DE112012006319T5

DE112012006319T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112012006319T5
Application number: DE112012006319.8T
Authority: DE
Inventors: c/o The Yokohama Rubber Co. Lt Koutoku Kouichi
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2012-07-13
Filing date: 2012-07-13
Publication date: 2015-01-15
Anticipated expiration: 2032-07-14
Also published as: CN104321206A; JP5182455B1; US20150165822A1; CN104321206B; KR101741054B1; DE112012006319B4; KR20150037978A; JPWO2014010093A1; WO2014010093A1

Abstract

Ein Luftreifen 1 weist eine Karkassenschicht 13, eine Gürtelschicht 14, die auf der Außenseite in Reifenradialrichtung der Karkassenschicht 13 angeordnet ist, und einen Laufflächenkautschuk 15, der auf der Außenseite in Reifenradialrichtung der Gürtelschicht 14 angeordnet ist, auf. Die Gürtelschicht 14 wird durch Laminieren eines Paars Kreuzgürtel 142, 143, die einen Gürtelwinkel von nicht weniger als 10° und nicht mehr als 45° als absolute Werte aufweisen und die Gürtelwinkel von entgegengesetzten Vorzeichen aufweisen, und einer Umfangsverstärkungsschicht 145, die einen Gürtelwinkel innerhalb eines Bereichs von ±5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung aufweist, gebildet. Eine Laufflächenbreite TW und eine Reifengesamtbreite SW weisen eine Beziehung auf, sodass 0,79 ≤ TW/SW ≤ 0,89. Ein Durchmesser der höchsten Position Ya der Karkassenschicht 13, ein Durchmesser der Höhenposition Yb der Karkassenschicht 13 an einem Endabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht 145, und ein Durchmesser der breitesten Position Yc der Karkassenschicht 13 weisen die Beziehungen auf, sodass 0,80 ≤ Yc/Ya ≤ 0,90 and 0,95 ≤ Yb/Ya ≤ 1,00.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und insbesondere einen Luftreifen mit verbesserter Beständigkeit des Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung.
Hintergrund der Erfindung
Schwerlastreifen mit niedrigen Aspekten, die einzeln an LKW und Bussen und dergleichen montiert werden, zeigen ein Unterdrücken radialer Ausdehnung des Reifens im Mittelbereich, zeigen Gleichmäßigkeit der Kontaktdruckverteilung in Reifenbreitenrichtung und zeigen verbesserte Beständigkeit des Riefens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung, weil eine Umfangsverstärkungsschicht in einer Gürtelschicht angeordnet ist. Die in Patentdokumenten 1 bis 3 offenbarte Technologie ist als Luftreifen nach dem Stand der Technik, die auf diese Wiese konfiguriert sind, bekannt.
Dokumente des Stands der Technik
Patentdokumente

Patentdokument 1: Japanisches Patent Nr. 4642760
Patentdokument 2: Japanisches Patent Nr. 4663638
Patentdokument 3: Japanisches Patent Nr. 4663639

Kurzdarstellung der Erfindung
Mittel zum Lösen des Problems
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist das Bereitstellen eines Luftreifens mit verbesserter Beständigkeit des Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung.
Mittel zum Lösen des Problems
Um die vorstehend genannte Aufgabe zu erfüllen weist der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung eine Karkassenschicht, eine Gürtelschicht, die auf einer Außenseite in Reifenradialrichtung der Karkassenschicht angeordnet ist, und einen Laufflächenkautschuk, der auf einer Außenseite in Reifenradialrichtung der Gürtelschicht angeordnet ist, auf. Bei einem solchen Luftreifen wird die Gürtelschicht durch Laminieren eines Paars Kreuzgürtel, die einen Gürtelwinkel von nicht weniger als 10° und nicht mehr als 45° als absolute Werte aufweisen und die Gürtelwinkel von entgegengesetzten Vorzeichen aufweisen, und einer Umfangsverstärkungsschicht, die einen Gürtelwinkel innerhalb eines Bereichs von ±5° in Bezug auf die Umfangsrichtung aufweist, und eine Laufflächenbreite TW und eine Reifengesamtbreite SW weisen eine Beziehung auf, sodass 0,79 ≤ TW/SW ≤ 0,89, und ein Durchmesser der höchsten Position Ya der Karkassenschicht, ein Durchmesser der Höhenposition Yb der Karkassenschicht an einem Endabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht, und ein Durchmesser einer breitesten Position Yc der Karkassenschicht weisen eine Beziehung auf, sodass 0,80 ≤ Yc/Ya ≤ 0,90 and 0,95 ≤ Yb/Ya ≤ 1,00.
