, oder – automatisches Erhöhen der Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei sich die mindestens eine Maßnahme sowohl auf die so erstellte Fahrbahnstruktur-Klassifizierung als auch auf die vorherrschende Fahrzeuggeschwindigkeit bezieht.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Fahrbahnstruktur fortlaufend durch mindestens eine Vorrichtung zum Erkennen von Winkelauslenkungen im Fahrzeuglenksystem überwacht wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem die Fahrbahnstruktur fortlaufend durch mindestens eine Vorrichtung zum Erkennen von Kraftauslenkungen im Fahrzeuglenksystem überwacht wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Fahrbahnstruktur fortlaufend durch mindestens eine Vorrichtung zum Erkennen von Drehmomenten im Fahrzeuglenksystem überwacht wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Fahrbahnstruktur fortlaufend durch mindestens eine Beschleunigungsmessvorrichtung zum Erkennen von Fahrzeugbewegungen überwacht wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Fahrbahnstruktur fortlaufend durch mindestens einen Abstandssensor zum Erkennen von Fahrzeugbewegungen überwacht wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Fahrbahnstruktur fortlaufend durch ein Vibrationsüberwachungsmittel zum Erkennen von Vibrationen der Fahrzeug-Stoßdämpferanordnungen überwacht wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Fahrbahnstruktur fortlaufend durch einen Kraftstofffüllstandssensor in Form von Änderungen des Kraftstofffüllstands im Fahrzeug-Kraftstofftank überwacht wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die so überwachte spezifische Fahrbahnstruktur extern zum Aufzeichnen gemeldet wird.
System zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften, Folgendes umfassend: – Mittel zum Überwachen einer Fahrbahnstruktur, gekennzeichnet durch – Mittel (200; 210; 600) zum Klassifizieren der Fahrbahnstruktur in Bezug auf Fahrbahnunebenheit basierend auf der so überwachten Fahrbahnstruktur, – Mittel (200; 210; 600) zum Anwenden mindestens einer Maßnahme zum Anpassen der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der so überwachten Fahrbahnstruktur, – Mittel (200; 210; 600) zum automatischen Reduzieren der Fahrzeuggeschwindigkeit, oder – Mittel zum automatischen Erhöhen der Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei das System angeordnet ist, um die mindestens eine Maßnahme sowohl auf die so erstellte Fahrbahnstruktur-Klassifizierung als auch auf die vorherrschende Fahrzeuggeschwindigkeit zu beziehen.
System nach Anspruch 10, Folgendes umfassend: – Mittel (220) zum fortlaufenden Überwachen der Fahrbahnstruktur durch Erkennen von Winkelauslenkungen im Fahrzeuglenksystem.
System nach einem der Ansprüche 10 und 11, Folgendes umfassend: – Mittel (230) zum fortlaufenden Überwachen der Fahrbahnstruktur durch Erkennen von Kraftauslenkungen im Fahrzeuglenksystem.
System nach einem der Ansprüche 1–12, Folgendes umfassend – Mittel (240) zum fortlaufenden Überwachen der Fahrbahnstruktur durch Erkennen eines Drehmoments im Fahrzeuglenksystem.
System nach einem der Ansprüche 10–13, Folgendes umfassend: – mindestens eine Beschleunigungsmessvorrichtung (250) zum fortlaufenden Überwachen der Fahrbahnstruktur durch Erkennen von Fahrzeugbewegungen.
System nach einem der Ansprüche 10–14, Folgendes umfassend: – mindestens einen Abstandssensor (260) zum fortlaufenden Erkennen der Fahrbahnstruktur durch Erkennen von Fahrzeugbewegungen.
System nach einem der Ansprüche 10–15, Folgendes umfassend: – mindestens ein Vibrationsüberwachungsmittel (270) zum fortlaufenden Erkennen von Vibrationen der Fahrzeug-Stoßdämpferanordnungen.
System nach einem der Ansprüche 10–16, Folgendes umfassend: – mindestens einen Kraftstofffüllstandssensor (280) zum fortlaufenden Erkennen von Änderungen des Kraftstofffüllstands im Fahrzeug-Kraftstofftank.
System nach einem der Ansprüche 10–17, Folgendes umfassend: – Mittel (200; 210; 600) zum externen Melden der überwachten Fahrbahnstruktur zu Aufzeichnungszwecken.
Kraftfahrzeug (100), das mit einem System nach einem der Ansprüche 10–18 ausgestattet ist.
Kraftfahrzeug (100) nach Anspruch 19, wobei das Fahrzeug ein beliebiges von einem Lastkraftwagen, Bus oder Auto ist.
Computerprogramm (P) zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit an Laufflächeneigenschaften, wobei das Programm (P) einen Programmcode umfasst, der bewirkt, dass eine elektronische Steuereinheit (200; 600) oder ein weiterer mit der elektronischen Steuereinheit (200; 600) verbundener Computer (210; 600) Schritte nach einem der Ansprüche 1–9 ausführt.
Computerprogrammprodukt, das einen in einem computerlesbaren Medium gespeicherten Programmcode umfasst, um Verfahrensschritte nach einem der Ansprüche 1–9 durchzuführen, wenn das Computerprogramm in einer elektronischen Steuereinheit (200; 600) oder einem mit der elektronischen Steuereinheit (200; 600) verbundenen weiteren Computer (210; 600) ausgeführt wird.