DE112013003435T5 - Temperaturregelungseinrichtung - Google Patents

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c/o DENSO CORPORATION Inoue Seiji
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Abstract

Eine Temperaturregelungseinrichtung (1) umfasst eine montierte Batterie (8), ein Gebläse (2), welches in der Temperatur geregelte Luft zu der montierten Batterie (8) befördert, Klappen (3 bis 6), welche einen Luftpfad der in der Temperatur geregelten Luft gemäß einem Betriebsmodus ändern, einen Heizkörper (11), welcher Luft, welche zu einem Temperaturregelungsziel in einem Heizmodus zu befördern ist, aufheizt, einen Verdampfer (13), welcher Luft, welche zu dem Temperaturregelungsziel in einem Kühlmodus zu befördern ist, kühlt, und einen Kompressor (10), welcher ein Kältemittel an den Heizkörper (11) auslässt. Der Verdampfer (13) ist an einer niedrigeren Position als der Heizkörper (11) angeordnet. Eine Temperaturregelungseinrichtung, welche nicht nur zum Heizen, sondern ebenso zum Kühlen des Temperaturregelungsziels fähig ist und welche einen stromsparenden und im Geräusch niedrigen Betrieb erzielt, wenn die geforderte Kühlleistung niedrig ist, wird bereitgestellt.

Description

  • Bezugnahme auf betroffene Anmeldung
  • Diese Anmeldung basiert auf den japanischen Patentanmeldungen Nr. 2012-050833 , welche am 7. März 2012 angemeldet wurde, und Nr. 2012-277333 , welche am 19. Dezember 2012 angemeldet wurde, welche hier durch eine Bezugnahme mit einbezogen werden.
  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Offenbarung bzw. Erfindung bezieht sich auf eine Temperaturregelungseinrichtung, welche eine Temperatur von einem Temperaturregelungsziel in einem Fahrzeug durch ein Befördern bzw. Schicken von Luft regelt.
  • Hintergrund-Stand-der-Technik
  • Temperaturregelungsziele, welche eine Temperaturregelung erfordern, umfassen, sind jedoch nicht darauf beschränkt, eine Akkumulatorbatterie, welche einen elektrischen Strom zum Fahren eines elektrischen Fahrzeugs, eines Hybridfahrzeugs und ähnlichem speichert, elektrische Einrichtungen, welche, während sie in Verwendung sind, Wärme erzeugen, und eine Luftklimatisierung von einem inneren Raum eines Fahrzeugs. Diese Temperaturregelungsziele weisen einen geeigneten Temperaturbereich auf, um eingerichtete Funktionen auszuüben, und einen geeigneten Temperaturbereich, um einen Komfort aufrechtzuerhalten, und erfordern daher eine Temperaturregelungseinrichtung, welche für eine Regelung einer Temperatur innerhalb des geeigneten Temperaturbereichs, so wie er benötigt wird, fähig ist.
  • Solch eine Temperaturregelungseinrichtung ist in dem Patentdokument 1 beschrieben. Die Temperaturregelungseinrichtung des Patentdokuments 1 weist einen Verdampfer auf, welcher durch ein Kältemittel gekühlt wird, das von einem Kältekreislauf einer Klimaanlageneinrichtung geliefert wird und einem Luftdurchlass bereitgestellt wird, in welchem eine Fahrzeugbatterie installiert ist, und die Batterie durch ein Zirkulierenlassen der Luft in dem Luftdurchlass unter Verwenden einer Luftfördereinrichtung kühlt.
  • Das Patentdokument 2 beschreibt eine Temperaturregelungseinrichtung, welche ein Heizrohr bzw. Wärmerohr verwendet. Die Temperaturregelungseinrichtung des Patentdokuments 2 umfasst einen wärmeabsorbierenden Wärmerohrabschnitt, welcher in unmittelbarer Nähe zu einem seitlichen Abschnitt von einem eine Batterie aufnehmenden Gehäuse vorgesehen ist, um Wärme durch ein inneres Strömenlassen eines Kältemittels zu absorbieren, einen wärmeabgebenden Wärmerohrabschnitt, welcher außerhalb von einem Inneren des Fahrzeugs vorgesehen ist und durch ein inneres Strömenlassen des Kältemittels Wärme abgibt, und einen Verbindungsabschnitt, welcher den wärmeabsorbierenden Wärmerohrabschnitt und den wärmeabgebenden Wärmerohrabschnitt verbindet, um das Kältemittel zirkulieren zu lassen. Der wärmeabsorbierende Wärmerohrabschnitt, der wärmeabgebende Wärmerohrabschnitt und der Verbindungsabschnitt bilden zusammen ein Wärmerohr, in welchem das Kältemittel durch eine Kondensation und eine Verdampfung des Kältemittels zirkuliert.
  • Das Patentdokument 3 beschreibt eine Temperaturregelungseinrichtung, welche mit einem Klimatisierungskältekreis versehen ist, der nicht nur zum Heizen, sondern auch zum Kühlen eines Innenraums eines Fahrzeugs fähig ist. Die Temperaturregelungseinrichtung des Patentdokuments 3 schaltet Strömungen von Luft durch ein Steuern von Öffnungs- und Schließpositionen von mehreren Klappen und kann daher Luft, welche in einem Wärmetauscher einer Hochdruckseite aufgeheizt wird, während eines Heizens in den Innenraum des Fahrzeugs einführen und Luft, welche in einem Wärmetauscher einer Niedrigdruckseite gekühlt wird, in den Innenraum des Fahrzeugs während eines Kühlens einführen.
  • Gemäß der Technologie des Patentdokuments 1 ist der Verdampfer zum Kühlen der Batterie mit umfasst, jedoch ist keine Einrichtung zum Heizen der Batterie mit umfasst.
  • Die Batterie kann somit nicht aufgeheizt werden, und eine separate Heizeinrichtung kann erforderlich sein, um nicht nur die Batterie zu heizen, sondern die Batterie zu kühlen.
  • Gemäß der Technologie des Patentdokuments 2 wird die Batterie durch eine wärmeabsorbierende Wirkung des Heizrohrverfahrens gekühlt. Diese Technologie kann somit die Batterie in einem Fall kühlen, in welchem die Batterie eine geringe Menge an Wärme erzeugt und die erforderliche Batteriekühlleistung einige hundert Watt oder weniger bei solchen Gelegenheiten beträgt, wie wenn das Fahrzeug geparkt ist oder in der Stadt fährt. Diese Technologie kann jedoch möglicherweise scheitern, die Batterie ausreichend zu kühlen, in einem Fall, in welchem die Batterie eine große Menge an Wärme erzeugt und eine Batteriekühlleistung, welche erforderlich ist, in etwa einige Kilowatt bei solchen Gelegenheiten beträgt, wie wenn das Fahrzeug bei einer hohen Geschwindigkeit fährt oder einen Berg erklimmt. Außerdem kann die Technologie des Patentdokuments 2 lediglich die Batterie kühlen. Somit kann, um nicht nur die Batterie zu heizen sondern auch die Batterie zu kühlen, eine separate Heizeinrichtung erforderlich sein.
  • Die Technologie des Patentdokuments 3 bezieht sich auf eine Einrichtung, welche für die Klimatisierung des inneren Raums eines Fahrzeugs verwendet wird. Wenn diese Technologie an eine Batterietemperaturregelung angewendet wird, wird es erforderlich werden, einen Kompressor anzutreiben, selbst wenn eine erforderliche Batteriekühlleistung niedrig ist (unter Niedriglast), bei solchen Gelegenheiten, wie wenn das Fahrzeug geparkt ist oder in der Stadt fährt und Geräusche an die Umgebung möglicherweise ein Problem hervorrufen können. Auch ist bei der Einrichtung des Patentdokuments 3 eine Strömungsrate des Kältemittels unter Niedriglast niedrig, und ein Zustand einer Ölrückkehr zu dem Kompressor kann möglicherweise verschlechtert sein.
  • Stand-der-Technik-Dokument – Patentdokument
    • Patentdokument 1: JP 2002-313441 A
    • Patentdokument 2: JP 2008-62875 A
    • Patentdokument 3: JP 10-244827 A
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die oben diskutierten Probleme entwickelt und weist eine Aufgabe auf, eine Temperaturregelungseinrichtung bereitzustellen, welche nicht nur für ein Heizen, sondern auch für ein Kühlen eines Temperaturregelungsziels fähig ist und einen stromsparenden und im Geräusch niedrigen Betrieb erreicht, wenn die erforderliche Kühlleistung niedrig ist.
  • Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Temperaturregelungseinrichtung mindestens ein Temperaturregelungsziel, an welches in der Temperatur geregelte Luft zu befördern ist, wobei das Temperaturregelungsziel an einem Fahrzeug vorgesehen ist, eine Luftfördereinrichtung, welche die in der Temperatur geregelte Luft zu dem Temperaturregelungsziel befördert, eine Pfadschalteinrichtung, welche einen Luftpfad gemäß einem Betriebsmodus ändert, durch welchen eine in der Temperatur geregelte Luft strömt, einen Heizwärmetauscher, welcher Luft, welche zu dem Temperaturregelungsziel zu befördern ist, in einem Heizmodus aufheizt, um das Temperaturregelungsziel durch eine Wärmeabgabewirkung eines Kältemittels, welches in einem Kältekreislauf strömt, aufzuheizen, einen Kühlwärmetauscher, welcher Luft, welche zu dem Temperaturregelungsziel zu befördern ist, in einem Kühlmodus kühlt, um das Temperaturregelungsziel durch eine Wärmeabsorptionswirkung des Kältemittels, welches in dem Kältekreislauf strömt, zu kühlen, und einen Kompressor, welcher das Kältemittel an den Heizwärmetauscher in dem Kältekreislauf auslässt. Der Kühlwärmetauscher ist an einer niedrigeren Position als der Heizwärmetauscher angeordnet.
  • In diesem Fall ist die Konfiguration, welche für die positionsbezogene Beziehung des Kühlwärmetauschers und des Heizwärmetauschers, welche in dem Kältekreislauf umfasst sind, angewendet wird, derart, dass der Heizwärmetauscher über dem Kühlwärmetauscher angeordnet ist. Selbst in einem Fall, in welchem der Kompressor nicht angetrieben wird, d. h. in einem Fall, in welchem das Kältemittel nicht zwangsweise ausgelassen wird, können der Heizwärmetauscher und der Kühlwärmetauscher als ein Wärmerohr funktionieren gelassen werden, welches jeweils eine Verdampfung und Kondensation stattzufinden erlaubt. Somit kann in einem Fall, bei welchem eine Kühlleistung so hoch ist, dass es nicht erforderlich ist, den Kompressor anzutreiben, der Kühlmodus mit dem Kompressor in einem gestoppten Zustand ausgeführt werden. Dementsprechend können Geräusche an die Umwelt reduziert werden, und ein Stromverbrauch kann eingespart werden. Somit kann eine Temperaturregelungseinrichtung, welche nicht nur für ein Heizen, sondern auch für ein Kühlen eines Temperaturregelungsziels und ein Erreichen eines stromsparenden und im Geräusch niedrigen Betriebs fähig ist, erreicht werden, wenn die erforderliche Kühlleistung niedrig ist.
  • Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die Temperaturregelungseinrichtung den Kältekreislauf umfassen, welcher umfasst: einen Bypassdurchlass, welcher den Kühlwärmetauscher und den Heizwärmetauscher bei einem Umgehen des Kompressors verbindet; und eine Ventileinrichtung, welche ein Strömen des Kältemittels in dem Bypassdurchlass ermöglicht oder blockiert.
  • Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann der Heizwärmetauscher einen Auslassanschluss aufweisen, welcher mit dem Kühlwärmetauscher in Kommunikation steht und in einem niedrigeren bzw. unteren Teil des Heizwärmetauschers angeordnet ist.
  • Gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die Temperaturregelungseinrichtung des Weiteren einen Temperaturfühler, welcher eine Temperatur von dem Temperaturregelungsziel erfasst, und eine Steuereinheit umfassen, welche die Pfadschalteinrichtung, die Luftfördereinrichtung und den Kompressor steuert, wenn jeder von dem Heizmodus und dem Kühlmodus ausgeführt wird. Die Steuereinheit kann den Kühlmodus bei einer hohen Leistung ausführen durch ein Steuern der Pfadschalteinrichtung und der Luftfördereinrichtung während eines Antreibens des Kompressors, wenn die Temperatur des Temperaturregelungsziels, welche durch den Temperaturfühler erfasst wird, eine erste vorherbestimmte Temperatur überschreitet. Die Steuereinheit kann den Heizmodus durch ein Steuern der Pfadschalteinrichtung und der Luftfördereinrichtung während eines Antreibens des Kompressors ausführen, wenn die Temperatur des Temperaturregelungsziels, welche durch den Temperaturfühler erfasst wird, unterhalb einer zweiten vorherbestimmten Temperatur liegt, welche niedriger ist als die erste vorherbestimmte Temperatur. Die Steuereinheit kann den Kühlmodus bei einer niedrigen Leistung ausführen durch ein Steuern der Pfadschalteinrichtung und der Luftfördereinrichtung derart, um Luft, von welcher Wärme in dem Kühlwärmetauscher absorbiert wird, zu dem Temperaturregelungsziel zu befördern während eines Steuern des Kompressors, nicht angetrieben zu sein, sondern in einem gestoppten Zustand zu sein, wenn die Temperatur der Temperaturregelungseinrichtung, welche durch den Temperaturfühler erfasst wird, in einen vorherbestimmten Temperaturbereich von der zweiten vorherbestimmten Temperatur zu der ersten vorherbestimmten Temperatur fällt, beide jeweils einschließlich.
  • Gemäß einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung kann das Temperaturregelungsziel mehrere Temperaturregelungsziele umfassen. Die Temperaturregelungseinrichtung kann des Weiteren eine Einstellungseinrichtung umfassen, welche mindestens eines von den mehreren Temperaturregelungszielen auf ein Förderziel der in der Temperatur geregelten Luft einstellt.
  • Gemäß einem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung können die mehreren Temperaturregelungsziele einen inneren Raum eines Fahrzeugs und eine im Inneren des Fahrzeugs liegende Einrichtung umfassen. Wenn die im Fahrzeug liegende Einrichtung eine Temperaturregelung nicht erfordert und eine Anfrage einer Temperaturregelung des inneren Raums des Fahrzeugs von einer Fahrzeugklimaanlageneinrichtung, welche auf dem Fahrzeug montiert ist, empfangen wird, kann die Einstellungseinrichtung den inneren Raum des Fahrzeugs auf das Förderziel der in der Temperatur geregelten Luft einstellen.
  • Gemäß einem siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung können die mehreren Temperaturregelungsziele einen inneren Raum eines Fahrzeugs und eine im Fahrzeug liegende Einrichtung umfassen. Wenn die im Fahrzeug liegende Einrichtung eine Temperaturregelung erfordert und eine Anfrage einer Temperaturregelung des inneren Raums des Fahrzeugs von einer Fahrzeugklimaanlageneinrichtung, welche auf dem Fahrzeug montiert ist, empfangen wird, kann die Einstellungseinrichtung sowohl den inneren Raum des Fahrzeugs als auch die im Fahrzeug liegende Einrichtung auf die Förderziele der in der Temperatur geregelten Luft einstellen.
  • Gemäß einem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann das Temperaturregelungsziel eine Akkumulatorbatterie bzw. sekundäre Batterie sein, welche einen elektrischen Strom zum Fahren des Fahrzeugs speichert.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist eine schematische Darstellung, welche einen Betriebszustand einer Temperaturregelungseinrichtung in einem Kühlmodus gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 2 ist eine schematische Darstellung, welche einen Betriebszustand eines Kältekreislaufs in einem Hochleistungskühlmodus bei der Temperaturregelungseinrichtung der ersten Ausführungsform zeigt.
