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TECHNISCHES GEBIET
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugsteuervorrichtung.
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TECHNISCHER HINTERGRUND
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Eine Technik dieser Art ist im Patentdokument 1 im Folgenden offenbart. Gemäß dem Patentdokument 1 werden eine von einem Giergeschwindigkeitssensor detektierte Giergeschwindigkeit, eine von einer Querbeschleunigung, die von einem Querbeschleunigungssensor detektiert wird, geschätzte Giergeschwindigkeit und eine von einem Radwinkel, der von einem Radwinkelsensor detektiert wird, geschätzte Giergeschwindigkeit miteinander verglichen, während sich ein Fahrzeug bewegt, während sich die Greifkraft der Reifen innerhalb eines linearen Bereichs befindet, um zu bestimmen, ob diese Giergeschwindigkeiten korreliert sind, wobei eine Störung jedes Sensors auf der Grundlage des Vorhandenseins oder des Fehlens der Korrelation detektiert wird.
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LISTE DER ENTGEGENHALTUNGEN
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PATENTDOKUMENT
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- Patentdokument 1: japanische ungeprüfte Patentanmeldung, Veröffentlichungs-(Kokai)Nr. 2002-053024
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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TECHNISCHES PROBLEM
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Die oben erwähnte herkömmliche Technik bestimmt jedoch die Korrelation aus den Unterschieden der Giergeschwindigkeiten basierend auf der Ausgabe jedes Sensors während des Fahrens im linearen Bereich. Dies könnte zu einer falschen Detektion einer Sensorstörung führen, falls das Fahrzeug, während es in einem nichtlinearen Bereich fährt, in einen Bewegungszustand kommt, in dem es vorübergehend unmöglich ist, den nichtlinearen Bereich vom linearen Bereich zu unterscheiden.
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Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Fahrzeugsteuervorrichtung zu schaffen, deren Genauigkeit der Detektion einer Sensorstörung vergrößert ist.
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Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, eine Fahrzeugsteuervorrichtung zu schaffen, in der die Möglichkeit einer falschen Detektion einer Sensorstörung durch das Vergrößern der Genauigkeit der Detektion eines nichtlinearen Bereichs verringert werden kann.
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DIE LÖSUNG DES PROBLEMS
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Um die obigen Aufgaben zu lösen, bestimmt die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der Erfindung, das die Ausgangsversatzanomaliedetektion eines Lenkwinkelsensors, eines Giergeschwindigkeitssensors und eines Lenkwinkelsensors ausgeführt werden kann, wenn der Reifenschlupfbetrag gleich einem oder kleiner als ein vorgegebener Wert ist, wobei sie die Ausgangsversatzanomaliedetektion bezüglich jedes Sensors ausführt, wenn bestimmt wird, dass die Ausgangsversatzanomaliedetektion jedes Sensors ausgeführt werden kann.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist ein Blockschaltplan einer Versatzanomaliebeurteilungs-Verarbeitungseinheit gemäß einer Ausführungsform 1.
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2 ist ein Zustandsübergangsdiagramm einer Schlupfdetektions-Verarbeitungseinheit gemäß der Ausführungsform 1.
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3 ist ein Zustandsübergangsdiagramm einer Verarbeitungseinheit zur Beurteilung einer linearen Bewegung gemäß der Ausführungsform 1.
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4 ist ein Zustandsübergangsdiagramm einer Verarbeitungseinheit zur Beurteilung einer gleichbleibenden Bewegung gemäß der Ausführungsform 1.
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5 ist ein Zustandsübergangsdiagramm der Versatzanomaliebeurteilungs-Verarbeitungseinheit gemäß der Ausführungsform 1.
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6 ist ein Zustandsübergangsdiagramm der Versatzanomaliebeurteilungs-Verarbeitungseinheit gemäß der Ausführungsform 1.
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BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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[Die Ausführungsform 1]
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1 ist ein Blockschaltplan einer Versatzanomaliebeurteilungs-Verarbeitungseinheit 1. Die Versatzanomaliebeurteilungs-Verarbeitungseinheit 1 enthält eine Giergeschwindigkeitumsetzungs-Verarbeitungseinheit 7, eine Schlupfdetektions-Verarbeitungseinheit 8, eine Verarbeitungseinheit 9 zur Beurteilung einer linearen Bewegung, eine Verarbeitungseinheit 10 zur Beurteilung einer gleichbleibenden Bewegung und eine Versatzanomaliebeurteilungs-Verarbeitungseinheit 11.
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[Die Giergeschwindigkeits-Umsetzungseinheit]
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In die Giergeschwindigkeitsumsetzungs-Verarbeitungseinheit 7 werden z. B. ein Lenkwinkel eines Lenkrades, der von einem Lenkwinkelsensor 2 detektiert wird, eine auf ein Fahrzeug wirkende Querbeschleunigung, die von einem Querbeschleunigungssensor 3 detektiert wird, und eine Karosseriegeschwindigkeit, die aus einem detektierten Wert (der Radgeschwindigkeit), der von einem Radgeschwindigkeitssensor 5 detektiert wird, berechnet wird, eingegeben. Eine Giergeschwindigkeit (eine Lenkwinkelumsetzungs-Giergeschwindigkeit), die auf das Fahrzeug wirkt, wird aus dem Lenkwinkel und der Karosseriegeschwindigkeit berechnet. Außerdem wird eine Giergeschwindigkeit (eine Querbeschleunigungsumsetzungs-Giergeschwindigkeit), die auf das Fahrzeug wirkt, aus der Querbeschleunigung berechnet. Die Karosseriegeschwindigkeit wird z. B. durch eine Karosseriegeschwindigkeits-Schätzeinheit 50, die in 1 veranschaulicht ist, berechnet.
