DE112013004300T5

DE112013004300T5 - Elektrische Parkbremsantriebsvorrichtung und elektrische Parkbremsvorrichtung

Info

Publication number: DE112013004300T5
Application number: DE201311004300
Authority: DE
Inventors: c/o ADVICS CO. LTD. Takeo Yuichi; c/o ADVICS CO. LTD. Hayashi Yasuhito
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2012-08-28
Filing date: 2013-08-27
Publication date: 2015-05-13
Anticipated expiration: 2033-08-28
Also published as: DE112013004300B4; WO2014034680A1; CN104603492B; US9689443B2; US20150233434A1; JP2014062639A; CN104603492A; JP5888273B2

Abstract

Ein Parkbremsaktor erzeugt und bringt eine Bremskraft auf ein Fahrzeugrad in solch einer Weise auf, dass der Parkbremsaktor eine Drehbewegung eines Schraubbauteils, das durch eine elektrische Parkbremsantriebsvorrichtung gedreht wird, in eine translatorische Bewegung umwandelt und die umgewandelte translatorische Bewegung an einen Kolben überträgt, um einen Bremsbelag zu einer Scheibe durch den Kolben zu drücken. Die elektrische Parkbremsantriebsvorrichtung weist einen Elektromotor und einen Untersetzungsgetriebemechanismus auf, der eine Antriebskraft des Elektromotors auf den Parkbremsaktor überträgt. Der Untersetzungsgetriebemechanismus weist einen Getriebekörper und einen Planetengetriebemechanismus auf, der innerhalb des Getriebekörpers vorgesehen ist und in den die Antriebskraft des Elektromotors eingegeben wird. Ein Kissengummi, der in der Umfangsrichtung komprimierbar ist, liegt zwischen einem Hohlrad des Planetengetriebemechanismus und dem Getriebekörper.

Description

[Technisches Gebiet]
Diese Erfindung bezieht sich auf eine elektrische Parkbremsantriebsvorrichtung und eine elektrische Parkbremsvorrichtung, die durch einen Elektromotor betätigt wird, um eine Bremskraft auf ein Fahrzeugrad beim Parken eines Fahrzeugs aufzubringen.
[Stand der Technik]
Es gab eine bekannte Technologie (siehe zum Beispiel Patentdokument 1), die sich auf eine Motordrehzahluntersetzungsvorrichtung bezieht, die die Drehzahl bzw. Geschwindigkeit einer Antriebskraft von einem Elektromotor untersetzt bzw. verringert und die untersetzte Antriebskraft ausgibt. Gemäß der bekannten Motordrehzahluntersetzungsvorrichtung wird eine Drehkraft, die von einem Außenrotorelektromotor eingegeben wird, mittels eines Untersetzungsgetriebemechanismus mit einem Planetengetriebemechanismus untersetzt. Gemäß der Motordrehzahlverringerungs- bzw. -untersetzungsvorrichtung der bekannten Technologie wird ein Vorsprungsbetrag des Elektromotors in einer radialen Richtung verringert, und die Größe des Elektromotors in einer Drehachsenrichtung wird ebenfalls verringert.
[Literaturstellenliste]
[Patentliteratur]

Patentdokument 1: JP 2004-129374 A

[Zusammenfassung der Erfindung]
[Technisches Problem(Probleme)]
Gewöhnlicherweise wurde es in Betracht gezogen, die vorangehend genannte Motordrehzahluntersetzungsvorrichtung an einer elektrischen Parkbremsantriebsvorrichtung zu verwenden, die eine elektrische Parkbremsvorrichtung betätigt. Solch eine elektrische Parkbremsvorrichtung ist derart gestaltet, dass die Antriebskraft des Elektromotors durch den Untersetzungsgetriebemechanismus an eine Schraube übertragen wird. Eine Drehbewegung der Schraube wird in eine translatorische Bewegung mittels eines Mutterbauteils umgewandelt, das ausgebildet ist, um nicht drehbar zu sein, und die umgewandelte translatorische Bewegung wird an einen Sattelkolben übertragen. Ein Bremsbelag, der durch den Sattelkolben vorgespannt wird, drückt eine Scheibe, die sich einheitlich mit einem Fahrzeugrad dreht, wodurch eine Bremskraft an dem Fahrzeugrad erzeugt wird.
Gemäß der elektrischen Parkbremsantriebsvorrichtung wird die umgekehrte Wirksamkeit bzw. Funktionsfähigkeit an einem verzahnten Abschnitt zwischen der Schraube und dem Mutterbauteil oft eingestellt, um Null (0) oder geringer zu sein, um die Bremskraft beizubehalten, die auf das Fahrzeugrad aufgebracht wird. Deshalb, selbst wenn der Elektromotor und der Untersetzungsgetriebemechanismus geschalten werden, um beim Lösen einer Parkbremsbetätigung in einem umgekehrten Zustand zu sein, nachdem die Parkbremsbetätigung ausgeführt ist, werden die Schraube und das Mutterbauteil in Eingriff gehalten (selbst sperrend), und manchmal kann sich die Schraube nicht in einer Rückkehrrichtung drehen. Daher wird in diesem Fall eine Axialkraft des Mutterbauteils unmittelbar nach dem Lösen der Parkbremsbetätigung (siehe Linie P in 12A) hoch gehalten und ein Abstand wird zwischen Getriebebauteilen innerhalb des Untersetzungsgetriebemechanismus aufgrund eines Spiels und dergleichen ausgebildet.
Folglich wird dann, wenn der gesperrte Zustand, der zwischen der Schraube und dem Mutterbauteil etabliert ist, gelöst wird, nachdem eine vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist, und die Schraube beginnt, sich in der Rückkehrrichtung zu drehen, eine akkumulierte elastische Energie auf einmal gelöst, und der Spielraum, der in dem Untersetzungsgetriebemechanismus ausgebildet ist, wird geschlossen, wobei als ein Ergebnis eine Last beginnt, plötzlich auf die Getriebebauteile aufgebracht zu werden (siehe Linie Q in 12B). Der plötzliche Anstieg der Last wird auf den Elektromotor als ein Einschlag übertragen, der ein Rasselgeräusch (ein Aufschlaggeräusch) (siehe Linie R in 12C) oder eine Vibration innerhalb des Untersetzungsgetriebemechanismus erzeugt. Das Aufschlaggeräusch und die Vibration können an einem Fahrzeug schwingen bzw. resonieren, wodurch ein Insasse ein beträchtliches Unbehagen fühlen kann.
Die vorliegende Erfindung wurde in Erwägung der vorangehend genannten Situation gemacht, und es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine elektrische Parkbremsantriebsvorrichtung und eine elektrische Parkbremsvorrichtung zu bieten, die gestaltet sind, um das Aufschlaggeräusch zu verringern, das beim Lösen der Parkbremsbetätigung erzeugt wird.
[Lösung des Problems (der Probleme)]
Um die vorangehenden Probleme zu lösen, ist die Struktur der Erfindung einer elektrischen Parkbremsantriebsvorrichtung gemäß Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Parkbremsantriebsvorrichtung zum Antreiben eines Parkbremsaktors, der eine Bremskraft erzeugt und die Bremskraft auf ein Fahrzeugrad in solch einer Art und Weise aufbringt, dass der Parkbremsaktor eine Drehbewegung von einem sich drehenden Bauteil in eine translatorische Bewegung umwandelt, die umgewandelte translatorische Bewegung an einen Kolben überträgt und eine Scheibe drückt, die zusammen mit dem Fahrzeugrad gedreht wird, mittels eines Bremsbelags, der durch den Kolben vorgespannt wird, wobei die elektrische Parkbremsantriebsvorrichtung einen Elektromotor und einen Untersetzungsgetriebemechanismus zum Übertragen einer Antriebskraft des Elektromotors an das sich drehende Bauteil bzw. Drehbauteil aufweist, wobei der Untersetzungsgetriebemechanismus ein Gehäuse, ein Sonnenrad, das innerhalb des Gehäuses vorgesehen ist und die Antriebskraft des Elektromotors aufnimmt, eine Vielzahl von Planetenrädern, die mit dem Sonnenrad in Eingriff stehen und sich entlang eines Außenumfangs des Sonnenrads in Übereinstimmung mit einer Drehung des Sonnenrads drehen, ein Hohlrad, das angeordnet ist, um die Planetenräder zu umgeben, das mit den Planetenrädern an einer Innenumfangsfläche des Hohlrads in Eingriff steht und an dem Gehäuse angebracht ist, und ein Trägerbauteil aufweist, das die Vielzahl von Planetenrädern miteinander verbindet, mit dem sich drehenden Bauteil verbunden ist, in Übereinstimmung mit einer Drehung der Planetenräder gedreht wird, wodurch eine Drehzahl des Sonnenrads untersetzt wird, und das die Drehung mit einer untersetzten Drehzahl an das sich drehende Bauteil bzw. Drehbauteil ausgibt, wobei ein elastisches Bauteil, das eine elastische Kraft in einer Umfangsrichtung in Übereinstimmung mit einer Drehung des Hohlrads relativ zu dem Gehäuse erzeugt, zwischen dem Hohlrad und dem Gehäuse vorgesehen ist.
Die Struktur bzw. der Aufbau der Erfindung nach Anspruch 2 ist dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu den Merkmalen der elektrischen Parkbremsantriebsvorrichtung von Anspruch 1 das elastische Bauteil ausgebildet ist, um in der Umfangsrichtung in Übereinstimmung mit der Drehung des Hohlrads relativ zu dem Gehäuse beim Lösen der Parkbremsbetätigung komprimierbar zu sein, und ausgebildet ist, um einen Abstand bzw. Spielraum gleich wie oder größer als Null (0) in der Umfangsrichtung relativ zu dem Hohlrad und dem Gehäuse während eines Verlaufs bzw. Ablaufs der Parkbremsbetätigung zu haben.
Die Struktur der Erfindung nach Anspruch 3 ist dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu dem Merkmal der elektrischen Parkbremsantriebsvorrichtung nach Anspruch 2 das elastische Bauteil einen Anziehfreiraum in einer axialen Richtung des Hohlrads relativ zu dem Hohlrad und dem Gehäuse aufweist.
Die Struktur der Erfindung nach Anspruch 4 ist dadurch gekennzeichnet, dass in dem Merkmal der elektrischen Parkbremsantriebsvorrichtung nach Anspruch 2 oder Anspruch 3 das elastische Bauteil einen Anziehfreiraum in einer radialen Richtung relativ zu dem Hohlrad und dem Gehäuse aufweist.
Die Struktur der Erfindung nach Anspruch 5 ist dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu der elektrischen Parkbremsantriebsvorrichtung nach Anspruch 4 das elastische Bauteil einen Außenseitenabschnitt und einen Innenseitenabschnitt, die einander zugewandt sind, einen Verbindungsabschnitt, der den Außenseitenabschnitt und den Innenseitenabschnitt verbindet, und einen Raum aufweist, der zwischen dem Außenseitenabschnitt und dem Innenseitenabschnitt ausgebildet ist, und das elastische Bauteil zwischen dem Gehäuse und dem Hohlrad in solch einer Art und Weise liegt und gehalten wird, dass der Außenseitenabschnitt eine Innenumfangsfläche des Gehäuses berührt, der Innenseitenabschnitt eine Außenumfangsfläche des Hohlrads berührt und der Außenseitenabschnitt und der Innenseitenabschnitt deformiert werden, um den Raum derart zu komprimieren, dass der Außenseitenabschnitt und der Innenseitenabschnitt sich näher aneinander in der radialen Richtung in dem Zustand befinden, in dem das elastische Bauteil eine Rückstellkraft hat.
Die Struktur der Erfindung nach Anspruch 6 ist dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu dem Merkmal der elektrischen Parkbremsantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5 das Hohlrad ausgebildet ist, um auf die Innenumfangsfläche des Gehäuses einsetzbar zu sein; wobei das Gehäuse eine Unterbringungsfläche, die sich von einer Außenwand des Gehäuses in der radialen Richtung zu der Mitte des Hohlrads hin erstreckt und die einer axialen Endfläche des Hohlrads zugewandt ist, die sich an einer Position entgegengesetzt zu dem Parkbremsaktor befindet; wobei die Innenumfangsfläche des Gehäuses mit einem sperrseitigen Drehmomentaufnehmer und einem löseseitigen Drehmomentaufnehmer ausgebildet ist, die in einer radial einwärts gerichteten Richtung zu der Außenumfangsfläche des Hohlrads hin vorragen und die entfernt voneinander um einen vorbestimmten Abstand in der Umfangsrichtung beabstandet sind, und eine Eingriffswand aufweist, die in der radial einwärts gerichteten Richtung an einer Stelle verschieden zu einem Intervall bzw. Abstand zwischen dem sperrseitigen Drehmomentaufnehmer und dem löseseitigen Drehaufnehmer vorragt und die sich in der Umfangsrichtung an einer Stelle erstreckt, die von der Aufnahme- bzw. Unterbringungsfläche um einen vorbestimmten Abstand in der axialen Richtung beabstandet ist; wobei die Außenumfangsfläche des Hohlrads mit einem Anschlagabschnitt, der in eine radial auswärts gerichtete Richtung vorragt und dessen Breite in der Umfangsrichtung kleiner als das Intervall bzw. der Abstand zwischen dem sperrseitigen Drehmomentaufnehmer und dem löseseitigen Drehmomentaufnehmer ist, und einem Ablösungsverhinderungsabschnitt ausgebildet ist, der in der radial auswärts gerichteten Richtung an einer Stelle vorragt, die von dem Anschlagabschnitt in der Umfangsrichtung beabstandet ist und dessen Breite in der axialen Richtung kleiner als ein Spielraum zwischen der Unterbringungsfläche und der Eingriffswand ist; und wobei das Hohlrad an dem Gehäuse in solch einer Art und Weise angebracht ist, dass das Hohlrad relativ zu dem Gehäuse in der axialen Richtung eingesetzt ist, während sich der Anschlagabschnitt an einer Position zwischen dem sperrseitigen Drehmomentaufnehmer und dem löseseitigen Drehmomentaufnehmer in der Umfangsrichtung befindet und sich der Ablösungsverhinderungsabschnitt an einer Position befindet, die die Eingriffswand in der Umfangsrichtung meidet, wobei dann das Hohlrad in der Umfangsrichtung derart gedreht wird, dass der Anschlagabschnitt näher an dem sperrseitigen Drehmomentaufnehmer bewegt wird, bis der Anschlagabschnitt zwischen der Unterbringungsfläche und der Eingriffswand positioniert ist, und wobei danach das elastische Bauteil in der axialen Richtung in einen Spielraum eingesetzt wird, der zwischen dem Anschlagabschnitt und dem löseseitigen Drehmomentaufnehmer in der Umfangsrichtung ausgebildet ist.
Die Struktur der Erfindung nach Anspruch 7 ist dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu dem Merkmal der elektrischen Parkbremsantriebsvorrichtung von Anspruch 6 die Außenumfangsfläche des Hohlrads mit einem Halteabschnitt ausgebildet ist, der in der radial auswärts gerichteten Richtung vorragt, wobei der Halteabschnitt einem axialen Endabschnitt des elastischen Bauteils zugewandt ist, der der Unterbringungsfläche nicht zugewandt ist, während das Hohlrad an dem Gehäuse angebracht ist, und das elastische Bauteil ist in der axialen Richtung einsetzbar, während es über den Halteabschnitt hinwegführt.