Außerdem weist der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung eine Karkassenschicht, eine Gürtelschicht, die auf einer Außenseite in Reifenradialrichtung der Karkassenschicht angeordnet ist, und einen Laufflächenkautschuk, der auf einer Außenseite in Reifenradialrichtung der Gürtelschicht angeordnet ist. Bei einem solchen Luftreifen wird die Gürtelschicht durch Laminieren eines Paars Kreuzgürtel, die einen Gürtelwinkel von nicht weniger als 10° und nicht mehr als 45° als absolute Werte aufweisen und die Gürtelwinkel von entgegengesetzten Vorzeichen aufweisen, und einer Umfangsverstärkungsschicht, die einen Gürtelwinkel innerhalb eines Bereichs von ±5° in Bezug auf die Umfangsrichtung aufweist, und eine Laufflächenbreite TW und eine Querschnittsbreite Wca weisen eine Beziehung auf, sodass 0,82 ≤ TW/Wca ≤ 0,92, und ein Durchmesser der höchsten Position Ya der Karkassenschicht, ein Durchmesser der Höhenposition Yb der Karkassenschicht an einem Endabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht, und ein Durchmesser der breitesten Position Yc der Karkassenschicht weisen eine Beziehung auf, sodass 0,80 ≤ Yc/Ya ≤ 92 und 0,95 ≤ Yb/Ya ≤ 1,00.
Wirkung der Erfindung
Bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung wird radiale Ausdehnung in einem Mittelbereich unterdrückt, weil die Gürtelschicht die Umfangsverstärkungsschicht aufweist. Des Weiteren wird radiale Ausdehnung in dem linken und rechten Schulterabschnitt unterdrückt, weil die Verhältnisse TW/SW, Yc/Ya, and Yb/Ya innerhalb der vorstehenden Bereiche liegen. Infolgedessen wird der Unterschied in radialen Ausdehnungen zwischen dem Mittelbereich und einem Schulterbereich verringert und die Kontaktdruckverteilung des Reifens wird gleichmäßig gestaltet. Dies hat den Vorteil, dass die Beständigkeit des Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung erhöht wird Außerdem wird bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung ein Unterschied in radialen Ausdehnungen zwischen dem Mittelbereich und dem Schulterbereich verringert und die Kontaktdruckverteilung in Reifenbreitenrichtung wird gleichmäßig gestaltet, weil das Verhältnis TW/Wca innerhalb des vorstehend genannten Bereichs liegt. Dies hat den Vorteil, dass die Beständigkeit des Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung erhöht wird.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
2 ist eine Erläuterungsansicht, die eine Gürtelschicht des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt.
3 ist eine Erläuterungsansicht, die die Gürtelschicht des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt.
4 ist eine Erläuterungsansicht, die die Wirkung des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt
5 ist eine Erläuterungsansicht, die ein modifiziertes Beispiel des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt.
6 ist eine Erläuterungsansicht, die ein modifiziertes Beispiel des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt.
7 ist eine Tabelle, die die Leistungstestergebnisse von Luftreifen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt.
8 ist eine Tabelle, die die Leistungstestergebnisse von Luftreifen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt.
9 ist eine Tabelle, die die Leistungstestergebnisse von Luftreifen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt.
10 ist eine Erläuterungszeichnung, die einen Schulterbereich mit einer abgerundeten Form darstellt.
Bester Weg zum Ausführen der Erfindung
Die vorliegende Erfindung wird nachstehend in Bezug auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt. Des Weiteren sind Bestandteile der Ausführungsform, die unter Bewahrung der Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung möglicherweise oder offensichtlich ausgetauscht werden können, eingeschlossen. Die vielen modifizierten Beispiele, die in der Ausführungsform beschrieben sind, lassen sich außerdem innerhalb des für einen Fachmann offensichtlichen Umfangs nach Bedarf kombinieren.
Luftreifen
1 ist eine Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. In dieser Zeichnung ist ein Schwerlastradialreifen, der an LKW, Bussen und dergleichen für Langstrecken-Transporte montiert wird, als Beispiel des Luftreifens 1 dargestellt. Es ist zu beachten, dass CL eine Reifenäquatorebene bezeichnet. Des Weiteren stimmen in 1 ein Laufflächenrand P und ein Bodenkontaktrand T des Reifens überein. Eine Umfangsverstärkungsschicht 145 ist in 1 durch Schraffierung markiert.