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[Die Schlupfdetektions-Verarbeitungseinheit]
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In die Schlupfdetektions-Verarbeitungseinheit 8 werden eine Radgeschwindigkeit jedes Rades, die von dem Radgeschwindigkeitssensor 5 detektiert wird, und die Karosseriegeschwindigkeit, die aus den von dem Radgeschwindigkeitssensor 5 detektierten Werten berechnet wird, eingegeben. Die Karosseriegeschwindigkeit wird z. B. durch die Karosseriegeschwindigkeits-Schätzeinheit 50, die in 1 veranschaulicht ist, berechnet. Die Karosseriegeschwindigkeit kann durch die Karosseriegeschwindigkeits-Schätzeinheit aus einem detektierten Wert, der von einem (nicht gezeigten) Längsbeschleunigungssensor zum Detektieren der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs detektiert wird, geschätzt werden.
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2 ist ein Zustandsübergangsdiagramm der Schlupfdetektions-Verarbeitungseinheit 8.
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Die Schlupfdetektions-Verarbeitungseinheit 8 geht zu einem Zustand S1 über, wenn ein Absolutwert eines Unterschieds zwischen der Karosseriegeschwindigkeit und einer niedrigsten Radgeschwindigkeit aller Radgeschwindigkeiten des Fahrzeugs gleich einem oder kleiner als ein Schlupfdetektions-Schwellenwert TR3 ist, wenn ein Absolutwert eines Unterschieds zwischen der Karosseriegeschwindigkeit und einer höchsten Radgeschwindigkeit aller Radgeschwindigkeiten gleich dem oder kleiner als der Schlupfdetektions-Schwellenwert TR3 ist und wenn ein Unterschied zwischen der höchsten und der niedrigsten Radgeschwindigkeit aller Radgeschwindigkeiten gleich einem oder kleiner als ein Schlupfdetektions-Schwellenwert TR4 ist. Im Zustand S1 ist ein Schlupfbeurteilungsmodus auf ”kein Schlupf” gesetzt.
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Die Schlupfdetektions-Verarbeitungseinheit 8 geht zu einem Zustand S2 über, wenn der Absolutwert des Unterschieds zwischen der Karosseriegeschwindigkeit und der niedrigsten Radgeschwindigkeit aller Radgeschwindigkeiten größer als der Schlupfdetektions-Schwellenwert TR3 ist, wenn der Absolutwert des Unterschieds zwischen der Karosseriegeschwindigkeit und der höchsten Radgeschwindigkeit aller Radgeschwindigkeiten größer als der Schlupfdetektions-Schwellenwert TR3 ist oder wenn der Unterschied zwischen der höchsten Radgeschwindigkeit (MAX) und der niedrigsten Radgeschwindigkeit (MIN) größer als der Schlupfdetektions-Schwellenwert TR4 ist. Im Zustand S2 ist der Schlupfbeurteilungsmodus auf ”Schlupf” gesetzt.
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Der Unterschied zwischen der Karosseriegeschwindigkeit und der niedrigsten/höchsten Radgeschwindigkeit aller Radgeschwindigkeiten und der Unterschied zwischen der höchsten und der niedrigsten Radgeschwindigkeit aller Radgeschwindigkeiten geben jeder einen Reifenschlupfbetrag an. Gemäß der Schlupfdetektions-Verarbeitungseinheit 8 ist der Schlupfbeurteilungsmodus ”kein Schlupf”, wenn der Reifenschlupfbetrag gleich einem oder kleiner als ein vorgegebener Wert (der Schlupfdetektions-Schwellenwert TR3) ist.
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[Die Verarbeitungseinheit zur Beurteilung einer linearen Bewegung]
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In die Verarbeitungseinheit 9 zur Beurteilung einer linearen Bewegung werden die aus dem detektierten Wert, der von dem Radgeschwindigkeitssensor 5 detektiert wird, berechnete Karosseriegeschwindigkeit, eine von einem Giergeschwindigkeitssensor 6 detektierte Giergeschwindigkeit (eine detektierte Giergeschwindigkeit), die Lenkwinkelumsetzungs-Giergeschwindigkeit und die Querbeschleunigungsumsetzungs-Giergeschwindigkeit von der Giergeschwindigkeitsumsetzungs-Verarbeitungseinheit 7 und der Schlupfbeurteilungsmodus von der Schlupfdetektions-Verarbeitungseinheit 8 eingegeben. Die Karosseriegeschwindigkeit wird z. B. durch die in 1 veranschaulichte Karosseriegeschwindigkeits-Schätzeinheit 50 berechnet. Die Karosseriegeschwindigkeits-Schätzeinheit 50 kann entweder eine externe oder eine interne Struktur der Versatzanomaliebeurteilungs-Verarbeitungseinheit 1 sein. 3 ist ein Zustandsübergangsdiagramm der Verarbeitungseinheit 9 zur Beurteilung einer linearen Bewegung.