Die Struktur der Erfindung nach Anspruch 8 ist dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu dem Merkmal der elektrischen Parkbremsantriebsvorrichtung von Anspruch 7 das elastische Bauteil einen Basisabschnitt, dessen Dicke in der radialen Richtung gleich wie oder kleiner als ein Abstand ist, der zwischen dem Halteabschnitt des Hohlrads und der Innenumfangsfläche des Gehäuses ausgebildet ist, während das elastische Bauteil zwischen dem Gehäuse und dem Hohlrad eingesetzt ist, und eine Halterippe bzw. -schiene aufweist, die an einem hinteren Endabschnitt des Basisabschnitts in einer Einsetzrichtung des elastischen Bauteils vorgesehen ist, um zwischen dem Gehäuse und dem Hohlrad eingesetzt zu werden, und die zu der Außenumfangsfläche des Hohlrads hin vorragt, und wobei die Dicke des elastischen Bauteils an einem Abschnitt, an dem die Halterippe ausgebildet ist, in der radialen Richtung größer als der Abstand ist, der zwischen dem Halteabschnitt des Hohlrads und der Innenumfangsfläche des Gehäuses ausgebildet ist.
Die Struktur der Erfindung nach Anspruch 9 ist dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu dem Merkmal der elektrischen Parkbremsantriebsvorrichtung von einem der Ansprüche 1 bis 8 der Untersetzungsgetriebemechanismus folgendes aufweist: ein Antriebszahnrad, das innerhalb des Gehäuses vorgesehen ist und an einer Ausgangswelle des Elektromotors fixiert ist; eine erste Drehwelle, die relativ zu dem Gehäuse drehbar gestützt ist; ein erstes Abtriebszahnrad, das an der ersten Drehwelle ausgebildet ist, das eine größere Anzahl von Zähnen als das Antriebszahnrad hat und das mit dem Antriebszahnrad in Eingriff steht, sodass die Drehzahl des Elektromotors verringert bzw. untersetzt wird und die Drehung mit der untersetzten Drehzahl an die erste Drehwelle übertragen wird; ein Übertragungszahnrad, das an der ersten Drehwelle vorgesehen ist und sich einheitlich mit dem ersten Abtriebszahnrad dreht; eine zweite Drehwelle, die relativ zu dem Gehäuse drehbar gestützt ist; und ein zweites Abtriebszahnrad, das an der zweiten Drehwelle vorgesehen ist, eine größere Anzahl von Zähnen als das Übertragungszahnrad hat und mit dem Übertragungszahnrad in Eingriff steht, wobei das Sonnenrad an der zweiten Drehwelle derart ausgebildet ist, dass sich das Sonnenrad einheitlich mit dem zweiten Abtriebszahnrad dreht.
Die Struktur der Erfindung einer elektrischen Parkbremsvorrichtung nach Anspruch 10 ist dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Parkbremsvorrichtung ein Gehäuse, das an einem Fahrzeugkörper bzw. einer Fahrzeugkarosserie angebracht ist, einen Kolben, der relativ zu dem Gehäuse beweglich angebracht ist; einen Bremsbelag, der zwischen einer Scheibe, die sich zusammen mit einem Fahrzeugrad dreht, und dem Kolben liegt; einen Elektromotor, der unbeweglich an dem Gehäuse angebracht ist; einen Untersetzungsgetriebemechanismus, der eine Antriebskraft des Elektromotors überträgt; ein Drehbauteil bzw. sich drehendes Bauteil, das durch den Elektromotor durch den Untersetzungsgetriebemechanismus innerhalb des Gehäuses angetrieben wird; und ein Übersetzungsbauteil aufweist, das mit dem Drehbauteil in Eingriff steht, während es ihm nicht ermöglicht ist, sich relativ zu dem Gehäuse zu drehen, und das den Bremsbelag zu der Scheibe über den Kolben in solch einer Art und Weise vorspannt, dass das Übersetzungsbauteil bzw. das Übersetzerbauteil in einer axialen Richtung des Kolbens in Übereinstimmung mit einer Drehung des Drehbauteils bewegt wird, wobei der Untersetzungsgetriebemechanismus folgendes aufweist: ein Sonnenrad, das innerhalb des Gehäuses vorgesehen ist und die Antriebskraft des Elektromotors empfängt, eine Vielzahl von Planetenrädern, die mit dem Sonnenrad in Eingriff stehen und sich entlang eines Außenumfangs des Sonnenrads in Übereinstimmung mit einer Drehung des Sonnenrads drehen, ein Hohlrad, das angeordnet ist, um die Planetenräder zu umgeben, während es mit den Planetenrädern an einer Innenumfangsfläche des Hohlrads in Engriff steht, und das an dem Gehäuse angebracht ist, und ein Trägerbauteil, das die Vielzahl von Planetenrädern miteinander verbindet, das mit dem Drehbauteil bzw. sich drehenden Bauteil verbunden ist, das sich in Übereinstimmung mit einer Drehung der Planetenräder dreht, wodurch eine Drehzahl des Sonnenrads untersetzt bzw. verringert wird, und das die Drehung mit der verringerten Drehzahl des Drehbauteils ausgibt, wobei ein elastisches Bauteil, das eine elastische Kraft in der Umfangsrichtung in Übereinstimmung mit einer Drehung des Hohlrads relativ zu dem Gehäuse erzeugt, zwischen dem Hohlrad und dem Gehäuse liegt.
[Vorteilhafte Effekte der Erfindung]
Gemäß der elektrischen Parkbremsantriebsvorrichtung, die mit Anspruch 1 assoziiert ist, liegt das elastische Bauteil, das die elastische Kraft in der Umfangsrichtung in Übereinstimmung mit der Drehung des Hohlrads relativ zu dem Gehäuse erzeugt, zwischen dem Hohlrad und dem Gehäuse des Untersetzungsgetriebemechanismus. Als ein Ergebnis kann ein plötzlicher Anstieg einer Last, die auf Zahnradbauteile innerhalb des Untersetzungsgetriebemechanismus bei einem Lösen der Parkbremsbetätigung aufgebracht wird, vermieden werden, wodurch ein innerhalb des Untersetzungsgetriebemechanismus zu erzeugendes Aufprallgeräusch verringert werden kann.
Gemäß der elektrischen Parkbremsantriebsvorrichtung, die mit Anspruch 2 assoziiert ist, ist das elastische Bauteil ausgebildet, um in der Umfangsrichtung in Übereinstimmung mit der Drehung des Hohlrads relativ zu dem Gehäuse bei einem Lösen der Parkbremsbetätigung zusammendrückbar bzw. komprimierbar zu sein, und ist ausgebildet, um während eines Verlaufs der Parkbremsbetätigung einen Spielraum gleich wie oder größer als Null (0) in der Umfangsrichtung relativ zu dem Hohlrad und dem Gehäuse zu haben. Daher steigt eine Kompressionslast des elastischen Bauteils von Null (0) an, wenn die Parkbremsbetätigung gelöst wird, sodass ein Absorptionsbereich der Last, die auf die Zahnradbauteile aufgebracht wird, vergrößert ist und deshalb eine Lastabsorptionsfunktion verbessert bzw. erhöht ist.
Gemäß der elektrischen Parkbremsantriebsvorrichtung, die mit Anspruch 3 assoziiert ist, weist das elastische Bauteil den Anziehfreiraum bzw. -spielraum in der axialen Richtung des Hohlrads relativ zu dem Hohlrad und dem Gehäuse auf. Entsprechend wird das Hohlrad relativ zu dem Gehäuse in der axialen Richtung gehalten, sodass ein Geräusch und dergleichen, das durch eine Vibration erzeugt wird, verringert werden kann.
Gemäß der elektrischen Parkbremsantriebsvorrichtung, die mit Anspruch 4 assoziiert ist, weist das elastische Bauteil den Anziehfreiraum bzw. -spielraum in der radialen Richtung relativ zu dem Hohlrad und dem Gehäuse auf. Entsprechend wird das Hohlrad relativ zu dem Gehäuse in der radialen Richtung gehalten, sodass das Geräusch und dergleichen, das durch die Vibration erzeugt wird, verringert werden kann.
Gemäß der elektrischen Parkbremsantriebsvorrichtung, die mit Anspruch 5 assoziiert ist, liegt das elastische Bauteil zwischen dem Gehäuse und dem Hohlrad und wird dazwischen in solch einer Art und Weise gehalten, dass der außenseitige Abschnitt die Innenumfangsfläche des Gehäuses berührt, der innenseitige Abschnitt die Außenumfangsfläche des Hohlrads berührt und der Außenseitenabschnitt und der Innenseitenabschnitt deformiert werden, um den Raum derart zu komprimieren, dass der Außenseitenabschnitt und der Innenseitenabschnitt sich in der radialen Richtung näher aneinander befinden, während das elastische Bauteil die Rückstellkraft hat. Entsprechend wird das elastische Bauteil durch die Rückstellkraft daran gehindert von dem Spielraum abzufallen, der zwischen dem Gehäuse und dem Hohlrad ausgebildet ist.
Ferner ist das elastische Bauteil einfach zwischen dem Gehäuse und dem Hohlrad lediglich durch ein Komprimieren bzw. Zusammendrücken des Raums vorgesehen.
Gemäß der elektrischen Parkbremsvorrichtung, die mit Anspruch 6 assoziiert ist, ist das Hohlrad an dem Gehäuse in solch einer Art und Weise angebracht, dass das Hohlrad relativ zu dem Gehäuse in der axialen Richtung eingesetzt ist, während sich der Anschlagabschnitt an der Position zwischen dem sperrseitigen Drehmomentaufnehmer und dem löseseitigen Drehmomentaufnehmer in der Umfangsrichtung befindet, und der Ablösungsverhinderungsabschnitt befindet sich an der Position, die die Eingriffswand in der Umfangsrichtung meidet, wobei dann das Hohlrad in der Umfangsrichtung derart gedreht wird, dass sich der Anschlagabschnitt näher zu dem sperrseitigen Drehmomentaufnehmer bewegt, bis der Anschlagabschnitt zwischen der Unterbringungsfläche und der Eingriffswand positioniert ist, und danach wird das elastische Bauteil in der axialen Richtung in einen Spielraum eingesetzt, der zwischen dem Anschlagabschnitt und dem löseseitigen Drehmomentaufnehmer in der Umfangsrichtung ausgebildet ist.
Entsprechend ist das Hohlrad an dem Gehäuse lediglich durch ein drehendes Hohlrad in der Umfangsrichtung befestigt, und deshalb wird das Hohlrad leicht an dem Gehäuse befestigt und von diesem gelöst. Ferner wird das elastische Bauteil einfach an dem Gehäuse lediglich durch ein Einsetzen des elastischen Bauteils in den Spielraum befestigt, der zwischen dem Anschlagabschnitt und dem löseseitigen Drehmomentaufnehmer ausgebildet ist.
Gemäß der elektrischen Parkbremsvorrichtung, die mit Anspruch 7 assoziiert ist, ist der Halteabschnitt dem elastischen Bauteil in der axialen Richtung zugewandt, wodurch das elastische Bauteil daran gehindert wird, von dem Spielraum abzufallen, der zwischen dem Hohlrad und dem Gehäuse ausgebildet ist. Ferner ist das elastische Bauteil in der axialen Richtung einsetzbar, während es über den Halteabschnitt hinwegführt, sodass das elastische Bauteil leicht an dem Hohlrad angebracht wird.
Gemäß der elektrischen Parkbremsantriebsvorrichtung, die mit Anspruch 8 assoziiert ist, weist das elastische Bauteil den Basisabschnitt auf, dessen Dicke in der radialen Richtung gleich wie oder kleiner als der Abstand ist, der zwischen dem Halteabschnitt des Hohlrads und der Innenumfangsfläche des Gehäuses ausgebildet ist, während das elastische Bauteil zwischen dem Gehäuse und dem Hohlrad eingesetzt ist, und weist die Halterippe auf, die an dem hinteren Endabschnitt des Basisabschnitts in einer Einsetzrichtung des elastischen Bauteils vorgesehen ist, das zwischen dem Gehäuse und dem Hohlrad einzusetzen ist, und die zu der Außenumfangsfläche des Hohlrads hin vorragt, wobei die Dicke des elastischen Bauteils an dem Abschnitt, an dem die Halterippe ausgebildet ist, in der radialen Richtung größer als der Abstand ist, der zwischen dem Halteabschnitt des Hohlrads und der Innenumfangsfläche des Gehäuses ausgebildet ist. Entsprechend wird das elastische Bauteil leicht zwischen das Gehäuse und das Hohlrad durch lediglich ein Deformieren des elastischen Bauteils und dem Haltebauteil, das über den Halteabschnitt hinwegführt, eingesetzt.
Ferner, da die Halterippe den Halterabschnitt berührt, nachdem das elastische Bauteil zwischen dem Gehäuse und dem Hohlrad eingesetzt ist, wird das elastische Bauteil bestimmt daran gehindert, von dem Abstand herabzufallen, der zwischen dem Hohlrad und dem Gehäuse ausgebildet ist.
Gemäß der elektrischen Parkbremsvorrichtung, die mit Anspruch 9 assoziiert ist, weist das Gehäuse in sich das Antriebszahnrad, das an der Ausgangswelle des Elektromotors fixiert ist, die erste Drehwelle, die relativ zu dem Gehäuse drehbar gestützt ist, das erste Abtriebszahnrad, das an der ersten Drehwelle ausgebildet ist, eine größere Anzahl von Zähnen als das Antriebszahnrad hat und mit dem Antriebszahnrad in Eingriff steht, sodass die Drehzahl des Elektromotors untersetzt bzw. verringert wird und die Drehung mit der verringerten Drehzahl an die erste Drehwelle übertragen wird, das Übertragungszahnrad, das an der ersten Drehwelle vorgesehen ist und sich einheitlich mit dem ersten Abtriebszahnrad dreht, die zweite Drehwelle, die relativ zu dem Gehäuse drehbar gestützt ist, das zweite Abtriebszahnrad, das an der zweiten Drehwelle vorgesehen ist, eine größere Anzahl von Zähnen als das Übertragungszahnrad hat und mit dem Übertragungszahnrad in Eingriff steht, und das Sonnenrad auf, das an der zweiten Drehwelle ausgebildet ist, sodass sich das Sonnenrad einheitlich mit dem zweiten Abtriebszahnrad dreht. Entsprechend wird die Drehung des Elektromotors durch den Drei-Stufen-Untersetzungsgetriebemechanismus untersetzt. Daher wird ein Antriebsdrehmoment, das auf das sich drehende Bauteil bzw. Drehbauteil wirkt, erhöht und deshalb wird die Bremskraft erhöht, die auf das Fahrzeugrad aufgebracht wird.
Gemäß der elektrischen Parkbremsvorrichtung, die mit Anspruch 10 assoziiert ist, liegt das elastische Bauteil, das die elastische Kraft in der Umfangsrichtung in Übereinstimmung mit der Drehung des Hohlrads relativ zu dem Gehäuse erzeugt, zwischen dem Hohlrad und dem Gehäuse. Entsprechend ist in dem Verlauf eines Lösens der Parkbremsbetätigung der plötzliche Anstieg der Last, die auf die Zahnradbauteile innerhalb des Untersetzungsgetriebemechanismus aufgebracht wird, derart verhindert, dass das innerhalb des Untersetzungsgetriebemechanismus erzeugte Aufschlaggeräusch verringert wird.
