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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aufzugvorrichtung, bei welcher eine Kabine dazu ausgebildet ist, einen Nothalt unter Verwendung einer Sicherheitseinrichtung vorzunehmen, wenn beispielsweise eine Aufhängungseinrichtung defekt ist.
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Stand der Technik
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Bei herkömmlichen Geschwindigkeitsreglern für Aufzugvorrichtungen wird eine erste übermäßige Geschwindigkeit Vos (eine Aktivierungsgeschwindigkeit eines Betriebsunterbrechungs-Schalters) auf ungefähr das 1,3-Fache einer Nenngeschwindigkeit Vo eingestellt, und eine zweite übermäßige Geschwindigkeit Vtr (eine Sicherheits-Aktivierungsgeschwindigkeit) wird auf ungefähr das 1,4-Fache der Nenngeschwindigkeit Vo eingestellt. Falls detektiert wird, dass die Kabine die Nenngeschwindigkeit überschritten hat und die erste übermäßige Geschwindigkeit Vos infolge einer Anomalie in der Steuerungsvorrichtung erreicht hat, dann wird beispielsweise die Stromversorgung zu einer Hebemaschine unterbrochen, um die Kabine vordringlich anzuhalten.
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Falls die Kabine infolge eines Bruchs (Defekts) des Hauptseils usw. herabfällt, wird die zweite übermäßige Geschwindigkeit Vtr von dem Geschwindigkeitsregler detektiert, und eine Sicherheitseinrichtung wird aktiviert, um die Kabine zu einem Nothalt zu veranlassen.
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Wenn sich jedoch die Kabine in der Nähe der Endetage des Aufzugsschachts befindet, dann könnte die Kabine den unteren Bereich des Aufzugsschachts erreichen, bevor die Kabinengeschwindigkeit auf die erste übermäßige Geschwindigkeit Vos und die zweite übermäßige Geschwindigkeit Vtr zunimmt. In diesem Fall wird die Kabine von einem Stoßdämpfer verlangsamt und angehalten.
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Zu diesem Zweck benötigt der Stoßdämpfer einen längeren Dämpfungshub, da die Geschwindigkeit zunimmt, welche verlangsamt werden muss. Die Länge des Stoßdämpfers wird durch die erste übermäßige Geschwindigkeit Vos und die zweite übermäßige Geschwindigkeit Vtr bestimmt. Falls der Stoßdämpfer verlängert wird, muss ferner die Grubentiefe des Aufzugsschachts vergrößert werden.
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Daraufhin wurde ein Verfahren vorgeschlagen, bei welchem ein Kabinenpositionsschalter in der Nähe der Endetage angeordnet ist, um eine Anomalie zu detektieren und die Stromversorgung zur Hebemaschine auszuschalten, um eine Hebemaschinenbremse bei einer übermäßigen Endgeschwindigkeit Vts zu aktivieren, die niedriger ist als die Nenngeschwindigkeit, wenn der Kabinenpositionsschalter betätigt wird.
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Wenn jedoch das Hauptseil defekt ist, dann kann das Herunterfallen der Kabine sogar dann nicht gestoppt werden, wenn die Hebemaschinenbremse aktiviert wird. Daher sind auch Geschwindigkeitsregler vorgeschlagen worden, um die Auftreffgeschwindigkeit auf den Stoßdämpfer niedriger zu machen als die zweite übermäßige Geschwindigkeit Vtr, wenn die Hauptseile defekt sind (siehe z. B. Patentliteratur 1 und 2).
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Literaturverzeichnis
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Patentliteratur
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- Patentliteratur 1: Japanische Patent-Offenlegungsschrift JP 2003-104 646 A
- Patentliteratur 2: Internationale Veröffentlichung Nr. WO 2009/093330 A
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Zusammenfassung der Erfindung
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Mit der Erfindung zu lösendes Problem
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Bei herkömmlichen Aufzugvorrichtungen, wie etwa den oben beschriebenen, ist es notwendig, einen Getriebemechanismus vorzusehen, der die Aktivierungsgeschwindigkeit Vtr der Sicherheitseinrichtung in Abhängigkeit von der Kabinenposition verändert, oder einen Schalter vorzusehen, der die Aktivierungsgeschwindigkeit Vtr der Sicherheitseinrichtung umschaltet usw., und zwar an dem Geschwindigkeitsregler. Dies macht die Konstruktion des Geschwindigkeitsreglers kompliziert.
