CN104159763A - 调温装置 - Google Patents

Abstract

调温装置(1)具备电池组(8)、向电池组(8)输送调温空气的鼓风机(2)、根据运转模式来变更调温空气的空气路径的门(3～6)、在加热模式中对向调温对象输送的输送空气进行加热的散热器(11)、在冷却模式中对向调温对象输送的输送空气进行冷却的蒸发器(13)、向散热器(11)喷出冷媒的压缩机(10)。蒸发器(13)配置在比散热器(11)低的位置。从而提供一种调温装置，其能够实施调温对象的加热及冷却这两者，且在需要的冷却能力小的情况下，能够实现省电力、低噪声的运转。

Description

调温装置

技术领域

本申请以在2012年3月7日提出申请的日本专利申请2012-050833及在2012年12月19日提出申请的日本专利申请2012-277333为基础，并将它们的公开内容通过参照而引入本申请。

本公开涉及通过对车辆的调温对象输送空气而进行温度调节的调温装置。

背景技术

以往，作为需要温度调整的调温对象，存在对电动机动车、混合动力机动车等的行驶用的电力进行蓄积的二次电池、使用中发热的电气设备、车室空间的空调等。上述的调温对象存在用于发挥其功能的适当的温度范围、用于维持舒适性的适当的温度范围，从而需要根据必要情况而能够调温成适当的温度范围的调温装置。

作为这样的调温装置，已知有专利文献1所记载的装置。专利文献1的调温装置在车辆的配置有蓄电池的空气通路中配设通过从空调装置的制冷循环供给的冷媒进行冷却的蒸发器，并通过鼓风机使空气通路的空气循环，由此对蓄电池进行冷却。

在专利文献2中记载有利用了热管的调温装置。专利文献2的调温装置具备：与收容电池的壳体的侧部接近设置且使冷媒在内部流动而进行吸热的热管吸热部；在车室外设置且使冷媒在内部流动而进行散热的热管散热部；以使冷媒循环自如的方式将热管吸热部与热管散热部连接的连接部。热管吸热部、热管散热部及连接部构成通过冷媒的冷凝、蒸发而使冷媒循环的热管。

在专利文献3中记载有一种具备能够实施车室空间的加热和冷却这两者的空调用制冷循环的调温装置。专利文献3的调温装置通过对多个风挡控制开闭位置来切换空气流动，在供暖时能够将在高压侧热交换器中被加热后的空气取入到车室空间中，在制冷时能够将在低压侧热交换器中被冷却后的空气取入到车室空间中。

在上述专利文献1的技术中，虽然具备对蓄电池进行冷却的蒸发器，但不具备对蓄电池进行加热的设备。因此，无法对蓄电池进行加热，为了实施蓄电池的加热及冷却这两者，有时需要另行设置加热设备。

上述专利文献2的技术通过基于热管方式的吸热作用对电池进行冷却。因此，能够在停车中、市区行驶中等电池的发热量小且所需的电池冷却能力为几百瓦特以下的情况下进行冷却。但是，在高速行驶中、爬坡行驶中等电池的发热量大且所需的电池冷却能力成为几千瓦特程度的情况下，可能无法充分进行冷却。另外，专利文献2的技术仅能对蓄电池进行冷却，为了实施蓄电池的加热及冷却这两者，有时需要另行设置加热设备。

上述专利文献3的技术是在车室空间的空调中使用的装置，但在将其适用于电池调温的情况下，即使在停车中、市区行驶中等所需的电池冷却能力小时(低负载时)也需要驱动压缩机，从而向周围的噪声有时会成为问题。另外，在专利文献3的装置中，在低负载时，冷媒成为低流量，因此向压缩机的回油状态有时会恶化。

【在先技术文献】

【专利文献】

【专利文献1】日本特开2002-313441号公报

【专利文献2】日本特开2008-62875号公报

【专利文献3】日本特开平10-244827号公报

发明内容

因此，本公开鉴于上述问题点而提出，其目的在于提供一种能够实施调温对象的加热及冷却这两者，且在所需的冷却能力小的情况下能够实现省电力、低噪声的运转的调温装置。

在本公开的第一方案中，调温装置具备：至少一个调温对象，其设置于车辆，且被输送温度调整后的调温空气；鼓风装置，其对调温对象输送调温空气；路径切换装置，其根据运转模式来变更调温空气流通的空气路径；加热用热交换器，其在对调温对象进行加热的加热模式中，通过在制冷循环中流动的冷媒的散热作用，对向调温对象输送的空气进行加热；冷却用热交换器，其在对调温对象进行冷却的冷却模式中，通过在制冷循环中流动的冷媒的吸热作用，对向调温对象输送的空气进行冷却；以及压缩机，其在制冷循环中向加热用热交换器喷出冷媒。冷却用热交换器配置在比加热用热交换器低的位置。

在该情况下，关于制冷循环中包含的冷却用热交换器与加热用热交换器的位置关系，采用将加热用热交换器配置在比冷却用热交换器靠上方的位置的结构。在未驱动压缩机的情况下，即在未实施强制性的冷媒的喷出的情况下，能够使加热用热交换器及冷却用热交换器作为反复引起蒸发、冷凝的热管而发挥功能。由此，在不需要驱动压缩机时那样高的冷却能力的状况下，能够实施使压缩机停止的状态的冷却模式。因此，能够实现向周边的噪声减少及消耗电力的减少。因此能够得到一种调温装置，其能够实施调温对象的加热及冷却这两者，且在需要的冷却能力小的情况下，能够实现省电力、低噪声的运转。

在本公开的第二方案中，还可以是，调温装置具备制冷循环，该制冷循环具有：绕过压缩机而将冷却用热交换器和加热用热交换器连接的旁通通路；以及许可及禁止该旁通通路中的冷媒的流通的阀装置。

在本公开的第三方案中，还可以是，与冷却用热交换器连通的加热用热交换器的出口部配置在加热用热交换器的下部。

在本公开的第四方案中，还可以是，调温装置具备：温度检测装置，其检测调温对象的温度；以及控制装置，其在加热模式及冷却模式各自的实施时，对路径切换装置、鼓风装置及压缩机进行控制。还可以是，控制装置在由温度检测装置检测出的调温对象的温度超过第一规定温度时，驱动压缩机，并对路径切换装置及鼓风装置进行控制来实施高能力的冷却模式。还可以是，控制装置在由温度检测装置检测出的调温对象的温度小于比第一规定温度低的第二规定温度时，驱动压缩机，并对路径切换装置及鼓风装置进行控制来实施加热模式。还可以是，控制装置在由温度检测装置检测出的调温对象的温度符合第二规定温度以上且第一规定温度以下所包含的规定的温度范围时，使压缩机不驱动而成为停止状态，并以将通过冷却用热交换器吸热后的空气向调温对象输送的方式对路径切换装置及鼓风装置进行控制来实施低能力的冷却模式。

在本公开的第五方案中，还可以是，调温对象的个数为多个，所述调温装置具备将调温空气的输送目的地设定为多个调温对象中的至少一个的设定装置。

在本公开的第六方案中，还可以是，在多个调温对象中包含车室空间和车载设备。在该情况下，还可以是，设定装置在不需要车载设备的温度调整且从搭载于车辆的车辆用空调装置存在车室空间的温度调整要求的情况下，将调温空气的输送目的地设定为车室空间。