[Kurze Erläuterung der angefügten Zeichnungen]
1 ist eine äußere perspektivische Ansicht einer elektrischen Parkbremsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung, die einen Zustand zeigt, in dem die elektrische Parkbremsvorrichtung an einem Scheibenrotor angebracht ist;
2 ist eine Querschnittsansicht, die schematisch einen Parkbremsaktor darstellt, der in 1 gezeigt ist, um in einer Drehachsenrichtung des Scheibenrotors geschnitten zu sein;
3 ist eine Querschnittsansicht, die eine elektrische Parkbremsantriebsvorrichtung darstellt, die in 2 gezeigt ist, um in einer axialen Richtung eines Zahnradbauteils geschnitten zu sein;
4A ist eine Ansicht, die einen Zustand eines Untersetzungsgetriebemechanismus darstellt, bevor ein Hohlrad an einen Getriebekörper angebracht wird, der von dem Parkbremsaktor in einer Drehachsenrichtung des Sonnenrads aus gesehen wird;
4B ist eine Ansicht, die den Untersetzungsgetriebemechanismus in einem Zustand darstellt, in dem das Hohlrad in den Getriebekörper in der Axialrichtung eingesetzt ist;
4C ist eine Ansicht, die den Untersetzungsgetriebemechanismus in einem Zustand darstellt, in dem das Hohlrad in einer Sperrrichtung relativ zu dem Getriebekörper gedreht wird;
4D ist eine Ansicht, die den Untersetzungsgetriebemechanismus in einem Zustand darstellt, in dem ein Kissengummi zwischen den Getriebekörper und das Hohlrad eingesetzt ist;
4E ist eine Ansicht, die den Untersetzungsgetriebemechanismus in einem Zustand darstellt, in dem das Hohlrad in einer Löserichtung relativ zu dem Getriebekörper gedreht wird;
5A ist eine Ansicht, die schematisch die Innenumfangsfläche des Getriebekörpers darstellt, der in 4A gezeigt ist, der in einer Umfangsrichtung abgewickelt ist;
5B ist eine Ansicht, die schematisch einen sich in Eingriff befindlichen Abschnitt zwischen dem Getriebekörper und einem Hohlrad darstellt, der in 4B gezeigt ist, der in der Umfangsrichtung abgewickelt ist;
5C ist eine Ansicht, die schematisch den in Eingriff befindlichen Abschnitt zwischen dem Getriebekörper und dem Hohlrad darstellt, der in 4C gezeigt ist, der in der Umfangsrichtung abgewickelt ist;
5D ist eine Ansicht, die schematisch den in Eingriff befindlichen Abschnitt zwischen dem Getriebekörper und dem Hohlrad darstellt, der in 4D gezeigt ist, der in der Umfangsrichtung abgewickelt ist;
5E ist eine Ansicht, die schematisch den in Eingriff befindlichen Abschnitt zwischen dem Getriebekörper und dem Hohlrad darstellt, der in 4E gezeigt ist, der in der Umfangsrichtung abgewickelt ist;
6 ist ein Graph, der schematisch eine Lastcharakteristik des Zahnradbauteils zeigt, das in dem Untersetzungsgetriebemechanismus enthalten ist, der in 3 gezeigt ist, wenn eine Parkbremsbetätigung gelöst wird;
7 ist eine Ansicht, die schematisch den in Eingriff befindlichen Abschnitt zwischen dem Getriebekörper und dem Hohlrad gemäß einer zweiten Ausführungsform darstellt, die in der Umfangsrichtung abgewickelt ist;
8 ist eine Ansicht, die schematisch den Getriebekörper, das Hohlrad und den Kissengummi bzw. -kautschuk gemäß einer dritten Ausführungsform darstellt, die von einer radial auswärts gerichteten Richtung aus betrachtet wird;
9A ist eine äußere perspektivische Ansicht des Kissengummis gemäß einer vierten Ausführungsform;
9B ist eine Querschnittsansicht, die den Kissengummi, der in 9A gezeigt ist, in einem Zustand darstellt, in dem der Kissengummi zwischen den Getriebekörper und das Hohlrad eingesetzt ist, die entlang einer Linie A-A in 4D genommen sind;
10A ist eine äußere perspektivische Ansicht des Kissengummis gemäß einer fünften Ausführungsform;
10B ist eine Querschnittsansicht, die den Kissengummi darstellt, der in 10A gezeigt ist, um in der radialen Richtung geschnitten zu sein, um einen Zustand zu zeigen, in dem der Kissengummi zwischen den Getriebekörper und das Hohlrad eingesetzt ist;
11A ist eine äußere perspektivische Ansicht des Kissengummis gemäß einer sechsten Ausführungsform;
11B ist eine Querschnittsansicht, die den Kissengummi darstellt, der in 11A gezeigt ist, um in der radialen Richtung geschnitten zu sein, um einen Zustand zu zeigen, in dem der Kissengummi zwischen dem Getriebekörper und dem Hohlrad eingesetzt ist;
12A ist ein Graph, der schematisch eine Axialkraft eines Mutterbauteils darstellt, wenn die Parkbremsbetätigung gelöst wird, gemäß einer elektrischen Parkbremsvorrichtung einer bekannten Technologie;
12B ist ein Graph, der schematisch eine Lastcharakteristik eines Zahnrad- bzw. -getriebebauteils darstellt, wenn die Parkbremsbetätigung gelöst wird, gemäß der elektrischen Parkbremsvorrichtung der bekannten Technologie; und
12C ist ein Graph, der ein Geräuschniveau schematisch darstellt, das bei einem Lösen der Parkbremsbetätigung gemäß der elektrischen Parkbremsvorrichtung der bekannten Technologie erzeugt wird.
[Ausführungsformen zum Implementieren der Erfindung]
[Erste Ausführungsform]
Eine elektrische Parkbremsvorrichtung P gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf 1 bis 6 erläutert werden. In der folgenden Erläuterung wird ein Zustand, in dem elektrische Leistung bzw. Strom zu einem Elektromotor 3 zugeführt wird, um eine Bremskraft auf ein Fahrzeugrad W aufzubringen, als eine Parkbremsbetätigung bzw. -betrieb bezeichnet, ein Zustand, in dem der Elektromotor 3 in eine Richtung umgekehrt zu dem Fall der Parkbremsbetätigung betätigt wird, um ein Aufheben der auf das Fahrzeugrad W aufzubringenden Bremskraft zu beginnen, wird als ein Lösen der Parkbremsbetätigung bezeichnet und ein Zustand, in dem die elektrische Leistung bzw. Strom nicht zu dem Elektromotor zugeführt wird und die Bremskraft nicht an dem Fahrzeugrad W erzeugt wird, wird als eine Nichtbetätigung bzw. Nichtbetrieb einer Parkbremse bezeichnet.
Ein Scheibenrotor 9 (der einer Scheibe entspricht), welcher kein strukturelles Element der Erfindung ist, weist einen Hutabschnitt 91, der zu der Außenseite eines Fahrzeugs von der Drehmitte von dieser vorragt, und einen Plattenabschnitt 91 auf, der um den Umfang des Hutabschnitts 91 herum ausgebildet ist und von einem ersten Bremsbelag 21a und einem zweiten Bremsbelag 21b gezwängt wird, deren Betrieb nachfolgend erläutert wird. Wie in 1 gezeigt ist, ragt eine Vielzahl von Stehbolzen 93 von einer Endfläche des Hutabschnitts 91 vor. Der Scheibenrotor 9 ist an ein Scheibenrad (nicht gezeigt) des Fahrzeugrads W mittels der Stehbolzen 93 befestigt, sodass der Scheibenrotor 9 einheitlich mit dem Fahrzeugrad W drehbar ist.
Eine Halterung bzw. Befestigung 11 der elektrischen Parkbremsvorrichtung P ist an einem Achsschenkel N (der einem Fahrzeugkörper entspricht) des Fahrzeugs angebracht und fixiert. Der erste und der zweite Bremsbelag 21a und 21b sind durch die Befestigung bzw. Halterung 11 gestützt (1 zeigt lediglich den zweiten Bremsbelag 21b). Der erste Bremsbelag 21a ist zwischen dem Scheibenrotor 9 und einem Kolben 8 vorgesehen, was hiernach erläutert werden wird (siehe 2).
Ein Sattelkörper 13 (dessen Aufbau einschließlich eines später zu erläuternden Getriebekörpers 41 einem Gehäuse entspricht) ist an der Halterung 11 mittels eines Paares von Gleitstiften 12 befestigt, während es ermöglicht ist, in einer Drehachsen-Φ-Richtung des Scheibenrotors 9 beweglich zu sein. Der Sattelkörper 13 ist derart ausgebildet, dass ein Querschnitt von diesem eine im Wesentlichen umgekehrte C-Form hat, um über den Plattenabschnitt 92 des Scheibenrotors 9 zu überbrücken (siehe 1 und 2). Ein Paar von Klauenabschnitten 13a zum Drücken des zweiten Bremsbelags 21b ist an dem Sattelkörper 13 ausgebildet. Wie in 2 gezeigt ist, ist eine elektrische Parkbremsantriebsvorrichtung D einschließlich des Elektromotors 3 und eines Untersetzungsgetriebemechanismus 4 an dem Sattelkörper 13 angebracht. Die elektrische Parkbremsantriebsvorrichtung D wird hiernach erläutert werden.
Ein Zylinderabschnitt 13b ist innerhalb des Sattelkörpers 13 ausgebildet und ein Schraubkörper 6 (der einem sich drehenden Bauteil bzw. Drehbauteil entspricht) ist vorgesehen, um in das Innere des Zylinderabschnitts 13b vorzuragen. Das Schraubbauteil 6 erstreckt sich in der Drehachsenrichtung und ist drehbar an einem Bodenabschnitt 13c des Zylinderabschnitts 13b über ein Lager 131 befestigt. Ein Dichtbauteil 132, das durch ein synthetisches Harzmaterial oder ein synthetisches Gummimaterial ausgebildet ist, ist in einem Spielraum vorgesehen, der zwischen einer Außenumfangsfläche 61 des Schraubbauteils 6, dem Lager 131 und dem Bodenabschnitt 13c des Zylinderabschnitts 13b ausgebildet ist. Um das Dichtbauteil 132 und das Lager 131 daran zu hindern, sich in die Drehachsenrichtung zu bewegen, ist ein Flanschabschnitt 63 an dem Schraubbauteil 6 ausgebildet.
Ein Mutterbauteil 7 (das einem translatorischen Bauteil entspricht) ist innerhalb des Zylinderabschnitts 13b derart vorgesehen, dass sich das Mutterbauteil 7 an einer Position radial auswärts des Schraubbauteils 6 befindet. Das Mutterbauteil 7 ist in einer im Wesentlichen zylindrischen Form ausgebildet und eine Innenumfangsfläche 71 von diesem ist mit einem Innengewindeabschnitt 72 ausgebildet. Der Innengewindeabschnitt 72 des Mutterbauteils 7 wird mit einem Außengewindeabschnitt 62 geschraubt, der an der Außenumfangsfläche 61 des Schraubbauteils 6 ausgebildet ist. Ein Endabschnitt 73 des Mutterbauteils 7 ist mit einer Vielzahl von Eingriffsabschnitten 74 ausgebildet, die sich von der Außenumfangsfläche von diesem in der radial auswärts gerichteten Richtung erstrecken.
Der vorangehend genannte Innengewindeabschnitt 72 des Mutterbauteils 7 und der Außengewindeabschnitt 62 des Schraubbauteils 6 sind als zum Beispiel ein trapezoides Schraubgewinde ausgebildet und eine umgekehrte Wirksamkeit zwischen dem Mutterbauteil 7 und dem Schraubbauteil 6 ist auf ungefähr Null (0) eingestellt. Deshalb ist eine Übertragung einer Bewegung zwischen dem Mutterbauteil 7 und dem Schraubbauteil 6 irreversibel. Insbesondere in dem Fall, in dem eine Rückführlast bzw. Rückstelllast auf das schraubbare Bauteil 6 von dem Mutterbauteil 7 aufgebracht wird, während die Bremskraft erzeugt ist, wird das Schraubbauteil 6 nicht in eine Richtung gedreht, durch die die Bremskraft aufgehoben wird.
Der Kolben 8 ist in den Zylinderabschnitt 13b eingepasst, während es ihm ermöglicht ist, in der Drehachsenrichtung des Schraubbauteils 6 beweglich zu sein. Eine Kolbenabdichtung 133 ist an dem Zylinderabschnitt 13b vorgesehen, sodass die Kolbendichtung 133 mit einer Außenumfangsfläche 81 des Kolbens 8 in Eingriff steht. Die Kolbendichtung 133 zusammen mit dem vorangehend genannten Dichtbauteil 132 dichtet das Innere des Zylinderabschnitts 13b flüssigkeitsdicht von dessen Außenseite ab.
Der Kolben 8 ist in einer im Wesentlichen zylindrischen Form ausgebildet, dessen ein Ende durch eine Endwand 82 geschlossen ist und ausgebildet ist, um mit dem ersten Bremsbelag 21a mit der Endwand 82 in Kontakt zu sein. Das vorangehende Mutterbauteil 7 steht mit einer Innenumfangsfläche 83 des Kolbens 8 in Verbindung, während es ihm ermöglicht ist, relativ zu der Drehachsenrichtung des Schraubbauteils 6 beweglich zu sein. Eine Vielzahl von Vorsprungsabschnitten 84 ist an der Außenumfangsfläche 81 des Kolbens 8 ausgebildet und eine Vielzahl von Schlitzen 13d, die sich in der Drehachsenrichtung des Schraubbauteils 6 erstrecken, ist an dem Zylinderabschnitt 13b ausgebildet. Die Vorsprungsabschnitte 84 des Kolbens 8 stehen mit den entsprechenden Schlitzen 13d in Verbindung, wodurch die Drehung des Kolbens 8 relativ zu dem Zylinderabschnitt 13b beschränkt ist.
Andererseits ist die Innenumfangsfläche 83 des Kolbens 8 mit einer Vielzahl von Gleitnuten 85 versehen, die sich in der Drehachsenrichtung des Schraubbauteils 6 erstrecken, und die vorangehenden Eingriffsabschnitte 74 des Mutterbauteils 7 sind in die entsprechenden Gleitnuten 85 eingesetzt. Entsprechend ist die Drehung des Mutterbauteils 7 relativ zu dem Kolben 8 beschränkt. Daher ist auch die Drehung des Mutterbauteils 7 relativ zu dem Zylinderabschnitt 13b über den Kolben 8 beschränkt.
Das Schraubbauteil 6 ist ausgebildet, um durch den Elektromotor 3 durch den vorangehenden Untersetzungsgetriebemechanismus 4 drehbar zu sein. Wenn das Schraubbauteil 6 gedreht wird, während das Fahrzeug geparkt ist, wird das nicht drehbare Mutterbauteil 7 innerhalb des Kolbens 8 zu dem Scheibenrotor 9 in der Drehachsenrichtung des Schraubbauteils 6 bewegt (zu der Linken, wenn in 2 betrachtet). Dann drückt der Endabschnitt 73 des Mutterbauteils 7 den Kolben 8 und spannt den ersten Bremsbelag 21a zu dem Scheibenrotor 9 hin vor.
