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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Temperiersystem nach Anspruch 1 sowie eine Batterie mit einem Temperiersystem nach Anspruch 10 zur Temperierung einer Batterie. Dabei weist das Fluidsystem zumindest einen Fluidkanal und zumindest ein Regelelement zur Durchflussregelung auf.
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Stand der Technik
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Neben den herkömmlichen Lithium-Ionen-Zellen der Lithium-Ionen-Batterien werden derzeit neue Batteriekonzepte entwickelt, bei denen Festkörper-Batterien bei höheren Temperaturen oberhalb der Raumtemperatur zum Einsatz kommen. Diese Batterien sind sicherer, kostengünstiger und verfügen über eine höhere Energiedichte als herkömmliche Lithium-Ionen-Batterien. Neben den Festkörper-Batterien werden auch Batteriesysteme entwickelt (Zebra-Batterie), welche Temperaturen oberhalb der Raumtemperatur erfordern, um zum Beispiel oberhalb des Schmelzpunktes einer der Batteriekomponenten betrieben werden zu können. Somit benötigen die Batterien aufgrund ihres Aufbaus eine definierte Arbeitstemperatur, um optimal arbeiten zu können. Um die betrachteten Batterien auf eine definierte und folglich optimale Arbeitstemperatur zu temperieren, ist es bekannt, über eine Heizung zeitlich vor, bei oder nach einem Starten des Fahrzeugs diese zu erwärmen. Bei Fahrzeugen, die noch einen Verbrennungsmotor aufweisen, wird warme Luft bzw. Warmwasser aus der Abwärme des Motors zum Hochheizen verwendet. Bei Verbrennungsmotoren ist es bekannt, dass im Winterbetrieb auf den sogenannten Kühlmittelkreislauf umgestellt wird, in welchem die Kühlflüssigkeit zirkuliert ohne über den Wärmetauscher in der Fahrzeugfront zu laufen.
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Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, bei derzeitigen Batterien die Luft aus dem Innenraum oder von außen mit einem Lüfter zur Batterie zu transportieren.
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Aus der Druckschrift
DE 10 2013 209 380 A1 ist eine Kühlvorrichtung für eine Fahrzeugbatterie offenbart, bei der mit einem Kühlgebläse Umgebungsluft in Richtung der Batterie befördert wird. Hierbei wird kontinuierlich Luft in Richtung Fahrzeugbatterie befördert, unabhängig davon, welche Temperatur in der Batterie bzw. außerhalb des Fahrzeugs vorliegt.
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Nachteilhaft bei den bekannten Lösungen sind die kontinuierliche Kühlluftförderung in Richtung der Batterie und der notwendige Einsatz eines Lüfters zur Beförderung der Kühlluft. Diese ist energieaufwendig und ermöglicht es nicht, die Batterie zustandsabhängig bzw. temperaturabhängig zu temperieren, da lediglich eine Kühlung realisiert werden kann.
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Offenbarung der Erfindung
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die voranstehend beschriebenen Nachteile zumindest teilweise zu beheben. Insbesondere ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Batterie in Abhängigkeit der Batterie- und/oder der Umgebungstemperatur zu temperieren, sodass eine optimale Arbeitstemperatur erreicht bzw. gehalten werden kann. Gleichzeitig soll die zur Temperierung benötigte Energie weiter reduziert werden, wodurch u. a. die Reichweite des Fahrzeugs vergrößert werden kann.
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Voranstehende Aufgabe wird gelöst durch ein Temperiersystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und einer Batterie mit den Merkmalen des Anspruchs 10. Weitere Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei gelten Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Temperiersystem beschrieben sind, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Batterie und jeweils umgekehrt, sodass bezüglich der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird bzw. werden kann.