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Die Verarbeitungseinheit 9 zur Beurteilung einer linearen Bewegung geht zu einem Zustand S11 über, wenn ein Vergleichssignal YAW1 gleich einem oder größer als ein Linearitätsbeurteilungs-Schwellenwert TR6 ist, wenn ein Vergleichssignal YAW2 gleich einem oder größer als ein Linearitätsbeurteilungs-Schwellenwert TR7 ist oder wenn die Karosseriegeschwindigkeit kleiner als 10 km ist. Die Vergleichssignale YAW1 und YAW2 können zwei von der Lenkwinkelumsetzungs-Giergeschwindigkeit, der Querbeschleunigungsumsetzungs-Giergeschwindigkeit und der detektierten Giergeschwindigkeit mit Ausnahme der einen, die diagnostiziert wird, sein. Im Zustand S11 ist ein Linearitätsbeurteilungsmodus auf ”nichtlinear” gesetzt.
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Die Verarbeitungseinheit 9 zur Beurteilung einer linearen Bewegung geht zu einem Zustand S12 über, wenn das Vergleichssignal YAW1 kleiner als der Linearitätsbeurteilungs-Schwellenwert TR6 ist, wenn das Vergleichssignal YAW2 kleiner als der Linearitätsbeurteilungs-Schwellenwert TR7 ist und wenn die Karosseriegeschwindigkeit gleich oder höher als 10 km ist. Im Zustand S12 ist der Linearitätsbeurteilungsmodus auf ”linear” gesetzt.
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[Die Verarbeitungseinheit zur Beurteilung einer gleichbleibenden Bewegung]
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In die Verarbeitungseinheit 10 zur Beurteilung einer gleichbleibenden Bewegung werden die detektierte Giergeschwindigkeit, die von dem Giergeschwindigkeitssensor 6 detektiert wird, die Lenkwinkelumsetzungs-Giergeschwindigkeit und die Querbeschleunigungsumsetzungs-Giergeschwindigkeit von der Giergeschwindigkeitsumsetzungs-Verarbeitungseinheit 7 und der Schlupfbeurteilungsmodus von der Schlupfdetektions-Verarbeitungseinheit 8 eingegeben. 4 ist ein Zustandsübergangsdiagramm der Verarbeitungseinheit 10 zur Beurteilung einer gleichbleibenden Bewegung.
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Die Verarbeitungseinheit 10 zur Beurteilung einer gleichbleibenden Bewegung geht zu einem Zustand S21 über, wenn der Schlupfbeurteilungsmodus ”kein Schlupf” ist und ein Absolutwert eines Unterschieds zwischen den Vergleichssignalen YAW1 und YAW2 gleich einem oder kleiner als ein Korrelationsstörungsdetektions-Schwellenwert TR5 ist. Im Zustand S21 ist der Bewegungsmodus auf ”gleichbleibend” gesetzt.
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Die Verarbeitungseinheit 10 zur Beurteilung einer gleichbleibenden Bewegung geht zu einem Zustand S22 über, wenn der Schlupfbeurteilungsmodus ”Schlupf” ist oder wenn der Absolutwert des Unterschieds zwischen den Vergleichssignalen YAW1 und YAW2 größer als der Korrelationsstörungsdetektions-Schwellenwert TR5 ist. Im Zustand S22 ist der Bewegungsmodus auf ”nicht gleichbleibend” gesetzt.
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[Die Versatzanomaliebeurteilungs-Verarbeitungseinheit]
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In die Versatzanomaliebeurteilungs-Verarbeitungseinheit 11 werden der Linearitätsbeurteilungsmodus von der Verarbeitungseinheit 9 zur Beurteilung einer linearen Bewegung und der Beurteilungsmodus für eine gleichbleibende Bewegung von der Verarbeitungseinheit 10 zur Beurteilung einer gleichbleibenden Bewegung eingegeben. Die Versatzanomaliebeurteilungs-Verarbeitungseinheit 11 führt eine Diagnoseerlaubnis-Beurteilungsverarbeitung und eine Diagnoseverarbeitung aus. 5 ist ein Zustandsübergangsdiagramm der Diagnoseerlaubnis-Beurteilungsverarbeitung. 6 ist ein Zustandsübergangsdiagramm der Diagnoseverarbeitung.
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(Die Diagnoseerlaubnis-Beurteilungsverarbeitung)
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Die Versatzanomaliebeurteilungs-Verarbeitungseinheit 11 geht zu einem Zustand S31 über, wenn der Bewegungsmodus ”nicht gleichbleibend” ist oder wenn der Linearitätsbeurteilungsmodus ”nichtlinear” ist. Wenn in 5 in den Zuständen S32 und S33 der Bewegungsmodus ”nicht gleichbleibend” ist oder wenn der Linearitätsbeurteilungsmodus ”nichtlinear” ist, geht die Versatzanomaliebeurteilungs-Verarbeitungseinheit 11 von den Zuständen S32 und S33 zum Zustand S31 über. Im Zustand S31 wird eine Diagnoseerlaubnisbeurteilungszeit T1 rückgesetzt und wird ein Diagnosemodus auf ”gesperrt” gesetzt.
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Wenn der Bewegungsmodus ”gleichbleibend” ist und der Linearitätsbeurteilungsmodus ”linear” ist, geht die Versatzanomaliebeurteilungs-Verarbeitungseinheit 11 zum Zustand S32 über. Im Zustand S32 wird die Diagnoseerlaubnisbeurteilungszeit T1 inkrementiert.