在本公开的第七方案中，还可以是，设定装置在需要车载设备的温度调整且从搭载于车辆的车辆用空调装置存在车室空间的温度调整要求的情况下，将调温空气的输送目的地设定为车室空间及车载设备这两者。

在本公开的第八方案中，还可以是，调温对象是蓄积车辆行驶用的电力的二次电池。

附图说明

图1是表示本公开的第一实施方式的冷却模式时的调温装置的工作状态的简图。

图2是在第一实施方式的调温装置中表示高能力冷却模式时的制冷循环的工作状态的简图。

图3是关于第一实施方式及第三实施方式的调温装置而示出控制结构的框图。

图4是在第一实施方式的调温装置中表示低能力冷却模式时的制冷循环的工作状态的简图。

图5是表示第一实施方式的加热模式时的调温装置的工作状态的简图。

图6是在第一实施方式的调温装置中表示加热模式时的制冷循环的工作状态的简图。

图7是在本公开的第二实施方式的调温装置中表示低能力冷却模式时的制冷循环的工作状态的简图。

图8是表示本公开的第三实施方式的调温装置的简图。

图9是表示本公开的第四实施方式的冷却模式时的调温装置的工作状态的简图。

图10是关于第四实施方式及第五实施方式的调温装置而示出控制结构的框图。

图11是表示第四实施方式的加热模式时的调温装置的工作状态的简图。

图12是表示第四实施方式的室内制冷·内部气体模式时的调温装置的工作状态的简图。

图13是表示第四实施方式的室内制冷·外部气体模式时的调温装置的工作状态的简图。

图14是表示第四实施方式的室内供暖·内部气体模式时的调温装置的工作状态的简图。

图15是表示第四实施方式的室内供暖·外部气体模式时的调温装置的工作状态的简图。

图16是在本公开的第五实施方式的调温装置中表示室内制冷·内部气体模式时的调温装置的工作状态的简图。

图17是表示第五实施方式的室内制冷·外部气体模式时的调温装置的工作状态的简图。

具体实施方式

以下，参照附图，说明用于实施本公开的多个方式。在各方式中，有时对于与先前的方式中说明的事项对应的部分标注同一参照符号而省略重复的说明。在各方式中仅对结构的一部分进行说明的情况可以适用对结构的其他部分先前说明了的其他方式。在各实施方式中，不仅是具体地明示了能够组合的部分彼此的组合，而且只要不对组合特别产生障碍，则即使不明示，也能够将实施方式彼此局部地组合。

(第一实施方式)

本公开的调温装置例如使用于以内燃机为行驶用驱动源的机动车、将内燃机和通过向二次电池充电的电力而进行驱动的马达组合来作为行驶驱动源的混合动力机动车、以马达为行驶驱动源的电动机动车等。另外，被调温的调温对象是设置于车辆且被温度调节后的调温空气能够输送到的空间、设备等。

使用图1～图6，对本公开的一实施方式即第一实施方式进行说明。需要说明的是，在图1中，通过箭头表示实施对需要温度调节的调温对象进行冷却的模式时的空气的流动。在第一实施方式中，采用空气作为为了对调温对象的一例即电池组8进行温度调整而使用的调温流体。

构成电池组8的二次电池能够充放电，用于向车辆行驶用的马达等供给电力的用途。该电力蓄积于构成电池组8的各单电池。各单电池例如为镍氢二次电池、锂离子二次电池、有机游离基电池。电池组8例如以收纳于框体内的状态配置在机动车的座椅下、后部座椅与行李室之间的空间、驾驶席与副驾驶席之间的空间等。

调温装置1具备：由可通电地连接的多个单电池构成的电池组8；对多个单电池输送温度调整后的空气(以下，也称为“调温空气”)的鼓风机2；对空气进行温度调整的散热器11及蒸发器13；根据运转模式，对调温空气流通的空气通路进行切换变更的门3、4、5、6；以及对各部分的工作进行控制的控制装置9。

电池组8也是搭载在车辆上的被进行温度调整的调温对象、电气设备的一例。在电池组8上形成有使空气以与各单电池的外表面或电极端子接触的方式流动的电池通路，通过使调温空气在该电池通路中流动，从而能够对电池组8进行温度调整。鼓风机2可以作为对多个单电池输送调温空气的鼓风装置的一例来使用。

电池组8由用于多个单电池的充电、放电、温度调节的电子部件(未图示)进行控制，并通过在周围流通的空气对各单电池进行温度调节。该电子部件是对继电器、充电器的逆变器等进行控制的电子部件、电池监控装置、电池保护电路、各种控制装置等。各单电池具有例如扁平的长方体状的外装壳体，电极端子从外装壳体突出。电极端子由正极端子及负极端子构成，该正极端子及负极端子从与厚度方向平行的狭窄的面积的端面向外部突出，且在各单电池中隔开规定的间隔地配置。电池组8的全部的单电池通过将相邻的单电池的电极端子间连接的母线，从位于其层叠方向的一方端部侧的单电池中的负极端子开始直至位于层叠方向的另一方端部侧的单电池的正极端子为止以可通电的方式串联连接。

制冷循环100是至少将压缩机10、散热器11、减压器12及蒸发器13连接成环状而构成的冷媒回路。散热器11是在制冷循环100中包含的构成部件，是对向电池组8输送的空气进行加热而生成调温空气的加热用热交换器的一例。散热器11是如下这样的热交换器，即：在加热模式时，通过在制冷循环100中由压缩机10压缩后的冷媒对在热交换部11a中通过的空气发散热量的作用，来对该通过空气进行加热。

热交换部11a具备交替地配置的管和外部散热片，通过将它们层叠成一体而形成。冷媒在管内流通，被加热后的空气沿着与冷媒流动方向正交的方向在存在于管间的外部散热片上通过。多个管的一侧端部与上部箱11b连接，另一侧端部与下部箱11c连接。上部箱11b和下部箱11c经由多个管的内部而连通。即，流入到下部箱11c内的冷媒能够经由管内部而向上部箱11b的内部流通。

蒸发器13是在制冷循环100中包含的构成部件，是对向电池组8输送的空气进行冷却而生成调温空气的冷却用热交换器的一例。蒸发器13是如下这样的热交换器，即：在冷却模式时，通过在制冷循环100中从散热器11流出后并由减压器12减压后的冷媒从在热交换部13a中通过的空气进行吸热的作用，来对该通过空气进行冷却。

热交换部13a具备交替地配置的管和外部散热片，通过将它们层叠成一体而形成。冷媒在管内流通，被冷却后的空气沿着与冷媒流动方向正交的方向在存在于管间的外部散热片上通过。多个管的一侧端部与上部箱13b连接，另一侧端部与下部箱13c连接。上部箱13b和下部箱13c经由多个管的内部而连通。即，流入到下部箱13c内的冷媒能够经由管内部而向上部箱13b的内部流通。

如图2所示，蒸发器13配置于在重力方向上比散热器11低的位置。即，在设置于车辆的状态下，散热器11处于比蒸发器13高的位置。而且，冷媒朝向蒸发器13流出的散热器11的出口部设置于下部箱11c，并经由冷媒配管而与减压器12连接。为了使散热器11和蒸发器13发挥热管功能，优选散热器11的出口部在散热器11中配置于下部。另外，减压器12经由冷媒配管而与蒸发器13的上部箱13b连接。