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Erfindungsgemäß weist das Temperiersystem für eine Batterie zumindest ein Fluidsystem mit zumindest einem Fluidkanal und zumindest einem Regelelement zur Durchflussregelung auf, das in dem Fluidsystem angeordnet ist. Dabei ist das Regelelement zumindest in Abhängigkeit von einer Batterietemperatur und/oder einer Umgebungstemperatur, zumindest in eine Offenstellung und zumindest in eine Schließstellung bringbar, wodurch das Fluidsystem geöffnet oder geschlossen werden kann. Dabei kann das Fluid in flüssigem oder in einem gasförmigen Zustand vorliegen und durch das Fluidsystem geleitet bzw. in diesem umgewälzt werden. Hierbei kann es sich um einen offenen oder einen geschlossenen Kreislauf handeln, bei dem das Fluid in eine Eintrittsöffnung eingeleitet wird und zumindest durch eine Austrittsöffnung herausgeleitet wird. Weiter kann das Fluid durch bzw. entlang der Batterie geleitet werden, sodass hierdurch eine Temperierung ermöglicht wird. Bei einem geschlossenen Kreislauf des Fluidsystems, wird das zuvor eingeleitete Fluid innerhalb des Systems umgewälzt, sodass beispielsweise die Temperatur der Batterie gehalten werden kann.
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Erfindungsgemäß ist es denkbar, dass das Fluid als Fahrtwind für die Temperierung der Batterie in das Fluidsystem eingeleitet wird, was eine Fördereinheit nicht mehr unbedingt notwendig macht und bei einer Bewegung des Fahrzeugs für einen ausreichenden Volumenstrom sorgt. Die Batterie selber ist vorzugsweise wiederaufladbar und kann auch als Akkumulator bezeichnet werden.
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Unter Temperieren ist erfindungsgemäß zu verstehen, dass die Batterietemperatur durch das erfindungsgemäße Temperiersystem zumindest teilweise gekühlt, erwärmt oder die Temperatur gehalten werden kann. Dementsprechend ist es denkbar, dass bei niedriger Außentemperatur bzw. niedriger Batterietemperatur, die unterhalb der optimalen Arbeitstemperatur liegt, der Volumenstrom über das Regelelement verringert oder sogar ganz unterbrochen wird. Analog hierzu kann bei zu hoher Außen- bzw. Batterietemperatur, das Regelelement den Volumenstrom entsprechend erhöhen, sodass stets die optimale Arbeitstemperatur der Batterie kontrollierbar ist. Befindet sich das Fahrzeug unbeweglich an einem Punkt, zum Beispiel bei einer Halteposition an einer Ampel, wobei die Warteposition nur temporär vorliegt, kann das Temperiersystem den aus den Fluidsystem herausführenden Volumenstrom durch das Regelelement entsprechend einstellen, sodass hierdurch keinerlei unerwünschte Temperaturverluste oder eine unerwünschte Temperaturerhöhung entsteht.
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Im Rahmen der Erfindung kann das Trägerelement zumindest einen Servomotor oder ein Dehnstoffarbeitselement zur Verstellung aufweisen. Servomotoren arbeiten dabei äußerst positionsgenau, da die Motoren die Kontrolle der Winkelposition ihrer Motorwelle sowie der Drehgeschwindigkeit und Beschleunigung erlauben. Hierbei verfügen die Servomotoren über einen Sensor, der die ermittelte Drehposition der Motorwelle kontinuierlich an eine Regelelektronik übermittelt, der die Bewegung des Motors entsprechend eines oder mehrerer einstellbarer Sollwerte regelt. Dehnstoffarbeitselemente erlauben eine temperaturabhängige Stellbewegung, bei der ein Dehnstoff eine signifikante Volumenänderung in Abhängigkeit der Temperatur erfährt. Kühlt der Stoff wieder ab, wird die zuvor erwähnte Stellbewegung rückgängig gemacht, sodass das Dehnstoffarbeitselement in seine Ausgangsposition zurückkehrt. Je nach eingesetztem Dehnstoff kann somit auf einen zusätzlichen Sensor zur Temperaturerfassung verzichtet werden.
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Es kann ferner von Vorteil sein, wenn das Regelelement über ein Steuergerät kontrollierbar ist. Hierbei regelt das Steuergerät das Regelelement in Abhängigkeit von einer Vielzahl von Parametern, die zur optimalen Temperierung der Batterie Einfluss haben. Zu den Parametern können zum Beispiel Werte wie die Batterietemperatur, Außentemperatur, der Ladezustand der Batterie sowie die Fahrzeugbewegung bzw. Geschwindigkeit, d. h. ob eine Bewegung des Fahrzeugs oder ein Stillstand des Fahrzeugs vorliegt, gezählt werden. Dementsprechend ist es denkbar, dass das Steuergerät die ermittelten Parameter auswertet und ein Signal an den Servomotor leitet, wodurch dieser die Position des Regelelementes entsprechend verändert. Hierbei ist es ebenfalls denkbar, dass das Steuergerät die ermittelten Parameter an einen Bordcomputer übermittelt, sodass dieser die ermittelten Werte zugänglich für den Benutzer macht und dieser dann Einfluss auf die Steuerung nehmen kann.