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Wenn die Diagnoseerlaubnisbeurteilungszeit T1 größer als ein Diagnoseerlaubnis-Schwellenwert TR1 wird, geht die Versatzanomaliebeurteilungs-Verarbeitungseinheit 11 zum Zustand S33 über. Im Zustand S33 ist der Diagnosemodus auf ”erlaubt” gesetzt.
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(Die Diagnoseverarbeitung)
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Wenn der Diagnosemodus ”gesperrt” ist oder wenn ein Versatzbetrag gleich einem oder kleiner als ein Anomaliedetektions-Schwellenwert TR2 ist, geht die Versatzanomaliebeurteilungs-Verarbeitungseinheit 11 zum Zustand S41 über. Im Zustand S41 wird eine Anomaliebeurteilungszeit FC1 rückgesetzt. Der Versatzbetrag bedeutet hier jeden Sensorwert in einer Situation, in der angenommen wird, dass ein zu detektierender Wert null ist.
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Wenn der Diagnosemodus ”erlaubt” ist und der Versatzbetrag größer als der Anomaliedetektions-Schwellenwert TR2 ist, geht die Versatzanomaliebeurteilungs-Verarbeitungseinheit 11 zum Zustand S42 über. Im Zustand S42 wird die Anomaliebeurteilungszeit FC1 inkrementiert.
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Wenn die Anomaliebeurteilungszeit FC1 größer als der Diagnoseerlaubnis-Schwellenwert TR1 wird, geht die Versatzanomaliebeurteilungs-Verarbeitungseinheit 11 zum Zustand S43 über. Im Zustand S43 wird eine Störungsbeurteilung auf ”Anomalie bestätigt” gesetzt.
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(Der Betrieb)
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Es ist möglich, eine Versatzanomalie in dem Lenkwinkelsensor 2, dem Querbeschleunigungssensor 3 und dem Giergeschwindigkeitssensor 6 zu detektieren, wenn sich das Fahrzeug in einer linearen Weise bewegt. Während der linearen Bewegung des Fahrzeugs wird angenommen, dass der Lenkwinkel, die Querbeschleunigung und die Giergeschwindigkeit im Wesentlichen null sind, so dass die Sensorwerte während der linearen Bewegung Versatzbeträge (eine Nullpunktdrift) angeben. Falls irgendeiner der Sensoren einen Versatzbetrag angibt, der größer als ein zulässiger Betrag ist, weist der Sensor eine Versatzanomalie auf.
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Wenn sich jedoch das Fahrzeug auf einem Weg mit niedrigerem μ oder auf einer Böschung bewegt, können die Sensorwerte in einigen Fällen während der linearen Bewegung groß sein, ungeachtet dessen, dass die Sensoren normal sind. Auf dem Weg mit niedrigerem μ oder der Böschung gibt es z. B. eine Situation, in der sich das Fahrzeug linear bewegt, wobei das Lenkrad betätigt wird. In diesem Fall ist der Lenkwinkel auf dem Weg mit niedrigerem μ groß, wohingegen angegeben wird, dass die Giergeschwindigkeit und die Querbeschleunigung im Wesentlichen null sind. Auf der Böschung sind der Lenkwinkel und die Querbeschleunigung groß, während die Giergeschwindigkeit im Wesentlichen null ist. Falls vorgesehen ist, dass eine Versatzanomalie während der linearen Bewegung einfach detektiert werden soll, tritt in dieser Weise eine Fehldetektion auf, als ob es in dem Lenkwinkelsensor 2 eine Versatzanomalie gibt.
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Um das Problem zu lösen, bestimmt eine Ausführungsform 1 die Ausführbarkeit der Versatzanomaliedetektion unter einer Bedingung, dass sich das Fahrzeug nicht nur in einer linearen Weise bewegt, sondern dass außerdem der Reifenschlupfbetrag gleich einem oder kleiner als ein vorgegebener Wert ist.
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Dies macht es möglich, den Bewegungszustand des Fahrzeugs zu kennen, indem dem Reifenschlupfbetrag Beachtung geschenkt wird. Es ist dann möglich, leicht zu detektieren, dass sich das Fahrzeug in einem stabilen linearen Bewegungszustand befindet, nämlich, dass sich das Fahrzeug nicht auf einer ungewöhnlichen Straße, wie z. B. dem Weg mit niedrigem μ oder der Böschung, bewegt. Eine genaue Versatzanomaliedetektion wird durch das Detektieren der Versatzanomalie jedes Sensors ausgeführt, wenn sich das Fahrzeug in einem derartigen Bewegungszustand befindet, dass angenommen wird, dass der Lenkwinkel, die Querbeschleunigung und die Giergeschwindigkeit im Wesentlichen null sind. Unter Verwendung eines von dem detektierten Wert des Längsbeschleunigungssensors geschätzten Wertes als die Karosseriegeschwindigkeit und das Vergleichen des geschätzten Wertes mit jeder Radgeschwindigkeit ist es möglich, einen Zustand zuverlässig zu detektieren, in dem die vier Räder eines Fahrzeugs mit Vierradantrieb rutschen, und den Reifenschlupfbetrag ohne Schwierigkeit zu detektieren.