  • 3 ist ein Blockdiagramm, welches eine Steuerkonfiguration im Verhältnis zu Temperaturregelungseinrichtungen gemäß einer ersten Ausführungsform und einer dritten Ausführungsform zeigt.
  • 4 ist eine schematische Darstellung, welche einen Betriebszustand des Kältekreislaufs in einem Niedrigleistungskühlmodus bei der Temperaturregelungseinrichtung der ersten Ausführungsform zeigt.
  • 5 ist eine schematische Darstellung, welche einen Betriebszustand der Temperaturregelungseinrichtung in einem Heizmodus bei der ersten Ausführungsform zeigt.
  • 6 ist eine schematische Darstellung, welche einen Betriebszustand des Kältekreislaufs in dem Heizmodus bei der Temperaturregelungseinrichtung der ersten Ausführungsform zeigt.
  • 7 ist eine schematische Darstellung, welche einen Betriebszustand von dem Kältekreislauf in einem Niedrigleistungskühlmodus bei einer Temperaturregelungseinrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 8 ist eine schematische Darstellung, welche die Temperaturregelungseinrichtung gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 9 ist eine schematische Darstellung, welche einen Betriebszustand einer Temperaturregelungseinrichtung in einem Kühlmodus gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 10 ist ein Blockdiagramm, welches eine Steuerkonfiguration im Verhältnis zu Temperaturregelungseinrichtungen der vierten Ausführungsform und der fünften Ausführungsform zeigt.
  • 11 ist eine schematische Darstellung, welche einen Betriebszustand von der Temperaturregelungseinrichtung in einem Heizmodus bei der vierten Ausführungsform zeigt.
  • 12 ist eine schematische Darstellung, welche einen Betriebszustand der Temperaturregelungseinrichtung in einem Fahrgastzellenkühl- und Innenluftmodus bei der vierten Ausführungsform zeigt.
  • 13 ist eine schematische Darstellung, welche einen Betriebszustand der Temperaturregelungseinrichtung in einem Fahrgastzellenkühl- und Außenluftmodus bei der vierten Ausführungsform zeigt.
  • 14 ist eine schematische Darstellung, welche einen Betriebszustand der Temperaturregelungseinrichtung in einem Fahrgastzellenheiz- und Innenluftmodus bei der vierten Ausführungsform zeigt.
  • 15 ist eine schematische Darstellung, welche einen Betriebszustand der Temperaturregelungseinrichtung in einem Fahrgastzellenheiz- und Außenluftmodus bei der vierten Ausführungsform zeigt.
  • 16 ist eine schematische Darstellung, welche einen Betriebszustand der Temperaturregelungseinrichtung in einem Fahrgastzellenkühl- und Innenluftmodus bei der Temperaturregelungseinrichtung gemäß der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 17 ist eine schematische Darstellung, welche einen Betriebszustand der Temperaturregelungseinrichtung in einem Fahrgastzellenkühl- und Außenluftmodus bei der fünften Ausführungsform zeigt.
  • Ausführungsformen zur Nutzung der Erfindung
  • Im Folgenden werden hier mehrere Ausführungsformen für ein Umsetzen der vorliegenden Erfindung unter einer Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben werden. Bei den jeweiligen Ausführungsformen kann ein Teil, welcher einem Umstand entspricht, der in einer vorherigen Ausführungsform beschrieben ist, mit dem gleichen Bezugszeichen bezeichnet sein, und eine redundante Erläuterung für den Teil kann weggelassen werden. Wenn lediglich ein Teil einer Ausgestaltung bei einer Ausführungsform beschrieben ist, kann eine andere, vorherige Ausführungsform auf die anderen Teile der Ausgestaltung angewendet werden. Die Teile können selbst dann kombiniert werden, wenn es nicht ausdrücklich beschrieben ist, dass die Teile kombiniert werden können. Die Ausführungsformen können selbst dann teilweise kombiniert werden, wenn es nicht ausdrücklich beschrieben ist, dass die Ausführungsformen kombiniert werden können, vorausgesetzt dass es keinen Konflikt in der Kombination gibt.
  • Erste Ausführungsform
  • Eine Temperaturregelungseinrichtung der vorliegenden Erfindung wird zum Beispiel in einem Kraftfahrzeug verwendet, welches einen Verbrennungsmotor als eine Antriebsquelle zum Fahren verwendet, einem Hybridfahrzeug, welches eine Kombination von einem Verbrennungsmotor und einem Motor, welcher durch elektrischen Strom angetrieben wird, der in eine Akkumulatorbatterie geladen wird, als eine Antriebsquelle zum Fahren verwendet, und einem Elektrofahrzeug, welches einen Motor als eine Antriebsquelle zum Fahren verwendet. Temperaturregelungsziele, welche Gegenstand einer Temperaturregelung sind, sind an dem Fahrzeug vorgesehen und umfassen einen Raum und eine Einrichtung, an welche eine in der Temperatur geregelte Luft, welche hinsichtlich der Temperatur geregelt ist, befördert werden kann.
  • Eine erste Ausführungsform wird als eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter einem Verwenden der 1 bis 6 beschrieben werden. In der 1 geben Pfeile Strömungen von Luft an, wenn ein Modus zum Kühlen eines Temperaturregelungsziels, welches eine Temperaturregelung erfordert, ausgeführt wird. Bei der ersten Ausführungsform wird Luft als ein Temperaturregelfluid angewendet, welches zum Regeln einer Temperatur von einer montierten Batterie 8 als ein Beispiel eines Temperaturregelungsziels verwendet wird.
  • Akkumulatorbatterien, welche die montierte Batterie 8 bilden, können geladen und entladen werden und werden zum Liefern von elektrischem Strom an einen Fahrzeugmotor zum Fahren oder ähnliches verwendet. Der elektrische Strom wird in den jeweiligen elektrischen Zellen, welche die montierte Batterie 8 bilden, gespeichert. Die jeweiligen elektrischen Zellen können zum Beispiel Nickel-Wasserstoff-Akkumulatorbatterien, Lithium-Ionen-Akkumulatorbatterien oder organische Radikalbatterien (engl.: organic radical batteries) sein. Die montierte Batterie 8 ist zum Beispiel in einer Umhüllung aufgenommen und unter einem Fahrzeugsitz, in einem Raum zwischen einer Rückbank und einem Kofferraum, in einem Raum zwischen einem Fahrersitz und einem Beifahrersitz oder ähnlichem installiert.
  • Eine Temperaturregelungseinrichtung 1 umfasst die montierte Batterie 8, welche aus mehreren elektrischen Zellen gebildet ist, welche derart verbunden sind, um einen Strom zu leiten, ein Gebläse 2, welches in der Temperatur geregelte Luft (hier im Folgenden als die in der Temperatur geregelte Luft bezeichnet) zu den mehreren elektrischen Zellen befördert, einen Radiator bzw. Heizkörper 11 und einen Verdampfer 13, welche eine Temperatur von der Luft regeln, Klappen 3, 4, 5 und 6, welche Luftdurchlässe gemäß einem Betriebsmodus schalten, durch welche die in der Temperatur geregelte Luft strömt, und eine Steuereinheit 9, welche Betriebsweisen der jeweiligen Abschnitte steuert.
  • Die montierte Batterie 8 ist auch ein Beispiel einer elektrischen Einrichtung als das Temperaturregelungsziel, welches auf dem Fahrzeug montiert ist und welches Gegenstand der Temperaturregelung ist. Die montierte Batterie 8 ist mit einem Batteriedurchlass versehen, um Luft strömen zu lassen, um so mit äußeren Oberflächen oder Elektrodenanschlüssen der jeweiligen elektrischen Zellen in Kontakt zu gelangen. Eine Temperatur der montierten Batterie 8 kann durch ein Strömenlassen der in der Temperatur geregelten Luft durch diesen Batteriedurchlass geregelt werden. Das Gebläse 2 kann auch als ein Beispiel einer Luftfördereinrichtung verwendet werden, welche die in der Temperatur geregelte Luft an die mehreren elektrischen Zellen befördert.
  • Die montierte Batterie 8 wird durch elektronische Teile (nicht gezeigt) gesteuert, welche zum Laden und Entladen der mehreren elektrischen Zellen und zum Regeln der Temperaturen davon verwendet werden, und die Temperaturen der jeweiligen elektrischen Zellen werden mit Luft, welche an dem Umfang strömt, geregelt. Die elektronischen Teile umfassen ein Relais, einen elektronischen Teil, welcher einen Wechselrichter von einem Ladegerät steuert, eine Batterieüberwachungseinrichtung, einen Batterieschutzschaltkreis und verschiedene Steuereinrichtungen. Jede elektrische Zelle weist ein äußeres Gehäuse auf, welches zum Beispiel ähnlich wie ein flaches, rechteckiges Prisma geformt ist, und der Elektrodenanschluss ragt von dem äußeren Gehäuse vor. Der Elektrodenanschluss ragt nach außen von einer Endfläche parallel zu einer Dickenrichtung vor und weist einen geringen Bereich auf und ist aus einem Anschluss einer positiven Elektrode und einem Anschluss einer negativen Elektrode, welche an jeder elektrischen Zelle mit einem vorherbestimmten Abstand dazwischen vorgesehen sind, gebildet. Alle der elektrischen Zellen, welche die montierte Batterie 8 bilden, sind derart in Reihe verbunden, dass ein Strom von dem Anschluss einer negativen Elektrode der elektrischen Zelle, welche an einem Ende in einer Schichtungsrichtung positioniert ist, zu dem Anschluss einer positiven Elektrode der elektrischen Zelle, welche an dem anderen Ende von der Schichtungsrichtung positioniert ist, mit Sammelleitern geleitet werden kann, welche den Elektrodenanschluss von einer elektrischen Zelle und den Elektrodenanschluss von einer anderen benachbarten elektrischen Zelle verbinden.
  • Ein Kältekreislauf 100 ist ein Kältekreislauf, welcher durch ein Verbinden von mindestens einem Kompressor 10, dem Kühler bzw. Heizkörper 11, einer Dekompressionseinrichtung 12 und dem Verdampfer 13 in einer ringförmigen Form gebildet ist. Der Heizkörper 11 ist eine Komponente, welche in dem Kältekreislauf 100 umfasst ist, und stellt ein Beispiel eines Heizwärmetauschers dar, der die in der Temperatur geregelte Luft durch ein Aufheizen von Luft, welche zu der montierten Batterie 8 zu befördern ist, erzeugt. Der Heizkörper 11 ist ein Wärmetauscher, welcher Luft aufheizt, die durch einen Wärmeaustauschabschnitt 11a während eines Heizmodus hindurchgeht, durch ein Kältemittel, welches in dem Kompressor 10 in dem Kältekreislauf 100 komprimiert wird, durch die Wirkung eines Abgebens von Wärme an die hindurchgehende Luft.
  • Der Wärmeaustauschabschnitt 11a umfasst Rohre und äußere Rippen, welche abwechselnd vorgesehen sind, und ist durch ein integrales Schichten der Rohre und der äußeren Rippen gebildet. Das Kältemittel strömt im Inneren der Rohre, und die aufzuheizende Luft geht durch die äußeren Rippen, welche zwischen benachbarten Rohren vorhanden sind, in einer Richtung rechtwinklig zu einer Kältemittelströmungsrichtung hindurch. Die mehreren Rohre sind mit einem oberen Tank 11b an einem der Enden und mit einem unteren Tank 11c an den anderen Enden verbunden. Der obere Tank 11b und der untere Tank 11c stehen miteinander über das Innere von den mehreren Rohren in Kommunikation. In anderen Worten kann das Kältemittel, welches in den unteren Tank 11c strömt, möglicherweise in den oberen Tank 11b über das Innere der Rohre strömen.
  • Der Verdampfer 13 ist eine Komponente, welche in dem Kältekreislauf 100 enthalten ist, und stellt ein Beispiel eines Kühlwärmetauschers dar, welcher die in der Temperatur geregelte Luft durch ein Kühlen von Luft, welche zu der montierten Batterie 8 zu befördern ist, erzeugt. Der Verdampfer 13 ist ein Wärmetauscher, welcher Luft, welche durch einen Wärmeaustauschabschnitt 13a hindurchgeht, durch das Kältemittel kühlt, welches von dem Heizkörper 11 herausströmt und in der Dekomprimiereinrichtung 12 in dem Kältekreislauf 100 dekomprimiert wurde, durch die Wirkung eines Absorbierens von Wärme von der hindurchgehenden Luft.
  • Der Wärmeaustauschabschnitt 13a umfasst Rohre und äußere Rippen, welche abwechselnd vorgesehen sind, und ist durch ein integrales Schichten der Rohre und der äußeren Rippen gebildet. Das Kältemittel strömt im Inneren der Rohre, und Luft, welche zu kühlen ist, geht um die äußeren Rippen, welche zwischen benachbarten Rohren vorhanden sind, in einer rechtwinkligen Richtung zu der Kältemittelströmungsrichtung hindurch. Die mehreren Rohre sind mit einem oberen Tank 13b an einem der Enden und mit einem unteren Tank 13c an den anderen Enden verbunden. Der obere Tank 13b und der untere Tank 13c stehen miteinander über das Innere der mehreren Rohre in Kommunikation. In anderen Worten kann das Kältemittel, welches in den unteren Tank 13c strömt, möglicherweise über das Innere der Rohre in den oberen Tank 13b strömen.
  • Wie es in der 2 gezeigt ist, ist der Verdampfer 13 an einer niedrigeren Position als der Heizkörper 11 in einer Richtung einer Schwerkraft angeordnet. Das heißt, der Heizkörper 11, wenn er an dem Fahrzeug montiert ist, ist an einer höheren Position als der Verdampfer 13 vorhanden. Des Weiteren ist ein Auslassanschluss des Heizkörpers 11, von welchem das Kältemittel in Richtung zu dem Verdampfer 13 herausströmt, an dem unteren Tank 11c vorgesehen und mit der Dekompressionseinrichtung 12 über ein Kältemittelrohr verbunden. Für den Heizkörper 11 und dem Verdampfer 13 ist es zum Ausführen einer Wärmerohrfunktion bevorzugt, den Auslassanschluss des Heizkörpers 11 in einem unteren bzw. untenliegenden Teil des Heizkörpers 11 anzuordnen. Auch die Dekompressionseinrichtung 12 ist mit dem oberen Tank 13b von dem Verdampfer 13 über ein Kältemittelrohr verbunden.
  • Der Kältekreislauf 100 weist einen Bypassdurchlass 19 auf, welcher den Verdampfer 13 und den Heizkörper 11 bei einem Umgehen des Kompressors 10 verbindet, und ein Magnetventil 18, welches ein Beispiel einer Ventileinrichtung darstellt, welche eine Strömung des Kältemittels in dem Bypassdurchlass 19 ermöglicht und blockiert. Das Magnetventil 18 wird durch die Steuereinheit 9 gesteuert, um in einem offenen Zustand oder in einem geschlossenen Zustand gemäß dem Betriebsmodus zu sein und dadurch eine Strömung von dem Kältemittel in dem Bypassdurchlass 19 zu ermöglichen oder zu blockieren.
  • Es sollte verstanden werden, dass ein Abschnitt von dem Heizkörper 11, welcher mit dem Auslassabschnitt des Kompressors 10 verbunden ist, nicht auf den unteren Tank 11c beschränkt ist und eine Höhenposition beliebig eingestellt werden kann. Dieser Abschnitt des Heizkörpers 11 kann zum Beispiel an dem oberen Tank 11b vorgesehen werden.
  • Auch ein Abschnitt des Verdampfers 13, welcher mit einem Sauganschluss des Kompressors 10 verbunden ist, ist nicht auf den oberen Tank 13b beschränkt, und eine Höhenposition kann beliebig eingestellt werden. Dieser Abschnitt des Verdampfers 13 kann zum Beispiel an dem unteren Tank 13c vorgesehen sein.