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Die vorliegende Erfindung zielt darauf ab, die obigen Probleme zu lösen. Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Aufzugvorrichtung anzugeben, welche es ermöglicht, im Aufzugsschacht Platz zu sparen, und zwar mit einem einfachen Aufbau.
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Wege zum Lösen des Problems
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Um die obige Aufgabe zu lösen, wird gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Aufzugvorrichtung angegeben, die Folgendes aufweist:
eine Kabine, die innerhalb eines Aufzugsschachts angehoben und abgesenkt wird;
eine Aufhängungseinrichtung, an der die Kabine aufgehängt ist;
eine Sicherheitseinrichtung, die an der Kabine angebracht ist; und
einen Geschwindigkeits-Regulierungsmechanismus, der Folgendes aufweist:
einen Aktivierungshebel, der die Sicherheitseinrichtung aktiviert;
ein Geschwindigkeits-Regulierungsseil, das innerhalb des Aufzugsschachts installiert ist, so dass es mit dem Aktivierungshebel verbunden ist; und
eine Geschwindigkeits-Regulierungsseilscheibe, um welche das Geschwindigkeits-Regulierungsseil gewickelt ist, wobei: die träge Masse des Geschwindigkeits-Regulierungsmechanismus verändert wird, so dass die Beschleunigung des Aktivierungshebels geringer wird als die Beschleunigung der Kabine, wenn die Aufhängungseinrichtung defekt ist.
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Wirkungen der Erfindung
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Bei der Aufzugvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung gilt Folgendes: Da die träge Masse des Geschwindigkeits-Regulierungsmechanismus verändert wird, so dass die Beschleunigung des Aktivierungshebels verringert wird – im Vergleich zu der Beschleunigung der Kabine, wenn die Aufhängungseinrichtung defekt ist – wird die Kabinengeschwindigkeit, bei welcher die Sicherheitseinrichtung aktiviert wird, herabgesetzt. Dies ermöglicht es, dass der Hub des Kabinen-Stoßdämpfers verkürzt wird, und es ermöglicht auch, dass eine Platzersparnis im Aufzugsschacht erzielt wird, und zwar mit einem einfachen Aufbau.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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In den Zeichnungen zeigen:
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1 ein Aufbaudiagramm, das die Aufzugvorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 ein Aufbaudiagramm, das schematisch einen Teil der Aufzugvorrichtung gemäß 1 zeigt;
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3 ein erläuterndes Diagramm, das die Kräfte zeigt, die auf den Aktivierungshebel gemäß 2 wirken;
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4 ein erläuterndes Diagramm, das einen Zustand zeigt, in welchem der Aktivierungshebel gemäß 3 damit begonnen hat, sich zu bewegen;
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5 einen Graphen, der die Kabinengeschwindigkeit zeigt, bei welcher eine Sicherheitseinrichtung gemäß 1 in Abhängigkeit von der Kabinenposition zu arbeiten beginnt;
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6 ein Aufbaudiagramm, das einen Zustand zeigt, in welchem sich eine Druckplatte gemäß 2 aus einem Verbindungsbereich wegbewegt hat;
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7 ein Aufbaudiagramm, das einen Zustand zeigt, in welchem ein Aktivierungshebel gemäß 6 nach oben bewegt wird;
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8 ein Aufbaudiagramm, das schematisch einen Teil der Aufzugvorrichtung gemäß Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung zeigt;
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9 eine Draufsicht, die eine Kabine gemäß 8 zeigt;
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10 eine schräge Explosions-Projektion, die einen Teil gemäß 8 vergrößert zeigt;
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11 ein Aufbaudiagramm, das einen Zustand zeigt, in welchem Greifhebel gemäß 8 von Stiften gelöst sind;
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12 eine Draufsicht, die einen Zustand zeigt, in welchem die Greifhebel gemäß 8 ein Geschwindigkeits-Regulierungsseil greifen; und
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13 ein Aufbaudiagramm, das einen Zustand zeigt, in welchem ein Aktivierungshebel gemäß 8 nach oben bewegt wird.