Der Luftreifen 1 weist ein Paar Reifenwulstkerne 11, 11, ein Paar Reifenwulstfüller 12, 12, eine Karkassenschicht 13, eine Gürtelschicht 14, Laufflächenkautschuk 15, ein Paar Seitenwandkautschuke 16, 16 und ein Paar Felgenpolsterkautschuke 17, 17 auf (siehe 1).
Das Paar Reifenwulstkerne 11, 11 weist ringförmige Strukturen auf und stellt Kerne der linken und rechten Reifenwulstabschnitte dar. Das Paar Reifenwulstfüller 12, 12 ist aus einem unteren Füllstoff 121 und einem oberen Füllstoff 122 gebildet und ist an einem Umfang jedes von dem Paar von Reifenwulstkernen 11, 11 in Reifenradialrichtung so angeordnet, dass es die Reifenwulstabschnitte verstärkt.
Die Karkassenschicht 13 erstreckt sich ringförmig zwischen den links- und rechtsseitigen Reifenwulstkernen 11 und 11, wobei sie eine Trägerstruktur für den Reifen bildet. Außerdem sind beide Enden der Karkassenschicht 13 so von der Innenseite zu der Außenseite in Reifenbreitenrichtung gefaltet und fixiert, dass sie um die Reifenwulstkerne 11 und die Reifenwulstfüller 12 gewickelt sind. Außerdem besteht die Karkassenschicht 13 aus einer Mehrzahl von Karkassenkorde aus Stahl oder organischen Fasern (z. B. Nylon, Polyester, Rayon oder dergleichen) die mit einem Beschichtungskautschuk bedeckt werden und einem Walzverfahren unterzogen werden, und weist einen Karkassenwinkel (Neigungswinkel der Faserrichtung der Karkassenkorde in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung) von nicht weniger als 85° und nicht mehr als 95° als absolute Werte auf
Die Gürtelschicht 14 wird durch Laminieren einer Mehrzahl von Gürtellagen 141 bis 145 und Anordnen der Gürtel, sodass sie über den Außenumfang der Karkassenschicht 13 verlaufen, gebildet. Eine detaillierte Konfiguration der Gürtelschicht 14 ist nachstehend beschrieben.
Der Laufflächenkautschuk 15 ist am Umfang der Karkassenschicht 13 und der Gürtelschicht 14 in Reifenradialrichtung angeordnet und bildet eine Reifenlauffläche. Das Paar Seitenwandkautschuke 16, 16 ist an jeder Außenseite der Karkassenschicht 13 in Reifenbreitenrichtung so angeordnet, dass es linke und rechte Seitenwandabschnitte des Reifens bildet. Das Paar Felgenpolsterkautschuke 17, 17 ist jeweils auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung von dem linken und dem rechten Reifenwulstkern 11, 11 und den Wulstfüllern 12, 12 angeordnet, sodass es den linken und den rechten Wulstabschnitt bildet.
Bei der Konfiguration in 1 weist der Luftreifen 1 sieben Hauptumfangsrillen 2, die in Reifenumfangsrichtung verlaufen, und acht Stegabschnitte 3, die von den Hauptumfangsrillen 2 eingeteilt und ausgebildet werden, auf. Die Stegabschnitte 3 sind Rippen, die in Umfangsrichtung kontinuierlich sind, oder Blöcke, die in Reifenumfangsrichtung durch Stollenrillen segmentiert sind (nicht dargestellt).
Gürtelschicht
2 bis 4 sind Erläuterungszeichnungen, die eine Gürtelschicht des in 1 dargestellten Luftreifens veranschaulichen. Bei diesen Zeichnungen zeigt 2 einen Bereich auf einer Seite des Laufflächenabschnitts, der durch die Reifenäquatorialebene CL abgegrenzt wird, und 3 und 4 zeigen eine Laminatstruktur der Gürtelschicht 14. Die Umfangsverstärkungsschicht 145 und ein Gürtelrandpolster 19 sind in 2 durch Schraffierungen markiert. Die dünnen Linien in den Gürtellagen 141 bis 145 in 3 stellen schematisch die Neigung der Gürtelkorde dar.
Die Gürtelschicht 14 wird durch Laminieren eines Gürtels mit großem Winkel 141, eines Paars Kreuzgürtel 142, 143, einer Gürtelabdeckung 144 und einer Umfangsverstärkungsschicht 145, die am Umfang der Karkassenschicht 13 angeordnet sind, gebildet (siehe 2).