  • Zusätzlich ist ein Abschnitt des Verdampfers 13, welcher mit dem Auslassanschluss der Dekompressionseinrichtung 12 verbunden ist, nicht auf den oberen Tank 13b beschränkt, und eine Höhenposition kann beliebig eingestellt sein. Dieser Abschnitt des Verdampfers 13 kann zum Beispiel an dem unteren Tank 13c vorgesehen sein.
  • Wärmetauscher von der gleichen Ausgestaltung, d. h. identische Komponenten, können für den Heizkörper 11 und den Verdampfer 13 verwendet werden. Somit werden die Wärmetauscher, welche als der Heizkörper 11 und die Verdampfer 13 verwendet werden, mit einer einzigen Komponente bewerkstelligt, und die Mannstunden für eine Komponentenverwaltung sind reduziert, was zu einer Reduzierung der Produktkosten beitragen kann.
  • Die Temperaturregelungseinrichtung 1 umfasst als Luftdurchlässe den Batteriedurchlass der montierten Batterie 8, einen stromaufwärtigen Durchlass 14, einen stromabwärtigen Durchlass 15, einen ersten Ansaugdurchlass 16 (Ansaugdurchlass für Außenluft), welcher mit der Außenseite des Inneren des Fahrzeugs in Kommunikation steht, und einen Auslassdurchlass 17, welcher mit der Außenseite des Inneren des Fahrzeugs in Kommunikation steht. Diese Luftdurchlässe sind im Inneren eines Kanals gebildet. Ein elektrischer Lüfter 7 ist an einer Position installiert, an welcher ein gezwungener Strom von Außenluft von dem ersten Ansaugdurchlass 16 zu dem Auslassdurchlass 17 erzeugt werden kann. Das Gebläse 2 ist zwischen einer stromabwärtigen Seite von einem Luftstrom in dem stromabwärtigen Durchlass 15 und einer stromaufwärtigen Seite von einem Luftstrom in dem Batteriedurchlass installiert und erzeugt einen Luftstrom von dem stromabwärtigen Durchlass 15 zu dem Batteriedurchlass.
  • Die montierte Batterie 8 ist mit einem Batterietemperatursensor 21 versehen, welcher Temperaturen von den elektrischen Zellen erfasst. Der Batterietemperatursensor 21 ist ein Beispiel eines Einrichtungstemperaturfühlers, welcher eine Temperatur von dem Temperaturregelungsziel erfasst. Auch der Batterietemperatursensor 21 kann derart gebildet sein, um eine Oberflächentemperatur, eine Temperatur des Elektrodenanschlusses oder eine Temperatur von dem Sammelleiter von einer vorherbestimmten elektrischen Zelle zu erfassen.
  • Der stromaufwärtige Durchlass 14 ist ein Durchlass, welcher stromaufwärts von dem Heizkörper 11 und dem Verdampfer 13 in einer Luftströmung angeordnet ist und sich in zwei Durchlässe abzweigt, welche es dem stromaufwärtigen Durchlass 14 erlauben, mit jeweils Einlassanschlüssen des Heizkörpers 11 und des Verdampfers 13 in Kommunikation zu stehen. Der stromabwärtige Durchlass 15 ist ein Durchlass, welcher stromabwärts von dem Heizkörper 11 und dem Verdampfer 13 in einer Luftströmung angeordnet ist, und zwei Durchlässe, welche sich von jeweiligen Auslassanschlüssen des Heizkörpers 11 und des Verdampfers 13 her erstrecken, gehen in dem stromabwärtigen Durchlass 15 zusammen. Der erste Ansaugdurchlass 16 ist ein Durchlass, welcher stromaufwärts von dem Heizkörper 11 und dem Verdampfer 13 in einer Luftströmung angeordnet ist. Der Auslassdurchlass 17 ist ein Durchlass, welcher stromabwärts von dem Heizkörper 11 und dem Verdampfer 13 in einer Luftströmung angeordnet ist.
  • Die Klappen 3 bis 6 können als Beispiele einer Pfadschalteinrichtung verwendet werden, welche Luftpfade schaltet, durch welche die in der Temperatur geregelte Luft entsprechend zu einem Betriebsmodus strömt. Die Klappe 3 ist stromabwärts von dem stromaufwärtigen Durchlass 14 und stromaufwärts von dem Heizkörper 11 angeordnet und stellt ein Beispiel der Pfadschalteinrichtung dar, welche an eine Öffnungsposition gesetzt ist, um die Luftpfade derart zu schalten, dass der Einlassanschluss des Heizkörpers 11 mit entweder dem stromaufwärtigen Durchlass 14 oder dem ersten Ansaugdurchlass 16 in Kommunikation steht. Die Klappe 4 ist stromabwärts von dem Heizkörper 11 und stromaufwärts von dem stromabwärtigen Durchlass 15 angeordnet und stellt ein Beispiel der Pfadschalteinrichtung dar, welche an eine Öffnungsposition gesetzt ist, um die Luftpfade derart zu schalten, dass der Auslassanschluss des Heizkörpers 11 mit entweder dem stromabwärtigen Durchlass 15 oder dem Auslassdurchlass 17 in Kommunikation steht. Während eines Heizbetriebs zum Aufheizen der montierten Batterie 8 sind die Öffnungspositionen der Klappe 3 und der Klappe 4 eingestellt, wie es in der 5 gezeigt ist, um einen Luftpfad zu bilden, um die in der Temperatur geregelte Luft zwischen einem Luftdurchlass, durch welchen der Wärmeaustauschabschnitt 11a des Heizkörpers 11 hindurchgeht, und dem Batteriedurchlass der montierten Batterie 8 zirkulieren zu lassen.
  • Die Klappe 5 ist stromabwärts von dem stromaufwärtigen Durchlass 14 und stromaufwärts von dem Verdampfer 13 angeordnet und stellt ein Beispiel der Pfadschalteinrichtung dar, welche an eine Position gesetzt ist, um die Luftpfade derart zu schalten, dass der Einlassanschluss des Verdampfers 13 mit entweder dem stromaufwärtigen Durchlass 14 oder dem ersten Ansaugdurchlass 16 in Kommunikation steht. Die Klappe 6 ist stromabwärts von dem Verdampfer 13 und stromaufwärts von dem stromabwärtigen Durchlass 15 angeordnet und stellt ein Beispiel von der Pfadschalteinrichtung dar, welche an eine Position gesetzt ist, um die Luftpfade derart zu schalten, dass der Auslassanschluss des Verdampfers 13 mit entweder dem stromabwärtigen Durchlass 15 oder dem Auslassdurchlass 17 in Kommunikation steht. Während eines Kühlbetriebs zum Kühlen der montierten Batterie 8 sind die Öffnungspositionen der Klappe 5 und der Klappe 6 eingestellt, wie es in der 1 gezeigt ist, um so einen Luftpfad zu bilden, um die in der Temperatur geregelte Luft zwischen einem Luftdurchlass, durch welchen der Wärmeaustauschabschnitt 13a des Verdampfers 13 hindurchgeht, und dem Batteriedurchlass der montierten Batterie 8 zirkulieren zu lassen.
  • Wie es in der 3 gezeigt ist, steuert auf eine Eingabe eines Erfassungssignals des Batterietemperatursensors 21 hin die Steuereinheit 9 Betriebsweisen, wie zum Beispiel eine Drehzahl des Kompressors 10, die Öffnungs- und Schließzustände des Magnetventils 18, die Öffnungspositionen der jeweiligen Klappen 3 bis 6, die Drehzahl des Gebläses 2 und die Drehzahl des elektrischen Lüfters 7 gemäß einem Berechnungsergebnis unter Verwenden eines in einem Rechnerabschnitt, einer Speichereinrichtung oder ähnlichem vorab gespeicherten Berechnungsprogramms. Die Dekompressionseinrichtung 12 ist eine in der Öffnung festgelegte Dekompressionseinrichtung. Eine Menge bzw. Stärke einer Dekomprimierung kann jedoch durch die Steuereinheit 9 unter Verwenden eines in der Öffnung variablen, elektronisch gesteuerten Expansionsventils gesteuert werden.
  • Die Steuereinheit 9 führt einen Betrieb in dem Heizmodus durch ein Steuern der Klappen 3 bis 6, des Gebläses 2, des Kompressors 10 und des Magnetventils 18 aus, wenn eine Leistungsbedingung eines Heizbetriebs zum Aufheizen der montierten Batterie 8 mit einer Zufuhr von heißer Luft unter der Regelungssteuerung der Batterietemperatur eingerichtet ist. Auch führt, wenn eine Leistungsbedingung eines Kühlbetriebs zum Kühlen von Luft, welche an die montierte Batterie 8 bereitzustellen ist, eingerichtet ist, die Steuereinheit 9 einen Betrieb in dem Kühlmodus durch ein Steuern der Klappen 3 bis 6, des Gebläses 2, des Kompressors 10 und des Magnetventils 18 aus. Die Regelungssteuerung der Batterietemperatur wird fortgesetzt, während ein Fahrzeugstartknopf (zum Beispiel ein Zündungsschalter) auf AN bleibt. Der Kühlbetrieb weist ebenso zwei Betriebsmodi auf: einen Hochleistungskühlmodus und einen Niedrigleistungskühlmodus.
  • Der Hochleistungskühlmodus ist ein Modus zum Ausüben einer hohen Kühlleistung und wird ausgeführt, wenn die erfasste Batterietemperatur eine erste vorherbestimmte Temperatur T1 überschreitet. Die erste vorherbestimmte Temperatur T1 kann zum Beispiel 35°C sein. Noch genauer führt die Steuereinheit 9, wenn die Steuereinheit 9 feststellt, dass die erfasste Temperatur 35°C überschreitet, den Hochleistungskühlmodus aus durch ein Bestimmen, dass die Batterie in einem Zustand ist, der ein unmittelbares Kühlen erfordert. Die Steuereinheit 9 führt den Hochleistungskühlmodus fort, bis die erfasste Batterietemperatur auf oder unter T1 fällt. Die Steuereinheit 9 beendet den Hochleistungskühlmodus durch ein Feststellen, dass die Batterietemperatur so hoch ist wie oder niedriger ist als T1. Die Pfeile der 2 geben die Strömung des Kältemittels während des Hochleistungskühlmodus an.
  • In dem Hochleistungskühlmodus steuert die Steuereinheit 9 die Öffnungspositionen der Klappe 3 und der Klappe 4, wie es in der 1 gezeigt ist, um einen Luftpfad auszubilden, welcher es dem ersten Ansaugdurchlass 16 und dem Auslassdurchlass 17 erlaubt, über den Heizkörper 11 in Kommunikation zu stehen, während eines Steuerns des Magnetventils 18, in einem geschlossenen Zustand zu sein, und eines Antreibens des Kompressors 10. Des Weiteren steuert die Steuereinheit 9 die Öffnungspositionen von der Klappe 5 und der Klappe 6, um einen Luftpfad zu bilden, welcher es dem stromaufwärtigen Durchlass 14 und dem stromabwärtigen Durchlass 15 erlaubt, über den Verdampfer 13 in Kommunikation zu stehen. Die Steuereinheit 9 treibt des Weiteren das Gebläse 2 und den elektrischen Lüfter 7 an.
  • Unter der wie oben angegebenen Steuerung heizt das Kältemittel eines hohen Drucks, welches von dem Kompressor 10 ausgelassen wird, Außenluft auf, welche von dem ersten Ansaugdurchlass 16 in Richtung zu dem Auslassdurchlass 17 strömt, durch ein Abgeben von Wärme an die Außenluft in dem Heizkörper 11. Die somit aufgeheizte Außenluft wird nach außen von dem Inneren des Fahrzeugs wieder ausgelassen. In einem Fall, in welchem ein Fahrtwind eines Fahrzeugs die Außenluft von dem ersten Ansaugdurchlass 16 in Richtung zu dem Auslassdurchlass 17 in diesem Fall leiten kann, kann die Steuereinheit 9 den elektrischen Lüfter 7 steuern, nicht angetrieben zu sein, sondern in einem angehaltenen Zustand zu sein. Es wird daher notwendig, den elektrischen Lüfter 7 anzutreiben, wenn kein Fahrtwind des Fahrzeugs bei solchen Gelegenheiten erhalten werden kann, wie wenn das Fahrzeug geparkt ist.
  • Das Kältemittel, welches von dem Heizkörper 11 herausströmt, wird in der Dekompressionseinrichtung 12 dekomprimiert. Das dekomprimierte Kältemittel kühlt hindurchgehende Luft durch ein Verdampfen und dadurch ein Absorbieren von Wärme von der durchgehenden Luft in dem Verdampfer 13 und wird anschließend in den Kompressor 10 eingesaugt. Die hindurchgehende Luft, welche in dem Verdampfer 13 gekühlt wird, fährt fort, zwischen dem Luftdurchlass, welcher durch den Wärmeaustauschabschnitt 13a des Verdampfers 13 hindurchgeht, und dem Batteriedurchlass der montierten Batterie 8 zu zirkulieren, und wird in dem Verdampfer 13 gekühlt gehalten. Die in der Temperatur geregelte Luft, welche auf diese Art und Weise gekühlt gehalten wird, kann die Temperatur der montierten Batterie 8 durch ein Absorbieren von Wärme von den elektrischen Zellen absenken, wenn sie durch den Batteriedurchlass der montierten Batterie 8 strömt und mit den Oberflächen oder den Elektrodenanschlüssen von den elektrischen Zellen in Kontakt gelangt. Kurz gesagt, wird bei dem Hochleistungskühlmodus Luft, welche in dem Verdampfer 13 gekühlt wird, an die montierte Batterie 8 als die in der Temperatur geregelte Luft bereitgestellt, und Kältemittelwärme, welche in dem Heizkörper 11 abgegeben wird, wird nach der Außenseite von dem Inneren des Fahrzeugs ausgelassen.
  • Der Heizmodus ist ein Modus zum Ausüben einer hohen Heizleistung und wird ausgeführt, wenn die erfasste Batterietemperatur unter einer zweiten vorherbestimmten Temperatur T2 liegt. Die zweite vorherbestimmte Temperatur T2 ist auf eine niedrigere Temperatur als die erste vorherbestimmte Temperatur T1 eingestellt, unter welcher Temperatur die ursprüngliche Lade- und Entladeleistung kaum aufgeboten wird. Die zweite vorherbestimmte Temperatur T2 kann zum Beispiel 10°C sein.
  • Noch genauer führt die Steuereinheit 9, wenn die Steuereinheit 9 feststellt, dass die erfasste Batterietemperatur unter 10°C liegt, den Heizmodus aus durch ein Bestimmen, dass die Batterie in einem Zustand ist, welcher ein unmittelbares Aufwärmen erfordert. Die Steuereinheit 9 fährt fort mit dem Heizmodus, bis die erfasste Batterietemperatur auf T2 oder über T2 ansteigt. Die Steuereinheit 9 beendet den Heizmodus durch ein Feststellen, dass die Batterietemperatur so hoch ist wie oder höher ist als T2. Die Pfeile von 6 geben eine Strömung des Kältemittels in dem Heizmodus an.
  • In dem Heizmodus steuert die Steuereinheit 9 die Öffnungspositionen der Klappe 3 und der Klappe 4, wie es in der 5 gezeigt ist, um einen Luftpfad zu bilden, der es dem stromaufwärtigen Durchlass 14 und dem stromabwärtigen Durchlass 15 erlaubt, über den Heizkörper 11 in Kommunikation zu stehen, während das Magnetventil 18 in einen geschlossenen Zustand gesteuert wird und der Kompressor 10 angetrieben wird. Die Steuereinheit 9 steuert des Weiteren Öffnungspositionen von der Klappe 5 und der Klappe 6, um einen Luftpfad zu bilden, welcher es dem ersten Ansaugdurchlass 16 und dem Auslassdurchlass 17 erlaubt, über den Verdampfer 13 in Kommunikation zu stehen. Die Steuereinheit 9 treibt des Weiteren das Gebläse 2 und den elektrischen Lüfter 7 an.