制冷循环100具有：能够绕过压缩机10地将蒸发器13和散热器11连接的旁通通路19；许可及禁止旁通通路19中的冷媒的流通的阀装置的一例即电磁阀18。电磁阀18由控制装置9根据运转模式而控制成开状态、闭状态，从而能够许可或阻止旁通通路19中的冷媒的流通。

需要说明的是，与压缩机10的喷出部连接的散热器11的部分没有限定于下部箱11c，可以任意设定其高度位置。例如，散热器11的该部分可以设置于上部箱11b。

另外，与压缩机10的吸入部连接的蒸发器13的部分没有限定于上部箱13b，可以任意设定其高度位置。例如，蒸发器13的该部分可以设置于下部箱13c。

另外，与减压器12的出口部连接的蒸发器13的部分没有限定于上部箱13b，可以任意设定其高度位置。例如，蒸发器13的该部分可以设置于下部箱13c。

另外，在散热器11和蒸发器13上可以使用相同结构的热交换器、即全部相同的部件。由此，能够将作为散热器11及蒸发器13使用的热交换器通过一个部件进行管理，从而通过部件的管理工时的减少而能够有助于产品成本减少。

调温装置1具备电池组8的电池通路、上游侧通路14、下游侧通路15、与车室外相通的第一取入通路16(外部气体取入通路)、与车室外相通的排出通路17作为空气通路，上述的空气通路形成在通道的内部。电动风扇7配置在能够产生从第一取入通路16向排出通路17的强制性的外部气体的流动的位置。鼓风机2配置在下游侧通路15的空气流动下游侧与电池通路的空气流动上游侧之间，产生从下游侧通路15到电池通路的空气流动。

在电池组8上设有对单电池的温度进行检测的电池温度传感器21。该电池温度传感器21是对调温对象的温度进行检测的设备温度检测装置的一例。另外，电池温度传感器21还能够以对规定的单电池的表面温度、电极端子的温度或母线的温度进行检测的方式构成。

上游侧通路14是相对于散热器11及蒸发器13而位于空气流动的上游的位置的通路，且从上游侧通路14分支成与散热器11和蒸发器13的各自的入口部相通的2个通路。下游侧通路15是相对于散热器11及蒸发器13而位于空气流动的下游的位置的通路，从散热器11和蒸发器13的各自的出口部延伸的2个通路合流成下游侧通路15。第一取入通路16是相对于散热器11及蒸发器13而位于空气流动的上游的位置的通路。排出通路17是相对于散热器11及蒸发器13而位于空气流动的下游的位置的通路。

门3～6可以作为根据运转模式来对供调温空气流通的空气路径进行切换的路径切换装置的一例而使用。门3是路径切换装置的一例，其位于上游侧通路14的下游侧且位于散热器11的上游侧，且设定在以使散热器11的入口部与上游侧通路14、第一取入通路16中的任一个连通的方式进行切换的开度位置。门4是路径切换装置的一例，其位于散热器11的下游侧且位于下游侧通路15的上游侧，且设定在将散热器11的出口部切换成下游侧通路15、排出通路17中的任一个的开度位置。门3及门4的开度位置如图5所示那样设定为，在使电池组8升温的加热运转时，形成使调温空气在通过散热器11的热交换部11a的空气通路和电池组8的电池通路中进行循环的空气路径。

门5是路径切换装置的一例，其位于上游侧通路14的下游侧且位于蒸发器13的上游侧，且设定在以使蒸发器13的入口部与上游侧通路14、第一取入通路16中的任一个连通的方式进行切换的位置。门6是路径切换装置的一例，其位于蒸发器13的下游侧且位于下游侧通路15的上游侧，且设定在将蒸发器13的出口部切换成下游侧通路15、排出通路17中的任一个的位置。门5及门6的开度位置如图1所示那样设定为，在对电池组8进行冷却的冷却运转时，形成使调温空气在通过蒸发器13的热交换部13a的空气通路和电池组8的电池通路中循环的空气路径。

如图3所示，控制装置9被输入电池温度传感器21的检测信号，按照使用了预先存储在运算部、存储装置等中的运算程序的运算结果，对压缩机10的转速、电磁阀18的开闭、各门3～6的开度位置、鼓风机2的转速、电动风扇7的转速等的工作进行控制。需要说明的是，减压器12虽然是开度固定式的减压器，但也可以使用开度可变式的电子控制式膨胀阀并通过控制装置9来控制减压量。

控制装置9在电池的调温控制中，在通过暖风的提供而使电池组8升温的加热运转的实施条件成立的情况下，对门3～6、鼓风机2、压缩机10及电磁阀18进行控制来实施加热模式的运转。另外，在对提供给电池组8的空气进行冷却的冷却运转的实施条件成立的情况下，对门3～6、鼓风机2、压缩机10及电磁阀18进行控制而实施冷却模式的运转。该电池的调温控制在车辆的起动开关(例如，点火开关)为ON状态时也继续实施。另外，冷却运转具有高能力冷却模式和低能力冷却模式这2阶段的运转模式。

高能力冷却模式是在检测出的电池温度超过第一规定温度T1时实施的发挥大的冷却能力的模式。作为第一规定温度T1，可以采用例如35℃。即，控制装置9判定为检测出的电池温度超过35℃时，判断为电池是需要立即冷却的状态，从而执行高能力冷却模式。该高能力冷却模式持续实施至检测出的电池温度成为T1以下为止，当判定为该电池温度为T1以下时，结束高能力冷却模式。需要说明的是，图2的箭头表示高能力冷却模式中的冷媒的流动。

控制装置9在高能力冷却模式中，如图1所示，将电磁阀18控制成闭状态并驱动压缩机10，且以形成使第一取入通路16和排出通路17经由散热器11而连通的空气路径的方式对门3及门4的开度位置进行控制。而且，以形成使上游侧通路14和下游侧通路15经由蒸发器13而连通的空气路径的方式对门5及门6的开度位置进行控制。并且，控制装置9对鼓风机2及电动风扇7进行驱动。

由此，从压缩机10喷出的高压的冷媒在散热器11中散热，从而对从第一取入通路16朝向排出通路17流通的外部气体进行加热。被加热后的外部气体被再次向车室外排出。此时，在通过车辆行驶风能够使外部气体从第一取入通路16朝向排出通路17流通的情况下，可以不驱动电动风扇7而将其控制成停止状态。因此，在停车时等无法得到车辆行驶风的情况下，需要驱动电动风扇7。

另外，在散热器11中流出的冷媒由减压器12减压之后，在蒸发器13中气化而从通过空气吸热，由此对通过空气进行冷却，之后被压缩机10吸入。在蒸发器13中被冷却后的通过空气在通过蒸发器13的热交换部13a的空气通路和电池组8的电池通路中持续循环，在蒸发器13中被持续冷却。这样被持续冷却的调温空气在电池组8的电池通路中流通时，与单电池的表面、电极端子接触，从单电池吸热，从而能够使电池组8的温度降低。即，在高能力冷却模式中，将在蒸发器13中被冷却的空气作为调温空气而对电池组8提供，且将在散热器11中散热后的冷媒热向车室外排出。