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Beschreibung der Ausführungsformen
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Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nun unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
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Ausführungsform 1
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1 ist ein Aufbaudiagramm, das die Aufzugvorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung zeigt. In der Zeichnung ist ein Maschinenraum 2 im oberen Bereich eines Aufzugsschachts 1 vorgesehen. Im Maschinenraum 2 ist folgendes installiert: eine Hebemaschine (eine Antriebsvorrichtung) 3; eine Ablenkscheibe 4; und eine Steuerungsvorrichtung 5. Die Hebemaschine 3 weist Folgendes auf: eine Antriebs-Seilscheibe 6; einen Hebemaschinenmotor, der die Antriebs-Seilscheibe 6 mit einer Drehbewegung antreibt; und eine Hebemaschinenbremse (eine elektromagnetische Bremse) 7, die die Drehung der Antriebs-Seilscheibe 6 abbremst.
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Die Hebemaschinenbremse 7 weist Folgendes auf: ein Bremsrad (eine Trommel oder eine Scheibe), die koaxial an die Antriebs-Seilscheibe 6 gekoppelt ist; eine Bremsbacke, die in Kontakt mit und getrennt von dem Bremsrad angeordnet ist; eine Bremsfeder, die die Bremsbacke gegen das Bremsrad drückt, um eine Bremskraft auszuüben; und einen Elektromagneten, der die Bremsbacke von dem Bremsrad gegenüber der Bremsfeder trennt, um die Bremskraft zu lösen.
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Eine Aufhängungseinrichtung 8 ist um die Antriebs-Seilscheibe 6 und die Ablenkscheibe 4 gewickelt. Eine Mehrzahl von Seilen oder eine Mehrzahl von Gurten werden als Aufhängungseinrichtung 8 verwendet. Eine Kabine 9 ist mit einem ersten Endbereich der Aufhängungseinrichtung 8 verbunden. Ein Gegengewicht 10 ist mit einem zweiten Endbereich der Aufhängungseinrichtung 8 verbunden.
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Die Kabine 9 und das Gegengewicht 10 sind innerhalb des Aufzugsschachts 1 mittels der Aufhängungseinrichtung 8 aufgehängt, und sie werden innerhalb des Aufzugsschachts 1 von der Hebemaschine 3 angehoben und abgesenkt. Die Steuerungsvorrichtung 5 hebt und senkt die Kabine 9 mit einer eingestellten Geschwindigkeit, indem sie die Drehung der Hebemaschine 3 steuert.
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Ein Paar Kabinen-Führungsschienen 11, die das Heben und Senken der Kabine 9 führen, und ein Paar Gegengewicht-Führungsschienen 12, die das Heben und Senken des Gegengewichts 10 führen, sind innerhalb des Aufzugsschachts installiert. Ein Kabinen-Stoßdämpfer 13, der die Kollision der Kabine 9 in einem unteren Bereich des Aufzugsschachts abdämpft, und ein Gegengewicht-Stoßdämpfer 14, der die Kollision des Gegengewichts 10 in dem unteren Bereich des Aufzugsschachts abdämpft, sind im unteren Bereich des Aufzugsschachts 1 installiert.