  • Unter der wie oben angegebenen Steuerung heizt das Kältemittel eines hohen Drucks, welches von dem Kompressor 10 ausgelassen wird, vorbeigehende Luft durch ein Abgeben von Wärme in dem Heizkörper 11 auf. Die somit aufgeheizte Luft fährt fort, zwischen dem Luftdurchlass, welcher durch den Wärmeaustauschabschnitt 11a des Heizkörpers 11 hindurchgeht, und dem Batteriedurchlass der montierten Batterie 8 zu zirkulieren, und wird in dem Heizkörper 11 aufgeheizt gehalten. Die in der Temperatur geregelte Luft, welche auf diese Art und Weise aufgeheizt gehalten wird, kann die Temperatur der montierten Batterie 8 erhöhen, um die montierte Batterie 8 durch ein Heizen der elektrischen Zellen aufzuwärmen, wenn sie durch den Batteriedurchlass der montierten Batterie 8 strömt und mit den Oberflächen oder den elektrischen Anschlüssen der elektrischen Zellen in Kontakt gelangt.
  • Das Kältemittel, welches von dem Heizkörper 11 herausströmt, wird in der Dekompressionseinrichtung 12 dekomprimiert. Das dekomprimierte Kältemittel kühlt durchgehende Luft durch ein Verdampfen und dadurch ein Absorbieren von Wärme von der hindurchgehenden Luft in dem Verdampfer 13 und wird anschließend in den Kompressor 10 eingesaugt. Die durchgehende Luft, welche in dem Verdampfer 13 gekühlt wird, ist Außenluft, welche von dem ersten Ansaugdurchlass 16 in Richtung zu dem Auslassdurchlass 17 strömt. Die gekühlte Außenluft wird nach außen von dem Inneren des Fahrzeugs wiederum ausgelassen. Auch in diesem Fall kann, wenn ein Fahrtwind eines Fahrzeugs die Außenluft von dem ersten Ansaugdurchlass 16 in Richtung zu dem Auslassdurchlass 17 leiten kann, die Steuereinheit 9 das elektrische Gebläse 7 steuern, nicht angetrieben zu sein, sondern in einem angehaltenen Zustand zu sein. Auf diese Weise wird in dem Heizbetrieb Luft mit der Wärme von Außenluft aufgeheizt, welche in dem Verdampfer 13 absorbiert wird, welche in dem Heizkörper 11 abgegeben wird, und die so aufgeheizte Luft wird der montierten Batterie 8 als die in der Temperatur geregelte Luft bereitgestellt.
  • Der Niedrigleistungskühlmodus ist ein Modus zum Ausüben einer vergleichsweise niedrigen Kühlleistung und wird ausgeführt, wenn die erfasste Batterietemperatur innerhalb eines vorherbestimmten Temperaturbereichs von der zweiten vorherbestimmten Temperatur T2 auf die erste vorherbestimmte Temperatur T1 fällt, beide jeweils einschließlich. Der vorherbestimmte Temperaturbereich kann auf einen Bereich von zum Beispiel 20°C bis 35°C, wobei beide eingeschlossen sind, eingestellt werden. Wenn die Steuereinheit 9 feststellt, dass die erfasste Batterietemperatur in einem Bereich von 20°C bis 35°C, jeweils einschließlich, liegt, führt noch genauer die Steuereinheit 9 den Niedrigleistungskühlmodus aus durch ein Bestimmen, dass die Batterie in einem Zustand ist, welcher ein Kühlen erfordert, jedoch nicht in einem Zustand, der einen abrupten Temperaturabfall erfordert. Die Steuereinheit 9 fährt mit dem Niedrigleistungskühlmodus fort, bis die Erfassungsbatterietemperatur unter 20°C fällt oder 35°C überschreitet. Die Pfeile der 4 geben eine Strömung des Kältemittels in einem Niedrigleistungskühlmodus an.
  • In dem Niedrigleistungskühlmodus steuert die Steuereinheit 9 die Öffnungspositionen der Klappe 3 und der Klappe 4, wie es in der 1 gezeigt ist, um einen Luftpfad zu bilden, welcher es dem ersten Ansaugdurchlass 16 und dem Auslassdurchlass 17 erlaubt, über den Heizkörper 11 in Kommunikation zu stehen, während eines Steuerns des Kompressors 10, in einem angehaltenen Zustand zu sein, und des Magnetventils 18, in einem Öffnungszustand zu sein, wie es in der 4 gezeigt ist. Die Steuereinheit 9 steuert des Weiteren die Öffnungspositionen der Klappe 5 und der Klappe 6 derart, um einen Luftpfad zu bilden, welcher es dem stromaufwärtigen Durchlass 14 und dem stromabwärtigen Durchlass 15 erlaubt, über den Verdampfer 13 in Kommunikation zu stehen. Die Steuereinheit 9 treibt des Weiteren das Gebläse 2 und den elektrischen Lüfter 7 an.
  • Unter der wie oben angegebenen Steuerung verbleibt ein Teil des Kältemittels in dem Kältekreislauf 100 als ein flüssiges Kältemittel in dem Verdampfer 13, der niedriger als der Heizkörper 11 angeordnet ist. Das flüssige Kältemittel verdampft, wenn heiße Luft, welche an den Wärmeaustauschabschnitt 13a des Verdampfers 13 zu leiten ist, von der montierten Batterie 8 durch den Wärmeaustauschabschnitt 13a hindurchgeht, und absorbiert Wärme von der heißen Luft. Die heiße Luft wird somit gekühlt und wiederum an den Batteriedurchlass der montierten Batterie 8 geliefert, um die Batterie zu kühlen.
  • Das Kältemittel, welches in dem Verdampfer 13 verdampft wird, strömt in den Heizkörper 11 bei einem Hindurchgehen durch den Bypassdurchlass 19 und wird gekühlt, um kondensiert zu werden, durch die hindurchgehende Luft in dem Wärmeaustauschabschnitt 11a des Heizkörpers 11. Das somit kondensierte Kältemittel strömt unter seinem eigenen Gewicht wiederum in den Verdampfer 13 über den unteren Tank 11c des Heizkörpers 11. Die wie oben angegebenen Vorgänge einer Verdampfung und einer Kondensation des Kältemittels finden wiederholt statt. Somit funktionieren der Verdampfer 13, der Heizkörper 11 und die Kältemittelrohre, welche eine Kommunikation dort dazwischen ermöglichen, als ein Wärmerohr. Auch in einem Fall, in welchem das elektronisch gesteuerte Expansionsventil mit variabler Öffnung als die Dekompressionseinrichtung 12 verwendet wird, kann die Kühlleistung in dem Verdampfer 13 durch ein Steuern der Öffnung dieses Expansionsventils eingestellt werden.
  • In dem Niedrigleistungskühlmodus wird die Außenluft, welche in dem Heizkörper 11 aufgeheizt wird, wiederum nach der Außenseite von dem Inneren des Fahrzeugs ausgelassen. In einem Fall, in welchem der Fahrtwind des Fahrzeugs die Außenluft von dem ersten Ansaugdurchlass 16 in Richtung zu dem Auslassdurchlass 17 in diesem Moment strömen lassen kann, kann die Steuereinheit 9 den elektrischen Lüfter 7 steuern, nicht angetrieben zu sein, sondern in einem gestoppten Zustand zu sein. Es wird daher notwendig werden, den elektrischen Lüfter 7 anzutreiben, wenn kein Fahrtwind des Fahrzeugs bei solchen Gelegenheiten, wie wenn das Fahrzeug geparkt ist, erhalten werden kann.
  • Ein betriebsbezogener Vorteil, welcher durch die Temperaturregelungseinrichtung 1 dieser Ausführungsform erzielt wird, wird nun beschrieben werden. Die Temperaturregelungseinrichtung 1 umfasst die montierte Batterie 8, das Gebläse 2, welches die in der Temperatur geregelte Luft zu der montierten Batterie 8 befördert, die Klappen 3 bis 6, welche die Luftpfade der in der Temperatur geregelten Luft gemäß einem Betriebsmodus ändern, den Heizkörper 11, welcher Luft aufheizt, welche zu dem in der Temperatur geregelten Ziel in dem Heizmodus zu befördern ist, den Verdampfer 13, welcher Luft kühlt, welche zu dem in der Temperatur geregelten Ziel in dem Kühlmodus zu befördern ist, und den Kompressor 10. Der Verdampfer 13 ist an einer niedrigeren Position als der Heizkörper 11 in der Richtung der Schwerkraft installiert.
  • Aufgrund der wie oben angegebenen Konfiguration kann, selbst wenn der Kompressor 10 nicht angetrieben wird, d. h. selbst wenn das Kältemittel nicht zwangsweise ausgelassen wird, ein Wärmerohr, welches eine Verdampfung und eine Kondensation des Kältemittels wiederholt jeweils stattzufinden erlaubt, in dem Heizkörper 11 und dem Verdampfer 13 gebildet werden. Somit kann ein Kühlmodus, welcher keinen Strom erfordert, in der Temperaturregelungssteuerung unter Umständen ausgeführt werden, in welchen eine Kühlleistung so hoch ist, dass ein Antreiben des Kompressors nicht erforderlich ist, zum Beispiel wenn das Fahrzeug geparkt ist oder bei einer geringen Geschwindigkeit in der Stadt oder in einem Wohngebiet fährt. Zusätzlich können Geräusche an die Umgebung reduziert werden.
  • Auch setzt die Temperaturregelungseinrichtung 1 den Heizkörper 11, welcher in dem Kältekreislauf 100 umfasst ist, als ein Beispiel des Heizwärmetauschers ein und setzt den Verdampfer 13, welcher in dem Kältekreislauf 100 umfasst ist, als den Kühlwärmetauscher ein. Somit kann eine Einrichtung, welche zu einem Ausführen des Niedrigleistungskühlmodus, des Hochleistungskühlmodus und des Heizmodus fähig ist, bereitgestellt werden durch ein Verwenden eines Kältekreislaufs von einer einfachen Konfiguration. Da die Ausgestaltung des Kältemittelrohrs ebenso einfach ist, kann die Einrichtung kompakter sein, und die Einrichtung erzielt eine exzellente Montierbarkeit.
  • In einem Fall, in welchem der Kältekreislauf 100 als ein Kreislauf unabhängig von einem Kältekreislauf für die Klimatisierung des inneren Raums des Fahrzeugs verwendet wird, ist eine Abstimmung auf die Steuerung der Klimatisierung des Innenraums des Fahrzeugs nicht erforderlich. Somit kann die Steuerung einer Temperaturregelung entsprechend zu der Leistung einer Temperaturregelung, welche für das Temperaturregelungsziel erforderlich ist, ausgeführt werden.
  • Auch können, da die Temperaturregelungseinrichtung 1 von einer Ausgestaltung ist, eine in der Temperatur geregelte Luft zirkulieren zu lassen, nicht nur Feuchtigkeit, Staub und ähnliches daran gehindert werden, von der Außenseite her einzuströmen, sondern auch ein Wärmeverlust der in der Temperatur geregelten Luft kann reduziert werden. Somit kann eine stromsparende Einrichtung bereitgestellt werden.
  • Der Kältekreislauf 100 der Temperaturregelungseinrichtung 1 weist den Bypassdurchlass 19 auf, welcher den Verdampfer 13 und den Heizkörper 11 durch ein Umgehen des Kompressors 10 verbindet, und das Magnetventil 18, welches eine Strömung von dem Kältemittel in dem Bypassdurchlass 19 ermöglicht und blockiert. Diese Ausgestaltung kann die Temperaturregelungseinrichtung 1 bereitstellen, welche das Schalten unter dem Heizmodus, dem Niedrigleistungskühlmodus und dem Hochleistungskühlmodus durch die Steuerung zum Schalten des Kompressors 10 zwischen einem gestoppten Zustand und einem Betriebszustand und zum Schalten des Magnetventils 18 zwischen einem offenen Zustand und einem geschlossenen Zustand erzielt unter Verwenden einer einfachen Kreislaufkonfiguration und einer einfachen Steuerspezifikation.
  • Auch ist der Auslassanschluss (zum Beispiel der untere Tank 11c) von dem Heizkörper 11, welcher mit dem Verdampfer 13 in Kommunikation steht, in einem unteren bzw. niedrigeren Teil des Heizkörpers 11 angeordnet. Gemäß dieser Ausgestaltung kondensiert das Kältemittel, welches in dem Verdampfer 13 verdampft wird, in ein flüssiges Kältemittel in dem Heizkörper 11, und dieses flüssige Kältemittel wird in einem unteren Teil von dem Heizkörper 11 unter seinem eigenen Gewicht gesammelt. Daher kann das Kältemittel zu dem Verdampfer 13 in einer zuverlässigen Art und Weise befördert werden. Die Wärmerohrfunktion kann wirksam in einer zuverlässigen Art und Weise ausgeführt werden.
  • Wenn die Temperatur des Temperaturregelungsziels, welche durch den Temperaturfühler erfasst wird, die erste vorherbestimmte Temperatur T1 überschreitet, führt die Steuereinheit 9 den Hochleistungskühlmodus aus durch ein Steuern der Klappen 3 bis 6 und des Gebläses 2 während eines Antreibens des Kompressors 10. Wenn die Temperatur des Temperaturregelungsziels, welche durch den Temperaturfühler erfasst wird, unter der zweiten vorherbestimmten Temperatur T2 liegt, welche niedriger als die erste vorherbestimmte Temperatur T1 ist, führt die Steuereinheit 9 den Heizmodus aus durch ein Steuern der Klappen 3 bis 6 und des Gebläses 2 während eines Antreibens des Kompressors 10. Wenn die Temperatur des Temperaturregelungsziels, welche durch den Temperaturfühler erfasst wird, innerhalb des vorherbestimmten Temperaturbereichs von der zweiten vorherbestimmten Temperatur T2 zu der ersten vorherbestimmten Temperatur T1, beide jeweils einschließlich, fällt, steuert die Steuereinheit 9 den Kompressor 10, nicht angetrieben zu werden, sondern in einem angehaltenen Zustand zu sein. Des Weiteren führt die Steuereinheit 9 den Niedrigleistungskühlmodus aus durch ein Steuern der Klappen 3 bis 6 und des Gebläses 2, so dass Luft, von welcher Wärme in dem Verdampfer 13 absorbiert wird, zu dem Temperaturregelungsziel befördert wird.
  • Gemäß der Ausgestaltung, wie sie oben angegeben ist, kann eine Steuerung einer Temperaturregelung entsprechend zu mehr als einem Leistungsniveau in geeigneter Art und Weise ausgeführt werden, ohne Energie zu verschwenden.
  • Das Temperaturregelungsziel ist hier die Akkumulatorbatterie, welche elektrischen Strom zum Fahren des Fahrzeugs speichert. Somit kann auf wirksame Weise eine stromsparende und im Geräusch niedrige Steuerung einer Temperaturregelung für eine Einrichtung, wie zum Beispiel eine Batterie, ausgeführt werden, welche einen vorgegebenen Temperaturbereich aufweist, innerhalb welchem hauptsächliche Funktionen (Laden, Entladen und ähnliches) ausgeübt werden können.