Andererseits wirkt eine Reaktionskraft, die an dem ersten Bremsbelag 21a erzeugt wird, auf den Sattelkörper 13 über den Kolben 8, das Mutterbauteil 7, das Schraubbauteil 6 und den Untersetzungsgetriebemechanismus 4, wodurch der Sattelkörper 13 in eine Richtung entgegengesetzt zu dem Kolben 8 vorgespannt wird (zu der Rechten, wenn in 2 betrachtet). Entsprechend wird der Sattelkörper 13 in die Drehachsenrichtung bewegt, und die Klauenabschnitte 13a spannen den zweiten Bremsbelag 21b zu dem Scheibenrotor 9 hin vor. Daher wird der Scheibenrotor 9 durch den ersten und den zweiten Bremsbelag 21a und 21b gezwängt, wodurch die Bremskraft auf das Fahrzeugrad W aufgebracht wird.
In dem Fall eines Lösens der Bremskraft, die auf den Scheibenrotor 9 aufgebracht ist, wird der Elektromotor 3 betätigt, um in der umgekehrten Richtung gedreht zu werden, um das Mutterbauteil 7 zu der Rechten hin in 2 zu bewegen, wodurch das Drücken bzw. Pressen des ersten Bremsbelags 21a durch den Kolben 8 gestoppt wird. Folglich verschwindet eine Reaktionskraft, die an dem ersten Bremsbelag 21a erzeugt ist, und deshalb ist das Drücken des zweiten Bremsbelags 21b durch die Klauenabschnitte 13a des Sattelkörpers 13 ebenfalls gestoppt. Als Ergebnis wird die Aufbringung der Bremskraft auf das Fahrzeugrad gestoppt.
Wenn eine Fahrzeugbedienperson des Fahrzeugs eine Bremsbetätigung bewirkt, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu verzögern, während das Fahrzeug fährt, wird ein Hydraulikbremsdruck, der von einem Masterzylinder (nicht gezeigt) abgegeben wird, in den Zylinderabschnitt 13b über eine Bremsleitung (nicht gezeigt) zugeführt. Der Hydraulikbremsdruck, der in den Zylinderabschnitt 13b zugeführt wird, drückt den Kolben 8, der von dem Mutterbauteil 7 getrennt wird, in der Drehachsenrichtung des Schraubbauteils 6 (zu der Linken in 2), um den ersten Bremsbelag 21a zu dem Scheibenrotor 9 hin vorzuspannen.
Die vorangehend genannte Halterung bzw. Befestigung 11, die Gleitstifte 12, der Sattelkörper 13, der erste Bremsbelag 21a, der zweite Bremsbelag 21b, das Schraubbauteil 6, das Mutterbauteil 7 und der Kolben 8 bilden einen Parkbremsaktor M.
Als Nächstes wird die elektrische Parkbremsantriebsvorrichtung D (die hiernach als eine Antriebsvorrichtung D bezeichnet wird) zum Antreiben des Parkbremsaktors M nachfolgend im Detail mit Bezug auf 3 erläutert werden. Die Erläuterung wird mit der oberen Seite in 3 als die obere Seite der Antriebsvorrichtung D und der unteren Seite in 3 als der unteren Seite der Antriebsvorrichtung D gegeben werden.
Der Getriebekörper 4 des Untersetzungsgetriebemechanismus 4, der die Antriebsvorrichtung D bildet, weist einen unteren Körper 411 und einen oberen Körper 412 auf, wovon jeder einstückig als ein Stück durch ein synthetisches Harzmaterial ausgebildet ist. Der untere Körper 411 und der obere Körper 412 sind flüssigkeitsdicht gefügt, sodass ein Raum mit einem vorbestimmten Volumen innerhalb des einheitlich verbundenen unteren Körpers 411 und des oberen Körpers 412 ausgebildet wird. Der Getriebekörper 41 ist an den vorangehend genannten Sattelkörper 13 fixiert.
Wie in 3 gezeigt ist, ist der Elektromotor 3 an dem unteren Körper 411 in solch einer Art und Weise fixiert, dass ein Schraubgewinde 42, das in einen Flanschabschnitt 31 des Elektromotors 3 eingesetzt ist, an einem Kragenbauteil 411a angezogen wird, das in den unteren Körper 411 eingesetzt ist. Der Elektromotor 3 ist in einem Motorunterbringungsabschnitt 411b untergebracht, der ausgebildet ist, um eine Form zu haben, die sich weit nach unten innerhalb des unteren Körpers 411 erstreckt. Der Endabschnitt des unteren Körpers 411 ist mit einem Stromquellenanschlussabschnitt 411c zum Verbinden eines externen Anschlusses (nicht gezeigt) damit ausgebildet. Ein Stromzuführdraht (nicht gezeigt), der den Stromquellenanschlussabschnitt 411c mit dem Elektromotor 3 verbindet, ist in den unteren Körper 411 eingesetzt.
Der Elektromotor 3 ist mit einer Ausgangswelle 32 versehen (die einer Ausgangswelle entspricht), die parallel zu der Drehachse Φ des Scheibenrotors 9 angeordnet ist. Ein Ritzel 43 (das einem Antriebszahnrad entspricht) mit spiralförmigen Zähnen 431 auf der Außenumfangsfläche von diesem ist auf der Ausgangswelle 32 durch eine Presspassung oder dergleichen fixiert.
Ein Drehstift 44 ist zwischen dem unteren Körper 411 und dem oberen Körper 412 beispielsweise durch eine Presspassung, eine Schweißung oder dergleichen fixiert. Ein Zahnrad- bzw. Getriebebauteil 46 (das einer ersten Drehwelle entspricht) ist drehbar an den Drehstift 44 über ein Paar von Bürsten 45a und 45b angebracht. Ein erster Flanschabschnitt 461 ist an dem oberen Abschnitt des Zahnradbauteils 46 ausgebildet, um in der radialen Richtung vorzuragen. Ein erstes Radzahnrad 47 (das einem ersten Abtriebszahnrad entspricht) ist an dem ersten Flanschabschnitt 461 durch ein Umspritzen fixiert.
Das erste Radzahnrad 47 ist ein spiralförmiges Zahnrad, das durch ein synthetisches Harzmaterial ausgebildet ist und die Außenumfangsfläche von diesem ist mit spiralförmigen Zähnen 471 versehen. Das erste Radzahnrad 47 ist mit den spiralförmigen Zähnen 431 des vorangehend genannten Ritzelzahnrads bzw. Ritzels 43 in Eingriff. Der Durchmesser des ersten Radzahnrads 47 ist ausgebildet, um größer als der Durchmesser des Ritzelzahnrads 43 zu sein, und die Anzahl der spiralförmigen Zähne 471 des ersten Radzahnrads 47 ist ausgebildet, um größer als die Anzahl der spiralförmigen Zähne 431 des Ritzelzahnrads 43 zu sein.
Ein Zahnradabschnitt 462 (der einem übertragenden Zahnrad bzw. Übertragungszahnrad entspricht) ist einstückig an der Außenumfangsfläche des Zahnradbauteils 46 an dessen unterem Abschnitt ausgebildet. Der Zahnradabschnitt 462 ist mit den spiralförmigen Zähnen versehen und steht mit einem nachfolgend genannten zweiten Radzahnrad 50 in Verbindung (das einem zweiten Abtriebszahnrad entspricht). Ein oberes Lagerbauteil 48a, das aus einem Metallmaterial hergestellt ist, ist an einem vertieften Abschnitt 412a des oberen Körpers 412 durch zum Beispiel ein Umspritzen, ein Induktionsschweißen oder dergleichen angebracht.
Eine Lagerbefestigungsfläche 411e (die einer Unterbringungsfläche entspricht) erstreckt sich von einer Außenumfangswand 411d (die einer Außenwand entspricht) des unteren Körpers 411 in der horizontalen Richtung in 3. Die Lagerbefestigungsfläche 411e erstreckt sich zu der Drehmitte einer nachfolgend beschriebenen Zahnradwelle 49 (die einer zweiten Drehwelle entspricht) und trennt ein Planetenrad 51 von dem zweiten Radzahnrad 50.
Die Lagerbefestigungsfläche 411e ist derart ausgebildet, dass deren äußeres Profil eine perfekte kreisförmige Form hat (siehe 4A). Die Mitte der Lagerbefestigungsfläche 411e ist mit einem Stützloch bzw. einer Stützbohrung 411f versehen, die dort hindurch durchdringt, und ist mit einem Nabenabschnitt 411g versehen, der sich in einer Oben-und-Unten-Richtung erstreckt. Ein unteres Lagerbauteil 48b ist in dem Nabenabschnitt 411g angebracht. Insbesondere ist das untere Lagerbauteil 48b durch ein Metallmaterial ausgebildet und ist an dem Nabenabschnitt 411g durch ein Umspritzen, ein Induktionsschweißen oder dergleichen fixiert.
Die aus Metall hergestellte Zahnradwelle 49 wird an dem oberen Lagerbauteil 48a und dem unteren Lagerbauteil 48b drehbar gestützt. Der obere Abschnitt der Zahnradwelle 49 ist mit einem zweiten Flanschabschnitt 491 ausgebildet, der in der radialen Richtung vorragt. Das zweite Radzahnrad 50 ist an dem zweiten Flanschabschnitt 491 durch ein Umspritzen fixiert.
Wie bei dem ersten Radzahnrad 47 ist das zweite Radzahnrad 50 ein spiralförmiges Zahnrad, das durch ein synthetisches Harzmaterial ausgebildet ist und mit spiralförmigen Zähnen 501 an dessen Außenumfangsfläche versehen ist. Das zweite Radzahnrad 50 steht mit dem Zahnradabschnitt 462 des vorangehend genannten Zahnradbauteils 46 in Eingriff. Das zweite Radzahnrad 50 ist derart ausgebildet, dass der Durchmesser von diesem größer als der Durchmesser des Zahnradabschnitts 462 ist, und die Anzahl der spiralförmigen Zähne 501 des zweiten Radzahnrads 50 ist größer als die Anzahl der Zähne des Zahnradabschnitts 462.
Ein Sonnenradabschnitt 492 (der einem Sonnenrad entspricht) ist einstückig an dem unteren Ende der Zahnradwelle 49 als ein Stück ausgebildet. Der Sonnenradabschnitt 492 wird zusammen mit dem zweiten Radzahnrad 50 gedreht.
Eine Vielzahl von Planetenrädern 51, die mit dem Sonnenradabschnitt 492 in Eingriff stehen, ist um den Sonnenradabschnitt 492 herum ausgebildet. Gemäß dieser Ausführungsform sind vier (4) Planetenräder 51 vorgesehen (siehe 4A), jedoch ist die Anzahl der Planetenräder nicht auf die Anzahl der Planetenräder begrenzt, die in dieser Ausführungsform verwendet wird. Jedes der Planetenräder 51 ist durch ein Metallmaterial ausgebildet und dreht sich um den Außenumfang des Sonnenradabschnitts 492 in Übereinstimmung mit der Drehung des Sonnenradabschnitts 492.
Ein Hohlrad 52, das durch ein synthetisches Harzmaterial ausgebildet ist, ist um die Planetenräder 51 herum angeordnet. Das Hohlrad 52 in der kreisförmigen Form ist an dem unteren Körper 411 derart angebracht, dass das Hohlrad 52 mit jedem von den Planetenrädern 51 an dessen Innenumfangsfläche in Eingriff steht und derart, dass das Hohlrad 52 der Lagerbefestigungsfläche 411e zugewandt ist. Eine Befestigungsstruktur und eine Befestigung des Hohlrads 52 an dem unteren Körper 411 wird nachfolgend im Detail beschrieben werden.
Die Planetenräder 51 stehen mit einem Trägerbauteil 53 derart in Eingriff, dass die Planetenräder 51 gegenseitig miteinander verbunden sind. Das Trägerbauteil 53 ist aus einem synthetischen Harzmaterial hergestellt und dessen unteres Ende ist mit einem Ausgangsbauteil 54 verbunden. Das Ausgangsbauteil 54 ist aus einem Metallmaterial hergestellt und ist mit dem vorangehend genannten Schraubbauteil 6 verbunden. Entsprechend ist das Trägerbauteil 53 mit dem Schraubbauteil 6 über das Ausgangsbauteil 54 verbunden (siehe 3).
Der vorangehend genannte Sonnenradabschnitt 492, die Planetenräder 51, das Hohlrad 52 und das Trägerbauteil 53 bilden einen Planetengetriebemechanismus YG aus. Das Trägerbauteil 53 wird in Übereinstimmung mit der Drehung der Planetenräder 51 derart gedreht, dass das Trägerbauteil 53 die Drehzahl bzw. die Geschwindigkeit der Drehung des Sonnenradabschnitts 492 verringert und die Drehung mit der verringerten Drehzahl an das Schraubbauteil 6 ausgibt.
Die Antriebskraft des Elektromotors 3 wird zuerst durch den Eingriff zwischen dem Ritzelzahnrad 43 und dem ersten Radzahnrad 47 (eine Drehzahluntersetzung der ersten Stufe) untersetzt. Zweitens wird die Antriebskraft des Elektromotors 3 weiter durch den Eingriff zwischen dem Zahnradabschnitt 462 und dem zweiten Radzahnrad 50 verringert bzw. untersetzt (eine Drehzahluntersetzung der zweiten Stufe). Drittens wird die Antriebskraft noch weiter durch den Planetengetriebemechanismus YG untersetzt (eine Drehzahluntersetzung der dritten Stufe) und dann wird die untersetzte Antriebskraft auf das Schraubbauteil 6 übertragen.
Die Befestigungsstruktur des Hohlrads 52 des Getriebekörpers 41 wird nachfolgend im Detail mit Bezug auf 4 und 5 beschrieben. Eine Schraffur ist auf die Planetenräder 51, das Hohlrad 52 und Kissengummis 55 in 4 und 5 angewendet, um Komponenten voneinander zu unterscheiden. Die Oben-und-Unten-Richtung in 3 entspricht der axialen Richtung der Erfindung und wird in der folgenden Erläuterung einfach als die axiale Richtung bezeichnet. Ferner entspricht die Umfangsrichtung des Hohlrads 52 in 4B der Umfangsrichtung der Erfindung und wird in der folgenden Erläuterung einfach als die Umfangsrichtung bezeichnet. Noch weiter entspricht die radiale Richtung des Hohlrads 52 in 4B der radialen Richtung der Erfindung und wird in der folgenden Erläuterung einfach als die radiale Richtung bezeichnet.
Eine Innenumfangsfläche 411h der Außenumfangswand 411d des unteren Körpers 411 befindet sich an einer Position unterhalb der Lagerbefestigungsfläche 411e und ist in der perfekten kreisförmigen Form ausgebildet. Wie in 4A und 5A gezeigt ist, ragen vier (4) sperrseitige Drehmomentaufnehmer 411j von der Innenumfangsfläche 411h in der radial einwärts gerichteten Richtung vor.
Die sperrseitigen Drehmomentaufnehmer 411j sind in gleichen Intervallen in der Umfangsrichtung ausgebildet.