加热模式是检测出的电池温度小于第二规定温度T2时实施的发挥大的加热能力的模式。第二规定温度T2设定为比第一规定温度T1低的温度，且设定为当电池温度小于该第二规定温度T2时难以发挥本来的充放电能力的低温。作为第二规定温度T2，可以采用例如10℃。

即，控制装置9判定为检测出的电池温度小于10℃时，判定为电池是需要立即暖机的状态，从而执行加热模式。该加热模式持续实施至检测出的电池温度成为T2以上为止，当判定为该电池温度为T2以上时，结束加热模式。需要说明的是，图6的箭头表示高能力冷却模式中的冷媒的流动。

控制装置9在加热模式下，如图5那样，将电磁阀18控制成闭状态且驱动压缩机10，且以形成使上游侧通路14和下游侧通路15经由散热器11而连通的空气路径的方式对门3及门4的开度位置进行控制。而且，以形成使第一取入通路16和排出通路17经由蒸发器13而连通的空气路径的方式对门5及门6的开度位置进行控制。并且，控制装置9对鼓风机2及电动风扇7进行驱动。

由此，从压缩机10喷出的高压的冷媒在散热器11中散热而对通过空气进行加热。被加热后的空气在通过散热器11的热交换部11a的空气通路和电池组8的电池通路中持续循环，并在散热器11中被持续加热。这样被持续加热的调温空气在电池组8的电池通路中流通时，与单电池的表面、电极端子接触，由此对单电池进行加热，使电池组8的温度上升而能够进行暖机。

另外，在散热器11中流出的冷媒由减压器12减压之后，在蒸发器13中气化而从通过空气进行吸热，由此对通过空气进行冷却，之后被压缩机10吸入。在蒸发器13中被冷却后的通过空气是从第一取入通路16朝向排出通路17流通的外部气体，被冷却后的外部气体被再次向车室外排出。在该情况下，在通过车辆行驶风能够使外部气体从第一取入通路16朝向排出通路17流通时，也可以不驱动电动风扇7而将其控制成停止状态。这样，在加热运转中，将在蒸发器13中吸热的外部气体的热量在散热器11中散热而对空气进行加热，从而作为调温空气而对电池组8提供。

低能力冷却模式是检测出的电池温度符合第二规定温度T2以上且第一规定温度T1以下所包含的规定的温度范围时实施的发挥比较小的冷却能力的模式。该规定的温度范围例如可以设定为20℃以上且35℃以下。即，控制装置9判定为检测出的电池温度包含于20℃以上且35℃以下的范围时，判断为电池虽然是需要冷却的状态但并不是需要急剧地降低温度的状态，从而执行低能力冷却模式。该低能力冷却模式持续实施至检测出的电池温度小于20℃为止或超过35℃为止。需要说明的是，图4的箭头表示低能力冷却模式中的冷媒的流动。

控制装置9在低能力冷却模式下，如图1及图4那样，将压缩机10控制成停止状态并将电磁阀18控制成开状态，且以形成使第一取入通路16和排出通路17经由散热器11而连通的空气路径的方式对门3及门4的开度位置进行控制。而且，以形成使上游侧通路14和下游侧通路15经由蒸发器13而连通的空气路径的方式对门5及门6的开度位置进行控制。而且，控制装置9对鼓风机2及电动风扇7进行驱动。

由此，制冷循环100内的冷媒的一部分作为液体冷媒而停留在比散热器11靠下方配置的蒸发器13中。在此，在从电池组8向蒸发器13的热交换部13a输送的暖风通过热交换部13a时，液体冷媒蒸发，从而从暖风吸热。由此，暖风被冷却而再次向电池组8的电池通路供给，对电池进行冷却。

在蒸发器13中蒸发的冷媒通过旁通通路19向散热器11流入，并在散热器11的热交换部11a中由通过空气冷却而冷凝。然后，冷凝后的冷媒在自重的作用下经由散热器11的下部箱11c而再次向蒸发器13流入，从而上述的冷媒的蒸发、冷凝的作用重复进行。因此，蒸发器13、散热器11及将它们连通的冷媒配管作为热管而发挥功能。另外，在减压器12中使用开度可变式的电子控制式膨胀阀的情况下，通过控制该膨胀阀的开度，能够调整蒸发器13的冷却能力。

在低能力冷却模式下，在散热器11中被加热后的外部气体再次向车室外排出。此时，在通过车辆行驶风能够使外部气体从第一取入通路16朝向排出通路17流通的情况下，可以不驱动电动风扇7而将其控制成停止状态。因此，在停车等无法得到车辆行驶风的情况下，需要驱动电动风扇7。

对本实施方式的调温装置1带来的作用效果进行说明。调温装置1具备电池组8、向电池组8输送调温空气的鼓风机2、根据运转模式来变更调温空气的空气路径的门3～6、在加热模式中对向调温对象输送的空气进行加热的散热器11、在冷却模式中对向调温对象输送的空气进行冷却的蒸发器13、及压缩机10。蒸发器13配置于在重力方向上比散热器11低的位置。

由此，在未驱动压缩机10的情况下，即在未实施强制性的冷媒的喷出的情况下，对于散热器11及蒸发器13而言，也能够构成反复引起蒸发、冷凝的热管。由此，在不需要驱动压缩机时那样高的冷却能力的状况下，例如在停车中、市区、住宅区的低速运转中等的调温控制中，能够实施不需要动力的冷却模式，并且能够减少向周边的噪声。

另外，根据调温装置1，采用制冷循环100中包含的散热器11作为加热用热交换器的一例，采用制冷循环100中包含的蒸发器13作为冷却用交换器。因此，可提供一种通过有效利用简单的结构的制冷循环而能够执行低能力冷却模式、高能力冷却模式及加热模式的装置。因此，冷媒的配管结构也简单，从而能够实现装置的小型化，且装置的搭载性也优异。

另外，在使用制冷循环100作为与车室空间的空调用的制冷循环独立的循环的情况下，不需要与车室空间的空调的控制相适合，能够实施与调温对象所需要的调温能力对应的调温控制。

另外，根据调温装置1，由于是调温空气进行循环的方式，因此能够抑制来自外部的湿气、灰尘等的流入，并且能够减少调温空气的热损失，因此能够提供省电力的装置。

另外，调温装置1的制冷循环100具有：绕过压缩机10而将蒸发器13和散热器11连接的旁通通路19；许可及禁止旁通通路19中的冷媒的流通的电磁阀18。由此，能够提供一种调温装置1，其通过实施压缩机10的停止、运转的切换和电磁阀18的开状态、闭状态的切换的控制，从而通过简单的循环结构及简单的控制方法来实现加热模式、低能力冷却模式、高能力冷却模式的切换。

另外，与蒸发器13连通的散热器11的出口部(例如下部箱11c)配置在散热器11的下部。由此，在蒸发器13中气化后的冷媒在散热器11中冷凝而成为液体，成为液体后的冷媒在自重的作用下向散热器11的下部集中，从而能够可靠地向蒸发器13输送。因此，能够实现可靠且有效的热管功能的发挥。