  • Zweite Ausführungsform
  • Eine zweite Ausführungsform eines Kältekreislaufs 100A als eine andere Ausgestaltung im Verhältnis zu der ersten obigen Ausführungsform wird mit einer Bezugnahme auf die 7 beschrieben werden. Komponenten der 7, welche mit dem gleichen Bezugszeichen wie diejenigen bei den Zeichnungen, welche sich auf die erste obige Ausführungsform beziehen, versehen sind, sind die gleichen Komponenten, und ein betriebsbezogener Vorteil ist ebenso der gleiche. Im Folgenden werden hier eine Ausgestaltung, ein Verarbeitungsprozess und eine Betriebsweise beschrieben werden, welche von denjenigen der oben beschriebenen ersten Ausführungsform verschieden sind.
  • Der Kältekreislauf 100A ist von dem Kältekreislauf 100 der obigen ersten Ausführungsform dahingehend verschieden, dass der Bypassdurchlass 19 und das Magnetventil 18 weggelassen sind und dass eine Dekompressionseinrichtung 12a ein elektronisch gesteuertes Expansionsventil mit variabler Öffnung ist. Eine Öffnung der Dekompressionseinrichtung 12a wird durch eine Steuereinheit 9 gesteuert.
  • In dem Niedrigleistungskühlmodus, welcher oben beschrieben ist, wird die Dekompressionseinrichtung 12A geöffnet, und ein Kompressor 10 wird gesteuert, in einem angehaltenen Zustand zu sein, und ein Kältemittel, welches in einem Verdampfer 13 verdampft, strömt in den Heizkörper 11 durch ein Strömen durch einen Durchlass, an welchem die Dekompressionseinrichtung 12A installiert ist und welcher den Verdampfer 13 und den Heizkörper 11 verbindet, und kondensiert in einem Wärmeaustauschabschnitt 11a des Heizkörpers 11. Das kondensierte Kältemittel kehrt zu dem Verdampfer 13 wieder unter seinem eigenen Gewicht über einen unteren Tank 11c des Heizkörpers 11 durch ein Hindurchgehen durch den gleichen Durchlass zurück. Somit funktionieren, da ein Gasteil von dem Kältemittel und ein Flüssigteil von dem Kältemittel durch den gleichen Durchlass in entgegengesetzten Richtungen strömt, Kältemittelrohre, an welchen der Verdampfer 13, der Heizkörper 11 und die Dekompressionseinrichtung 12a montiert sind, als ein Wärmerohr.
  • Gemäß der zweiten Ausführungsform kann ein Kältekreislauf gebildet werden, welcher weder einen Bypassdurchlass, welcher den Kompressor 10 umgeht, noch ein Magnetventil oder ähnliches, welches eine Strömung des Kältemittels in dem Bypassdurchlass ermöglicht und blockiert, erfordert. Die Anzahl von Komponenten kann somit reduziert werden, und eine Montierbarkeit auf dem Fahrzeug kann verbessert werden.
  • Dritte Ausführungsform
  • Eine dritte Ausführungsform wird eine Temperaturregelungseinrichtung 1A als eine andere Ausgestaltung mit Bezug auf die obige erste Ausführungsform unter einer Bezugnahme auf die 8 beschreiben. Komponenten der 8, welche mit den gleichen Bezugszeichen wie diejenigen in den Zeichnungen, welche sich auf die obige erste Ausführungsform beziehen, versehen sind, sind die gleichen Komponenten, und ein betriebsbezogener Vorteil ist ebenso der gleiche. Im Folgenden werden hier eine Ausgestaltung, ein Verarbeitungsprozess und eine Betriebsweise, welche von denjenigen bei der obigen ersten Ausführungsform verschieden sind, beschrieben werden. Die 8 zeigt Betriebszustände der jeweiligen Abschnitte und Strömungen von Luft in einem Hochleistungskühlmodus.
  • Die Temperaturregelungseinrichtung 1A ist von der Temperaturregelungseinrichtung 1 der obigen ersten Ausführungsform dahingehend verschieden, dass ein Beispiel eines Temperaturregelungsziels ein innerer Raum 30 des Fahrzeugs ist. Des Weiteren lässt die Temperaturregelungseinrichtung 1A Luft an der Außenseite des Inneren des Fahrzeugs ein oder Luft in den Innenraum 30 des Fahrzeugs und liefert die Luft zu dem Innenraum 30 des Fahrzeugs, nachdem die Temperatur in dem Verdampfer 13 oder in dem Heizkörper 11 geregelt wird, wonach die Temperaturregelungseinrichtung 1A die Luft nach der Außenseite von dem Inneren des Fahrzeugs auslässt oder die Luft wieder zirkulieren lässt (Zirkulationsmodus von innerer Luft). Dementsprechend ist zum Beispiel der stromaufwärtige Durchlass 14 mit einer Innenluft- und Außenluft-Schalteinrichtung verbunden. In dem Fall eines Außenlufteinführmodus wird die Innenluft- und Außenluft-Schalteinrichtung geschaltet, um Luft (Außenluft) an der Außenseite des Inneren des Fahrzeugs einzulassen, so dass die Außenluft in den stromaufwärtigen Durchlass 14 strömt. In dem Fall eines Innenlufteinführmodus wird die Innenluft- und Außenluft-Schalteinrichtung geschaltet, um Luft (Innenluft) in den Innenraum 30 des Fahrzeugs einzulassen, so dass die Luft in den Innenraum 30 des Fahrzeugs in den stromaufwärtigen Durchlass 14 strömt. Der Innenraum 30 des Fahrzeugs ist mit einem Temperatursensor 21A eines Inneren des Fahrzeugs versehen, welcher eine Temperatur von dem Innenraum 30 des Fahrzeugs erfasst. Der Temperatursensor 21A eines Inneren des Fahrzeugs ist ein Beispiel einer Temperaturfühlereinrichtung, welche eine Temperatur des Temperaturregelungsziels erfasst.
  • In Jahreszeiten wie dem Frühling und dem Herbst, wenn eine Kühllast niedrig ist, führt eine Fahrzeugklimaanlageneinrichtung, an welche die vorliegende Erfindung nicht angewendet ist, eine Steuerung entweder zum Antreiben eines Kompressors in einem Kältekreislauf oder zum Befördern von Luft alleine zu dem Innenraum des Fahrzeugs durch ein Stoppen des Kompressors aus. Im Gegensatz dazu kann gemäß der dritten Ausführungsform die Temperaturregelungseinrichtung 1A eine Kühlleistung für den Innenraum des Fahrzeugs erhalten, ohne den Kompressor antreiben zu müssen, durch ein Ausübenlassen der Funktion eines Wärmerohrs, wie es oben beschrieben ist. Somit kann der Komfort des Insassen (der Insassen) durch einen stromsparenden Betrieb sichergestellt werden.
  • Da das Temperaturregelungsziel der Temperaturregelungseinrichtung 1B der Innenraum 30 des Fahrzeugs ist, kann eine moderate Kühlfunktion in dem Klimatisierungsbetrieb für den Innenraum des Fahrzeugs ausgeübt werden durch ein Ausführen des Niedrigleistungskühlmodus.
  • Vierte Ausführungsform
  • Eine vierte Ausführungsform wird eine Temperaturregelungseinrichtung 1B als eine andere Ausgestaltung in Bezug auf die obige erste Ausführungsform mit einer Bezugnahme auf die 9 bis 15 beschreiben. Komponenten der jeweiligen Zeichnungen, welche mit den gleichen Bezugszeichen wie diejenigen in den Zeichnungen, welche sich auf die obige erste Ausführungsform beziehen, bezeichnet sind, sind die gleichen Komponenten, und ein betriebsbezogener Vorteil ist ebenso der gleiche. Eine Ausgestaltung, ein Verarbeitungsprozess und eine Betriebsweise, welche von denjenigen bei der obigen ersten Ausführungsform verschieden sind, werden hier im Folgenden beschrieben werden.
  • Die Temperaturregelungseinrichtung 1B ist von der Temperaturregelungseinrichtung 1 der obigen ersten Ausführungsform dahingehend verschieden, dass ein Temperaturregelungsziel eine montierte Batterie 8 und eine Fahrgastzelle ist. Die Temperaturregelungseinrichtung 1B kann eine Klimatisierungsluft zu der Fahrgastzelle bereitstellen und kann ebenso eine in der Temperatur geregelte Luft an die montierte Batterie 8 bereitstellen. Kurz gesagt, kann die Temperaturregelungseinrichtung 1B eine Temperaturregelungsfunktion für mehr als ein Temperaturregelungsziel ausüben.
  • Die vierte Ausführungsform verwendet die montierte Batterie 8 und die Fahrgastzelle des Fahrzeugs als ein Beispiel von mehreren Temperaturregelungszielen. Zum Beispiel ist in dem Fall der montierten Batterie 8, welche auf dem Fahrzeug montiert ist, ein Hochleistungskühlen für die Batterie lediglich in einem begrenzten Fall erforderlich, in welchem Eingänge und Ausgänge der Batterie groß sind bei solchen Gelegenheiten, wie wenn ein schnelles Laden stattfindet und das Fahrzeug einen Berg erklimmt. Auch ist ein Heizen für die Batterie lediglich während des Aufwärmens erforderlich, bevor das Fahrzeug zu fahren beginnt oder bevor das Laden stattfindet. Die Temperaturregelungseinrichtung 1B übt somit die Funktion einer Temperaturregelung in einem Fall aus, in welchem ein Kühlen oder ein Heizen der Batterie (Beispiel von einer im Fahrzeug vorgesehenen Einrichtung) nicht erforderlich ist, sondern eine Luftklimatisierung des Innenraums des Fahrzeugs und eine Temperaturregelung von einem anderen Temperaturregelungsziel (zum Beispiel einer im Fahrzeug vorgesehenen Einrichtung, einschließlich eines Wechselrichters, eines Ladegeräts und eines Motors) erforderlich sind.
  • Als eine Ausgestaltung zum Erbringen der Temperaturregelungsfunktion für mehrere Temperaturregelungsziele weist die Temperaturregelungseinrichtung 1B einen zweiten Versorgungsdurchlass 26 (innerer Versorgungsdurchlass) auf, welcher von einem ersten Versorgungsdurchlass 24 (Batterieversorgungsdurchlass) abgezweigt ist, welcher einen Auslassanschluss eines Gebläses 2 und einen Einlassanschluss der montierten Batterie 8 verbindet. Der zweite Versorgungsdurchlass 26 ist ein Durchlass, welcher mit einem Innenraum des Fahrzeugs in Kommunikation steht. Die Temperaturregelungseinrichtung 1B weist des Weiteren einen zweiten Ansaugdurchlass 23 (Ansaugdurchlass für Innenluft) auf, welcher in einen Umkehrdurchlass 20, welcher einen Auslassanschluss von der montierten Batterie 8 und einen Einlassanschluss eines stromaufwärtigen Durchlasses 14 verbindet, zusammengeführt wird. Der Umkehrdurchlass 20 ist ein Durchlass, welcher Luft, welche zu der montierten Batterie 8 geliefert wird, durch ein Hindurchlassen durch den zweiten Versorgungsdurchlass 26 durchleitet, wenn sie wieder zu dem stromaufwärtigen Durchlass 14 zurückkehrt. Der zweite Ansaugdurchlass 23 ist ein Durchlass, welcher mit dem Innenraum des Fahrzeugs in Kommunikation steht, und ist ein Durchlass, in welchem Luft in den Innenraum des Fahrzeugs (auch bezeichnet als die innere Luft) hindurchgeht, wenn sie in die Temperaturregelungseinrichtung 1B eingelassen wird.
  • Der erste Versorgungsdurchlass 24 wird durch eine Klappe 25 geschlossen und geöffnet. Der zweite Versorgungsdurchlass 26 wird durch die Klappe 25 geschlossen und geöffnet. Bei der vierten Ausführungsform schließt die Klappe 25 den ersten Versorgungsdurchlass 24 und öffnet den zweiten Versorgungsdurchlass 26 gleichzeitig, und umgekehrt schließt sie den zweiten Versorgungsdurchlass 26 und öffnet den ersten Versorgungsdurchlass 24 gleichzeitig. Die Klappe 25 wird gesteuert, um an einer Position zu sein, welche durch eine gestrichelte Linie mit abwechselnd langen und zwei kurzen Punkten, die in der 9 gezeigt ist, angegeben ist, wenn der erste Versorgungsdurchlass 24 geschlossen ist, und an einer Position, welche durch eine durchgezogene Linie angegeben ist, die in der 9 gezeigt ist, wenn der zweite Versorgungsdurchlass 26 geschlossen ist.
  • Die Klappe 25 ist ein Beispiel einer Einstellungseinrichtung, welche Ziele schaltet, an welche eine in der Temperatur geregelte Luft geliefert wird. Die Öffnungsposition der Klappe 25 wird durch die Steuereinheit 9, welche oben beschrieben ist, gesteuert. Die Steuereinheit 9 ist gebildet, um Kommunikationen mit einer Klimaanlagensteuereinheit 40 (ECU) zu ermöglichen, welche einen Klimatisierungsbetrieb für den Innenraum des Fahrzeugs steuert, und schaltet ein Ziel, an welches in der Temperatur geregelte Luft zu liefern ist, auf den Innenraum des Fahrzeugs in Antwort auf eine Klimatisierungsanfrage von der Klimaanlagensteuereinheit 40 (ECU). Noch genauer steuert, wenn eine Leistungsbedingung von irgendeinem von dem Hochleistungskühlmodus, dem Niedrigleistungskühlmodus und dem Heizmodus, welche oben beschrieben sind, hergestellt ist und keine Anfrage einer Klimatisierung von der Klimaanlagensteuereinheit 40 (ECU) empfangen wird, die Steuereinheit 9 die Klappe 25 zum Schließen des zweiten Versorgungsdurchlasses 26 und zum Öffnen des ersten Versorgungsdurchlasses 24. Bei Empfang einer Klimatisierungsanfrage von der Klimaanlagensteuereinheit 40 (ECU) steuert die Steuereinheit 9 die Klappe 25 zum Öffnen des zweiten Versorgungsdurchlasses 26 und zum Schließen des ersten Versorgungsdurchlasses 24.
  • Der Umkehrdurchlass 20 wird durch die Klappe 22 geschlossen und geöffnet. Der zweite Ansaugdurchlass 23 wird durch die Klappe 22 geschlossen und geöffnet. Bei der vierten Ausführungsform schließt die Klappe 22 den Umkehrdurchlass 20 und öffnet den zweiten Ansaugdurchlass 23 gleichzeitig, und umgekehrt schließt sie den zweiten Ansaugdurchlass 23 und öffnet den Umkehrdurchlass 20 gleichzeitig. Die Klappe 22 wird gesteuert, um an einer Position zu sein, welche durch die gestrichelte Linie mit abwechselnd langem und zwei kurzen Punkten, die in der 9 gezeigt ist, angegeben ist, wenn der Umkehrdurchlass 20 geschlossen wird, und ist an einer Position, welche durch eine durchgezogene Linie angegeben ist, die in der 9 gezeigt ist, wenn der zweite Ansaugdurchlass 23 geschlossen wird.
  • Die Klappe 22 wird entsprechend zu einem Ziel geschaltet, an welches die in der Temperatur geregelte Luft geliefert wird. Die Öffnungsposition der Klappe 22 wird durch die Steuereinheit 9 so wie bei der Klappe 25 gesteuert. Noch genauer steuert, wenn die Leistungsbedingung von irgendeinem von dem Hochleistungskühlmodus, dem Niedrigleistungskühlmodus und dem Heizmodus, welche oben beschrieben sind, hergestellt ist und keine Klimatisierungsanfrage von der Klimaanlagensteuereinheit 40 (ECU) empfangen wird, die Steuereinheit 9 die Klappe 22 zum Schließen des zweiten Ansaugdurchlasses 23 und zum Öffnen des Umkehrdurchlasses 20. Bei Empfang einer Klimatisierungsanfrage von der Klimaanlagensteuereinheit 40 (ECU) steuert die Steuereinheit 9 die Klappe 22 zum Öffnen des zweiten Ansaugdurchlasses 23 und zum Schließen des Umkehrdurchlasses 20.