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Eine Sicherheitseinrichtung 15, welche die Kabine 9 dazu veranlasst, einen Nothalt auszuführen, indem die mit einer Kabinen-Führungsschiene 11 in Eingriff kommt, ist an einem unteren Bereich der Kabine 9 angebracht. Eine abgestufte Sicherheitseinrichtung wird als Sicherheitseinrichtung 15 verwendet (abgestufte Sicherheitseinrichtungen werden im Allgemeinen in Aufzugvorrichtungen verwendet, bei welchen die Nenngeschwindigkeit 45 m/min überschreitet). Ein Aktivierungshebel 16, der die Sicherheitseinrichtung 15 aktiviert, ist an der Sicherheitseinrichtung 15 vorgesehen.
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Ein Geschwindigkeitsregler 17, der eine Fahrt der Kabine 9 mit übermäßiger Geschwindigkeit detektiert, ist im Maschinenraum 2 angeordnet. Der Geschwindigkeitsregler 17 weist eine Geschwindigkeits-Regulierungsseilscheibe 18, einen Detektionsschalter für die übermäßige Geschwindigkeit, eine Seilfangeinrichtung usw. auf. Ein Geschwindigkeits-Regulierungsseil 19 ist um die Geschwindigkeits-Regulierungsseilscheibe 18 gewickelt.
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Das Geschwindigkeits-Regulierungsseil 19 ist in einer Schleife innerhalb des Aufzugsschachts 1 installiert und mit dem Aktivierungshebel 16 verbunden. Das Geschwindigkeits-Regulierungsseil 19 ist um eine Spann-Seilscheibe 20 gewickelt, die in einem unteren Bereich des Aufzugsschachts 1 vorgesehen ist. Das Geschwindigkeits-Regulierungsseil 19 wird zyklisch bewegt, wenn die Kabine 9 angehoben und abgesenkt wird, so dass es die Geschwindigkeits-Regulierungsseilscheibe 18 mit einer Umdrehungsgeschwindigkeit dreht, die der Fahrtgeschwindigkeit der Kabine 9 entspricht.
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Die Fahrtgeschwindigkeit der Kabine 9, die die übermäßige Geschwindigkeit erreicht, wird mechanisch von dem Geschwindigkeitsregler 17 detektiert. Eine erste übermäßige Geschwindigkeit Vos, die höher ist als die Nenngeschwindigkeit Vr, und eine zweite übermäßige Geschwindigkeit Vtr, die höher ist als die erste übermäßige Geschwindigkeit, werden als die detektierten übermäßigen Geschwindigkeiten eingestellt.
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Der Detektionsschalter für die übermäßige Geschwindigkeit wird betätigt, wenn die Fahrtgeschwindigkeit der Kabine 9 die erste übermäßige Geschwindigkeit Vos erreicht. Wenn der Detektionsschalter für die übermäßige Geschwindigkeit betätigt wird, wird die Stromversorgung zur Hebemaschine 3 unterbrochen, um die Kabine 9 unter Verwendung der Hebemaschinenbremse 7 vordringlich anzuhalten.
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Falls die Senkgeschwindigkeit der Kabine 9 die zweite übermäßige Geschwindigkeit Vtr erreicht, dann wird das Geschwindigkeits-Regulierungsseil 19 von der Seilfangeinrichtung gegriffen, um das zyklische Umlaufen des Geschwindigkeits-Regulierungsseils 19 anzuhalten. Wenn das zyklische Umlaufen des Geschwindigkeits-Regulierungsseils 19 angehalten ist, dann wird der Aktivierungshebel 16 betätigt, und die Kabine 9 wird dazu veranlasst, einen Nothalt mittels der Sicherheitseinrichtung 15 durchzuführen.
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2 ist ein Aufbaudiagramm, das schematisch einen Teil der Aufzugvorrichtung gemäß 1 zeigt. Eine Drehfeder 22, die den Aktivierungshebel 16 in die entgegengesetzte Richtung (in 2 im Uhrzeigersinn) zu der Richtung bewegt, die die Sicherheitseinrichtung 15 aktiviert, ist an der Sicherheitseinrichtung 15 angeordnet. Ein anfänglicher Rotationswert wird auf die Drehfeder 22 ausgeübt.