另外，控制装置9在由温度检测装置检测出的调温对象的温度超过第一规定温度T1时，驱动压缩机10，并对门3～6及鼓风机2进行控制来实施高能力的所述冷却模式。控制装置9在由温度检测装置检测出的调温对象的温度小于比第一规定温度T1温度低的第二规定温度T2时，驱动压缩机10，并对门3～6及鼓风机2进行控制来实施加热模式。控制装置9在由温度检测装置检测出的调温对象的温度符合第二规定温度T2以上且第一规定温度T1以下所包含的规定的温度范围时，使压缩机10不驱动而成为停止状态。并且，以将由蒸发器13吸热后的空气向调温对象输送的方式对门3～6及鼓风机2进行控制来实施低能力的冷却模式。

由此，能够不浪费能量地适当实施与多个能力水平对应的调温控制。

另外，由于调温对象是蓄积车辆行驶用的电力的二次电池，因此对于能够发挥电池等的主要功能(充电、放电等)的温度范围决定了的设备，能够实施省电力且低噪声的有效的调温控制。

(第二实施方式)

在第二实施方式中，相对于第一实施方式，参照图7，说明其他的方式的制冷循环100A。在图7中，标注了与第一实施方式中参照的附图相同的符号的构成要素为同一要素，其作用效果也同样。以下，对于与第一实施方式不同的方式、处理顺序、作用等进行说明。

制冷循环100A相对于第一实施方式的制冷循环100而言，不同点在于不具备旁通通路19及电磁阀18这一点和减压器12A为开度可变式的电子控制式膨胀阀这一点。减压器12A由控制装置9控制其开度。

在前述的低能力冷却模式时，将减压器12A的开度打开且使压缩机10成为停止的状态，在蒸发器13中蒸发的冷媒通过设有减压器12且将蒸发器13和散热器11相连的通路而向散热器11流入，并在散热器11的热交换部11a中冷凝。冷凝后的冷媒在自重的作用下通过相同的通路并经由散热器11的下部箱11c而再次向蒸发器13返回。因此，气体冷媒和液体冷媒在该相同的通路中反向流动，从而设有蒸发器13、散热器11及减压器12A的冷媒配管作为热管而发挥功能。

根据第二实施方式，能够构成不需要绕过压缩机10的旁通通路、进行旁通通路中的冷媒流通的许可及禁止的电磁阀等的制冷循环。因此，能够实现构成部件个数的减少，且车辆搭载性提高。

(第三实施方式)

在第三实施方式中，参照图8，相对于第一实施方式，说明其他的方式的调温装置1A。在图8中，标注了与第一实施方式中参照的附图相同的符号的构成要素为同一要素，其作用效果也同样。以下，对于与第一实施方式不同的方式、处理顺序、作用等进行说明。需要说明的是，图8示出高能力冷却模式时的各部分的工作状态及空气的流动。

调温装置1A相对于第一实施方式的调温装置1而言，不同点在于调温对象的一例为车室空间30这一点。并且，调温装置1A取入车室外的空气和车室空间30的空气，在蒸发器13或散热器11中进行调温而向车室空间30供给之后，向车室外排出或再次进行循环(内部气体循环模式)。由此，例如，上游侧通路14与内外部气体切换装置连接。在外部气体导入模式的情况下，以取入车室外的空气(外部气体)的方式对内外部气体切换装置进行切换，使外部气体向上游侧通路14流入。在内部气体导入模式的情况下，以取入车室空间30的空气(内部气体)的方式对内外部气体切换装置进行切换，使车室空间30的空气向上游侧通路14流入。在车室空间30中设有检测车室空间30的温度的车室温度传感器21A。该车室温度传感器21A是检测调温对象的温度的设备温度检测装置的一例。

在未适用本公开的车辆空调装置中，在春、秋等制冷负载低的时期，进行如下控制：驱动制冷循环的压缩机，或使压缩机停止而仅实施向车室空间的鼓风。因此，根据第三实施方式，调温装置1B发挥前述的热管功能，由此即使不驱动压缩机，也能得到车室空间的制冷能力，因此通过省电力运转能够实现乘客的舒适性的确保。

另外，由于调温装置1B使调温对象为车室空间30，因此通过低能力冷却模式的执行，能够发挥车室空间的空调运转中的弱制冷功能。

(第四实施方式)

在第四实施方式中，相对于第一实施方式，参照图9～图15，说明其他的方式的调温装置1B。在各图中，标注了与第一实施方式中参照的附图相同的符号的构成要素为同一要素，其作用效果也同样。以下，对于与第一实施方式不同的方式、处理顺序、作用等进行说明。

调温装置1B相对于第一实施方式的调温装置1而言，不同点在于调温对象为电池组8及室内这一点。调温装置1B能够对室内提供空调风，且能够对电池组8提供调温空气。即，调温装置1B能够对多个调温对象发挥温度调整功能。

在第四实施方式中，作为多个调温对象的一例，使用电池组8和车辆的室内。例如，在搭载于车辆的电池组8的情况下，需要对电池的高能力的冷却的状况被限定为快速充电中、爬坡行驶时等的向电池的输入输出大的状况。另外，需要对电池的加热的情况被限定为行驶前或充电前的暖机时。因此，调温装置1B在不需要电池(车载设备的一例)的冷却或加热的情况下，在需要车室空间的空气调节或其他的调温对象(例如，逆变器、充电器、马达等车载设备)的温度调整时，发挥温度调整功能。

作为用于具有对多个调温对象的温度调整功能的结构，调温装置1B具有从将鼓风机2的出口和电池组8的入口相连的第一供给通路24(电池供给通路)分支的第二供给通路26(室内供给通路)。第二供给通路26是与车室空间相通的通路。并且，调温装置1B具有向将电池组8的出口和上游侧通路14的入口相连的返回通路20进行合流的第二取入通路23(内部气体取入通路)。返回通路20是通过第二供给通路26而供给到电池组8的空气再次向上游侧通路14返回时通过的通路。第二取入通路23是与车室空间相通的通路，且是将车室空间的空气(也称为内部气体)向调温装置1B取入时、内部气体通过的通路。

第一供给通路24通过门25进行封闭和打开。第二供给通路26通过门25进行封闭和打开。在第四实施方式中，门25将第一供给通路24封闭的同时将第二供给通路26打开，且将第二供给通路26封闭的同时将第一供给通路24打开。门25在将第一供给通路24封闭的情况下，被控制成图9中图示的双点划线的位置，在将第二供给通路26封闭的情况下，被控制成图9中由实线图示的位置。

门25是对被供给调温空气的对象进行切换的设定装置的一例。门25的开度位置由前述的控制装置9控制。控制装置9构成为能够与对车室空间的空气调节运转进行控制的空调ECU40进行通信，根据来自空调ECU40的空气调节要求，将供给调温空气的对象切换为车室空间。即，控制装置9在前述的高能力冷却模式、低能力冷却模式、加热模式中的任一个的实施条件成立的情况下，在没有来自空调ECU40的空气调节要求时，控制门25而将第二供给通路26封闭并将第一供给通路24打开。另外，控制装置9当存在来自空调ECU40的空气调节要求时，控制门25而将第二供给通路26打开并将第一供给通路24封闭。

返回通路20通过门22进行封闭和打开。第二取入通路23通过门22进行封闭和打开。在第四实施方式中，门22将返回通路20封闭的同时将第二取入通路23打开，且将第二取入通路23封闭的同时将返回通路20打开。门22在将返回通路20封闭的情况下，被控制成图9中图示的双点划线的位置，在将第二取入通路23封闭的情况下，被控制成图9中由实线图示的位置。