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[Die vorteilhaften Wirkungen]
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- (1) Es werden der Lenkwinkelsensor 2, der konfiguriert ist, einen Lenkwinkel gemäß dem Betrieb des in dem Fahrzeug installierten Lenkrads zu detektieren; der Querbeschleunigungssensor 3, der konfiguriert ist, die auf das Fahrzeug wirkende Querbeschleunigung zu detektieren; der Giergeschwindigkeitssensor 6, der konfiguriert ist, die auf das Fahrzeug wirkende Giergeschwindigkeit zu detektieren; und eine Versatzanomaliebeurteilungs-Verarbeitungseinheit 1 (eine Detektionsbeurteilungseinheit, eine Ausgangsversatzanomalie-Detektionseinheit), die konfiguriert ist, zu bestimmen, dass die Ausgangsversatzanomaliedetektion bezüglich des Lenkwinkelsensors 2, des Querbeschleunigungssensors 3 und des Giergeschwindigkeitssensors 6 ausgeführt werden kann, wenn der Reifenschlupfbetrag gleich dem oder kleiner als der vorgegebene Wert ist, und die Ausgangsversatzanomaliedetektion bezüglich jedes Sensors auszuführen, wenn bestimmt wird, dass die Ausgangsversatzanomaliedetektion bezüglich jedes Sensors ausgeführt werden kann, geschaffen.
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Dies ermöglicht eine genaue Versatzanomaliedetektion bezüglich der Sensoren
- (2) Die Versatzanomaliebeurteilungs-Verarbeitungseinheit 1 enthält die Verarbeitungseinheit 9 zur Beurteilung einer linearen Bewegung (die Einheit zur Beurteilung einer linearen Bewegung), die konfiguriert ist, zu bestimmen, dass sich das Fahrzeug in einer linearen Weise bewegt, und die Verarbeitungseinheit 10 zur Beurteilung einer gleichbleibenden Bewegung (die Einheit zur Beurteilung einer gleichbleibenden Bewegung), die konfiguriert ist, zu bestimmen, dass sich das Fahrzeug in einer gleichbleibenden Weise bewegt, wenn der Reifenschlupfbetrag gleich dem oder kleiner als der vorgegebene Wert ist. Wenn sich das Fahrzeug in der linearen und gleichbleibenden Weise bewegt, während die Diagnoseerlaubnisbeurteilungszeit T1 gleich einem oder größer als ein Diagnoseerlaubnis-Schwellenwert TR1 ist, wird bestimmt, dass die Ausgangsversatzanomaliedetektion ausgeführt werden kann. Mit anderen Worten, während des vorgegebenen Zeitraums TR1 ist die Ausgangsversatzanomaliedetektion erlaubt, falls sich das Fahrzeug in der linearen und gleichbleibenden Weise bewegt.
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Dies ermöglicht eine genaue Versatzanomaliedetektion bezüglich der Sensoren.
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[Andere Ausführungsformen]
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Die vorliegende Erfindung ist auf der Grundlage der Ausführungsform 1 erklärt worden. Die spezifische Konfiguration jeder Erfindung ist jedoch nicht auf die Ausführungsform 1 begrenzt. Es ist deshalb vorgesehen, alle Aspekte, zu denen Modifikationen der Bauform und dergleichen hinzugefügt sind, in den technischen Schutzumfang der vorliegenden Erfindung einzubeziehen, ohne vom Wesentlichen der Erfindung abzuweichen.
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Gemäß der Ausführungsform 1 geht die Schlupfdetektions-Verarbeitungseinheit 8 z. B. zum Zustand S1 über, wenn der Unterschied zwischen der Karosseriegeschwindigkeit und der niedrigsten Radgeschwindigkeit aller Radgeschwindigkeiten gleich dem oder kleiner als der Schlupfdetektions-Schwellenwert TR3 ist (die Bedingung 1) und der Unterschied zwischen der höchsten und der niedrigsten Radgeschwindigkeit aller Radgeschwindigkeiten gleich dem oder kleiner als der Schlupfdetektions-Schwellenwert TR4 ist (die Bedingung 2). Der Schlupfbeurteilungsmodus wird dann auf ”kein Schlupf” gesetzt. Es ist außerdem möglich, nur irgendeine der Bedingungen 1 oder 2 zu verwenden. Die Bedingung 1 kann sein, dass ”der Unterschied zwischen der Karosseriegeschwindigkeit und der höchsten Radgeschwindigkeit aller Radgeschwindigkeiten” gleich dem oder kleiner als der Schlupfdetektions-Schwellenwert TR3 ist. Es ist außerdem möglich zu bestimmen, ob ”der Unterschied zwischen der Karosseriegeschwindigkeit und der niedrigsten Radgeschwindigkeit aller Radgeschwindigkeiten” und ”der Unterschied zwischen der Karosseriegeschwindigkeit und der höchsten Radgeschwindigkeit aller Radgeschwindigkeiten” beide gleich dem oder kleiner als der Schlupfdetektions-Schwellenwert TR3 sind, wie in 2 veranschaulicht ist.
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Der Reifenschlupfbetrag der Schlupfdetektions-Verarbeitungseinheit 8 kann in einer anderen Weise als der, die in der Ausführungsform 1 beschrieben ist, erhalten werden.
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Die oben beschriebene Ausführungsform der Erfindung macht es möglich, die Genauigkeit der Störungsdetektion bezüglich der in dem Fahrzeug installierten Sensoren zu vergrößern, wobei folglich die Möglichkeit der Fehldetektion einer Sensorstörung verringert werden kann.