  • Jeweilige Modi, welche durch die Temperaturregelungseinrichtung 1B ausgeführt werden, werden nun beschrieben werden.
  • Die 9 zeigt Betriebszustände der jeweiligen Abschnitte und Strömungen von Luft in dem Hochleistungskühlmodus zum Kühlen der Batterie. In dem Hochleistungskühlmodus für die Batterie steuert die Steuereinheit 9 die Öffnungspositionen der Klappe 3 und der Klappe 4, wie es in der 9 gezeigt ist, um so einen Luftpfad zu bilden, welcher es dem ersten Ansaugdurchlass 16 und dem Auslassdurchlass 17 erlaubt, über den Heizkörper 11 in Kommunikation zu stehen, während das Magnetventil 18 gesteuert wird, in einem geschlossenen Zustand zu sein, und der Kompressor 10 angetrieben wird. Die Steuereinheit 9 steuert des Weiteren die Öffnungspositionen der Klappe 5 und der Klappe 6 derart, um einen Luftpfad zu bilden, welcher es dem stromaufwärtigen Durchlass 14 und dem stromabwärtigen Durchlass 15 erlaubt, über den Verdampfer 13 in Kommunikation zu stehen. Des Weiteren steuert die Steuereinheit 9 die Öffnungspositionen der Klappe 22 und der Klappe 25 derart, um den zweiten Ansaugdurchlass 23 und den zweiten Versorgungsdurchlass 26 jeweils zu schließen während eines Antreibens des Gebläses 2 und eines elektrischen Lüfters 7.
  • Unter der wie oben angegebenen Steuerung heizt das Kältemittel eines hohen Drucks, welches von dem Kompressor 10 ausgelassen wird, Außenluft auf, welche von dem ersten Ansaugdurchlass 16 in Richtung zu dem Auslassdurchlass 17 strömt, durch ein Abgeben von Wärme an die Außenluft in dem Heizkörper 11. Die so aufgeheizte Außenluft wird nach außen von dem Inneren des Fahrzeugs wieder ausgelassen.
  • Das Kältemittel, welches von dem Heizkörper 11 herausströmt, wird in einer Dekompressionseinrichtung 12 dekomprimiert. Das dekomprimierte Kältemittel kühlt hindurchgehende Luft in dem Verdampfer 13 und wird anschließend in den Kompressor 10 eingesaugt. Die hindurchgehende Luft, welche in dem Verdampfer 13 gekühlt wird, fährt fort, in einem Kreislauf zu zirkulieren, welcher aus Luftdurchlässen oder ähnlichem gebildet ist, in dem ersten Versorgungsdurchlass 24, der montierten Batterie 8, dem Umkehrdurchlass 20 und dem Verdampfer 13, und wird in dem Verdampfer 13 gekühlt gehalten. Die in der Temperatur geregelte Luft, welche auf diese Art und Weise gekühlt gehalten wird, kann die Temperatur der montierten Batterie 8 durch ein Absorbieren von Wärme von den elektrischen Zellen absenken, wenn sie durch einen Batteriedurchlass der montierten Batterie 8 strömt und mit den Oberflächen oder den elektrischen Anschlüssen von den elektrischen Zellen in Kontakt gelangt.
  • Die 11 zeigt Betriebszustände der jeweiligen Abschnitte und Strömungen von Luft in dem Heizmodus zum Aufheizen der Batterie. In dem Heizmodus steuert die Steuereinheit 9 die Öffnungspositionen der Klappe 3 und der Klappe 4, wie es in der 11 gezeigt ist, um einen Luftpfad zu bilden, welcher es dem stromaufwärtigen Durchlass 14 und dem stromabwärtigen Durchlass 15 erlaubt, über den Heizkörper 11 in Kommunikation zu stehen, während eines Steuerns des Magnetventils 18, um in einem geschlossenen Zustand zu sein, und eines Antreibens des Kompressors 10. Die Steuereinheit 9 steuert des Weiteren die Öffnungspositionen der Klappe 5 und der Klappe 6 derart, um einen Luftpfad zu bilden, welcher es dem ersten Ansaugdurchlass 16 und dem Auslassdurchlass 17 erlaubt, über den Verdampfer 13 in Kommunikation zu stehen. Des Weiteren steuert die Steuereinheit 9 die Öffnungspositionen der Klappe 22 und der Klappe 25 derart, um den zweiten Ansaugdurchlass 23 und den zweiten Versorgungsdurchlass 26 jeweils zu schließen während eines Antreibens des Gebläses 2 und des elektrischen Lüfters 7.
  • Unter der wie oben angegebenen Steuerung heizt das Kältemittel eines hohen Drucks, welches von dem Kompressor 10 ausgelassen wird, hindurchgehende Luft auf durch ein Abgeben von Wärme in dem Heizkörper 11. Die hindurchgehende Luft, welche in dem Heizkörper 11 aufgeheizt wird, fährt fort, in einem Kreislauf zu zirkulieren, welcher gebildet wird aus Luftdurchlässen oder ähnlichem, in dem ersten Versorgungsdurchlass 24, der montierten Batterie 8, dem Umkehrdurchlass 20 und dem Heizkörper 11, und wird in dem Heizkörper 11 aufgeheizt gehalten. Die in der Temperatur geregelte Luft, welche auf diese Art und Weise aufgeheizt gehalten wird, kann eine Temperatur der montierten Batterie 8 erhöhen und die montierte Batterie 8 durch ein Heizen der elektrischen Zellen aufwärmen, wenn sie durch den Batteriedurchlass der montierten Batterie 8 hindurchströmt und mit den Oberflächen oder den Elektrodenanschlüssen der elektrischen Zellen in Kontakt gelangt.
  • Das Kältemittel, welches von dem Heizkörper 11 herausströmt, wird in der Dekompressionseinrichtung 12 dekomprimiert. Das dekomprimierte Kältemittel kühlt hindurchgehende Luft in dem Verdampfer 13 und wird anschließend in den Kompressor 10 eingesaugt. Die hindurchgehende Luft, welche in dem Verdampfer 13 gekühlt wird, ist Außenluft, welche von dem ersten Ansaugdurchlass 16 in Richtung zu dem Auslassdurchlass 17 strömt, und diese gekühlte Außenluft wird wieder nach außen von dem Inneren des Fahrzeugs ausgelassen.
  • Die 12 zeigt Betriebszustände der jeweiligen Abschnitte und Strömungen von Luft in dem Kühlmodus, in welchem ein Fahrgastzellenkühlmodus und ein Innenluftzirkulationsmodus ausgeführt werden. Bei Empfang eines Kommunikationssignals hinsichtlich einer Klimatisierungsanfrage für den Innenraum des Fahrzeugs von der Klimaanlagensteuereinheit 40 (ECU), wenn die montierte Batterie 8 nicht ein Kühlen benötigt (in einem anderen Modus als dem oben beschriebenen Kühlmodus), stellt die Steuereinheit 9 die in der Temperatur geregelte Luft nicht der montierten Batterie 8, sondern dem Innenraum des Fahrzeugs bereit. Dies ist ein Fall, in welchem eine Anfrage eines Innenluftzirkulationsmodus von der Klimaanlagensteuereinheit 40 (ECU) empfangen wird und die Steuereinheit 9 ein Kühlen der Fahrgastzelle und einen Innenluftmodus ausführt. Die Klimatisierung des Innenraums des Fahrzeugs, welche durch die Temperaturregelungseinrichtung 1B in diesem Moment bereitgestellt wird, kann als eine sekundäre Klimatisierung zum Unterstützen der Klimatisierung des Innenraums des Fahrzeugs durch eine Fahrzeugklimaanlageneinrichtung, welche auf dem Fahrzeug montiert ist, funktionieren oder kann als eine primäre Klimatisierung funktionieren zum Bereitstellen einer Klimatisierung an den Innenraum des Fahrzeugs anstatt der Fahrzeugklimaanlageneinrichtung. In jedem Fall führt die Steuereinheit 9 den Modus gemäß einer Klimatisierungsanfrage von der Klimaanlagensteuereinheit 40 (ECU) aus.
  • Bei dem Kühlmodus der Fahrgastzelle und dem Innenluftmodus werden die Öffnungspositionen der Klappe 3 und der Klappe 4 gesteuert, wie es in der 12 gezeigt ist, um einen Luftpfad zu bilden, welcher es dem ersten Ansaugdurchlass 16 und dem Auslassdurchlass 17 erlaubt, über den Heizkörper 11 in Kommunikation zu stehen, während das Magnetventil 18 gesteuert wird, in einem geschlossenen Zustand zu sein, und der Kompressor 10 angetrieben wird. Des Weiteren werden die Öffnungspositionen der Klappe 5 und der Klappe 6 derart gesteuert, um einen Luftpfad zu bilden, welcher es dem stromaufwärtigen Durchlass 14 und dem stromabwärtigen Durchlass 15 erlaubt, über den Verdampfer 13 in Kommunikation zu stehen. Die Öffnungspositionen der Klappe 22 und der Klappe 25 werden des Weiteren derart gesteuert, um den Umkehrdurchlass 20 und den ersten Versorgungsdurchlass 24 jeweils zu schließen, während das Gebläse 2 und der elektrische Lüfter 7 angetrieben werden.
  • Unter der Steuerung, wie sie oben angegeben ist, heizt das Kältemittel eines hohen Drucks, welches von dem Kompressor 10 ausgelassen wird, Außenluft auf, welche von dem ersten Ansaugdurchlass 16 in Richtung zu dem Auslassdurchlass 17 strömt, durch ein Abgeben von Wärme an die Außenluft in dem Heizkörper 11. Die so aufgeheizte Außenluft wird wieder nach der Außenseite von dem Inneren des Fahrzeugs ausgelassen.
  • Das Kältemittel, welches von dem Heizkörper 11 her strömt, wird in der Dekompressionseinrichtung 12 dekomprimiert. Das dekomprimierte Kältemittel kühlt hindurchgehende Luft in dem Verdampfer 13 und wird anschließend in den Kompressor 10 eingesaugt. Die hindurchgehende Luft, welche in dem Verdampfer 13 gekühlt wird, fährt fort, in einem Kreislauf zu zirkulieren, welcher aus Luftdurchlässen oder ähnlichem gebildet ist, in dem zweiten Versorgungsdurchlass 26, dem Innenraum des Fahrzeugs, dem zweiten Ansaugdurchlass 23 und dem Verdampfer 13, und wird in dem Verdampfer 13 gekühlt gehalten. Die in der Temperatur geregelte Luft, welche auf diese Art und Weise gekühlt gehalten wird, wird an den Innenraum des Fahrzeugs geliefert, um eine Klimatisierung bereitzustellen, und dient als die sekundäre Klimatisierung oder die primäre Klimatisierung, wie es oben beschrieben ist.
  • Es werden nun Beschreibungen hinsichtlich Betriebszuständen von den jeweiligen Abschnitten und Strömungen von Luft in dem Kühlmodus gegeben werden, in welchen der Kühlmodus der Fahrgastzelle und ein Außenlufteinführmodus ausgeführt werden. Ein Beispiel, welches in der 13 gezeigt ist, ist ein Fall, in welchem eine Anfrage von einem Außenlufteinführmodus von der Klimaanlagensteuereinheit 40 (ECU) empfangen wird.
  • Bei dem Kühlmodus einer Fahrgastzelle und dem Außenluftmodus werden die Öffnungspositionen der Klappe 3 und der Klappe 4 gesteuert, wie es in der 13 gezeigt ist, um so einen Luftpfad zu bilden, welcher es dem ersten Ansaugdurchlass 16 und dem Auslassdurchlass 17 erlaubt, über den Heizkörper 11 in Kommunikation zu stehen, während das Magnetventil 18 gesteuert wird, in einem geschlossenen Zustand zu sein, und der Kompressor 10 angetrieben wird. Des Weiteren werden die Öffnungspositionen der Klappe 5 und der Klappe 6 derart gesteuert, um einen Luftpfad zu bilden, welcher es dem ersten Ansaugdurchlass 16 und dem stromabwärtigen Durchlass 15 erlaubt, über den Verdampfer 13 in Kommunikation zu stehen. Des Weiteren werden die Öffnungspositionen der Klappe 22 und der Klappe 25 derart gesteuert, um den zweiten Ansaugdurchlass 23 und den ersten Versorgungsdurchlass 24 jeweils zu schließen, während das Gebläse 2 und der elektrische Lüfter 7 angetrieben werden.
  • Unter der Steuerung, wie sie oben angegeben ist, heizt das Kältemittel eines hohen Drucks, welches von dem Kompressor 10 ausgelassen wird, Außenluft auf, welche von dem ersten Ansaugdurchlass 16 in Richtung zu dem Auslassdurchlass 17 strömt, durch ein Abgeben von Wärme an die Außenluft in dem Heizkörper 11. Die so aufgeheizte Außenluft wird wieder nach der Außenseite von dem Inneren des Fahrzeugs ausgelassen.
  • Das Kältemittel, welches von dem Heizkörper 11 herausströmt, wird in der Dekompressionseinrichtung 12 dekomprimiert. Das dekomprimierte Kältemittel kühlt hindurchgehende Luft in dem Verdampfer 13 und wird anschließend in den Kompressor 10 eingesaugt. Ein Teil von der Außenluft wird nach einem Hindurchgehen durch den ersten Ansaugdurchlass 16 in dem Verdampfer 13 gekühlt und wird anschließend an den Innenraum des Fahrzeugs über den stromabwärtigen Durchlass 15 durch ein Strömen durch den zweiten Versorgungsdurchlass 26 geliefert. Die Außenluft, welche von der Außenseite von dem Inneren des Fahrzeugs auf diese Art und Weise eingelassen wird, wird in dem Verdampfer 13 gekühlt und wird anschließend an den Innenraum des Fahrzeugs geliefert, während die in der Temperatur geregelte Luft, welche durch die Temperaturregelungseinrichtung 1B geliefert wird, die Klimatisierung an dem inneren Raum des Fahrzeugs bereitstellt und als die sekundäre Klimatisierung oder die primäre Klimatisierung, wie sie oben beschrieben sind, dient.
  • Es werden nun Beschreibungen hinsichtlich von Betriebszuständen von den jeweiligen Abschnitten und Strömungen von Luft in dem Heizmodus gegeben werden, in welchen ein Heizmodus der Fahrgastzelle und ein Innenluftzirkulationsmodus ausgeführt werden. Ein Beispiel, welches in der 14 gezeigt ist, ist ein Fall, in welchem eine Anfrage eines Heizmodus und eines Innenluftzirkulationsmodus von der Klimaanlagensteuereinheit 40 (ECU) empfangen wird.
  • Bei dem Heizmodus einer Fahrgastzelle und einem Innenluftmodus werden die Öffnungspositionen der Klappe 5 und der Klappe 6 gesteuert, wie es in der 14 gezeigt ist, um so einen Luftpfad zu bilden, welcher es dem ersten Ansaugdurchlass 16 und dem Auslassdurchlass 17 erlaubt, über den Verdampfer 13 in Kommunikation zu stehen, während das Magnetventil 18 gesteuert wird, in einem geschlossenen Zustand zu sein, und der Kompressor 10 angetrieben wird. Des Weiteren werden die Öffnungspositionen der Klappe 3 und der Klappe 4 derart gesteuert, um einen Luftpfad zu bilden, welcher es dem stromaufwärtigen Durchlass 14 und dem stromabwärtigen Durchlass 15 erlaubt, über den Heizkörper 11 in Kommunikation zu stehen. Des Weiteren werden die Öffnungspositionen der Klappe 22 und der Klappe 25 derart gesteuert, um jeweils den Umkehrdurchlass 20 und den ersten Versorgungsdurchlass 24 zu schließen, während das Gebläse 2 und der elektrische Lüfter 7 angetrieben werden.