门22根据被供给调温空气的对象而进行切换。门22的开度位置与门25同样地由控制装置9控制。在前述的高能力冷却模式、低能力冷却模式、加热模式中的任一个的实施条件成立的情况下，在没有来自空调ECU40的空气调节要求时，控制装置9对门22进行控制而将第二取入通路23封闭，并将返回通路20打开。另外，当存在来自空调ECU40的空气调节要求时，控制装置9对门22进行控制而使其返回，将第二取入通路23打开并将返回通路20封闭。

接着，对调温装置1B实施的各模式进行说明。

图9表示对电池进行冷却的高能力冷却模式中的各部分的工作状态及空气的流动。控制装置9在电池的高能力冷却模式中，如图9所示，将电磁阀18控制成闭状态并对压缩机10进行驱动，且以形成使第一取入通路16和排出通路17经由散热器11而连通的空气路径的方式对门3及门4的开度位置进行控制。并且，以形成使上游侧通路14和下游侧通路15经由蒸发器13而连通的空气路径的方式对门5及门6的开度位置进行控制。而且，控制装置9对鼓风机2及电动风扇7进行驱动，并且以将第二取入通路23及第二供给通路26封闭的方式对门22及门25的开度位置进行控制。

由此，从压缩机10喷出的高压的冷媒在散热器11中散热，从而对从第一取入通路16朝向排出通路17流通的外部气体进行加热。被加热后的外部气体被再次向车室外排出。

另外，在散热器11中流出的冷媒由减压器12减压之后，在蒸发器13中对通过空气进行冷却，之后被压缩机10吸入。在蒸发器13中被冷却后的通过空气在由第一供给通路24、电池组8、返回通路20、蒸发器13中的空气通路等构成的回路中持续循环，并在蒸发器13中被持续冷却。这样被持续冷却的调温空气在流通电池组8的电池通路时，与单电池的表面、电极端子接触，由此从单电池吸热，从而能够降低电池组8的温度。

图11表示对电池进行加热的加热模式中的各部分的工作状态及空气的流动。控制装置9在加热模式中，如图11那样，将电磁阀18控制成闭状态并对压缩机10进行驱动，且以形成使上游侧通路14和下游侧通路15经由散热器11而连通的空气路径的方式对门3及门4的开度位置进行控制。而且，以形成使第一取入通路16和排出通路17经由蒸发器13而连通的空气路径的方式对门5及门6的开度位置进行控制。而且，控制装置9对鼓风机2及电动风扇7进行驱动，并且以将第二取入通路23及第二供给通路26封闭的方式对门22及门25的开度位置进行控制。

由此，从压缩机10喷出的高压的冷媒在散热器11中散热而对通过空气进行加热。在散热器11中被加热后的通过空气在由第一供给通路24、电池组8、返回通路20、散热器11中的空气通路等构成的回路中持续循环，并在散热器11中被持续加热。在这样被持续加热的调温空气流通电池组8的电池通路时，与单电池的表面、电极端子接触，由此对单电池进行加热，从而能够使电池组8的温度上升而进行暖机。

另外，在散热器11中流出的冷媒由减压器12减压之后，在蒸发器13中对通过空气进行冷却，之后被压缩机10吸入。在蒸发器13中被冷却后的通过空气是从第一取入通路16朝向排出通路17流通的外部气体，被冷却后的外部气体再次向车室外排出。

图12示出实施室内制冷模式及内部气体循环模式的冷却模式中的各部分的工作状态及空气的流动。控制装置9在不需要电池组8的冷却时(不是上述的冷却模式时)，且在从空调ECU40接收到车室空间的空气调节要求的通信信号时，不是对电池组8，而是对车室空间提供调温空气。在此，在从空调ECU40存在内部气体循环模式的要求的情况下，实施室内制冷·内部气体模式。需要说明的是，此时，调温装置1B提供的向车室空间的空气调节既可以作为对搭载于车辆的车辆用空调装置所进行的车室空间的空气调节进行辅助的辅助性的空气调节来发挥功能，也可以取代车辆用空调装置而作为进行车室空间的空气调节的主体性的空气调节来发挥功能。在任一种的情况下，控制装置9都根据来自空调ECU40的空气调节要求而执行模式。

在室内制冷·内部气体模式中，如图12所示，将电磁阀18控制成闭状态并驱动压缩机10，且以形成使第一取入通路16和排出通路17经由散热器11而连通的空气路径的方式控制门3及门4的开度位置。而且，以形成使上游侧通路14和下游侧通路15经由蒸发器13而连通的空气路径的方式控制门5及门6的开度位置。而且，驱动鼓风机2及电动风扇7，并以将返回通路20及第一供给通路24封闭的方式控制门22及门25的开度位置。

由此，从压缩机10喷出的高压的冷媒在散热器11中散热，从而对从第一取入通路16朝向排出通路17流通的外部气体进行加热。被加热后的外部气体被再次向车室外排出。

另外，在散热器11中流出的冷媒在由减压器12减压之后，在蒸发器13中对通过空气进行冷却，之后被压缩机10吸入。在蒸发器13中被冷却的通过空气在由第二供给通路26、车室空间、第二取入通路23、蒸发器13中的空气通路等构成的回路中持续循环，并在蒸发器13中被持续冷却。这样被持续冷却的调温空气向车室空间供给而进行空气调节，作为上述的辅助性的空气调节或主体性的空气调节而起作用。

接着，说明实施室内制冷模式及外部气体导入模式的冷却模式中的各部分的工作状态及空气的流动。图13中图示的例子是从空调ECU40存在外部气体导入模式的要求的情况。

在室内制冷·外部气体模式中，如图13所示，将电磁阀18控制成闭状态并驱动压缩机10，且以形成使第一取入通路16和排出通路17经由散热器11而连通的空气路径的方式控制门3及门4的开度位置。而且，以形成使第一取入通路16和下游侧通路15经由蒸发器13而连通的空气路径的方式控制门5及门6的开度位置。而且，驱动鼓风机2及电动风扇7，并以将第二取入通路23及第一供给通路24封闭的方式控制门22及门25的开度位置。

由此，从压缩机10喷出的高压的冷媒在散热器11中散热，从而对从第一取入通路16朝向排出通路17流通的外部气体进行加热。加热后的外部气体被再次向车室外排出。

另外，在散热器11中流出的冷媒在由减压器12减压之后，在蒸发器13中对通过空气进行冷却，之后被压缩机10吸入。通过第一取入通路16后的外部气体的一部分在蒸发器13中被冷却之后，经由下游侧通路15在第二供给通路26中流通而向车室空间供给。这样从车室外取入的外部气体在蒸发器13中被冷却之后，向车室空间供给，由调温装置1B调温的调温空气对车室空间进行空气调节，作为上述的辅助性的空气调节或主体性的空气调节而起作用。

接着，说明实施室内供暖模式及内部气体循环模式的加热模式中的各部分的工作状态及空气的流动。图14中图示的例子是从空调ECU40存在供暖及内部气体循环模式的要求的情况。

在室内供暖·内部气体模式中，如图14所示，将电磁阀18控制成闭状态并驱动压缩机10，且以形成使第一取入通路16和排出通路17经由蒸发器13而连通的空气路径的方式控制门5及门6的开度位置。而且，以形成使上游侧通路14和下游侧通路15经由散热器11而连通的空气路径的方式控制门3及门4的开度位置。而且，驱动鼓风机2及电动风扇7，并以将返回通路20及第一供给通路24封闭的方式控制门22及门25的开度位置。