- (1) Die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem Aspekt der Erfindung ist eine Fahrzeugsteuervorrichtung zum Steuern eines Fahrzeugs, in dem ein Lenkwinkelsensor, der konfiguriert ist, einen Lenkwinkel gemäß dem Betrieb eines in dem Fahrzeug installierten Lenkrades zu detektieren; ein Querbeschleunigungssensor, der konfiguriert ist, eine auf das Fahrzeug wirkende Querbeschleunigung zu detektieren; und ein Giergeschwindigkeitssensor, der konfiguriert ist, eine auf das Fahrzeug wirkende Giergeschwindigkeit zu detektieren, installiert sind, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung umfasst:
eine Detektionsbeurteilungseinheit, die konfiguriert ist, zu bestimmen, dass eine Ausgangsversatzanomaliedetektion bezüglich des Lenkwinkelsensors, des Querbeschleunigungssensors und des Giergeschwindigkeitssensors ausgeführt werden kann, wenn ein Reifenschlupfbetrag gleich einem oder kleiner als ein vorgegebener Wert ist; und
eine Ausgangsversatzanomalie-Detektionseinheit, die konfiguriert ist, die Ausgangsversatzanomaliedetektion bezüglich jedes Sensors auszuführen, wenn die Detektionsbeurteilungseinheit bestimmt, dass die Ausgangsversatzanomaliedetektion bezüglich jedes Sensors ausgeführt werden kann.
- (2) In der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem Aspekt der Erfindung kann die Detektionsbeurteilungseinheit konfiguriert sein, zu bestimmen, dass sich das Fahrzeug in einer gleichbleibenden Weise bewegt, wenn sich das Fahrzeug während eines vorgegebenen oder längeren Zeitraums in einer linearen Weise bewegt und wenn der Reifenschlupfbetrag gleich dem oder kleiner als der vorgegebene Wert ist, und zu bestimmen, dass die Ausgangsversatzanomaliedetektion ausgeführt werden kann.
- (3) In der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem Aspekt der Erfindung können ein Radgeschwindigkeitssensor, der konfiguriert ist, eine Radgeschwindigkeit jedes an dem Fahrzeug vorgesehenen Rades zu detektieren, und eine Karosseriegeschwindigkeits-Schätzeinheit, die konfiguriert ist, eine Karosseriegeschwindigkeit aus den detektierten Radgeschwindigkeiten zu berechnen, in dem Fahrzeug installiert sein, wobei die Detektionsbeurteilungseinheit konfiguriert sein kann, den Reifenschlupfbetrag auf der Grundlage der detektierten Radgeschwindigkeiten und der berechneten Karosseriegeschwindigkeit zu detektieren.
- (4) In der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem Aspekt der Erfindung kann die Detektionsbeurteilungseinheit konfiguriert sein, zu bestimmen, dass der Reifenschlupfbetrag gleich dem oder kleiner als der vorgegebene Wert ist, wenn der Unterschied zwischen der berechneten Karosseriegeschwindigkeit und einer niedrigsten Radgeschwindigkeit unter den detektierten Radgeschwindigkeiten gleich einem oder kleiner als ein vorgegebener Wert ist und wenn der Unterschied zwischen der berechneten Karosseriegeschwindigkeit und einer höchsten Radgeschwindigkeit unter den detektierten Radgeschwindigkeiten gleich einem oder kleiner als ein vorgegebener Wert ist.
- (5) In der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem Aspekt der Erfindung kann die Detektionsbeurteilungseinheit konfiguriert sein, zu bestimmen, dass der Reifenschlupfbetrag gleich dem oder kleiner als der vorgegebene Wert ist, wenn wenigstens eine der ersten und der zweiten Bedingung erfüllt ist, wobei die erste Bedingung ist, dass der Unterschied zwischen der berechneten Karosseriegeschwindigkeit und einer niedrigsten Radgeschwindigkeit unter den detektierten Radgeschwindigkeiten gleich einem oder kleiner als ein vorgegebener Wert ist und der Unterschied zwischen der berechneten Karosseriegeschwindigkeit und einer höchsten Radgeschwindigkeit unter den detektierten Radgeschwindigkeiten gleich einem oder kleiner als ein vorgegebener Wert ist, und die zweite Bedingung ist, dass der Unterschied zwischen der niedrigsten und der höchsten Radgeschwindigkeit unter den detektierten Radgeschwindigkeiten gleich einem oder kleiner als ein vorgegebener Wert ist.
- (6) In der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem Aspekt der Erfindung kann die Detektionsbeurteilungseinheit konfiguriert sein, zu bestimmen, dass die Ausgangsversatzanomaliedetektion ausgeführt werden kann, wenn die berechnete Karosseriegeschwindigkeit gleich einer oder höher als eine vorgegebene Karosseriegeschwindigkeit ist.
- (7) In der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem Aspekt der Erfindung kann die Detektionsbeurteilungseinheit konfiguriert sein, zu bestimmen, dass die Ausgangsversatzanomaliedetektion ausgeführt werden kann, wenn sich das Fahrzeug während eines vorgegebenen oder längeren Zeitraums mit einer vorgegebenen oder höheren Geschwindigkeit in einer linearen Weise bewegt und der Reifenschlupfbetrag gleich dem oder kleiner als der vorgegebene Wert ist.