Ferner ragen vier (4) löseseitige Drehmomentaufnehmer 411k von der Innenumfangsfläche 411h des unteren Körpers 411 in der radial einwärts gerichteten Richtung vor. Wie bei dem sperrseitigen Drehmomentaufnehmer 411j sind die löseseitigen Drehmomentaufnehmer 411k in gleichen Intervallen bzw. Abständen in der Umfangsrichtung ausgebildet. Die löseseitigen Drehmomentaufnehmer 411k sind derart angeordnet, dass jeder löseseitige Drehmomentaufnehmer 411k sich neben dem entsprechenden sperrseitigen Drehmomentaufnehmer 411j befindet, während ein vorbestimmter Abstand dazwischen in der Umfangsrichtung beibehalten wird. In einem Zustand, in dem das Zahnrad 52 in den unteren Körper 411 eingesetzt ist, ragen die sperrseitigen Drehmomentaufnehmer 411j und die löseseitigen Drehmomentaufnehmer 411k zu der Außenumfangsfläche 521 des Hohlrads 52 vor.
Ein Paar von Eingriffswänden 411m ragt von der Innenumfangsfläche 411h des unteren Körpers 411 in der radial einwärts gerichteten Richtung vor (siehe 4A und 5A). Jede Eingriffswand 411m ist nicht in einem Intervall (das mit einem Bezugszeichen G in 4A dargestellt ist) zwischen einem Paar von dem sperrseitigen Drehmomentaufnehmer 411j und dem löseseitigen Drehmomentaufnehmer 411k ausgebildet, die sich an Positionen näher zueinander als andere benachbarte Gegenstücke befinden, jedoch an Positionen verschieden zu dem Intervall G zwischen dem nahe benachbarten sperrseitigen Drehmomentaufnehmer 411j und dem löseseitigen Drehmomentaufnehmer 411k. Jede Eingriffswand 411m erstreckt sich in der Umfangsrichtung an einer Position, die von der Lagerbefestigungsfläche 411e um einen vorbestimmten Abstand in der axialen Richtung beabstandet ist, und ein Ende von jeder Eingriffswand 411m ist mit der Lagerbefestigungsfläche 411e verbunden (siehe 5A).
Andererseits ist die Außenumfangsfläche 521 des Hohlrads 52 ausgebildet, um auf der Innenumfangsfläche 411h des unteren Körpers 411 einsetzbar zu sein. Vier (4) Anschlagabschnitte 522 ragen von der Außenumfangsfläche 521 des Hohlrads 52 in der radial auswärts gerichteten Richtung vor (siehe 4B und 5B). Die Anschlagabschnitte 522 sind in gleichen Intervallen derart vorgesehen, dass die Anschlagabschnitte 522 um einen vorbestimmten Abstand in der Umfangsrichtung voneinander beabstandet sind. Die Breite von jedem Anschlagabschnitt 522 in der Umfangsrichtung ist ausgebildet, um kleiner als das Intervall G zwischen dem vorangehend genannten nahe benachbarten sperrseitigen Drehmomentaufnehmer 411j und dem löseseitigen Drehmomentaufnehmer 411k zu sein.
Ein Paar von Ablösungsverhinderungsabschnitten 523 ragt von der Außenumfangsfläche 521 des Hohlrads 52 in der radial auswärts gerichteten Richtung vor (siehe 4B und 5B). Jeder Ablösungsverhinderungsabschnitt 523 ist an einer Position angeordnet, die sich einen vorbestimmten Abstand entfernt von jedem Anschlagabschnitt 522 in der Umfangsrichtung befindet. Ferner sind die Ablösungsverhinderungsabschnitte 523 angeordnet, um einander in der radialen Richtung zugewandt zu sein. Jeder Ablösungsverhinderungsabschnitt 523 ist derart ausgebildet, dass dessen Breite in der axialen Richtung kleiner als der Abstand zwischen der Lagerbefestigungsfläche 411e und der Eingriffswand 411m ist (siehe 5B).
Ferner ragen vier (4) Halteabschnitte 524 in der radial auswärts gerichteten Richtung von der Außenumfangsfläche 521 des Hohlrads 52 vor. Die Halteabschnitte 524 sind in gleichen Intervallen vorgesehen und jeder Halteabschnitt 524 ist an einer Position benachbart zu jedem Anschlagabschnitt 522 in der Umfangsrichtung angeordnet.
Erläutert wird nachfolgend die Befestigung des Hohlrads 52 an dem unteren Körper 411, nachdem die Planetenräder 51 und das Trägerbauteil 53 an den Getriebekörper 41 angebracht bzw. befestigt sind (siehe 4A). Das Hohlrad 52 ist in der Umfangsrichtung derart positioniert, dass sich jeder Anschlagabschnitt 522 in dem Intervall G zwischen dem Paar von dem sperrseitigen Drehmomentaufnehmer 411j und dem löseseitigen Drehmomentaufnehmer 411k befindet, welches sich an den Positionen näher aneinander als andere benachbarte Gegenstücke an dem unteren Körper 411 befindet, und sodass jeder Ablösungsverhinderungsabschnitt 523 sich an einer Position befindet, die jede Eingriffswand 411m meidet. Während das Hohlrad 52 positioniert ist, wie vorangehend beschrieben ist, wird das Hohlrad 52 auf die Innenumfangsfläche 411h des unteren Körpers 411 in der axialen Richtung eingesetzt (siehe 4B und 5B). Der Endabschnitt des Hohlrads 52, der entgegen dem Parkbremsaktor M gewandt ist, ist der Lagerbefestigungsfläche 411e zugewandt, während das Hohlrad 52 auf die Innenumfangsfläche 411h des unteren Körpers 411 eingesetzt ist. Ferner, während der vorangehende Zustand etabliert ist, ist ein Spielraum in der Umfangsrichtung zwischen jedem Ablösungsverhinderungsabschnitt 523 des Hohlrads 52 und jeder Eingriffswand 411m des Getriebekörpers 41 ausgebildet.
Dann wird das Hohlrad 52 in der Umfangsrichtung gedreht (d. h. der Gegenuhrzeigersinn-Richtung in 4B, welche die linke Richtung in 5B ist, und welche hiernach als eine Sperrrichtung bezeichnet wird), bis jeder Anschlagabschnitt 522 den Umfangsendabschnitt von jedem sperrseitigen Drehmomentaufnehmer 411j berührt. Während das Hohlrad 52 gedreht wird, bewegt sich jeder Ablösungsverhinderungsabschnitt 523 in einem Spielraum, der zwischen der Lagerbefestigungsfläche 411e des unteren Körpers 411 und jeder Eingriffswand 411m ausgebildet ist, in Übereinstimmung mit der Drehung des Hohlrads 52 (siehe 4C und 5C). Entsprechend ist jeder Anschlagabschnitt 523 mit jeder Eingriffswand 411m in Kontakt bringbar, sodass das Hohlrad 52 nicht in der Lage ist, von dem unteren Körper 411 in der axialen Richtung gelöst zu werden.
Danach wird der Kissengummi bzw. -kautschuk 55 (der einem elastischen Bauteil entspricht) in den Spielraum eingesetzt, der zwischen jedem Anschlagabschnitt 522 des Hohlrads 52 und jedem löseseitigen Drehmomentaufnehmer 411k des unteren Körpers 411 in der Umfangsrichtung ausgebildet ist, von unterhalb in der axialen Richtung (siehe 4D und 5D). Jeder Kissengummi 55 wird in den Spielraum eingesetzt, während er jeden Halteabschnitt 524 des Hohlrads 52 überquert. Ein Endabschnitt des eingesetzten Kissengummis 55 in der axialen Richtung ist der Lagerbefestigungsfläche 411e zugewandt und der andere Endabschnitt ist dem entsprechenden Halteabschnitt 524 zugewandt. Jeder Kissengummi 55 ist ausgebildet, um die elastische Kraft in der Umfangsrichtung zwischen dem Hohlrad 52 und dem unteren Körper 411 zu erzeugen, und, wie nachfolgend beschrieben wird, funktioniert bzw. arbeitet jeder Kissengummi 55 als ein Pufferbauteil zwischen dem Hohlrad 52 und dem unteren Körper 411. Jeder Halteabschnitt 524 funktioniert als ein Anschlag, der jeden Kissengummi 55 daran hindert, in der axialen Richtung abgelöst zu werden.
Jeder Kissengummi 55 dieser Ausführungsform ist aus zum Beispiel EPDM (Ethylenpropylendienmonomer) oder einem Elastomer hergestellt und ist in einer flachen Plattenform ausgebildet. Alternativ kann eine Plattenfeder und dergleichen anstelle des Kissengummis 55 verwendet werden, um die elastische Kraft zwischen dem Hohlrad 52 und dem unteren Körper 411 zu erzeugen.
Im Allgemeinen ist der Untersetzungsgetriebemechanismus 4 in dem Zustand, der in 4D und 5D dargestellt ist, während die Parkbremse nicht betätigt ist. Während der Parkbetrieb nicht betätigt ist, ist ein Spielraum gleich wie oder größer als Null (0) zwischen jedem Kissengummi 55 und jedem Anschlagabschnitt 522 des Hohlrads 52 einerseits und jedem löseseitigen Drehmomentaufnehmer 411k des unteren Körpers 411 andererseits in der Umfangsrichtung ausgebildet. Ferner ist ein Spielraum zwischen jedem Kissengummi 55 einerseits und jedem Halteabschnitt 524 des Hohlrads 52 und der Lagerbefestigungsfläche 411e des unteren Körpers 411 andererseits in der axialen Richtung ausgebildet. Des Weiteren ist ein Abstand zwischen jedem Kissengummi 55 einerseits und dem Hohlrad 52 und dem unteren Körper 411 andererseits in der radialen Richtung ausgebildet.
Wenn der Untersetzungsgetriebemechanismus 4 in Übereinstimmung mit einer Betätigung des Elektromotors 4 bei dem Parkbremsbetrieb zum Erzeugen der Bremskraft an dem Fahrzeugrad W betätigt wird, empfängt das Hohlrad 52 eine Last von den Planetenrädern 51 in der Sperrrichtung (d. h. der Gegenuhrzeigersinn-Richtung in 4D und in der linken Richtung in 5D). Entsprechend wird das Hohlrad 52 in der Sperrrichtung vorgespannt. Jedoch, da jeder Anschlagabschnitt 522 den Umfangsendabschnitt von jedem sperrseitigen Drehmomentaufnehmer 411j des unteren Körpers 411 berührt, wird das Hohlrad 52 nicht weiter gedreht (siehe 4D und 5D). Danach dreht sich eine Vielzahl von Planetenrädern 51 entlang der Innenumfangsseite des Hohlrads 52 in der Sperrrichtung, sodass die Antriebskraft auf das Schraubbauteil 6 aufgebracht wird und deshalb die Bremskraft auf das Fahrzeugrad W aufgebracht wird. Selbst wenn die Parkbremse betätigt wird, ist der Spielraum gleich wie oder größer als Null (0) in der Umfangsrichtung zwischen jedem Kissengummi 55 einerseits und dem Hohlrad 52 und dem unteren Körper 411 andererseits ausgebildet.
Andererseits, wenn der Elektromotor 3 umgekehrt zu dem vorangehend genannten Fall beim Lösen des Parkbremsbetriebs zum Aufheben der auf das Fahrzeugrad W aufzubringenden Bremskraft betätigt wird, werden die Zahnradbauteile (das erste Radzahnrad 47 und dergleichen) innerhalb des Untersetzungsgetriebemechanismus 4 in eine Rückstellrichtung betätigt. Jedoch etabliert das Schraubbauteil 6 den vorangehend genannten Selbstsperrzustand zusammen mit dem Mutterbauteil 7. Deshalb wird das Schraubbauteil 6 nicht unmittelbar in der Rückkehrrichtung in Übereinstimmung mit dem Untersetzungsgetriebemechanismus 4 gedreht.
Danach, nachdem eine kurze Zeitdauer verstrichen ist, wird der Sperrzustand zwischen dem Schraubbauteil 6 und dem Mutterbauteil 7 aufgehoben und das Schraubbauteil 6 dreht sich in der Rückstellrichtung, wodurch die Planetenräder 51 in der Gegenuhrzeigersinnrichtung in 4D und in der rechten Richtung in 5D (welche hiernach als eine Löserichtung bezeichnet wird) über das Ausgabebauteil 54 und das Trägerbauteil 53 gedreht werden. Entsprechend nimmt das Hohlrad 52 die Last von den Planetenrädern 51 auf und dreht sich in der vorangehend genannten Richtung um einen vorbestimmten Betrag, während die Kissengummis 55 komprimiert werden. In diesem Fall wird jeder Kissengummi 55 zwischen jedem Anschlagabschnitt 522 und jedem löseseitigen Drehmomentaufnehmer 411k komprimiert und erzeugt die elastische Kraft in der Umfangsrichtung zwischen dem Hohlrad 52 und dem unteren Körper 411. Andererseits, während der vorangehende Zustand etabliert ist, ist ein Spielraum X in der Umfangsrichtung zwischen jedem Anschlagabschnitt 522 des Hohlrads 52 und jedem sperrseitigen Drehmomentaufnehmer 411j des unteren Körpers 411 ausgebildet (siehe 4E und 5E).
Der vorangehend genannte Aufschlag bzw. Aufprall, der durch ein plötzliches Zurückkehren des Schraubbauteils 6 erzeugt wird, wird durch die Drehung des Hohlrads 52 in der Löserichtung absorbiert, während die Kissengummis 55 komprimiert werden, weshalb ein plötzlicher Anstieg der auf die Zahnradbauteile innerhalb des Untersetzungsgetriebemechanismus 4 aufzubringenden Last vermieden wird (siehe Linie C in 6). Die Kompression der Kissengummis 55 hindert den Aufschlag, der erzeugt wird, wenn das Schraubbauteil 6 zurückkehrt, daran, auf den Elektromotor 3 übertragen zu werden. Deshalb wird der Aufschlag selbst in dem Fall reduziert, in dem sich der Spielraum, der zwischen den Zahnradbauteilen des Untersetzungsgetriebemechanismus 4 ausgebildet ist, bevor das Schraubbauteil 6 zurückkehrt, näher an dem Elektromotor 3 als an den Kissengummis 55 befindet, und in dem Fall, in dem sich der vorangehend genannte Spielraum näher an dem Schraubbauteil 6 als an den Kissengummis 55 befindet.
Ferner sind die Ablösungsverhinderungsabschnitte 523 stetig mit den entsprechenden Eingriffswänden 411m in Kontakt bringbar, selbst während die Kissengummis 55 komprimiert sind, wie in 5E gezeigt ist, wodurch das Hohlrad 52 daran gehindert wird, von dem unteren Körper 411 in der axialen Richtung abzufallen.
Sobald jeder Kissengummi 55 um einen vorbestimmten Betrag komprimiert ist und eine vorbestimmte Kompressionslast erzeugt, wird der Kissengummi 55 nicht weiter komprimiert, selbst wenn die Last darauf von den Planetenrädern 51 aufgebracht wird. Daher wird die auf das Fahrzeugrad W aufzubringende Bremskraft aufgehoben, da mehrere Planetenräder 51 sich entlang der Innenumfangsseite des Hohlrads 52 in der Löserichtung drehen.
Gemäß der Ausführungsform liegen die Kissengummis 55, die in der Umfangsrichtung bei der Drehung des Hohlrads 52 relativ zu dem Getriebekörper 41 komprimierbar sind, zwischen dem Hohlrad 52 und dem Getriebekörper 41 des Untersetzungsgetriebemechanismus 4, weshalb der plötzliche Anstieg der auf die Zahnradbauteile innerhalb des Untersetzungsgetriebemechanismus 4 aufzubringenden Last bei dem Lösen der Parkbremsbetätigung verhindert wird, was in einer Verringerung eines Aufschlaggeräusches und -vibration resultieren kann, welche innerhalb des Untersetzungsgetriebemechanismus 4 erzeugt werden.