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Erfindungsgemäß kann das Regelelement in eine Zwischenstellung bringbar sein, die zwischen der Offenstellung und der Schließstellung liegt, wobei das Fluid durch einen Bypass leitbar ist. Funktionsgemäß hat der Bypass eine Verbindung zu dem Fluidsystem bzw. dem Fluidkanal, sodass mithilfe des Regelelementes das einströmende Fluid in den Bypass leitbar ist. Der Bypass ist derart angeordnet, dass das Fluid nicht durch die bzw. entlang der Batterie geführt wird, sodass eine direkte Temperierung der Batterie durch den Volumenstrom nicht mehr gegeben ist. Durch den Bypass ergibt sich ein Kreislauf des Fluidsystems, wobei das Fluid vor und/oder nach der Batterie durch den Bypass leitbar ist. Folglich kann der Bypass das einströmende Fluid an der Batterie vorbei lenken, sodass das Fluid hinter der Batterie wieder aus dem Fluidsystem herausströmen kann, ohne die Batterie direkt und unmittelbar zu temperieren. Dies entspricht zum Beispiel dem Anwendungsfall, dass die Außentemperatur zu niedrig oder zu hoch ist und die Batterietemperatur sich in einem optimalen Temperaturbereich befindet, sodass eine direkte Temperierung der Batterie nicht gewünscht oder erforderlich ist. Entsprechend kann somit ein unerwünschtes Abkühlen der Batterie durch zu einen zu niedrig temperierten Fluidvolumenstrom verhindert werden.
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In einem anderen Anwendungsfall kann der Bypass dafür benutzt werden, dass das Fluid innerhalb des Fluidsystems umgewälzt wird, ohne aus diesem, hinter der Batterie, herausgeleitet zu werden. Dies kann zum Beispiel der Fall sein, wenn die Außentemperatur zu niedrig ist und die Betriebstemperatur der Batterie gehalten oder sogar erhöht werden soll. Dabei wird das in dem Fluidsystem vorhandene Fluid durch oder entlang der Batterie und von da aus entlang des Bypasses leitet, sodass ein geschlossener Kreislauf entsteht.
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Es kann von Vorteil sein, wenn zumindest ein Fördermittel oder ein Ventil in dem Fluidsystem angeordnet ist. Unter einem Fördermittel kann im Rahmen der Erfindung zum Beispiel ein Ventilator oder eine Pumpe verstanden werden, die zur Förderung des Fluids eingesetzt wird. Ein Ventilator kommt hierbei insbesondere bei gasförmigen Fluiden zum Einsatz und dient dazu, Luft von außen anzusaugen und in das Fluidsystem zu befördern, sodass der benötigte Volumenstrom vergrößert wird. Dies ist insbesondere dann wichtig, wenn die Batterietemperatur oberhalb des optimalen Arbeitspunktes liegt, und ein erhöhter Kühlbedarf vorhanden ist, der durch den Fahrtwind nicht ausreichend zur Verfügung gestellt werden kann. Der Ventilator ist auch dann nützlich, wenn das Fahrzeug sich im Stillstand oder in langsamer Fahrt befindet und ein Volumenstrom in Form des Fahrtwindes nicht ausreichend zur Verfügung steht.
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Analog hierzu wird bei einem flüssigen Fluid eine Pumpe eingesetzt, die zur Förderung der eingesetzten Flüssigkeit innerhalb des Fluidsystems zum Einsatz kommt. Bei der Flüssigkeit kann es sich um das im Fahrzeug vorhandene Kühlwasser oder eine separate Flüssigkeit zur Kühlung der Batterie handeln, wobei die Flüssigkeit zur Kühlung der Batterie zumindest einen Zusatz enthalten kann, der ein Gefrieren bzw. frühzeitiges Verdunsten der Flüssigkeit zumindest weitestgehend verhindert. Bei einem offenen Kreislauf saugt die Pumpe das Fluid aus einem Kühlwassertank oder Vorratsbehälter und fördert dieses in bzw. durch das Fluidsystem. Bei geschlossenem Kreislauf wälzt die Pumpe das Fluid innerhalb des Fluidsystem lediglich um, ohne das neues Fluid zugeführt werden muss. Dies ist zum einen energetisch günstiger und es wird weniger Fluid zur Temperierung verbraucht bzw. benötigt.