- (8) In dem Fahrzeug können ein Radgeschwindigkeitssensor, der konfiguriert ist, eine Radgeschwindigkeit jedes an dem Fahrzeug vorgesehenen Rades zu detektieren, und eine Karosseriegeschwindigkeits-Schätzeinheit, die konfiguriert ist, eine Karosseriegeschwindigkeit aus den detektierten Radgeschwindigkeiten zu berechnen, installiert sein, wobei die Detektionsbeurteilungseinheit konfiguriert sein kann, den Reifenschlupfbetrag auf der Grundlage der detektierten Radgeschwindigkeiten und der berechneten Karosseriegeschwindigkeit zu detektieren.
- (9) In der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem Aspekt der Erfindung kann die Detektionsbeurteilungseinheit konfiguriert sein, zu bestimmen, dass der Reifenschlupfbetrag gleich dem oder kleiner als der vorgegebene Wert ist, wenn der Unterschied zwischen der berechneten Karosseriegeschwindigkeit und einer niedrigsten Radgeschwindigkeit unter den detektierten Radgeschwindigkeiten gleich einem oder kleiner als ein vorgegebener Wert ist.
- (10) In der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem Aspekt der Erfindung kann die Detektionsbeurteilungseinheit konfiguriert sein, zu bestimmen, dass der Reifenschlupfbetrag gleich dem oder kleiner als der vorgegebene Wert ist, wenn der Unterschied zwischen der berechneten Karosseriegeschwindigkeit und einer höchsten Radgeschwindigkeit unter den detektierten Radgeschwindigkeiten gleich einem oder kleiner als ein vorgegebener Wert ist.
- (11) In der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem Aspekt der Erfindung kann die Detektionsbeurteilungseinheit konfiguriert sein, zu bestimmen, dass der Reifenschlupfbetrag gleich dem oder kleiner als der vorgegebene Wert ist, wenn ein Unterschied zwischen der niedrigsten und der höchsten Radgeschwindigkeit unter den detektierten Radgeschwindigkeiten gleich einem oder kleiner als ein vorgegebener Wert ist.
- (12) Die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem Aspekt der Erfindung ist eine Fahrzeugsteuervorrichtung zum Steuern eines Fahrzeugs, in dem ein Lenkwinkelsensor, der konfiguriert ist, einen Lenkwinkel gemäß dem Betrieb eines in dem Fahrzeug installierten Lenkrads zu detektieren, ein Querbeschleunigungssensor, der konfiguriert ist, eine auf das Fahrzeug wirkende Querbeschleunigung zu detektieren, und ein Giergeschwindigkeitssensor, der konfiguriert ist, eine auf das Fahrzeug wirkende Giergeschwindigkeit zu detektieren, installiert sind, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung umfasst:
eine Schlupfbetrags-Berechnungseinheit, die konfiguriert ist, einen Reifenschlupfbetrag zu berechnen;
eine Detektionsbeurteilungseinheit, die konfiguriert ist, zu bestimmen, dass die Ausgangsversatzanomaliedetektion bezüglich wenigstens eines der Sensoren ausgeführt werden kann, wenn der berechnete Reifenschlupfbetrag gleich einem oder kleiner als ein vorgegebener Wert ist; und
eine Ausgangsversatzanomalie-Detektionseinheit, die konfiguriert ist, die Ausgangsversatzanomaliedetektion bezüglich des wenigstens einen der Sensoren auszuführen, wenn die Detektionsbeurteilungseinheit bestimmt, dass die Ausgangsversatzanomaliedetektion bezüglich jedes Sensors ausgeführt werden kann.
- (13) In der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem Aspekt der Erfindung kann die Detektionsbeurteilungseinheit konfiguriert sein, zu bestimmen, dass sich das Fahrzeug in einer gleichbleibenden Weise bewegt, wenn sich das Fahrzeug während eines vorgegebenen oder längeren Zeitraums in einer linearen Weise bewegt und der Reifenschlupfbetrag gleich dem oder kleiner als der vorgegebene Wert ist, und bestimmt, dass die Ausgangsversatzanomaliedetektion ausgeführt werden kann.
- (14) In der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem Aspekt der Erfindung können ein Radgeschwindigkeitssensor, der konfiguriert ist, eine Radgeschwindigkeit jedes an dem Fahrzeug vorgesehenen Rades zu detektieren, und eine Karosseriegeschwindigkeits-Schätzeinheit, die konfiguriert ist, eine Karosseriegeschwindigkeit aus den detektierten Radgeschwindigkeiten zu berechnen, in dem Fahrzeug installiert sein, wobei die Schlupfbetrag-Berechnungseinheit konfiguriert sein kann, den Reifenschlupfbetrag auf der Grundlage der detektierten Radgeschwindigkeiten und der berechneten Karosseriegeschwindigkeit zu detektieren.
- (15) In der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem Aspekt der Erfindung kann die Schlupfbetrag-Berechnungseinheit konfiguriert sein, zu bestimmen, dass der Reifenschlupfbetrag gleich dem oder kleiner als der vorgegebene Wert ist, wenn der Unterschied zwischen der berechneten Karosseriegeschwindigkeit und einer niedrigsten Radgeschwindigkeit unter den detektierten Radgeschwindigkeiten gleich einem oder kleiner als ein vorgegebener Wert ist, wenn der Unterschied zwischen der berechneten Karosseriegeschwindigkeit und einer höchsten Radgeschwindigkeit unter den detektierten Radgeschwindigkeiten gleich einem oder kleiner als ein vorgegebener Wert ist und wenn der Unterschied zwischen der niedrigsten und der höchsten Radgeschwindigkeit unter den detektierten Radgeschwindigkeiten gleich einem oder kleiner als ein vorgegebener Wert ist.