由此，从压缩机10喷出的高压的冷媒在散热器11中散热，从而对向车室空间供给的空气进行加热。在散热器11中被加热后的通过空气在由第二供给通路26、车室空间、第二取入通路2、散热器11中的空气通路等构成的回路中持续循环，并在散热器11中被持续加热。另外，在散热器11中流出的冷媒在由减压器12减压之后，在蒸发器13中对通过空气进行冷却，之后被压缩机10吸入。在蒸发器13中被冷却的通过空气是通过第一取入通路16后的外部气体，通过排出通路17而被再次向车室外排出。这样被持续加热的调温空气向车室空间供给而进行空气调节，作为上述的辅助性的空气调节或主体性的空气调节而起作用。

接着，说明实施室内供暖模式及外部气体导入模式的加热模式中各部分的工作状态及空气的流动。图15中图示的例子是从空调ECU40存在供暖及外部气体导入模式的要求的情况。

在室内供暖·外部气体模式中，如图15所示，将电磁阀18控制成闭状态并驱动压缩机10，且以形成使第一取入通路16和排出通路17经由蒸发器13而连通的空气路径的方式控制门5及门6的开度位置。而且，以形成使第一取入通路16和下游侧通路15经由散热器11而连通的空气路径的方式控制门3及门4的开度位置。而且，驱动鼓风机2及电动风扇7，并以将第二取入通路23及第一供给通路24封闭的方式控制门22及门25的开度位置。

由此，从压缩机10喷出的高压的冷媒在散热器11中散热，从而对从第一取入通路16朝向第二供给通路26流通的外部气体进行加热。在散热器11中被加热后的通过空气(外部气体)向车室空间供给。另外，在散热器11中流出的冷媒由减压器12减压之后，在蒸发器13中对通过空气进行冷却，之后被压缩机10吸入。在蒸发器13中被冷却的通过空气是通过第一取入通路16后的外部气体的一部分，经由排出通路17而被再次向车室外排出。这样从车室外取入的外部气体的一部分在蒸发器13中被冷却而向车室外输送，剩余部分在散热器11中被加热后向车室空间供给。由调温装置1B调温的调温空气对车室空间进行空气调节，作为上述的辅助性的空气调节或主体性的空气调节而起作用。

对第四实施方式的调温装置1B带来的作用效果进行说明。根据调温装置1B，在调温对象中设定不同的多个调温对象。调温装置1B具备将调温空气的输送目的地设定为多个调温对象中的至少一个的设定装置(门25)。

由此，从多个调温对象中选定当前需要冷却或加热的对象，从而可提供一种能够有效地实施温度调整的装置。

另外，根据调温装置1B，在多个调温对象中包含车室空间和车载设备(电池组8、逆变器、充电器、马达等)。设定装置(门25)在不需要该车载设备的温度调整且从车辆用空调装置的空调ECU40存在车室空间的温度调整要求的情况下，将调温空气的输送目的地设定为车室空间。

由此，能够将调温装置1B作为车室空间的空调的辅助装置而有效利用，能够根据来自空调装置侧的要求而提高空调能力。因此，即使作为使乘客的舒适性提高的装置，也能够有效利用调温装置1B。另外，通过在快速的车室内温度降低要求(降温时)、快速的车室内温度上升要求(升温时)等有效利用调温装置1B，能够实现降温或升温所需要的时间的缩短。

另外，根据调温装置1B，通过与车辆用空调装置一起使用于空调运转，由此能够抑制车辆用空调装置中的压缩机所要求的最大能力。因此，能够实现该压缩机的小型化，且向车辆的搭载性提高。

车辆用空调装置中的压缩机通常对应于降温或升温所需要的能力来设定最大能力。因此，在使用频率比较高的中能力时、小能力时，有时因压缩机的转速降低、喷出容量降低而使效率降低。因此，根据调温装置1B，通过在降温时、升温时对车辆用空调装置的空调能力进行辅助，由此在中能力时也能够实施高效率的空调运转。

(第五实施方式)

在第五实施方式中，相对于第四实施方式，参照图16及图17，说明其他的方式的调温装置1C。在各图中，标注了与上述的实施方式中参照的附图相同的符号的构成要素为同一要素，其作用效果也同样。以下，对于与第四实施方式不同的方式、处理顺序、作用等进行说明。

调温装置1C相对于第四实施方式的调温装置1B而言，不同点在于门22A及门25A分别具有不仅对二个通路的开闭进行切换而且将双方的通路打开的功能这一点。即，如图10所示，控制装置9能够将门22A的开度位置控制成封闭返回通路20的位置与封闭第二取入通路23的位置之间的任意的位置。如图10所示，控制装置9能够将门25A的开度位置控制成封闭第一供给通路24的位置与封闭第二供给通路26的位置之间的任意的位置。因此，门22A能够将返回通路20和第二取入通路23这两者打开，门25A能够将第一供给通路24和第二供给通路26这两者打开。门25A是对被供给调温空气的对象进行设定的设定装置的一例。

接着，以室内制冷·内部气体模式和室内制冷·外部气体模式这两个例子为代表，对调温装置1C实施的模式进行说明。首先，说明实施室内制冷模式及内部气体循环模式的冷却模式中的各部分的工作状态及空气的流动。

在室内制冷·内部气体模式中，如图16所示，与第四实施方式中的使用了图12的说明同样地控制门3、门4、门5及门6的各开度位置。第五实施方式的室内制冷·内部气体模式与第四实施方式在门22A的开度位置和门25A的开度位置上不同。由于将门22A的开度位置控制成返回通路20的封闭位置与第二取入通路23的封闭位置之间，因此返回通路20及第二取入通路23这两者与上游侧通路14相通。另外，由于将门25A的开度位置控制成第一供给通路24的封闭位置与第二供给通路26的封闭位置之间，因此第一供给通路24及第二供给通路26这两者与下游侧通路15相通。

由此，在蒸发器13中被冷却后的通过空气形成两个循环的流动。一个是在由第二供给通路26、车室空间、第二取入通路23、蒸发器13中的空气通路等构成的回路中持续循环的流动。另一个是在由第一供给通路24、电池组8、返回通路20、蒸发器13中的空气通路等构成的回路中持续循环的流动。因此，调温装置1C在需要电池组8的调温的情况下，且存在来自空调ECU40的空气调节要求时，将门22A及门25A的开度位置如上述那样进行控制。由此，调温装置1C通过内部气体循环模式，能够同时实施电池组8的调温和向车室空间的辅助性的空气调节或主体性的空气调节这两者。

接着，说明实施室内制冷模式及外部气体导入模式的冷却模式中的各部分的工作状态及空气的流动。图17中图示的例子是从空调ECU40存在外部气体导入模式的要求的情况。

在室内制冷·外部气体模式中，如图17所示，与第四实施方式中的使用了图13的说明同样地控制门3、门4、门6及门22A的各开度位置。第五实施方式的室内制冷·外部气体模式与第四实施方式在门5的开度位置和门25A的开度位置上不同。由于门5的开度位置被控制成使蒸发器13的热交换部13a与上游侧通路14和第一取入通路16这两者相通，因此上游侧通路14和第一取入通路16这两者与下游侧通路15相通。另外，由于门25A的开度位置被控制成第一供给通路24的封闭位置与第二供给通路26的封闭位置之间，因此第一供给通路24及第二供给通路26这两者与下游侧通路15相通。