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Zusätzlich zu einer Pumpe bei einem flüssigkeitsbasierten Fluidsystem ist es erfindungsgemäß denkbar, dass zumindest ein Ventil in dem Fluidsystem angeordnet ist, dass ähnlich dem Regelelement den Volumenstrom kontrollieren kann. Hierbei ist es denkbar, dass das Fördermittel bzw. das Ventil mit dem Steuergerät verbunden ist, sodass diese in Abhängigkeit der zuvor erwähnten Parameter kontrolliert werden können. Ein Ventil dient innerhalb des Fluidsystems zur Absperrung oder Regelung des Durchflusses, wobei sich insbesondere, aber nicht ausschließlich, Durchgangsventile besonders eignen.
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Im Rahmen der Erfindung können das Fluidsystem und/oder das Regelelement thermische Isolationselemente aufweisen. Die thermischen Isolationselemente haben zum Zweck, dass weitere thermische Verluste reduziert werden und dadurch weniger thermische Energie verloren gehen. Besonders wünschenswert ist dies, wenn die Umgebungstemperatur niedrig ist und die Gefahr besteht, dass die Batterietemperatur unterhalb eines Sollwertes fällt, bei der eine optimale Arbeitstemperatur vorliegt.
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Erfindungsgemäß könnten eine Vielzahl von thermischen Isolationselementen in dem Fluidsystem an dem zumindest einen Fluidkanal und an dem zumindest einem Trägerelement angeordnet werden. Ebenfalls ist es denkbar, dass das Regelelement zumindest teilweise aus einem thermischen Isolationselement gebildet ist. Hierbei sind unterschiedliche Wärmedämmstoffe denkbar, wobei im Folgenden auszugsweise gebräuchliche Materialien, die für einen Einsatz geeignet sind, aufgezählt werden. So ist zum Beispiel eine Kunststoffisolierung im oder am Fluidsystem bzw. am Regelelement denkbar, welche auch als Schaum in Form von künstlich-organischem Schaum ausgebildet sein kann, wobei es sich hierbei vorzugsweise um Polyethylen, Polystyrol, Neopor, Polyurethan oder Resolschaum handelt. Daneben sind auch mineralische Fasern, wie Stein- und Glaswolle, für eine erfindungsgemäße thermische Trennung denkbar. Besonders vorteilhaft, aufgrund ihrer schlechten Wärmeleitfähigkeit, eignen sich Aerogelmatten und Vakuumdämmplatten. Aerogele sind hochporöse Festkörper, bei denen bis zu 99,98 % des Volumens aus Poren bestehen. Vakuumdämmplatten sind hocheffiziente Materialien zur Wärmedämmung, die das Prinzip der Vakuumwärmedämmung ausnutzen. Darüber hinaus ist es denkbar, dass das Regelelement über eine Dichtlippe verfügt, mit der der Übergang zwischen dem Regelelement und dem Fluidsystem bzw. dem Fluidkanal abgedichtet werden kann.
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Erfindungsgemäß kann zumindest ein Filterelement in dem Fluidsystem angeordnet sein. Unter einem Filterelement sollen im Rahmen der Erfindung Bauteile verstanden werden, die dazu geeignet sind, Feststoffe aus dem gasförmigen oder dem flüssigen Fluid herauszufiltern. Das Filterelement dient dazu Verschmutzungen bzw. Verstopfungen und Beschädigungen an dem Fluidsystem bzw. der Batterie zu verhindern. Dabei kann ein erfindungsgemäßes Filterelement aus einem Kunststoff, aus einem keramischen Stoff, Glasfasern oder auch Metallen bestehen. Hierbei ist es denkbar, dass das Filterelement in oder an dem Fluidsystem bzw. dem Fluidkanal und/oder an dem Regelelement angeordnet ist, sodass eine bestmögliche Säuberung des zugeführten Fluids erreichbar ist.