Ferner, da das innerhalb des Untersetzungsgetriebemechanismus 4 zu erzeugende Aufschlaggeräusch und dergleichen lediglich durch ein Hinzufügen der Kissengummis 55 zu dem Untersetzungsgetriebemechanismus 4 verringert wird, wird die Parkbremsantriebsvorrichtung D leicht zusammengesetzt, und deshalb kann die elektrische Parkbremsantriebsvorrichtung D mit geringen Kosten erreicht werden.
Des Weiteren, da die Befestigungsstruktur des Hohlrads 52 an dem Getriebekörper 41 unter Verwendung der Kissengummis 55, des Hohlrads 52 und des Getriebekörpers 41 als eine Einheit zusammengesetzt werden, kann deshalb eine Herstellungstätigkeit des Untersetzungsgetriebemechanismus 4 vereinfacht werden.
Ferner, da jeder Kissengummi 55 vorgesehen ist, während der Spielraum gleich wie oder größer als Null (0) in der Umfangsrichtung relativ zu dem Hohlrad 52 und dem Getriebekörper 41 ausgebildet wird, während die Parkbremse betätigt ist, steigt die Kompressionslast von jedem Kissengummi 55 von Null (0) an in dem Fall, in dem das Hohlrad 52 in der Löserichtung relativ zu dem Getriebekörper 41 gedreht wird. Folglich wird ein Absorptionsbereich der auf die Zahnradbauteile innerhalb des Untersetzungsgetriebemechanismus 4 aufzubringenden Last vergrößert, sodass eine Lastabsorptionsfunktion verbessert wird.
Der Spielraum in der Umfangsrichtung, der zwischen jedem Kissengummi 55 einerseits und dem Hohlrad 52 und dem Getriebekörper 41 andererseits ausgebildet ist, wird eingestellt, um gleich wie oder größer als Null (0) zu sein, während die Parkbremse nicht betätigt ist, sodass der Kissengummi 55 leicht zwischen das Hohlrad 52 und den Getriebekörper 41 eingesetzt wird.
Ein Ausbilden eines Spielraums auch in der axialen Richtung zwischen jedem Kissengummi 55 einerseits und dem Hohlrad 52 und dem Getriebekörper 41 andererseits trägt dazu bei, eine Gleitreibung in der axialen Richtung zu verringern, die durch jeden Kissengummi 55 gegen das Hohlrad 52 und den Getriebekörper 41 erzeugt wird, was in einer weiteren Verbesserung der Absorptionsfunktion der Last resultieren kann, die auf die Zahnradbauteile innerhalb des Untersetzungsgetriebemechanismus 4 wirkt.
Ein Ausbilden eines Spielraums auch in der radialen Richtung zwischen jedem Kissengummi 55 einerseits und dem Hohlrad 52 und dem Getriebekörper 41 andererseits trägt dazu bei, die Gleitreibung in der radialen Richtung, die durch jeden Kissengummi 55 erzeugt wird, gegen das Hohlrad 52 und den Getriebekörper 41 zu verringern, was in einer noch weiteren Verbesserung der Absorptionsfunktion der Last resultieren kann, die auf die Zahnradbauteile innerhalb des Untersetzungsgetriebemechanismus 4 wirkt.
Gemäß dieser Ausführungsform ist das Hohlrad 52 an dem Getriebekörper 41 in solch einer Weise befestigt, dass das Hohlrad 52 in den Getriebekörper 41 in der axialen Richtung eingesetzt wird, während jeder Anschlagabschnitt 522 zwischen dem entsprechenden sperrseitigen Drehmomentaufnehmer 411j und dem entsprechenden löseseitigen Drehmomentaufnehmer 411k positioniert ist und sich während jeder Ablösungsverhinderungsabschnitt 523 an der Position befindet, die die entsprechende Eingriffswand 411m meidet. Dann wird das Hohlrad 52 in der Umfangsrichtung derart gedreht, dass jeder Anschlagabschnitt 522 sich näher zu dem entsprechenden sperrseitigen Drehmomentaufnehmer 411j hin bewegt, wodurch jeder Anschlagabschnitt 523 bewegt wird, um zwischen der Lagerbefestigungsfläche 411e und der entsprechenden Eingriffswand 411m positioniert zu werden. Danach wird der Kissengummi 55 in der axialen Richtung in den Spielraum eingesetzt, der in der Umfangsrichtung zwischen jedem Anschlagabschnitt 522 und dem entsprechenden löseseitigen Drehmomentaufnehmer 411k ausgebildet ist.
Entsprechend wird das Hohlrad 52 an dem Getriebekörper 51 lediglich durch ein Drehen des Hohlrads 52 in der Umfangsrichtung befestigt. Daher wird das Hohlrad 52 leicht an dem Getriebekörper 41 befestigt und von diesem gelöst. Ferner wird der Kissengummi 55 leicht an den Getriebekörper 41 durch ein einfaches Einsetzen des Kissengummis 55 in den Spielraum befestigt bzw. angebracht, der zwischen jedem Anschlagabschnitt 522 und dem entsprechenden löseseitigen Drehmomentaufnehmer 411k ausgebildet ist.
Ferner wird der Kissengummi 55 in den Spielraum eingesetzt, der in der Umfangsrichtung zwischen jedem Anschlagabschnitt 522 und dem entsprechenden löseseitigen Drehmomentaufnehmer 411k ausgebildet ist. Entsprechend ist es dem Hohlrad 52 nicht ermöglicht, sich in einer Richtung zu drehen, bei der jeder Anschlagabschnitt 522 näher an den entsprechenden löseseitigen Drehmomentaufnehmer 411k bewegt wird, sodass jeder Anschlagabschnitt 523 daran gehindert wird, von der entsprechenden Eingriffswand 411m gelöst zu werden, und deshalb wird das Hohlrad 52 daran gehindert, von dem Getriebekörper 41 in der axialen Richtung gelöst zu werden.
Ferner, da jeder Halteabschnitt 524 dem entsprechenden elastischen Bauteil 55 in der axialen Richtung zugewandt ist, wird der Kissengummi 55 daran gehindert, von dem Spielraum abzufallen, der zwischen dem Hohlrad 52 und dem unteren Körper 411 ausgebildet ist.
Des Weiteren, da jeder Kissengummi 55 in der axialen Richtung einsetzbar ist, während er über den entsprechenden Halteabschnitt 524 quert bzw. hinwegführt, wird der Kissengummi 55 leicht an dem Hohlrad 52 angebracht.
Der Getriebekörper 41 weist in sich das Ritzelzahnrad 43, das an der Ausgangswelle 32 des Elektromotors 3 fixiert ist; das Zahnradbauteil 46, das durch den Getriebekörper 41 drehbar gestützt ist; das erste Radzahnrad 47, das an dem Zahnradbauteil 46 ausgebildet ist, eine größere Anzahl von Zähnen als das Ritzelzahnrad 43 hat, die Drehzahl des Elektromotors 3 durch ein Kämmen mit dem Ritzelzahnrad 43 verringert und die verringerte Drehzahl bzw. untersetzte Drehzahl an das Zahnradbauteil 46 überträgt; den Zahnradabschnitt 462, der an dem Zahnradbauteil 46 ausgebildet ist und sich einheitlich mit dem ersten Radzahnrad 47 dreht; die Zahnradwelle 49, die durch den Getriebekörper 41 drehbar gestützt ist; das zweite Radzahnrad 50, das an der Zahnradwelle bzw. Getriebewelle 49 ausgebildet ist, eine größere Anzahl von Zähnen als der Zahnradabschnitt 462 hat und mit dem Zahnradabschnitt 462 kämmt; und den Sonnenradabschnitt 492 auf, der an der Zahnradwelle 49 ausgebildet ist und sich einheitlich mit dem zweiten Radzahnrad 50 dreht, sodass die Drehung des Elektromotors 3 durch den dreistufigen Untersetzungsgetriebemechanismus untersetzt wird, wodurch ein Antriebsdrehmoment, das auf das Schraubbauteil 6 wirkt, erhöht wird und deshalb die Bremskraft erhöht wird, die auf das Fahrzeugrad W aufgebracht wird.
Ferner, da der Planetengetriebemechanismus YG mit der Aufprallabsorptionsfunktion mittels der Kissengummis 55 in der letzten Stufe innerhalb des Untersetzungsgetriebemechanismus 4 angeordnet ist, kann eine Deformation der Kissengummis 55 bei dem Lösen der Parkbremsbetätigung verringert werden.
[Zweite Ausführungsform]
Die Befestigungsstruktur des Hohlrads 52 an dem unteren Körper 411 gemäß der zweiten Ausführungsform wird nachfolgend mit Bezug auf 7 beschrieben. Ein Kissengummi 56 gemäß der zweiten Ausführungsform ist derart ausgebildet, dass sich der Endabschnitt von diesem, der sich näher an dem entsprechenden Anschlagabschnitt 522 des Hohlrads 52 befindet, in der abwärts gerichteten Richtung erstreckt, um einen Halteabschnitt 561 auszubilden. Der Halteabschnitt 561 erstreckt sich in der Umfangsrichtung unterhalb des entsprechenden Anschlagabschnitts 522. Der Halteabschnitt 561 hat einen vorbestimmten Anziehspielraum bzw. Befestigungsfreiraum in der axialen Richtung zwischen der oberen Endfläche des Sattelkörpers 13, der an dem unteren Körper 411 fixiert ist, und dem unteren Endabschnitt des entsprechenden Anschlagabschnitts 522. Deshalb, wie in 7 gezeigt ist, wird der Halteabschnitt 561 zwischen der oberen Endfläche des Sattelkörpers 13 und dem unteren Endabschnitt des Anschlagabschnitts 522 gezwängt, während der Kissengummi 56 zwischen dem Hohlrad 52 und dem unteren Körper 411 liegt.
Jeder Anschlagabschnitt 522, der die elastische Kraft von dem entsprechenden Halteabschnitt 561 aufnimmt, berührt die Lagerbefestigungsfläche 411e des unteren Körpers 411 mit dem oberen Endabschnitt des Anschlagabschnitts 522. Die Ablösungsverhinderungsabschnitte 523 des Hohlrads 52 befinden sich vorzugsweise an Positionen, an denen die Ablösungsverhinderungsabschnitte 523 sowohl die Lagerbefestigungsfläche 411e als auch die entsprechenden Eingriffswände 411m des unteren Körpers 411 in der axialen Richtung nicht berühren, während der vorangehend genannte Zustand ausgebildet ist. Andere Strukturen der Antriebsvorrichtung D der zweiten Ausführungsform sind ähnlich zu der Struktur der Antriebsvorrichtung D der vorangehend genannten ersten Ausführungsform, weswegen eine weitere Erläuterung an dieser Stelle weggelassen wird.
Gemäß der Antriebsvorrichtung D der zweiten Ausführungsform weist jeder Kissengummi 56 den Anziehspielraum bzw. Befestigungsfreiraum in der axialen Richtung des Hohlrads 52 zwischen dem Hohlrad 52 und dem Sattelkörper 13 auf. Deshalb ist das Hohlrad 52 in der axialen Richtung relativ zu dem Getriebekörper 41 haltbar bzw. abfangbar, wodurch die Erzeugung des Geräuschs und dergleichen durch die Vibration verringert werden kann.
Ferner wird in dem Fall, in dem jeder Kissengummi 56 ausgebildet ist, um den Befestigungsfreiraum in der radialen Richtung zwischen dem Hohlrad 52 und dem Getriebekörper 41 aufzuweisen, der Kissengummi 56 in der radialen Richtung zwischen dem Hohlrad 52 und dem Getriebekörper 41 komprimiert, sodass das Hohlrad 52 in der radialen Richtung relativ zu dem Getriebekörper 41 gehalten wird, was in einer Verringerung der Erzeugung des Geräuschs bzw. Lärms und dergleichen durch die Vibration resultieren kann.
[Dritte Ausführungsform]
Die Befestigungsstruktur bzw. Eingriffsstruktur zwischen dem Hohlrad 52 und dem unteren Körper 411 gemäß der dritten Ausführungsform wird nachfolgend mit Bezug auf 8 erläutert werden. Ein Paar von Vorsprungsabschnitten 411n ragt in der Umfangsrichtung von jedem löseseitigen Drehmomentaufnehmer 411k der dritten Ausführungsform zu dem entsprechenden Kissengummi 55 vor. Jeder Kissengummi 55 weist einen geringfügigen Befestigungsfreiraum in der Umfangsrichtung zwischen der Endfläche des entsprechenden Anschlagabschnitts 522 des Hohlrads 52 und den Endabschnitten der entsprechenden Vorsprungsabschnitte 411n auf. In dem Fall, in dem das Hohlrad 52 in der Löserichtung gedreht wird, während der vorangehend genannte Zustand etabliert ist, ist jeder Kissengummi 55 in einem Spielraum deformierbar, der zwischen dem Paar von Vorsprungsabschnitten 411n oder aufwärts von einem der Vorsprungsabschnitte 411n, der sich oberhalb des anderen Vorsprungsabschnitts 411n befindet, oder abwärts von dem anderen Vorsprungsabschnitt 411n, der sich unterhalb des einen von den Vorsprungsabschnitten 411n befindet, ausgebildet ist.
Entsprechend ist die dritte Ausführungsform im Wesentlichen die gleiche wie die vorangehend genannte erste Ausführungsform, in der der Spielraum in der Umfangsrichtung, der zwischen jedem Kissengummi 55 einerseits und dem Hohlrad 52 und dem unteren Körper 411 andererseits ausgebildet ist, eingestellt ist, um gleich wie oder größer als Null (0) zu sein. Daher steigt in dem Fall, in dem das Hohlrad 52 in der Löserichtung relativ zu dem Getriebekörper 41 gedreht wird, die Kompressionslast des Kissengummis 55 von Null (0) weg an. Die Erfindung weist die Eingriffsstruktur zwischen dem Hohlrad 52 und dem Getriebekörper 41 auf, wie in der dritten Ausführungsform beschrieben ist.
[Vierte Ausführungsform]
Ein Kissengummi 57 gemäß der vierten Ausführungsform und der Einsatz bzw. das Einsetzen des Kissengummis 57 in den Spielraum, der zwischen dem Hohlrad 52 und dem unteren Körper 411 ausgebildet ist, wird nachfolgend mit Bezug auf 9A und 9B erläutert. Der Kissengummi 57 gemäß der vierten Ausführungsform ist einstückig als ein Stück durch ein ähnliches Material wie der Kissengummi 55 der ersten Ausführungsform ausgebildet. Wie in 9A dargestellt ist, weist der Kissengummi 57 einen flachen Plattenabschnitt 57a (der einem Basisabschnitt entspricht) und ein Paar von Halterippen bzw. -schienen 57b auf, von denen jede an jedem Endabschnitt des flachen Plattenabschnitts 57a vorgesehen ist. Die Halterippen 57b sind an einer Fläche des flachen Plattenabschnitts 57a ausgebildet. Der Kissengummi 57 wird zwischen das Hohlrad 52 und den unteren Körper 411 in der Oben-und-Unten-Richtung in 9A als eine Einsetzrichtung eingesetzt.