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Eine Widerstandskraft gegen das Ziehen des Aktivierungshebels 16 in Aufwärtsrichtung wird von diesem anfänglichen Drehwert erzeugt, was verhindert, dass der Aktivierungshebel 16 versehentlich gedreht wird. Somit wird der Aktivierungshebel 16 nicht nach oben gezogen, um die Sicherheitseinrichtung 15 zu aktivieren, falls die Hebemaschinenbremse 7 aktiviert wird, während sich die Kabine 9 in Bewegung befindet und vertikale Vibrationen an der Kabine 9 auftreten.
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Ein Verbindungsbereich 23 ist an dem Geschwindigkeits-Regulierungsseil 19 befestigt. Eine Hebestange 24 ist zwischen dem Verbindungsbereich 23 und dem Aktivierungshebel 16 angeschlossen. Mit anderen Worten: Das Geschwindigkeits-Regulierungsseil 19 ist mit dem Aktivierungshebel 16 mittels des Verbindungsbereichs 23 und der Hebestange 24 verbunden. Ein oberer Endbereich der Hebestange 24 ist drehbar mit dem Verbindungsbereich 23 verbunden. Außerdem ist ein unterer Endbereich der Hebestange 24 drehbar mit dem Aktivierungshebel 16 verbunden.
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Eine Druckplatte 26 wird auf einem Deckenbereich der Kabine 9 mittels einer Haltefeder 25 gehalten. Die untere Fläche der Druckplatte 26 steht in Kontakt mit der oberen Fläche des Verbindungsbereichs 23. Die Druckplatte 26 ist ein Gewichtskörper, der während des normalen Betriebs Gewicht zum Aktivierungshebel hinzufügt. Die Haltefeder 25 wird zu Beginn von der Gewichtskraft infolge der Masse (m0) der Druckplatte 26 zusammengedrückt. Ferner ist die Druckplatte 26 nicht mit dem Geschwindigkeits-Regulierungsseil 19 verbunden.
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Ein Geschwindigkeits-Regulierungsmechanismus (ein Massenkörper) 21 gemäß Ausführungsform 1 weist Folgendes auf: Den Aktivierungshebel 16, die Geschwindigkeits-Regulierungsseilscheibe 18, das Geschwindigkeits-Regulierungsseil 19, die Spann-Seilscheibe 20, den Verbindungsbereich 23, die Hebestange 24 und die Druckplatte 26.
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3 ist ein erläuterndes Diagramm, das die Kräfte zeigt, die auf den Aktivierungshebel gemäß 16 wirken. Nachstehend werden die Geschwindigkeits-Regulierungsseilscheibe 18, das Geschwindigkeits-Regulierungsseil 19 und die Spann-Seilscheibe 20 des Geschwindigkeits-Regulierungsmechanismus 21 als ”Geschwindigkeits-Regulierungssystem” bezeichnet.
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Der Aktivierungshebel 16, die Hebestange 24, der Verbindungsbereich 23 und die Druckplatte 26 sollen als integrierter Massenpunkt angesehen werden und werden als ”Hebelsystem” bezeichnet. Falls also M die träge Masse des Geschwindigkeits-Regulierungssystems ist und m die Masse des Hebelsystems, und falls dann x die Verschiebung des Aktivierungshebels 16 ist, dann ist die Bewegungsgleichung durch den folgenden Ausdruck gegeben: (M + m)a + kx = –mg – Fs + Fr.
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Hierbei bezeichnet a die Beschleunigung des Hebelsystems, und k bezeichnet die Federkonstante der Drehfeder 22. Der externe Kraftterm, der von der rechten Seite dargestellt wird, ist aus Folgendem gebildet: einer Gravitationskraft mg, die im Hebelsystem auftritt; einer anfänglichen Widerstandskraft Fs der Drehfeder 22; und einer Reaktionskraft Fr von einem Anschlag, der die Bewegung des Hebelsystems in Abwärtsrichtung infolge der Gravitationskraft mg und der anfänglichen Widerstandskraft Fs unterbindet.