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Im Rahmen der Erfindung ist es denkbar, dass Verbindungskabel der Batterie an oder in dem Fluidsystem angeordnet sind und durch das Fluid temperierbar sind.
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Dementsprechend bilden die Verbindungskabel eine Wärmebrücke zwischen der Batterie und dem durchströmenden Fluid, sodass Abwärme der Batterie von dieser weggeleitet werden kann. Unter Verbindungskabeln sollen sämtliche Kabel, die zur Signal- oder Spannungsübertragung der Batterie bzw. der Batterie zugehörigen Bauteile dienen, verstanden werden. Hierbei ist es ebenfalls denkbar, dass Isolationselemente an oder entlang des Verbindungskabels angeordnet sind, sodass thermische Verluste weiter reduziert werden können. Dadurch ist es möglich, die Temperatur der Batterie weitestgehend zu halten, ohne dass es zur Abkühlung durch einen kühlen Fluidvolumenstrom kommt.
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Vorteilhaft kann es sein, wenn zumindest ein Wärmetauscher in dem Fluidsystem und oder in dem Bypass, insbesondere an dem Verbindungskabel, angeordnet ist. Der Wärmetauscher ist hierbei ein Körper, der Wärme überwiegend durch Wärmestrahlung abgibt, wobei der Wärmetauscher eine möglichst große Oberfläche mit hohen Emissionsgrad aufweist. Ein entsprechender Wärmetauscher kann dabei von dem Fluid durchströmt oder umströmt werden, sodass eine Konvektion die Wärmeabgabe erhöht bzw. die für eine bestimmte Wärmeleistung erforderliche Temperaturdifferenz senkt.
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Wärmetauscher bestehen dabei vorteilhafterweise aus einem wärmeleitfähigen Material, z. B. Aluminium oder Kupfer, wobei auch andere wärmeleitfähige Werkstoffe denkbar sind. Je nach Ausführungsform können die Wärmetauscher unterschiedlich geformt sein, wobei Kühlsterne oder Kühlfahnen die Konvektionsleistung weiter erhöhen können.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist eine Batterie mit dem erfindungsgemäßen Temperiersystem beansprucht. Bei der erfindungsgemäßen Batterie ergeben sich sämtliche Vorteile, die bereits zu dem erfindungsgemäßen Temperiersystem beschrieben worden sind. Die Batterie selber kann als Festkörper-Batterie, insbesondere Lithium-Metall Polymer-Batterien „LMP“-Batterien mit einem Betriebstemperaturbereich von ca. 60 bis 100 °C oder Natrium-Nickelchlorid-Batterien mit einem Betriebstemperaturbereich von ca. 270 bis 350 °C, ausgestaltet sein und weist vorzugsweise eine hohe Energiedichte von mehr als 400 Wh/kg auf.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele
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Weitere, die Erfindung verbessernde Maßnahmen ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung zu einigen Ausführungsbeispielen der Erfindung, welche in den Figuren schematisch dargestellt sind. Sämtliche aus den Ansprüchen, der Beschreibung oder der Zeichnung hervorgehende Merkmale und oder Vorteile, einschließlich konstruktiver Einzelheiten und räumlichen Anordnungen, können sowohl für sich als auch in den verschiedensten Kombinationen erfindungswesentlich sein.
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Es zeigen jeweils schematisch:
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1 ein erfindungsgemäßes Temperiersystem in der Schließstellung,
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2 ein erfindungsgemäßes Temperiersystem in der Offenstellung,
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3 ein erfindungsgemäßes Temperiersystem mit Verbindungskabel und
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4 ein erfindungsgemäßes Regelelement mit Isolationselement.