- (16) Ein Fahrzeugsteuerverfahren gemäß einem Aspekt der Erfindung ist ein Fahrzeugsteuerverfahren zum Steuern eines Fahrzeugs, in dem ein Lenkwinkelsensor, der konfiguriert ist, einen Lenkwinkel gemäß dem Betrieb eines in dem Fahrzeug installierten Lenkrads zu detektieren, ein Querbeschleunigungssensor, der konfiguriert ist, eine auf das Fahrzeug wirkende Querbeschleunigung zu detektieren, und ein Giergeschwindigkeitssensor, der konfiguriert ist, eine auf das Fahrzeug wirkende Giergeschwindigkeit zu detektieren, installiert sind, wobei:
ein Schlupfzustand jedes Rades aus einer Radgeschwindigkeit jedes an dem Fahrzeug vorgesehenen Rades und einer Karosseriegeschwindigkeit des Fahrzeugs berechnet wird;
eine Bestimmung gemäß dem berechneten Schlupfzustand bezüglich dessen ausgeführt wird, ob die Ausgangsversatzanomaliedetektion bezüglich des Lenkwinkelsensors, des Querbeschleunigungssensors und des Giergeschwindigkeitssensors ausgeführt werden kann; und
die Ausgangsversatzanomaliedetektion auf der Grundlage der Ausgabe jedes Sensors ausgeführt wird, wenn bestimmt wird, dass die Ausgangsversatzanomaliedetektion ausgeführt werden kann.
- (17) Das Fahrzeugsteuerverfahren gemäß einem Aspekt der Erfindung kann so konfiguriert sein, dass die Ausgangsversatzanomaliedetektion ausgeführt wird, wenn der berechnete Schlupfzustand gleich einem oder kleiner als ein vorgegebener Schlupfbetrag ist.
- (18) Das Fahrzeugsteuerverfahren gemäß einem Aspekt der Erfindung kann so konfiguriert sein, dass die Ausgangsversatzanomaliedetektion ausgeführt wird, nachdem bestimmt worden ist, dass sich das Fahrzeug in einer linearen Weise bewegt.
- (19) Das Fahrzeugsteuerverfahren gemäß einem Aspekt der Erfindung kann so konfiguriert sein, dass der Schlupfzustand gleich dem oder kleiner als der vorgegebene Schlupfbetrag ist, wenn der Unterschied zwischen der berechneten Karosseriegeschwindigkeit und einer niedrigsten Radgeschwindigkeit unter den detektierten Radgeschwindigkeiten gleich einem oder kleiner als ein vorgegebener Wert ist, wenn der Unterschied zwischen der berechneten Karosseriegeschwindigkeit und einer höchsten Radgeschwindigkeit unter den detektierten Radgeschwindigkeiten gleich einem oder kleiner als ein vorgegebener Wert ist und wenn der Unterschied zwischen der niedrigsten und der höchsten Radgeschwindigkeit unter den detektierten Radgeschwindigkeiten gleich einem oder kleiner als ein vorgegebener Wert ist.
- (20) Das Fahrzeugsteuerverfahren gemäß einem Aspekt der Erfindung kann so konfiguriert sein, dass bestimmt wird, dass die Ausgangsversatzanomaliedetektion ausgeführt werden kann, wenn die Karosseriegeschwindigkeit gleich einer oder höher als eine vorgegebene Karosseriegeschwindigkeit ist.
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Die vorangehende Beschreibung erklärt lediglich einige Ausführungsformen der Erfindung. Die Fachleute auf dem Gebiet könnten jedoch leicht erkennen, dass die oben beschriebenen Ausführungsformen in verschiedener Weise geändert oder modifiziert werden können, ohne wesentlich von den Lehren und den Vorteilen der Erfindung abzuweichen. Deshalb ist es vorgesehen, alle Aspekte, zu denen derartige Änderungen oder Modifikationen hinzugefügt sind, in den technischen Schutzumfang der Erfindung einzubeziehen.
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Die vorliegende Patentanmeldung beansprucht die Priorität der
japanischen Patentanmeldung Nr. 2013-148690 , eingereicht am 17. Juli 2013. Die gesamte Offenbarung der japanischen Patentanmeldung Nr. 2013-148690, eingereicht am 17. Juli 2013, einschließlich der Beschreibung, der Ansprüche, der Zeichnungen und der Zusammenfassung ist in ihrer Gesamtheit durch Bezugnahme hier aufgenommen.
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Die gesamte Offenbarung der
japanischen ungeprüften Patentanmeldung, Veröffentlichungs-Nr. 2002-053024 , (Patentdokument 1) einschließlich der Beschreibung, der Ansprüche, der Zeichnungen und der Zusammenfassung ist in ihrer Gesamtheit durch Bezugnahme hier aufgenommen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Versatzanomaliebeurteilungs-Verarbeitungseinheit (Detektionsbeurteilungseinheit, Ausgangsversatzanomalie-Detektionseinheit)
- 2
- Lenkwinkelsensor
- 3
- Querbeschleunigungssensor
- 4
- Giergeschwindigkeitssensor
- 9
- Verarbeitungseinheit zur Beurteilung einer linearen Bewegung (Einheit zur Beurteilung einer linearen Bewegung)
- 10
- Verarbeitungseinheit zur Beurteilung einer gleichbleibenden Bewegung (Einheit zur Beurteilung einer gleichbleibenden Bewegung)