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Da die Summe von mg und Fs mit Fr im Gleichgewicht steht, außer wenn der Aktivierungshebel 16 infolge eines Defekts der Aufhängungseinrichtung 8 gedreht wird, beeinflusst der externe Kraftterm auf der rechten Seite die Bewegungsgleichung nicht, wie durch den folgenden Ausdruck gezeigt: (M + m)a + kx = 0
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Daher wird der Aktivierungshebel 16 nicht gedreht.
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Falls andererseits die Aufhängungseinrichtung 8 bricht und sich der Aktivierungshebel 16 in Bewegung setzt, gilt Folgendes: Da der Aktivierungshebel 16 nicht länger der Reaktionskraft Fr von dem Anschlag ausgesetzt ist, wie in 4 gezeigt, nimmt die Bewegungsgleichung den folgenden Ausdruck an: (M + m)a + kx = –mg – Fs
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In diesem Fall gilt Folgendes: Da der Wert des Steifigkeitsterms kx klein ist im Vergleich zum anfänglichen Term (M + m)a beim Beginn der Bewegung des Aktivierungshebels 16, kann die Beschleunigung des Hebelsystems angenähert werden durch den folgenden Ausdruck: a = –(m + Fs/g)g/(M + m)
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Die Kabine 9 fällt mit Gravitationsbeschleunigung (–g) infolge des Defekts der Aufhängungseinrichtung 8, aber die Beschleunigung des Hebelsystems hat einen Wert, der von –g verschieden ist, wie oben beschrieben.
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Sei nun angenommen, dass das Gewicht des Hebelsystems geringer ist, so dass es den Wert m' annimmt. Während in diesem Fall die träge Masse M des Geschwindigkeits-Regulierungssystems im Nenner der Beschleunigung a dominant wird, ist in diesem Fall, da der Zählerwert von m auf m' verringert wird, die Beschleunigung des Hebelsystems ein Wert, der kleiner ist als –g.
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Daher ergibt sich eine relative Geschwindigkeit zwischen der Kabine 9 und dem Hebelsystem, da die Beschleunigung unterschiedlich ist. Dies führt dazu, dass das Fallen des Hebelsystems langsamer ist als das Fallen der Kabine 9. Folglich wird der Aktivierungshebel 16 relativ aufwärts gezogen, wenn die Betrachtung von der Kabine 9 aus erfolgt, was die Sicherheitseinrichtung 15 in einem Zustand aktiviert, wenn die Kabinengeschwindigkeit niedriger ist, und zwar unabhängig von dem eingestellten Wert Vtr der übermäßigen Geschwindigkeit des Geschwindigkeitsreglers 17.
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Wenn die Kabinengeschwindigkeit, bei welcher die Sicherheitseinrichtung 15 zu arbeiten beginnt, als Funktion der Kabinenposition dargestellt wird, dann wird die Kurve durch die unterbrochene Linie in 5 repräsentiert, und die Sicherheitseinrichtung 15 wird bei einer niedrigeren Geschwindigkeit als derjenigen aktiviert, wenn sie von der konstanten Geschwindigkeit Vtr aktiviert wird, und zwar unabhängig von der Kabinenposition.
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Hierbei ist – bei der Ausführungsform 1 – die Druckplatte 26 an dem Verbindungsbereich 23 angebracht. Da diese Druckplatte 26 gewichtslos wird und die Haltefeder 25 in ihre anfängliche Länge zurückkehrt, wenn die Aufhängungseinrichtung 8 bricht, wie in 6 gezeigt, wird die Hinzufügung des Gewichts der Druckplatte 26 entfernt, was die Masse des Hebelsystems von seiner Originalmasse m auf m' = m – m0 verringert.