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Elemente mit gleicher Funktion und Wirkungsweise sind in den 1–4 jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
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In 1 ist schematisch ein erfindungsgemäßes Temperiersystem 10 aufgezeigt, wobei die Regelelemente 13 sich in einer Schließstellung befinden. Durch den Fluidkanal 12 strömt ein Fluid in das Fluidsystem 11 in Richtung Batterie 100. An der Stelle wo der Bypass 14 und der Fluidkanal 12 aufeinander stoßen, ist ein erstes Regelelement 13 gelenkig angeordnet, sodass in der gezeigten Schließstellung der zugeführte Fluidvolumenstrom gestaut wird. Nach dem Regelelement 13 ist ein Fördermittel 30 angeordnet, welches ein Fluid in Richtung Batterie 100 befördert. Das Förderelement 30 ist derart angeordnet, dass dieses sich hinter dem Abzweig für den Bypass 14 befindet, wodurch das durch den Bypass 14 strömende Fluid in Richtung Batterie 100 befördert wird. Hinter der Batterie 100 befindet sich ein weiterer Abzweig für den Bypass 14, sodass hierdurch ein Kreislauf entlang des Bypasses 14 und durch die Batterie 100 entsteht. An dem Fluidkanal 12 durch den das Fluid aus dem Temperiersystem 10 herausgeführt würde, ist ebenfalls ein Regelelement 13 beweglich gelagert angeordnet, welches sich in einer Schließstellung befindet. Hierdurch wird erreicht, dass das Fluid, welches durch die Batterie 100 strömt, nicht aus dem Fluidsystem 11 durch den Fluidkanal 12 herausgeführt werden kann. Folglich ergibt sich ein Fluidkreislauf um die Batterie 100 herum, wobei das Fluid durch den Bypass 14 und durch bzw. entlang der Batterie 100 geführt wird.
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Im Rahmen der Erfindung ist es ebenfalls denkbar, dass ein weiteres Fördermittel 30 nach der Batterie 100 angeordnet ist, mit welchem der Fluidvolumenstrom gefördert werden kann. Bei dem aufgezeigten Fluidsystem 11 wird die Temperatur der Batterie 100 zumindest gehalten oder sogar erhöht, da das durch die Batterie 100 erwärmte Fluid nicht aus dem Fluidsystem 11 hinaus geführt werden kann, sondern innerhalb des Systems umgewälzt wird.
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In 2 ist schematisch ein erfindungsgemäßes Temperiersystem 10 gezeigt, wobei sich das Regelelement 13 vor der Batterie 100 und das Regelelement 13 nach der Batterie 100 in einer Offenstellung befinden, wodurch der zugeführte Fluidvolumenstrom durch den Fluidkanal 12, durch die Batterie 100 und aus dem Fluidkanal 12, welcher der Batterie 100 nachgeordnet ist, abgeführt wird. Das Fördermittel 30 kann hierbei zusätzlich den Fluidvolumenstrom, welcher dem Temperiersystem 10 zugeführt wird, weiter erhöhen. In der gezeigten Offenstellung wird unterbunden, dass der Fluidvolumenstrom durch den Bypass 14 und somit an der Batterie 100 vorbeigeführt werden kann. Dies ist insbesondere dann von Bedeutung, wenn die Batterie 100 sich oberhalb der Arbeitstemperatur befindet und durch den Fluidvolumenstrom bestmöglich gekühlt werden soll.
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In der 3 ist die Batterie 100 mit einem Verbindungskabel 40 gezeigt, wobei das Verbindungskabel 40 entlang des Fluidkanals 12 verläuft, sodass dieses durch den Fluidvolumenstrom temperiert wird. Das Regelelement 13 ist hierbei an dem Fluidkanal 12 derart angeordnet, dass dieses bündig den Fluidkanal 12 verschließen kann. Hierbei ist das Regelelement 13 beweglich an dem Fluidkanal 12 angeordnet und derart ausgestaltet, dass ein dichtender Abschluss des Regelelementes 13 mit dem Fluidkanal 12 und dem Verbindungskabel 40 hergestellt ist. Erfindungsgemäß kann hierbei an dem Verbindungskabel 40 ein Isolationselement (20) angeordnet werden, sodass weitere thermische Verluste durch das Verbindungskabel 40 weitestgehend reduziert werden.
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Gemäß der 4 wird ein erfindungsgemäßes Regelelement 13 aufgezeigt, dass über ein Isolationselement 20 verfügt, und entlang einer Drehachse beweglich gelagert ist. Das Isolationselement 20 kann dabei einseitig oder beidseitig an dem Regelelement 13 angeordnet werden. In der 4 ist die Drehachse des Regelelementes 13 in der Mitte angeordnet, sodass dieses frei um die Drehachse um 360° bewegbar ist. Im Rahmen der Erfindung ist es denkbar, dass die Drehachse sich an einem Ende des Regelelementes 13 befindet wie es in den 1–3 aufgezeigt ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013209380 A1 [0004]