Wie in 9B dargestellt ist, ist der Kissengummi 57 derart ausgebildet, dass die Halterippen 57b sich an dem vorderen Endabschnitt und dem hinteren Endabschnitt des Kissengummis 57 jeweils in der Einsetzrichtung befinden (die durch den Pfeil in 9B dargestellt ist), und derart, dass die Halterippen 57b von dem flachen Plattenabschnitt 57a zu der Außenumfangsfläche 521 des Hohlrads 52 vorragen, während sie in dem Zustand sind, in dem der Kissengummi 57 zwischen dem Hohlrad 52 und dem unteren Körper 411 eingesetzt ist. Die Halterippen 57b sind nicht notwendigerweise an sowohl dem vorderen Endabschnitt als auch dem hinteren Endabschnitt des flachen Plattenabschnitts 57a jeweils ausgebildet. Alternativ kann eine Halterippe 57b lediglich an dem hinteren Endabschnitt des Kissengummis 57 in der Einsetzrichtung ausgebildet sein (d. h. an dem unteren Abschnitt des Kissengummis 57 in 9B).
Ferner ist die Dicke des flachen Plattenabschnitts 57a in der radialen Richtung ausgebildet, um gleich wie oder dünner als der Spielraum zu sein, der zwischen dem Halteabschnitt 524 des Hohlrads 52 und der Innenumfangsfläche 411h des unteren Körpers 411 ausgebildet ist (siehe 9B). Des Weiteren ist die Dicke des Hohlrads 52 in der radialen Richtung an den Positionen, an denen die Halterippen 57b ausgebildet sind, ausgebildet, um größer als der Spielraum zu sein, der zwischen dem Halteabschnitt 524 des Hohlrads 52 und der Innenumfangsfläche 411h des unteren Körpers 411 ausgebildet ist.
Der Kissengummi 57 ist zwischen dem Hohlrad 52 und dem unteren Körper 411 in solch einer Art und Weise angebracht bzw. befestigt, dass der Kissengummi 57 dazwischen eingesetzt wird, während er deformiert wird und während die Halterippen 57b den Halteabschnitt 524 eine nach der anderen berühren. Der Kissengummi 57, der zwischen das Hohlrad 52 und dem unteren Körper 411 eingesetzt ist, wird daran gehindert, von dem Spielraum abzufallen bzw. aus diesem herauszufallen, der zwischen dem Hohlrad 52 und dem unteren Körper 411 ausgebildet ist, durch die Halterippe 57b, die sich an dem hinteren Endabschnitt des Kissengummis 57 befindet (d. h. die Halterippe 57b an dem unteren Abschnitt des Kissengummis 57 in 9B), die den Halteabschnitt 524 berührt.
Gemäß der vierten Ausführungsform weist der Kissengummi 57 den flachen Plattenabschnitt 57a, dessen Dicke in der radialen Richtung ausgebildet ist, während er in dem Zustand ist, in dem der Kissengummi 57 zwischen den unteren Körper 411 und das Hohlrad 52 eingesetzt ist, um gleich wie oder kleiner als der Spielraum zu sein, der zwischen dem Halteabschnitt 524 des Hohlrads 52 und der Innenumfangsfläche 411h des unteren Körpers 411 ausgebildet ist, und die Halterippe 57b auf, die an dem hinteren Endabschnitt des flachen Plattenabschnitts 57a in der Einsatzrichtung zu dem Spielraum hin ausgebildet ist, der zwischen dem unteren Körper 411 und dem Hohlrad 52 ausgebildet ist, und die zu der Außenumfangsfläche 521 des Hohlrads 52 vorragt. Die Dicke des Kissengummis 57 in der radialen Richtung an der Position, an der die Halterippe 57b ausgebildet ist, ist größer als der Abstand bzw. Spielraum, der zwischen dem Halteabschnitt 524 des Hohlrads 52 und der Innenumfangsfläche 411h des unteren Körpers 411 ausgebildet ist. Deshalb wird der Kissengummi 57 leicht bzw. einfach zwischen den unteren Körper 411 und das Hohlrad 52 durch ein Deformieren des Kissengummis 57 und der Halterippe 57b eingesetzt, die über den Halteabschnitt 524 führt bzw. dort hinweg passiert.
Ferner, da die Halterippe 57b den Halteabschnitt 524 berührt, nachdem der Kissengummi 57 zwischen den unteren Körper 411 und das Hohlrad 52 eingesetzt ist, wird der Kissengummi 57 bestimmt bzw. mit Sicherheit daran gehindert, aus dem Spielraum herauszufallen, der zwischen dem Hohlrad 52 und dem unteren Körper 411 ausgebildet ist.
Die Halterippe 57b des Kissengummis 57 ist an beiden Endabschnitten des flachen Plattenabschnitts 57a ausgebildet, sodass der Kissengummi 57 stabil zwischen dem unteren Körper 411 und dem Hohlrad 52 gehalten wird.
Ferner, da die Halterippe 57b des Kissengummis 57 an jedem von beiden Endabschnitten des flachen Plattenabschnitts 57a ausgebildet ist, ist eine Orientierung des Kissengummis 57 nicht erforderlich, wenn der Kissengummi 57 in den Spielraum eingesetzt wird, der zwischen dem unteren Körper 411 und dem Hohlrad 52 ausgebildet ist, sodass die Arbeitseffizienz, wenn der Kissengummi 57 zwischen das Hohlrad 52 und den unteren Körper 411 eingesetzt wird, verbessert werden kann.
[Fünfte Ausführungsform]
Ein Kissengummi 58 gemäß der fünften Ausführungsform und das Einsetzen bzw. der Einsatz des Kissengummis 58 in den Spielraum bzw. Abstand, der zwischen dem Hohlrad 52 und dem unteren Körper 411 ausgebildet ist, wird nachfolgend mit Bezug auf 10A und 10B erläutert. Der Kissengummi 58 gemäß der fünften Ausführungsform ist einstückig als ein Stück durch ein ähnliches Material wie der Kissengummi 55 der ersten Ausführungsform ausgebildet. Wie in 10A gezeigt ist, weist der Kissengummi 58 in sich ein Durchgangsloch 58a auf (das einem Raum entspricht) und ist in einer Hülsen- bzw. Buchsenform mit einer vorbestimmten Länge ausgebildet. Der Querschnitt an einer beliebigen gewünschten Position des Kissengummis 58, der entlang einer Linie senkrecht zu der Längsrichtung genommen wird, ist in einer ringförmigen Form ausgebildet (einer perfekten kreisförmigen Form).
Wie in 10B gezeigt ist, wird in einem Verlauf eines Einsetzens des Kissengummis 58 zwischen das Hohlrad 52 und den unteren Körper 411 in der Pfeilrichtung, sodass sich die Längsrichtung des Kissengummis 58 in der Umfangsrichtung erstreckt, der Kissengummi 58 in den Spielraum bzw. Abstand hinein bewegt, der zwischen dem Hohlrad 52 und dem unteren Körper 411 ausgebildet ist, während das Durchgangsloch 58a durch das Hohlrad 52 und den unteren Körper 411 komprimiert wird.
Während der Kissengummi 58 zwischen dem Hohlrad 52 und dem unteren Körper 411 befestigt ist, berührt ein Außenseitenabschnitt 58b, der einem Innenseitenabschnitt 58c des Kissengummis 58 zugewandt ist, die Innenumfangsfläche 411h des unteren Körpers 411, und der Innenseitenabschnitt 58c berührt die Außenumfangsfläche 521 des Hohlrads 52. Der Außenseitenabschnitt 58b und der Innenseitenabschnitt 58c sind Abschnitte des Kissengummis 58 an beliebigen gewünschten Stellen, die einander in der Umfangsrichtung zugewandt sind. Diese Abschnitte des Kissengummis 58 werden zur Einfachheit der Erläuterung als der Außenseitenabschnitt 58b und der Innenseitenabschnitt 58c bezeichnet.
Der Außenseitenabschnitt 58b und der Innenseitenabschnitt 58c sind miteinander durch ein Paar von Brücken 58d (die Verbindungsabschnitten entsprechen) verbunden, und das vorangehend genannte Durchgangsloch bzw. die Durchgangsöffnung 58a ist zwischen dem Außenseitenabschnitt 58b und dem Innenseitenabschnitt 58c ausgebildet.
Wie vorangehend beschrieben ist, wird der Kissengummi 58 zwischen das Hohlrad 52 und den unteren Körper 411 in solch einer Art und Weise eingesetzt und gehalten, dass der Außenseitenabschnitt 58b und der Innenseitenabschnitt 58c deformiert werden und das Durchgangsloch 58a komprimiert wird, sodass der Außenseitenabschnitt 58b und der Innenseitenabschnitt 58c nahe aneinander in der radialen Richtung positioniert sind, während der Kissengummi 58 eine Rückstellkraft in einer Richtung hat, durch die sich der Kissengummi 58 zu der Linken und der Rechten in 10B ausdehnt. Entsprechend, wie in 10B gezeigt ist, ist der Halteabschnitt 524 nicht notwendigerweise an dem Hohlrad 52 vorgesehen.
Gemäß der fünften Ausführungsform liegt der Kissengummi 58 zwischen dem unteren Körper 411 und dem Hohlrad 52 und wird dadurch in solch einer Art und Weise gehalten, dass der Außenseitenabschnitt 58b die Innenumfangsfläche 411h des unteren Körpers 411 berührt, und der Innenseitenabschnitt 58c die Außenumfangsfläche 521 des Hohlrads 52 berührt, sodass der Außenseitenabschnitt 58b und der Innenseitenabschnitt 58c deformiert werden, um das Durchgangsloch bzw. die Durchgangsöffnung 58a zu komprimieren, wodurch der Außenseitenabschnitt 58b und der Innenseitenabschnitt 58c näher aneinander in der radialen Richtung positioniert werden, während der Kissengummi 58 die Rückstellkraft hat. Deshalb wird der Kissengummi 58 durch die Rückstellkraft daran gehindert aus dem Spielraum herauszufallen, der zwischen dem unteren Körper 411 und dem Hohlrad 52 ausgebildet ist.
Ferner wird der Kissengummi 58 leicht zwischen den unteren Körper 411 und das Hohlrad 52 durch ein Deformieren des Außenseitenabschnitts 58b und des Innenseitenabschnitts 58c eingesetzt, um so das Durchgangsloch bzw. die Durchgangsöffnung 58a zu komprimieren bzw. zusammenzudrücken.
[Sechste Ausführungsform]
Ein Kissengummi 59 gemäß der sechsten Ausführungsform und das Einsetzen bzw. der Einsatz des Kissengummis 59 zwischen das Hohlrad 52 und den unteren Körper 411 wird nachfolgend mit Bezug auf 11A und 11B erläutert. Der Kissengummi 59 gemäß der sechsten Ausführungsform ist einstückig als ein Stück durch ein ähnliches Material wie der Kissengummi 55 der ersten Ausführungsform ausgebildet. Wie in 11A dargestellt ist, ist der Kissengummi 59 ausgebildet, um eine vorbestimmte Länge zu haben, insbesondere ist der Kissengummi 59 ausgebildet, sodass ein äußeres Stück 59a (das dem Außenseitenabschnitt entspricht) und ein inneres Stück 59b (das dem Innenseitenabschnitt entspricht), welche einen vorbestimmten Winkel zwischen sich bilden, durch eine Brücke 59c (die dem Verbindungsabschnitt entspricht) verbunden sind. Daher ist der Querschnitt des Kissengummis 59 an einer beliebigen gewünschten Stelle, die entlang einer Linie senkrecht zu der Längsrichtung von diesem genommen ist, in einer V-Form ausgebildet. Ein Raum 59d ist zwischen dem äußeren Stück 59a und dem inneren Stück 59b ausgebildet, sodass das äußere Stück 59a und das innere Stück 59b in einer Richtung deformierbar sind, in der das äußere Stück 59a und das innere Stück 59b näher zueinander bewegt werden.
Wie in 11B gezeigt ist, wird der Kissengummi 59 zwischen das Hohlrad 52 und den unteren Körper 411 in der Pfeilrichtung in dem Zustand eingesetzt, in dem sich die Längsrichtung des Kissengummis 59 in der Umfangsrichtung erstreckt, sodass das äußere Stück 59a die Innenumfangsfläche 411h des unteren Körpers 411 berührt und das innere Stück 59b die Außenumfangsfläche 521 des Hohlrads 52 berührt. Der Kissengummi 59 wird zwischen das Hohlrad 52 und den unteren Körper 411 eingesetzt und in solch einer Art und Weise gehalten, dass das äußere Stück 59a und das innere Stück 59b deformiert werden, um den Raum 59d derart zu komprimieren, dass sich das äußere Stück 59a und das innere Stück 59b näher zueinander in der radialen Richtung befinden, während der Kissengummi die Rückstellkraft in der Richtung hat, in der der Kissengummi 59 sich zu der Linken und der Rechten in 11B erstreckt bzw. ausdehnt. Entsprechend ist, wie in dem Fall der fünften Ausführungsform, der Halteabschnitt 524 nicht notwendigerweise an dem Hohlrad 52 ausgebildet.
[Andere Ausführungsformen]
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorangehend beschriebenen Ausführungsformen begrenzt und die vorliegende Erfindung kann wie folgt modifiziert oder ausgedehnt werden.
In den vorangehend beschriebenen Ausführungsformen funktioniert der Parkbremsaktor M auch als eine Bremsvorrichtung zum Bremsen mit dem Fuß. Alternativ kann die Bremsvorrichtung zur Fußbremsung separat von dem Bremsbetätigungsaktor M vorgesehen sein.
Ferner kann ein elastisches Bauteil zwischen dem unteren Körper 411 und dem Hohlrad 52 vorgesehen sein, sodass das elastische Bauteil in der Umfangsrichtung in Übereinstimmung mit der Drehung des Hohlrads 52 in der Löserichtung relativ zu dem Getriebekörper 41 ausgedehnt wird, um die Erzeugung des Aufschlaggeräuschs und der Vibration innerhalb des Untersetzungsgetriebemechanismus 4 zu verringern.
Die erste Ausführungsform kann derart modifiziert werden, dass ein Befestigungsspielraum zwischen dem Kissengummi 55 einerseits und dem Hohlrad 52 und dem Getriebekörper 41 andererseits in der axialen Richtung und/oder in der radialen Richtung vorgesehen ist.
Ferner ist die vorliegende Erfindung auch auf eine Scheibenbremse der gegenüberliegenden Art anwendbar, in der beide Seitenflächen des Scheibenrotors 9 durch einen Kolben gedrückt werden zusätzlich zu einer Scheibenbremse der schwimmenden Art (floating type), in der der Scheibenrotor 9 durch die Klauenabschnitte 13a des Sattelkörpers 13 und des Kolbens 8 gezwängt wird.
Der Elektromotor 3 kann direkt an dem Sattelkörper 13 angebracht sein.
In dem Fall, in dem das Hohlrad 52 ohne die Halteabschnitte 524 verwendet wird, ist ein Kissengummi mit einer beliebigen Querschnittsart, wie zum Beispiel einer rechtwinkligen Form oder einer dreieckigen Form anwendbar, solange der Kissengummi einen Außenseitenabschnitt, der die Innenumfangsfläche 411h des unteren Körpers 411 berührt, einen Innenseitenabschnitt, der die Außenumfangsfläche 521 des Hohlrads 52 berührt, und einen komprimierbaren Raum zwischen dem Außenseitenabschnitt und dem Innenseitenabschnitt aufweist zusätzlich zu dem Kissengummi 58, dessen Querschnitt in der Ringform ist, wie in der fünften Ausführungsform beschrieben ist, und dem Kissengummi 59, dessen Querschnitt in der V-Form ist, wie in der sechsten Ausführungsform beschrieben ist.