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Daher ergibt sich eine Geschwindigkeitsdifferenz unmittelbar zwischen der Kabine 9 und dem Hebelsystem, was dazu führt, dass die Sicherheitseinrichtung 15 schnell aktiviert wird, und zwar infolge der Aufwärtsbetätigung des Aktivierungshebels 16, wie in 7 gezeigt. Aus diesem Grund kann die Sicherheitseinrichtung 15 bei einer niedrigeren Geschwindigkeit als der Geschwindigkeit Vtr aktiviert werden, bei welcher eine herkömmliche Sicherheitseinrichtung 15 aktiviert wird, wenn die Aufhängungseinrichtung 8 bricht. Das ermöglicht es, dass der Hub des Kabinen-Stoßdämpfers 13 verkürzt wird. Somit kann die Grube des Aufzugsschachts durch einen einfachen Aufbau verkürzt werden, was eine Platzersparnis in der vertikalen Richtung des Aufzugsschachts 1 ermöglicht.
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Da darüber hinaus die Druckplatte 26 konstant als Gravitationskraft auf das Hebelsystem wirkt, außer wenn die Aufhängungseinrichtung 8 bricht, wird der Aktivierungshebel 16 nicht versehentlich nach oben gezogen, was eine Fehlfunktion der Sicherheitseinrichtung 15 verhindert.
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Ausführungsform 2
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Nachfolgend wird anhand von 8 ein Aufbaudiagramm erläutert, das schematisch einen Teil einer Aufzugvorrichtung gemäß Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung zeigt. 9 ist eine Draufsicht, die eine Kabine 9 gemäß 8 zeigt. Ein Paar von Stiften 31, die als Führungsbereiche dienen, sind so angeordnet, dass sie auf dem Dachbereich einer Kabine 9 stehen. Ein Paar von Haltefedern 32, die die Stifte 31 umgeben, sind auf der Kabine 9 angeordnet.
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Ein Paar von Greifhebeln (ein Gewichtskörper) 33, die einander zugewandt sind, werden von den Haltefedern 32 gehalten. Die Haltefedern 32 sind zwischen den Greifhebeln 33 und der Kabine 9 angeordnet und werden anfänglich von den Greifhebeln 33 während des normalen Betriebs komprimiert. Während des normalen Betriebs gehen die Stifte 31 durch die Greifhebel 33, und die Greifhebel 33 können vertikal entlang der Stifte 31 bewegt werden.
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Wie in 9 gezeigt, ist ein Bereich eines Geschwindigkeits-Regulierungsseils 19 auf der gegenüberliegenden Seite einer Geschwindigkeits-Regulierungsseilscheibe 18, bezogen auf eine Seite, an welcher ein Aktivierungshebel 16 verbunden ist, zwischen den Greifhebeln 33 angeordnet. Eine Greiffeder 34, die als Greif-Beaufschlagungskörper dient, der die Greifhebel 33 gegeneinander drückt, ist zwischen den Greifhebeln 33 angeordnet.
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10 ist eine schräge Explosions-Projektionsdarstellung, die einen Teil der Anordnung gemäß 9 vergrößert zeigt. Öffnungen 33a, in welche die Stifte 31 eingeführt werden, sind an den Greifhebeln 33 vorgesehen. Die Greifhebel 33 sind während des normalen Betriebs an den Stiften 31 in Eingriff gebracht, und sie sind von dem Geschwindigkeits-Regulierungsseil 19 getrennt.
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Wenn die Aufhängungseinrichtung 8 defekt ist, dann kehren die Haltefedern 32 zu ihren anfänglichen Längen zurück, und die Greifhebel 33 werden nach oben relativ zur Kabine 9 bewegt, und zwar dadurch, dass die Greifhebel gewichtslos werden. Wenn die Greifhebel 33 dadurch von den Stiften 31 gelöst werden, dann greifen die Hebel 33 das Geschwindigkeits-Regulierungsseil 19 infolge der Federkraft von der Greiffeder 34.