  • Unter der Steuerung, wie sie oben angegeben ist, heizt das Kältemittel eines hohen Drucks, welches von dem Kompressor 10 ausgelassen wird, Luft auf, welche an den Innenraum des Fahrzeugs zu liefern ist, durch ein Abgeben von Wärme in dem Heizkörper 11. Die hindurchgehende Luft, welche so in dem Heizkörper 11 aufgeheizt ist, fährt fort, in einem Kreislauf zu zirkulieren, welcher aus Luftdurchlässen oder ähnlichem gebildet ist, in dem zweiten Versorgungsdurchlass 26, dem Innenraum des Fahrzeugs, dem zweiten Ansaugdurchlass 23 und dem Heizkörper 11, und wird in dem Heizkörper 11 aufgeheizt gehalten. Das Kältemittel, welches von dem Heizkörper 11 herausströmt, wird in der Dekompressionseinrichtung 12 dekomprimiert. Das dekomprimierte Kältemittel kühlt hindurchgehende Luft in dem Verdampfer 13 und wird anschließend in den Kompressor 10 eingesaugt. Die hindurchgehende Luft, welche in dem Verdampfer 13 gekühlt wird, ist Außenluft nach einem Hindurchgehen durch den ersten Ansaugdurchlass 16, welche nach der Außenseite von dem Fahrzeuginneren wieder durch ein Hindurchgehenlassen durch den Auslassdurchlass 17 ausgelassen wird. Die in der Temperatur geregelte Luft, welche auf diese Art und Weise aufgeheizt gehalten wird, wird an den Innenraum des Fahrzeugs geliefert, um die Klimatisierung bereitzustellen, und dient als die sekundäre Klimatisierung oder die primäre Klimatisierung, wie es oben beschrieben ist.
  • Es werden nun Beschreibungen hinsichtlich von Betriebszuständen der jeweiligen Abschnitte und Strömungen von Luft in dem Heizmodus gegeben werden, in welchen der Heizmodus der Fahrgastzelle und der Außenlufteinführmodus ausgeführt werden. Ein Beispiel, welches in der 15 gezeigt ist, ist ein Fall, in welchem eine Anfrage für einen Heiz- und Außenlufteinführmodus von der Klimaanlagensteuereinheit 40 (ECU) empfangen wird.
  • In dem Fahrgastzellenheiz- und Außenluftmodus werden die Öffnungspositionen der Klappe 5 und der Klappe 6 gesteuert, wie es in der 15 gezeigt ist, um so einen Luftpfad zu bilden, welcher es dem ersten Ansaugdurchlass 16 und dem Auslassdurchlass 17 erlaubt, über den Verdampfer 13 in Kommunikation zu stehen, während das Magnetventil 18 gesteuert wird, in einem geschlossenen Zustand zu sein, und der Kompressor 10 angetrieben wird. Des Weiteren werden die Öffnungspositionen von der Klappe 3 und der Klappe 4 derart gesteuert, um einen Luftpfad zu bilden, welcher es dem ersten Ansaugdurchlass 16 und dem stromabwärtigen Durchlass 15 erlaubt, über den Heizkörper 11 in Kommunikation zu stehen. Des Weiteren werden die Klappe 22 und die Klappe 25 derart gesteuert, um jeweils den zweiten Ansaugdurchlass 23 und den ersten Versorgungsdurchlass 24 zu schließen, während das Gebläse 2 und der elektrische Lüfter angetrieben werden.
  • Unter der Steuerung, wie sie oben angegeben ist, heizt das Kältemittel eines hohen Drucks, welches von dem Kompressor 10 ausgelassen wird, Außenluft auf, welche von dem ersten Ansaugdurchlass 16 in Richtung zu dem zweiten Versorgungsdurchlass 26 strömt, durch ein Abgeben von Wärme in dem Heizkörper 11. Die hindurchgehende Luft (Außenluft), welche in dem Heizkörper 11 aufgeheizt wird, wird an den Innenraum des Fahrzeugs geliefert. Auch wird das Kältemittel, welches von dem Heizkörper 11 herausströmt, in der Dekompressionseinrichtung 12 dekomprimiert. Das dekomprimierte Kältemittel kühlt hindurchgehende Luft in dem Verdampfer 13 und wird anschließend in den Kompressor 10 eingesaugt. Die hindurchgehende Luft, welche in dem Verdampfer 13 gekühlt wird, ist Teil von der Außenluft nach einem Hindurchgehen durch den ersten Ansaugdurchlass 16, welche zu der Außenseite von dem Inneren des Fahrzeugs wieder durch den Auslassdurchlass 17 ausgelassen wird. Die Außenluft, welche von der Außenseite von dem Inneren des Fahrzeugs eingelassen wird, wird auf diese Art und Weise in dem Verdampfer 13 gekühlt und zu der Außenseite von dem Inneren des Fahrzeugs teilweise befördert, und der Rest wird in dem Heizkörper 11 aufgeheizt und zu dem Innenraums des Fahrzeugs geliefert. Die in der Temperatur durch die Temperaturregelungseinrichtung 1B geregelte Luft stellt die Klimatisierung des Innenraums des Fahrzeugs bereit und dient als die sekundäre Klimatisierung oder die primäre Klimatisierung, welche oben beschrieben sind.
  • Ein betriebsbezogener Vorteil, welcher durch die Temperaturregelungseinrichtung 1B der vierten Ausführungsform erreicht wird, wird nun beschrieben werden. Gemäß der Temperaturregelungseinrichtung 1B werden mehrere verschiedene Temperaturregelungsziele als das Temperaturregelungsziel eingestellt. Die Temperaturregelungseinrichtung 1B weist die Einstellungseinrichtung (Klappe 25) auf, welche ein Förderziel der in der Temperatur geregelten Luft auf mindestens eines von den mehreren Temperaturregelungszielen einstellt.
  • Aufgrund dieser Ausgestaltung kann eine Einrichtung bereitgestellt werden, welche fähig ist zu einem Ausführen einer effektiven Temperaturregelung durch ein Auswählen eines Ziels von den mehreren Temperaturregelungszielen, welches in dem derzeitigen Moment ein Kühlen oder Heizen erfordert.
  • Gemäß der Temperaturregelungseinrichtung 1B umfassen die mehreren Temperaturregelungsziele den Innenraum des Fahrzeugs und eine im Fahrzeug vorgesehene Einrichtung (die montierte Batterie 8, einen Wechselrichter, ein Ladegerät, einen Motor oder ähnliches). Wenn die im Fahrzeug vorgesehene Einrichtung eine Temperaturregelung nicht erfordert und eine Anfrage eine Temperaturregelung für den Innenraum des Fahrzeugs von der Klimaanlagensteuereinheit 40 (ECU) in der Fahrzeugklimaanlageneinrichtung empfangen wird, stellt die Einstellungseinrichtung (die Klappe 25) das Förderziel von der in der Temperatur geregelten Luft auf den Innenraum des Fahrzeugs ein.
  • Dementsprechend kann die Temperaturregelungseinrichtung 1B als eine sekundäre Einrichtung für die Klimatisierung des Innenraums des Fahrzeugs verwendet werden, und die Klimatisierungsleistung kann in Antwort auf eine Anfrage von der Seite der Klimaanlageneinrichtung aktualisiert werden. Die Temperaturregelungseinrichtung 1B kann somit auf wirksame Weise auch als eine Einrichtung verwendet werden, welche den Komfort des Insassen (der Insassen) verbessert. Auch kann durch ein Verwenden der Temperaturregelungseinrichtung 1B auf wirksame Art und Weise für eine Anfrage eines schnellen Abfalls der Innentemperatur des Fahrzeugs (während eines Herunterkühlens) und eine Anfrage für ein schnelles Anheben der Innentemperatur des Fahrzeugs (während eines Aufwärmens) eine Zeit, welche für ein Herunterkühlen und ein Aufwärmen erforderlich ist, verkürzt werden.
  • Auch kann durch ein Verwenden der Temperaturregelungseinrichtung 1B zusammen mit der Fahrzeugklimaanlageneinrichtung für einen Klimatisierungsbetrieb eine maximale Leistung, welche für einen Kompressor in der Fahrzeugklimaanlageneinrichtung erforderlich ist, verhindert werden. Der Prozessor kann somit kompakter sein, und eine Montierbarkeit an dem Fahrzeug kann verbessert werden.
  • Für den Kompressor in der Fahrzeugklimaanlageneinrichtung wird normalerweise die maximale Leistung entsprechend der Leistung eingestellt, welche für ein Herunterkühlen oder Aufwärmen erforderlich ist. Somit kann die Effizienz des Kompressors möglicherweise aufgrund einer Reduzierung der Drehzahl oder einer Reduzierung einer Auslasskapazität während eines Betriebs bei einer mittleren Leistung und einer niedrigen Leistung, welcher bei einer relativ hohen Frequenz ausgeführt wird, verschlechtert sein. Eine hohe Effizienz eines Klimatisierungsbetriebs kann jedoch selbst bei einer mittleren Leistung ausgeführt werden durch ein Unterstützen der Klimatisierungsleistung der Fahrzeugklimaanlageneinrichtung während eines Herunterkühlens oder eines Aufwärmens durch die Temperaturregelungseinrichtung 1B.
  • Fünfte Ausführungsform
  • Eine fünfte Ausführungsform wird eine Temperaturregelungseinrichtung 1C als eine andere Ausgestaltung mit Bezug auf die vierte Ausführungsform unter einer Bezugnahme auf die 16 und 17 beschrieben werden. Komponenten der jeweiligen Zeichnungen, welche mit dem gleichen Bezugszeichen wie diejenigen in den Zeichnungen, welche sich auf die vierte obige Ausführungsform beziehen, bezeichnet sind, sind die gleichen Komponenten, und ein betriebsbezogener Vorteil ist ebenso der gleiche. Im Folgenden werden hier eine Ausgestaltung, ein Verarbeitungsprozess und eine Betriebsweise, welche von denjenigen der vierten Ausführungsform verschieden sind, beschrieben werden.
  • Die Temperaturregelungseinrichtung 1C ist von der Temperaturregelungseinrichtung 1B der vierten obigen Ausführungsform dahingehend verschieden, dass jede von einer Klappe 22A und einer Klappe 25A mit einer Funktion nicht nur eines Schaltens von Schließ- und Öffnungszuständen von den zwei Durchlässen, sondern ebenso eines Öffnens der beiden Durchlässe ausgestattet ist. Noch genauer kann, wie es in der 16 gezeigt ist, eine Steuereinheit 9 eine Öffnungsposition der Klappe 22A steuern, eine beliebige Position zwischen einer Position zum Schließen eines Umkehrdurchlasses 20 und einer Position zum Schließen eines zweiten Ansaugdurchlasses 23 zu sein. Wie es in der 16 gezeigt ist, kann die Steuereinheit 9 eine Öffnungsposition der Klappe 25A steuern, an einer beliebigen Position zwischen einer Position zum Schließen eines ersten Versorgungsdurchlasses 24 und einer Position zum Schließen eines zweiten Versorgungsdurchlasses 26 zu sein. Somit kann die Klappe 22A beide von dem Umkehrdurchlass 20 und dem zweiten Ansaugdurchlass 23 öffnen, während die Klappe 25A beide von dem ersten Versorgungsdurchlass 24 und dem zweiten Versorgungsdurchlass 26 öffnen kann. Die Klappe 25A ist ein Beispiel einer Einstellungseinrichtung, welche ein Ziel einstellt, an welches die in der Temperatur geregelte Luft geliefert wird.
  • Hinsichtlich der Modi, welche durch die Temperaturregelungseinrichtung 1C ausgeführt werden, werden Beschreibungen hinsichtlich zweier repräsentativer Beispiele gegeben werden: eines Fahrgastzellenkühl- und Innenluftmodus und eines Fahrgastzellenkühl- und Außenluftmodus. Als erstes werden Beschreibungen hinsichtlich von Betriebszuständen der jeweiligen Abschnitte und Strömungen von Luft in einem Kühlmodus gegeben werden, in welchem ein Fahrgastzellenkühlmodus und ein Innenluftzirkulationsmodus ausgeführt werden.
  • Bei dem Fahrgastzellenkühl- und Innenluftmodus werden die jeweiligen Öffnungspositionen der Klappe 3, der Klappe 4, der Klappe 5 und der Klappe 6, wie es in der 16 gezeigt ist, auf die gleiche Art und Weise gesteuert, wie es bei der vierten Ausführungsform oben mit einer Bezugnahme auf die 12 beschrieben ist. Bei dem Fahrgastzellenkühl- und Innenluftmodus der fünften Ausführungsform sind die Öffnungsposition der Klappe 22A und die Öffnungsposition der Klappe 25A von denjenigen der vierten obigen Ausführungsform verschieden. Da die Öffnungsposition der Klappe 22A gesteuert wird, zwischen der Position zum Schließen des Umkehrdurchlasses 20 und der Position zum Schließen des zweiten Ansaugdurchlasses 23 zu sein, stehen beide von dem Umkehrdurchlass 20 und dem zweiten Ansaugdurchlass 23 folglich mit einem stromaufwärtigen Durchlass 14 in Kommunikation. Da die Öffnungsposition der Klappe 25A gesteuert wird, zwischen der Position zum Schließen des ersten Versorgungsdurchlasses 24 und der Position zum Schließen des zweiten Versorgungsdurchlasses 26 zu sein, stehen ebenso beide von dem ersten Versorgungsdurchlass 24 und dem zweiten Versorgungsdurchlass 26 folglich mit einem stromabwärtigen Durchlass 15 in Kommunikation.
  • Aufgrund dieser Ausgestaltung bildet hindurchgehende Luft, welche in einem Verdampfer 13 gekühlt wird, zwei Zirkulationsströme. Einer ist eine Strömung, welche zum Zirkulieren in einem Kreislauf fortfährt, welcher aus Luftdurchlässen oder ähnlichem gebildet ist, in dem zweiten Versorgungsdurchlass 26, dem Innenraum des Fahrzeugs, dem zweiten Ansaugdurchlass 23 und dem Verdampfer 13. Der andere ist eine Strömung, welche in einem Kreislauf zu zirkulieren fortfährt, welcher aus Luftdurchlässen oder ähnlichem gebildet ist, in dem ersten Versorgungsdurchlass 24, einer montierten Batterie 8, dem Umkehrdurchlass 20 und dem Verdampfer 13. Wenn somit die montierte Batterie 8 eine Temperaturregelung erfordert und eine Anfrage einer Klimatisierung von einer Klimaanlagensteuereinheit 40 (ECU) empfangen wird, steuert die Temperaturregelungseinrichtung 1C die Öffnungspositionen der Klappe 22A und der Klappe 25A, wie es oben beschrieben ist. Die Temperaturregelungseinrichtung 1C kann dementsprechend sowohl die Temperaturregelung der montierten Batterie 8 als auch die sekundäre Klimatisierung oder die primäre Klimatisierung des Innenraums des Fahrzeugs gleichzeitig durch den Innenluftzirkulationsmodus ausführen.
  • Es wird nun eine Beschreibung hinsichtlich Betriebszuständen der jeweiligen Abschnitte und Strömungen von Luft in dem Kühlmodus gegeben werden, in welchen der Fahrgastzellenkühlmodus und ein Außenlufteinführmodus ausgeführt werden. Ein Beispiel, welches in der 17 gezeigt ist, ist ein Fall, in welchem eine Anfrage von dem Außenlufteinführmodus von der Klimaanlagensteuereinheit 40 (ECU) empfangen wird.