Des Weiteren können die fünfte Ausführungsform und die sechste Ausführungsform derart modifiziert werden, dass die Halteabschnitte 524 an der Außenumfangsfläche 521 des Hohlrads 52 ausgebildet sind.
[Gewerbliche Anwendbarkeit]
Die elektrische Parkbremsantriebsvorrichtung und die elektrische Parkbremsvorrichtung gemäß der Erfindung sind auf ein vierrädriges Fahrzeug, ein zweirädriges Fahrzeug und andere Fahrzeuge anwendbar.
[Bezugszeichenliste]
In den Zeichnungen:

3: Elektromotor, 4: Untersetzungsgetriebemechanismus, 6: Schraubbauteil (sich drehendes Bauteil), 7: Mutterbauteil (translatorisches Bauteil), 8: Kolben, 9: Scheibenrotor (Scheibe), 13: Sattelkörper (Gehäuse), 21a: erster Bremsbelag (Bremsbelag), 21b: zweiter Bremsbelag (Bremsbelag), 32: Ausgangswelle, 41: Getriebekörper (Gehäuse), 43: Ritzelzahnrad (Antriebszahnrad), 46: Zahnradbauteil bzw. Getriebebauteil (erste Drehwelle), 47: erstes Radzahnrad (erstes Abtriebszahnrad), 49: Zahnradwelle (zweite Drehwelle), 50: zweites Radzahnrad (zweites Abtriebszahnrad), 51: Planetengetriebe, 52: Hohlrad, 53: Trägerbauteil, 55, 56, 57, 58, 59: Kissengummi (elastisches Bauteil), 57a: flacher Plattenabschnitt (Basisabschnitt), 57b: Halterippe, 58a: Durchgangsöffnung (Raum), 58b: Außenseitenabschnitt, 58c: Innenseitenabschnitt, 58d, 59c: Brücke (Verbindungsabschnitt), 59a: Außenteil (Außenseitenabschnitt), 59b: Innenteil (Innenseitenabschnitt), 59d: Raum, 411d: Außenumfangswand (Außenwand), 411e: Lagerbefestigungsfläche (Unterbringungsfläche), 411h: Innenumfangsfläche des unteren Körpers, 411j: sperrseitiger Drehmomentaufnehmer, 411k: löseseitiger Drehmomentaufnehmer, 411m: Eingriffswand, 462: Zahnradabschnitt (übertragendes Zahnrad), 492: Sonnenradabschnitt (Sonnenrad), 521: Außenumfangsfläche des Hohlrads, 522: Anschlagabschnitt, 523: Ablösungsverhinderungsabschnitt, 524: Halteabschnitt, D: elektrische Parkbremsantriebsvorrichtung, M: Parkbremsaktor, N: Achsschenkel (Fahrzeugkörper), P: elektrische Parkbremsvorrichtung, und W: Fahrzeugrad.

Claims

Elektrische Parkbremsantriebsvorrichtung zum Antreiben eines Parkbremsaktors, der eine Bremskraft erzeugt und die Bremskraft auf ein Fahrzeugrad in solch einer Weise aufbringt, dass der Parkbremsaktor eine Drehbewegung von einem sich drehenden Bauteil in eine translatorische Bewegung umwandelt, die umgewandelte translatorische Bewegung auf einen Kolben überträgt und eine Scheibe drückt, die zusammen mit dem Fahrzeugrad gedreht wird, mittels eines Bremsbelags, der durch den Kolben vorgespannt wird, wobei die elektrische Parkbremsantriebsvorrichtung folgendes aufweist: einen Elektromotor; und einen Untersetzungsgetriebemechanismus zum Übertragen einer Antriebskraft des Elektromotors auf das sich drehende Bauteil, wobei der Untersetzungsgetriebemechanismus folgendes aufweist: ein Gehäuse; ein Sonnenrad, das in dem Gehäuse vorgesehen ist und das die Antriebskraft des Elektromotors aufnimmt; eine Vielzahl von Planetenrädern, die mit dem Sonnenrad in Eingriff stehen und sich entlang eines Außenumfangs des Sonnenrads in Übereinstimmung mit einer Drehung des Sonnenrads drehen; ein Hohlrad, das angeordnet ist, um die Planetenräder zu umgeben, das mit den Planetenrädern an einer Innenumfangsfläche des Hohlrads in Eingriff steht und das an dem Gehäuse befestigt ist; und ein Trägerbauteil, das die Vielzahl von Planetenrädern miteinander verbindet, das mit dem sich drehenden Bauteil verbunden ist, das in Übereinstimmung mit einer Drehung der Planetenräder gedreht wird, wodurch eine Drehzahl des Sonnenrads untersetzt wird, und das die Drehung mit der untersetzten Drehzahl an das sich drehende Bauteil ausgibt, wobei ein elastisches Bauteil, das eine elastische Kraft in einer Umfangsrichtung in Übereinstimmung mit einer Drehung des Hohlrads relativ zu dem Gehäuse erzeugt, zwischen dem Hohlrad und dem Gehäuse vorgesehen ist.
Elektrische Parkbremsantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das elastische Bauteil ausgebildet ist, um in der Umfangsrichtung in Übereinstimmung mit der Drehung des Hohlrads relativ zu dem Gehäuse beim Lösen einer Parkbremsbetätigung komprimierbar zu sein, und das ausgebildet ist, um einen Spielraum gleich wie oder größer als Null (0) in der Umfangsrichtung relativ zu dem Hohlrad und dem Gehäuse zu haben, während es in einem Verlauf der Parkbremsbetätigung ist.
Elektrische Parkbremsantriebsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei das elastische Bauteil einen Befestigungsfreiraum in einer axialen Richtung des Hohlrads relativ zu dem Hohlrad und dem Gehäuse aufweist.
Elektrische Parkbremsantriebsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, wobei das elastische Bauteil einen Befestigungsfreiraum in einer radialen Richtung relativ zu dem Hohlrad und dem Gehäuse aufweist.
Elektrische Parkbremsantriebsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei das elastische Bauteil einen Außenseitenabschnitt und einen Innenseitenabschnitt, die einander zugewandt sind, einen Verbindungsabschnitt, der den Außenseitenabschnitt und den Innenseitenabschnitt verbindet, und einen Raum aufweist, der zwischen dem Außenseitenabschnitt und dem Innenseitenabschnitt ausgebildet ist, und das elastische Bauteil zwischen dem Gehäuse und dem Hohlrad liegt und in solch einer Weise gehalten wird, dass der Außenseitenabschnitt eine Innenumfangsfläche des Gehäuses berührt, der Innenseitenabschnitt eine Außenumfangsfläche des Hohlrads berührt und der Außenseitenabschnitt und der Innenseitenabschnitt deformiert werden, um den Raum derart zu komprimieren, dass sich der Außenseitenabschnitt und der Innenseitenabschnitt in der radialen Richtung näher aneinander befinden unter der Bedingung, dass das elastische Bauteil eine Rückstellkraft hat.
Elektrischen Parkbremsantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei: das Hohlrad ausgebildet ist, um auf eine Innenumfangsfläche des Gehäuses einsetzbar zu sein; das Gehäuse eine Unterbringungsfläche aufweist, die sich von einer Außenwand des Gehäuses in einer radialen Richtung zu der Mitte des Hohlrads hin erstreckt und die einer axialen Endfläche des Hohlrads zugewandt ist, die sich an einer Position entgegengesetzt zu dem Parkbremsaktor befindet; die Innenumfangsfläche des Gehäuses mit einem sperrseitigen Drehmomentaufnehmer und einem löseseitigen Drehmomentaufnehmer, die in einer radial einwärts gerichteten Richtung zu einer Außenumfangsfläche des Hohlrads hin vorragen und die voneinander um einen vorbestimmten Abstand in der Umfangsrichtung beabstandet sind, und mit einer Eingriffswand ausgebildet ist, die in der radial einwärts gerichteten Richtung an einer Stelle verschieden zu einem Intervall zwischen dem sperrseitigen Drehmomentaufnehmer und dem löseseitigen Drehaufnehmer vorragt und die sich in der Umfangsrichtung an einer Stelle erstreckt, die von der Unterbringungsfläche um einen vorbestimmten Abstand in einer axialen Richtung beabstandet ist; die Außenumfangsfläche des Hohlrads mit einem Anschlagabschnitt, der in einer radial auswärts gerichteten Richtung vorragt und dessen Breite in der Umfangsrichtung kleiner als das Intervall zwischen dem sperrseitigen Drehmomentaufnehmer und dem löseseitigen Drehmomentaufnehmer ist, und einem Ablösungsverhinderungsabschnitt ausgebildet ist, der in der radial auswärts gerichteten Richtung an einer Stelle vorragt, die von dem Anschlagabschnitt in der Umfangsrichtung beabstandet ist, und dessen Breite in der axialen Richtung kleiner als ein Spielraum zwischen der Unterbringungsfläche und der Eingriffswand ist; und das Hohlrad an dem Gehäuse in solch einer Weise angebracht ist, dass das Hohlrad relativ zu dem Gehäuse in der axialen Richtung eingesetzt ist, während sich der Anschlagabschnitt an einer Position zwischen dem sperrseitigen Drehmomentaufnehmer und dem löseseitigen Drehmomentaufnehmer in der Umfangsrichtung befindet und sich der Ablösungsverhinderungsabschnitt an einer Position befindet, die die Eingriffswand in der Umfangsrichtung meidet, das Hohlrad dann in der Umfangsrichtung derart gedreht wird, dass der Anschlagabschnitt näher zu dem sperrseitigen Drehmomentaufnehmer hin bewegt wird, bis der Anschlagabschnitt zwischen der Unterbringungsfläche und der Eingriffswand positioniert ist, und danach das elastische Bauteil in der axialen Richtung in einen Spielraum eingesetzt wird, der zwischen dem Anschlagabschnitt und dem löseseitigen Drehmomentaufnehmer in der Umfangsrichtung ausgebildet ist.
Elektrische Parkbremsantriebsvorrichtung nach Anspruch 6, wobei die Außenumfangsfläche des Hohlrads mit einem Halteabschnitt ausgebildet ist, der in der radial auswärts gerichteten Richtung vorragt, der Halteabschnitt einem axialen Endabschnitt des elastischen Bauteils zugewandt ist, welcher der Unterbringungsfläche nicht zugewandt ist, während das Hohlrad an dem Gehäuse angebracht ist, und das elastische Bauteil in der axialen Richtung einsetzbar ist, während es über den Halteabschnitt hinwegführt.
Elektrische Parkbremsantriebsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei das elastische Bauteil einen Basisabschnitt, dessen Dicke in der radialen Richtung, während das elastische Bauteil zwischen dem Gehäuse und dem Hohlrad eingesetzt ist, gleich wie oder größer als ein Spielraum ist, der zwischen dem Halteabschnitt des Hohlrads und der Innenumfangsfläche des Gehäuses ausgebildet ist, und eine Halterippe aufweist, die an einem hinteren Endabschnitt des Basisabschnitts in einer Einsetzrichtung des elastischen Bauteils vorgesehen ist, das zwischen dem Gehäuse und dem Hohlrad einzusetzen ist, und die zu der Außenumfangsfläche des Hohlrads hin vorragt, und die Dicke des elastischen Bauteils an einem Abschnitt, an dem die Halterippe ausgebildet ist, in der radialen Richtung größer als der Spielraum ist, der zwischen dem Halteabschnitt des Hohlrads und der Innenumfangsfläche des Gehäuses ausgebildet ist.
Elektrische Parkbremsantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei der Untersetzungsgetriebemechanismus folgendes aufweist: ein Antriebszahnrad, das innerhalb des Gehäuses vorgesehen ist und an einer Ausgangswelle des Elektromotors fixiert ist; eine erste Drehwelle, die relativ zu dem Gehäuse drehbar gestützt ist; ein erstes Abtriebszahnrad, das an der ersten Drehwelle ausgebildet ist, eine größere Anzahl von Zähnen als das Antriebszahnrad hat und mit dem Antriebszahnrad in Eingriff steht, sodass die Drehzahl des Elektromotors untersetzt wird und die Drehung mit der untersetzten Drehzahl an die erste Drehwelle übertragen wird; ein Übertragungszahnrad, das an der ersten Drehwelle vorgesehen ist und sich einheitlich mit dem ersten Abtriebszahnrad dreht; eine zweite Drehwelle, die relativ zu dem Gehäuse drehbar gestützt ist; und ein zweites Abtriebszahnrad, das an der zweiten Drehwelle vorgesehen ist, eine größere Anzahl von Zähnen als das Übertragungszahnrad hat und mit dem Übertragungszahnrad in Eingriff steht, wobei das Sonnenrad an der zweiten Drehwelle derart ausgebildet ist, dass sich das Sonnenrad einheitlich mit dem zweiten Abtriebszahnrad dreht.
Elektrische Parkbremsvorrichtung, die folgendes aufweist: ein Gehäuse, das an einem Fahrzeugkörper befestigt ist; einen Kolben, der relativ zu dem Gehäuse beweglich angebracht ist; einen Bremsbelag, der zwischen einer Scheibe, die sich zusammen mit einem Fahrzeugrad dreht, und dem Kolben liegt; einen Elektromotor, der unbeweglich an dem Gehäuse angebracht ist; einen Untersetzungsgetriebemechanismus, der eine Antriebskraft des Elektromotors überträgt; ein sich drehendes Bauteil, das durch den Elektromotor über den Untersetzungsgetriebemechanismus innerhalb des Gehäuses angetrieben wird; und ein Übersetzungsbauteil, das mit dem sich drehenden Bauteil in Eingriff steht, während es ihm nicht ermöglicht ist, sich relativ zu dem Gehäuse zu drehen, und das den Bremsbelag über den Kolben zu der Scheibe hin in solch einer Weise vorspannt, dass das Übersetzungsbauteil in einer axialen Richtung des Kolbens in Übereinstimmung mit einer Drehung des sich drehenden Bauteils bewegt wird, wobei der Untersetzungsgetriebemechanismus folgendes aufweist: ein Sonnenrad, das innerhalb des Gehäuses vorgesehen ist und die Antriebskraft des Elektromotors aufnimmt, eine Vielzahl von Planetenrädern, die mit dem Sonnenrad in Eingriff stehen und sich entlang eines Außenumfangs des Sonnenrads in Übereinstimmung mit einer Drehung des Sonnenrads drehen, ein Hohlrad, das angeordnet ist, um die Planetenräder zu umgeben, während es mit den Planetenrädern an einer Innenumfangsfläche des Hohlrads in Engriff steht, und das an dem Gehäuse angebracht ist, und ein Trägerbauteil, das die Vielzahl von Planetenrädern miteinander verbindet, das mit dem sich drehenden Bauteil verbunden ist, das sich in Übereinstimmung mit einer Drehung der Planetenräder dreht, wodurch eine Drehzahl des Sonnenrads untersetzt wird, und das die Drehung mit der untersetzten Drehzahl an das sich drehende Bauteil ausgibt, wobei ein elastisches Bauteil, das eine elastische Kraft in der Umfangsrichtung in Übereinstimmung mit einer Drehung des Hohlrads relativ zu dem Gehäuse erzeugt, zwischen dem Hohlrad und dem Gehäuse liegt.