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Ein Geschwindigkeits-Regulierungsmechanismus (ein Massenkörper) 35 gemäß Ausführungsform 2 weist Folgendes auf: Den Aktivierungshebel 16, die Geschwindigkeits-Regulierungsseilscheibe 18, das Geschwindigkeits-Regulierungsseil 19, die Spann-Seilscheibe 20, den Verbindungsbereich 23, die Hebestange 24 und die Greifhebel 33. Der Rest des Aufbaus ist ähnlich oder identisch zu dem aus Ausführungsform 1.
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Nachfolgend wird der Betrieb näher erläutert. Während des normalen Betriebs wird die Bewegung der Greifhebel 33 innerhalb einer horizontalen Ebene von den Stiften 31 begrenzt. Wie in 11 gezeigt, werden die Greifhebel 33 gewichtslos, und die Haltefedern 32 kehren in ihre freie Länge zurück, wenn die Aufhängungseinrichtung 8 bricht. Daher werden die Greifhebel 33 von den Stiften 31 gelöst und bewegen sich aufwärts.
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An diesem Punkt wird die Greiffeder 34, die die Greifhebel 33 verbindet, in ihren anfänglichen Zustand gezogen. Wenn sie von den Stiften 31 gelöst werden, werden also die Greifhebel 33 zueinander gezogen, und wie in 12 gezeigt, werden sie mit dem Geschwindigkeits-Regulierungsseil 19 verbunden.
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Da die Masse (m1) der Greifhebel 33 zur trägen Masse M des gesamten Geschwindigkeits-Regulierungssystems hinzugefügt wird (M' = M + m1), wenn die Greifhebel 33 das Geschwindigkeits-Regulierungsseil greifen, wird die Beschleunigung des Hebelsystems verringert, wie mit dem folgenden Ausdruck gezeigt wird: a = (m + Fs/g)g/(M' + m) < (m + Fs/g)g/(M + m)
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Da die Differenz zwischen der Verlangsamungsrate –g der Kabine 9 und der Verlangsamungsrate des Hebelsystems abnimmt, wird eine Betätigungsverzögerung des Hebelsystems vergrößert, was dazu führt, dass die Sicherheitseinrichtung 15 infolge der Betätigung des Aktivierungshebels 16 in Aufwärtsrichtung schnell aktiviert wird, wie in 13 gezeigt.
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Aus diesem Grund kann die Sicherheitseinrichtung 15 bei einer niedrigeren Geschwindigkeit als die Geschwindigkeit Vtr aktiviert werden, bei welcher eine herkömmliche Sicherheitseinrichtung 15 aktiviert wird, wenn die Aufhängungseinrichtung 8 bricht. Das ermöglicht es, dass der Hub des Kabinen-Stoßdämpfers 13 verkürzt wird. Somit kann die Grube des Aufzugsschachts durch einen einfachen Aufbau verkürzt werden, was eine Platzersparnis in der vertikalen Richtung des Aufzugsschachts 1 ermöglicht.
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Da sich andererseits die träge Masse M des gesamten Geschwindigkeits-Regulierungssystem nicht verändert, solange nicht die Aufhängungseinrichtung 8 bricht, werden relative Geschwindigkeitsdifferenzen mit der Kabine 9 unterbunden, was eine Fehlfunktion der Sicherheitseinrichtung 15 verhindert.
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Außerdem ist bei der Ausführungsform 2 die Greiffeder 34 als Greif-Beaufschlagungskörper gezeigt, aber der Greif-Beaufschlagungskörper ist nicht darauf beschränkt, und er kann beispielsweise ein Magnet sein.
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In 1 ist eine Aufzugvorrichtung mit Eins-zu-Eins-Seilführung (1:1) gezeigt, aber das Seilführungsverfahren ist darauf nicht beschränkt. Die vorliegende Erfindung kann beispielsweise auch bei Aufzugvorrichtungen mit Zwei-zu-Eins-Seilführung (2:1) verwendet werden.
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Außerdem kann die vorliegende Erfindung auch mit maschinenraumlosen Aufzügen verwendet werden, die keinen Maschinenraum 2 haben, oder mit verschiedenartigen weiteren Arten von Aufzugvorrichtungen usw.