由此，通过第一取入通路16而取入的外部气体形成在散热器11中被加热之后向室外排出的流动和在蒸发器13中被冷却之后向电池组8侧和车室空间侧分流的流动这两个流动。因此，取入的外部气体一部分在由蒸发器13冷却之后，向电池组8及车室空间分流，剩余部分在散热器11中吸热，并向车室外排热。

因此，调温装置1C在需要电池组8的调温的情况下，当存在来自空调ECU40的空气调节要求时，将门5、门22A及门25A的开度位置如上述那样进行控制。由此，调温装置1C将外部气体导入，从而能够同时实施电池组8的调温和向车室空间的辅助性的空气调节或主体性的空气调节这两者。

对第五实施方式的调温装置1C带来的作用效果进行说明。根据调温装置1C，在调温对象中设定不同的多个调温对象。调温装置1C具备将调温空气的输送目的地设定为多个调温对象中的至少一个的设定装置(门25A)。在第五实施方式中，作为其一例，设定为电池组8和车室空间这两个。

由此，可提供一种如下的装置：即使在从多个调温对象中存在多个当前需要冷却或加热的对象的情况下，也不用牺牲一个对象的调温要求，作为整体能够实施有效的温度调整。

另外，根据调温装置1C，在多个调温对象中包含车室空间和车载设备(电池组8、逆变器、充电器、马达等)。设定装置(门25A)在需要该车载设备的温度调整且从车辆用空调装置的空调ECU40存在车室空间的温度调整要求的情况下，将调温空气的输送目的地设定为车室空间和车载设备这两者。

由此，能够将调温装置1C作为车室空间的空调的辅助装置而有效利用，能够根据来自空调装置侧的要求而提高空气调节能力。因此，能够提供一种可实施车载设备的调温要求和车室空间的空气调节能力补充这两者的装置。例如，调温装置1C在车辆行驶初期和乘车初期，对于行驶时驱动的车载设备和车室空间这两者能够发挥调温功能。

(其他的实施方式)

在上述的实施方式中，对本公开的优选的实施方式进行了说明，但本公开不受上述的实施方式的任何限制，在不脱离本公开的主旨的范围内能够进行各种变形来实施。上述实施方式的结构只是例示，本公开的范围没有限定为上述的记载范围。

作为适用本公开的调温对象，除了车室空间30、电池组8之外，还能够采用逆变器、马达、车载充电器等电气设备、对增压气体进行调温的中间冷却器、对发动机、ATF等的油进行调温的热交换器等。

在上述的实施方式中，通过电池温度传感器21来检测单电池的温度，但也可以取代作为调温对象的电池的温度，而检测收容电池的框体的温度、电池附近的其它构件的温度、电池的气氛温度等，来作为判断电池的温度状态的指标。

在上述的第四实施方式及第五实施方式中，也可以实施在第一实施方式及第二实施方式中说明的“低能力冷却模式”。

在上述的第五实施方式中，调温装置1C将调温空气的输送目的地设定为多个调温对象中的两个，但本公开的调温装置也包括将调温空气的输送目的地设定为三个以上的调温对象的情况。

在上述的实施方式中，鼓风机2及电动风扇7构成为通过控制装置9能够进行转速的控制，但也可以是仅能够进行运转及停止且不能进行转速控制的设备。

在上述的实施方式中，门3～6是具有板状的门主体部的路径切换装置的一例，但没有限定为该方式。例如，作为门3～6，也可以采用滑动式的门、具有膜状的门主体的门。

在上述的实施方式中，构成电池组8的单电池的形状为扁平的长方体状、圆筒状等，没有特别限定。

Claims (8)

1.一种调温装置，其具备：

至少一个调温对象(8、30)，其设置于车辆，且被输送温度调整后的调温空气；

鼓风装置(2)，其对所述调温对象输送所述调温空气；

路径切换装置(3、4、5、6)，其根据运转模式来变更所述调温空气流通的空气路径；

加热用热交换器(11)，其在对所述调温对象进行加热的加热模式中，通过在制冷循环(100、100A)中流动的冷媒的散热作用，对向所述调温对象输送的空气进行加热；

冷却用热交换器(13)，其在对所述调温对象进行冷却的冷却模式中，通过在所述制冷循环中流动的冷媒的吸热作用，对向所述调温对象输送的空气进行冷却；以及

压缩机(10)，其在所述制冷循环中向所述加热用热交换器喷出冷媒，

所述冷却用热交换器配置在比所述加热用热交换器低的位置。

2.根据权利要求1所述的调温装置，其中，

所述调温装置具备所述制冷循环(100)，所述制冷循环(100)具有：绕过所述压缩机(10)而将所述冷却用热交换器和所述加热用热交换器连接的旁通通路(19)；以及许可及禁止该旁通通路中的冷媒的流通的阀装置(18)。

3.根据权利要求1或2所述的调温装置，其中，

与所述冷却用热交换器连通的所述加热用热交换器的出口部(11c)配置在所述加热用热交换器的下部。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的调温装置，其中，

所述调温装置具备：

温度检测装置(21、21A)，其检测所述调温对象的温度；以及

控制装置(9)，其在所述加热模式及所述冷却模式各自的实施时，对所述路径切换装置、所述鼓风装置及所述压缩机进行控制，

所述控制装置在由所述温度检测装置检测出的所述调温对象的温度超过第一规定温度时，驱动所述压缩机，并对所述路径切换装置及所述鼓风装置进行控制来实施高能力的所述冷却模式，

所述控制装置在由所述温度检测装置检测出的所述调温对象的温度小于比所述第一规定温度低的第二规定温度时，驱动所述压缩机，并对所述路径切换装置及所述鼓风装置进行控制来实施所述加热模式，

所述控制装置在由所述温度检测装置检测出的所述调温对象的温度符合所述第二规定温度以上且所述第一规定温度以下所包含的规定的温度范围时，使所述压缩机不驱动而成为停止状态，并以将通过所述冷却用热交换器吸热后的空气向所述调温对象输送的方式对路径切换装置及所述鼓风装置进行控制来实施低能力的所述冷却模式。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的调温装置，其中，

所述调温对象的个数为多个，

所述调温装置具备将所述调温空气的输送目的地设定为所述多个调温对象中的至少一个的设定装置(25、25A)。

6.根据权利要求5所述的调温装置，其中，

所述多个调温对象(8、30)包含车室空间和车载设备，

所述设定装置在不需要所述车载设备的温度调整且从搭载于所述车辆的车辆用空调装置(40)存在所述车室空间的温度调整要求的情况下，将所述调温空气的输送目的地设定为所述车室空间。

7.根据权利要求5所述的调温装置，其中，

所述多个调温对象(8、30)包含车室空间和车载设备，

所述设定装置在需要所述车载设备的温度调整且从搭载于所述车辆的车辆用空调装置(40)存在所述车室空间的温度调整要求的情况下，将所述调温空气的输送目的地设定为所述车室空间及所述车载设备这两者。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的调温装置，其中，

所述调温对象(8)是蓄积车辆行驶用的电力的二次电池。