  • In dem Fahrgastzellenkühl- und Außenluftmodus werden die jeweiligen Öffnungspositionen der Klappe 3, der Klappe 4, der Klappe 6 und der Klappe 22A, wie es in der 17 gezeigt ist, auf die gleiche Art und Weise gesteuert, wie es bei der vierten Ausführungsform oben unter Bezugnahme auf die 13 beschrieben ist. Bei dem Fahrgastzellenkühl- und Außenluftmodus der fünften Ausführungsform sind die Öffnungsposition der Klappe 5 und die Öffnungsposition der Klappe 25A verschieden von denjenigen bei der obigen vierten Ausführungsform. Da die Öffnungsposition der Klappe 5 derart gesteuert wird, dass ein Wärmeaustauschabschnitt 13a des Verdampfers 13 mit sowohl dem stromaufwärtigen Durchlass 14 als auch dem ersten Ansaugdurchlass 16 in Kommunikation steht, stehen folglich beide von dem stromaufwärtigen Durchlass 14 und dem ersten Ansaugdurchlass 16 mit dem stromabwärtigen Durchlass 15 in Kommunikation. Da ebenso die Öffnungsposition der Klappe 25A gesteuert wird, um zwischen der Position zum Schließen des ersten Versorgungsdurchlasses 24 und der Position zum Schließen des zweiten Versorgungsdurchlasses 26 zu sein, stehen folglich beide von dem ersten Versorgungsdurchlass 24 und dem zweiten Versorgungsdurchlass 26 mit dem stromabwärtigen Durchlass 15 in Kommunikation.
  • Aufgrund dieser Ausgestaltung wird Außenluft, welche durch den ersten Ansaugdurchlass 16 eingelassen wird, in dem Heizkörper 11 aufgeheizt, nach welchem die Außenluft zwei Ströme bildet: einen Strom, welcher nach außen von der Fahrgastzelle ausgelassen wird, und einen Strom, welcher in Richtung zu der montierten Batterie 8 und in Richtung zu dem Innenraum des Fahrzeugs abgezweigt wird, nachdem er in dem Verdampfer 13 gekühlt ist. Die Außenluft, welche so eingelassen wird, wird somit in dem Verdampfer 13 teilweise gekühlt und abgezweigt zu einem Strom zu der montierten Batterie 8 und einem Strom zu dem Innenraum des Fahrzeugs, und der Rest absorbiert Wärme in dem Heizkörper 11 und lässt die Wärme nach außen von der Fahrgastzelle des Fahrzeugs aus.
  • Wenn die montierte Batterie 8 eine Temperaturregelung erfordert und eine Anfrage einer Klimatisierung von der Klimaanlagensteuereinheit 40 (ECU) empfangen wird, steuert somit die Temperaturregelungseinrichtung 1C die Öffnungspositionen der Klappe 5, der Klappe 22A und der Klappe 25A, wie es oben beschrieben ist. Die Temperaturregelungseinrichtung 1C kann dementsprechend die Temperaturregelung der montierten Batterie 8 und die sekundäre Klimatisierung oder die primäre Klimatisierung des Innenraums des Fahrzeugs gleichzeitig durch eine Einführung von Außenluft ausführen.
  • Ein betriebsbezogener Vorteil, welcher durch die Temperaturregelungseinrichtung 1C der fünften Ausführungsform erreicht wird, wird beschrieben werden. Gemäß der Temperaturregelungseinrichtung 1C werden mehrere verschiedene Temperaturregelungsziele als das Temperaturregelungsziel eingestellt. Die Temperaturregelungseinrichtung 1C umfasst die Einstellungseinrichtung (die Klappe 25A), welche ein Förderziel der in der Temperatur geregelten Luft auf mindestens eines von den mehreren Temperaturregelungszielen einstellt. Bei der fünften Ausführungsform wird das Förderziel auf zwei Ziele eingestellt, beispielsweise die montierte Batterie 8 und den Innenraum des Fahrzeugs.
  • Aufgrund dieser Ausgestaltung wird eine Einrichtung bereitgestellt; welche fähig ist zu einem Ausführen einer wirksamen, vollständigen Temperaturregelung, selbst wenn mehr als ein Ziel unter den mehreren Temperaturregelungszielen ein Kühlen oder ein Heizen in dem derzeitigen Moment erfordert, ohne ein Aufgeben der Temperaturregelungsanfrage von irgendeinem Temperaturregelungsziel.
  • Gemäß der Temperaturregelungseinrichtung 1C umfassen die mehreren Temperaturregelungsziele den Innenraum des Fahrzeugs und eine im Fahrzeug vorgesehene Einrichtung (die montierte Batterie 8, einen Wechselrichter, ein Ladegerät, einen Motor oder ähnliches). Wenn die im Fahrzeug vorgesehene Einrichtung eine Temperaturregelung erfordert und eine Anfrage einer Temperaturregelung von dem Innenraum des Fahrzeugs von der Klimaanlagensteuereinheit 40 (ECU) in der Fahrzeugklimaanlageneinrichtung empfangen wird, stellt die Einstellungseinrichtung (die Klappe 25A) das Förderziel der in der Temperatur geregelten Luft auf sowohl den Innenraum des Fahrzeugs als auch die im Fahrzeug vorgesehene Einrichtung ein.
  • Aufgrund dieser Ausgestaltung kann die Temperaturregelungseinrichtung 1C als eine sekundäre Einrichtung für die Klimatisierung des Innenraums des Fahrzeugs verwendet werden, und eine Klimatisierungsleistung kann in Antwort auf eine Anfrage von der Seite der Klimaanlageneinrichtung aktualisiert werden. Somit kann eine Einrichtung bereitgestellt werden, welche fähig ist zu nicht nur einem Erfüllen einer Anfrage einer Temperaturregelung von der im Fahrzeug vorgesehenen Einrichtung, sondern ebenso einem Unterstützen der Klimatisierungsleistung für den Innenraum des Fahrzeugs. Zum Beispiel kann beim Beginn des Fahrens des Fahrzeugs und nach einer kurzen Zeit von dem Einsteigen an die Temperaturregelungseinrichtung 1C die Funktion einer Temperaturregelung für sowohl die im Fahrzeug vorgesehene Einrichtung, welche während des Fahrens angetrieben wird, als auch den Innenraum des Fahrzeugs ausüben.
  • Andere Ausführungsformen
  • Während durch das oben Gesagte bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben worden sind, sollte es verstanden werden, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die Ausführungsformen, welche oben beschrieben sind, beschränkt ist und in verschiedener Art und Weise innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung modifiziert werden kann. Die Strukturen der oben genannten Ausführungsformen sind lediglich Beispiele, und der Umfang der vorliegenden Erfindung ist nicht auf die obigen Beschreibungen beschränkt.
  • Als die Temperaturregelungsziele, an welche die vorliegende Erfindung anwendbar ist, können abgesehen von dem Innenraum 30 des Fahrzeugs und der montierten Batterie 8 elektrische Einrichtungen, wie zum Beispiel ein Wechselrichter, ein Motor, ein im Fahrzeug vorgesehenes Ladegerät, ein Zwischenkühler, welcher eine Temperatur von überaufgeladener Luft regelt, ein Motor und ein Wärmetauscher, welcher eine Temperatur von Öl, wie zum Beispiel ein Öl für ein automatisches Getriebe (ATF, engl.: automatic transmission oil), regelt, eingesetzt werden.
  • Bei den obigen Ausführungsformen wird die Temperatur der elektrischen Zellen durch den Batterietemperatursensor 21 erfasst. Jedoch können eine Temperatur von einer Umhüllung, welche die Batterie aufnimmt, eine Temperatur von einem anderen Element in der Nähe der Batterie, eine atmosphärische Temperatur der Batterie oder ähnliches erfasst werden anstatt der Temperatur der Batterie als das Temperaturregelungsziel und als eine Messzahl verwendet werden, auf deren Basis ein Temperaturzustand der Batterie zu bestimmen ist.
  • Der Niedrigleistungskühlmodus, welcher bei der obigen ersten Ausführungsform und der zweiten Ausführungsform beschrieben ist, kann ebenso bei der obigen vierten und fünften Ausführungsform ausgeführt werden.
  • Bei der fünften Ausführungsform stellt die Temperaturregelungseinrichtung 1C das Förderziel der in der Temperatur geregelten Luft auf zwei Ziele unter den mehreren Temperaturregelungszielen ein. Die Temperaturregelungseinrichtung der vorliegenden Erfindung umfasst einen Typ, welcher das Förderziel der in der Temperatur geregelten Luft auf drei oder mehr Temperaturregelungsziele einstellt.
  • Bei den obigen Ausführungsformen sind das Gebläse 2 und der elektrische Lüfter 7 in solch einer Art und Weise gebildet, dass eine Drehzahl davon durch die Steuereinheit 9 gesteuert werden kann. Es sollte jedoch verstanden werden, dass das Gebläse 2 und der elektrische Lüfter 7 Einrichtungen sein können, welche lediglich betrieben und angehalten werden können und bei denen die Drehzahl nicht gesteuert werden kann.
  • Bei den obigen Ausführungsformen sind die Klappen 3 bis 6 Beispiele für die Pfadschalteinrichtung, welche einen plattenförmigen Klappenhauptkörper aufweist. Es sollte jedoch verstanden werden, dass die Klappen 3 bis 6 nicht auf diese Ausgestaltung beschränkt sind. Zum Beispiel können ebenso eine Gleitöffnungsklappe oder eine Klappe, welche einen folienähnlichen Klappenhauptkörper aufweist, als die Klappen 3 bis 6 eingesetzt werden.
  • Bei den obigen Ausführungsformen können die elektrischen Zellen, welche die montierte Batterie 8 bilden, wie ein flaches, rechteckiges Prisma gebildet sein oder können von einer zylindrischen oder irgendeiner angemessenen Form sein, d. h. die Form ist nicht in besonderer Weise beschränkt.

Claims (8)

  1. Temperaturregelungseinrichtung, welche aufweist: mindestens ein Temperaturregelungsziel (8, 30), zu welchem in der Temperatur geregelte Luft zu befördern ist, wobei das Temperaturregelungsziel an einem Fahrzeug vorgesehen ist; eine Luftfördereinrichtung (2), welche die in der Temperatur geregelte Luft zu dem Temperaturregelungsziel befördert; eine Pfadschalteinrichtung (3, 4, 5, 6), welche einen Luftpfad ändert, durch welchen die in der Temperatur geregelte Luft strömt, gemäß einem Betriebsmodus; einen Heizwärmetauscher (11), welcher Luft, welche zu dem Temperaturregelungsziel zu befördern ist, in einem Heizmodus aufheizt, um das Temperaturregelungsziel durch eine Wärmeabgabewirkung von einem Kältemittel, welches in einem Kältekreislauf (100, 100A) strömt, aufzuheizen; einen Kühlwärmetauscher (13), welcher Luft, welche zu dem Temperaturregelungsziel zu befördern ist, in einem Kühlmodus kühlt, um das Temperaturregelungsziel durch eine Wärmeabsorptionswirkung des Kältemittels, welches in dem Kältekreislauf strömt, zu kühlen; und einen Kompressor (10), welcher das Kältemittel zu dem Heizwärmetauscher in dem Kältekreislauf auslässt, wobei der Kühlwärmetauscher an einer niedrigeren Position als der Heizwärmetauscher angeordnet ist.
  2. Temperaturregelungseinrichtung nach Anspruch 1, welche den Kältekreislauf (100) aufweist, der umfasst: einen Bypassdurchlass (19), welcher den Kühlwärmetauscher und den Heizwärmetauscher bei einem Umgehen des Kompressors (10) verbindet; und eine Ventileinrichtung (18), welche ein Strömen von dem Kältemittel in dem Bypassdurchlass ermöglicht oder blockiert.
  3. Temperaturregelungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Heizwärmetauscher einen Auslassanschluss (11c) aufweist, welcher mit dem Kühlwärmetauscher in Kommunikation steht und welcher in einem niedrigeren Teil von dem Heizwärmetauscher angeordnet ist.
  4. Temperaturregelungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, weiterhin aufweisend: einen Temperaturfühler (21, 21A), welcher eine Temperatur von dem Temperaturregelungsziel erfasst; und eine Steuereinheit (9), welche die Pfadschalteinrichtung, die Luftfördereinrichtung und den Kompressor steuert, wenn jeder von dem Heizmodus und dem Kühlmodus ausgeführt wird, wobei die Steuereinheit ausführt: den Kühlmodus bei einer hohen Leistung durch ein Steuern der Pfadschalteinrichtung und der Luftfördereinrichtung während eines Antreibens des Kompressors, wenn die Temperatur des Temperaturregelungsziels, welche durch den Temperaturfühler erfasst wird, eine erste vorherbestimmte Temperatur überschreitet; den Heizmodus durch ein Steuern der Pfadschalteinrichtung und der Luftfördereinrichtung während eines Antreibens des Kompressors, wenn die Temperatur des Temperaturregelungsziels, welche durch den Temperaturfühler erfasst wird, unter einer zweiten vorherbestimmten Temperatur ist, welche niedriger ist als die erste vorherbestimmte Temperatur; und den Kühlmodus bei einer niedrigen Leistung durch ein Steuern der Pfadschalteinrichtung und der Luftfördereinrichtung derart, um Luft zu befördern, von welcher Wärme in dem Kühlwärmetauscher absorbiert wird, zu dem Temperaturregelungsziel während eines Steuerns des Kompressors, nicht angetrieben zu sein, jedoch in einem angehaltenen Zustand zu sein, wenn die Temperatur des Temperaturregelungsziels, welche durch den Temperaturfühler erfasst wird, in einen vorherbestimmten Temperaturbereich von der zweiten vorherbestimmten Temperatur zu der ersten vorherbestimmten Temperatur fällt, beide jeweils einschließlich.
  5. Temperaturregelungseinrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 4, wobei: das Temperaturregelungsziel mehrere Temperaturregelungsziele umfasst; und die Temperaturregelungseinrichtung des Weiteren eine Einstellungseinrichtung (25, 25A) aufweist, welche mindestens eines von den mehreren Temperaturregelungszielen auf ein Förderziel der in der Temperatur geregelten Luft einstellt.
  6. Temperaturregelungseinrichtung nach Anspruch 5, wobei: die mehreren Temperaturregelungsziele (8, 30) einen inneren Raum eines Fahrzeugs und eine im Fahrzeug liegende Einrichtung umfassen; und wenn die im Fahrzeug liegende Einrichtung eine Temperaturregelung nicht erfordert und eine Anfrage einer Temperaturregelung von dem inneren Raum des Fahrzeugs von einer Fahrzeugklimaanlageneinrichtung (40), welche auf dem Fahrzeug montiert ist, empfangen wird, die Einstellungseinrichtung den inneren Raum des Fahrzeugs auf das Förderziel der in der Temperatur geregelten Luft einstellt.
  7. Temperaturregelungseinrichtung nach Anspruch 5, wobei: die mehreren Temperaturregelungsziele (8, 30) einen inneren Raum eines Fahrzeugs und eine im Fahrzeug liegende Einrichtung umfassen; und wenn die im Fahrzeug liegende Einrichtung eine Temperaturregelung erfordert und eine Anfrage einer Temperaturregelung von dem inneren Raum des Fahrzeugs von einer Fahrzeugklimaanlageneinrichtung (40), welche auf dem Fahrzeug montiert ist, empfangen wird, die Einstellungseinrichtung sowohl den inneren Raum des Fahrzeugs als auch die im Fahrzeug liegende Einrichtung auf die Förderziele der in der Temperatur geregelten Luft einstellt.
  8. Temperaturregelungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das Temperaturregelungsziel (8) eine Akkumulatorbatterie ist, welche elektrischen Strom zum Fahren des Fahrzeugs speichert.
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