Der Gürtel mit großem Winkel 141 wird durch eine Mehrzahl von Gürtelkorden konfiguriert, die aus Stahl oder organischen Fasern gebildet werden, von Beschichtungskautschuk bedeckt werden und einem Walzverfahren unterzogen werden, und weist einen Gürtelwinkel (Neigungswinkel der Gürtelkordrichtung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung) von nicht weniger als 45° und nicht mehr als 70° als absolute Werte auf. Des Weiteren ist der Gürtel mit großem Winkel 141 so angeordnet, dass er auf der Außenseite in Reifenradialrichtung der Karkassenschicht 13 aufgeschichtet ist.
Das Paar Kreuzgürtel 142, 143 wird durch eine Mehrzahl von Gürtelkorden konfiguriert, die aus Stahl oder einer organischen Faser gebildet werden, von Beschichtungskautschuk bedeckt werden und einem Walzverfahren unterzogen werden, und weist einen Gürtelwinkel von nicht weniger als 10° und nicht mehr als 45° als absolute Werte auf. Außerdem weist das Paar Kreuzgürtel 142, 143 Gürtelwinkel auf, die ein jeweils entgegengesetztes Vorzeichen aufweisen, und ist so aufgeschichtet, dass die Faserrichtungen der Gürtelkorde einander überschneiden (Kreuzlagenstruktur). In der folgenden Beschreibung wird der Kreuzgürtel 142, der auf der Innenseite in Reifenradialrichtung angeordnet ist, als „innerer Kreuzgürtel” bezeichnet und der Kreuzgürtel 143, der auf der Außenseite in Reifenradialrichtung angeordnet ist, wird als „äußerer Kreuzgürtel” bezeichnet. Es können drei oder mehr Kreuzgürtel aufgeschichtet angeordnet werden (in den Zeichnungen nicht dargestellt). Des Weiteren ist das Paar Kreuzgürtel 142, 143 so angeordnet, dass es auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von dem Gürtel mit großem Winkel 141 aufgeschichtet ist.
Außerdem wird die Gürtelabdeckung 144 durch eine Mehrzahl von Gürtelkorden konfiguriert, die aus Stahl oder organischen Fasern gebildet werden, von Beschichtungskautschuk bedeckt werden und einem Walzverfahren unterzogen werden, und weist einen Gürtelwinkel von nicht weniger als 10° und nicht mehr als 45° als absolute Werte auf. Des Weiteren ist die Gürtelabdeckung 144 so angeordnet, dass sie auf der Außenseite in Reifenradialrichtung der Kreuzgürtel 142, 143 aufgeschichtet ist. In dieser Ausführungsform weist die Gürtelabdeckung 144 den gleichen Gürtelwinkel auf wie der äußere Kreuzgürtel 143 und ist in der äußersten Schicht der Gürtelschicht 14 angeordnet.
Die Umfangsverstärkungsschicht 145 wird durch mit Kautschuk beschichtete Stahl-Gürtelkorde, die spiralförmig mit einem Neigungswinkel in einem Bereich von ±5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gewickelt werden, gebildet. Außerdem ist die Umfangsverstärkungsschicht 145 so angeordnet, dass sie zwischen dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 angeordnet ist. Außerdem ist die Umfangsverstärkungsschicht 145 auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung vom linken und rechten Rand des Paars Kreuzgürtel 142, 143 angeordnet. Insbesondere wird ein Draht oder eine Mehrzahl von Drähten spiralförmig um den Umfang des inneren Kreuzgürtels 142 gewickelt, um die Umfangsverstärkungsschicht 145 zu bilden. Diese Umfangsverstärkungsschicht 145 verstärkt die Steifgkeit in Reifenumfangsrichtung. Als Folge wird die Haltbarkeit des Reifens verbessert.
Bei dem Luftreifen 1 kann die Gürtelschicht 14 eine Randabdeckung aufweisen (in den Zeichnungen nicht dargestellt). Die Randabdeckung besteht generell aus einer Mehrzahl von Gürtelkorden, die aus Stahl oder organischen Fasern gebildet werden, von Beschichtungskautschuk bedeckt werden und einem Walzverfahren unterzogen werden, und weist einen Gürtelwinkel von nicht weniger als 0° und nicht mehr als 5° als absolute Werte auf. Außerdem sind Randabdeckungen auf der Außenseite in Reifenradialrichtung des linken und rechten Rands des äußeren Kreuzgürtels 143 (oder des inneren Kreuzgürtels 142) angeordnet. Als Folge der Befestigungswirkung der Randabdeckung wird der Unterschied in radialer Ausdehnung eines Laufflächenmittelbereichs und eines Schulterbereichs reduziert und die Beständigkeitsleistung des Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung wird verbessert.
Struktur des Unterdrückens von ungleichmäßiger Abnutzung
Schwerlastreifen mit niedrigen Aspekten, die einzeln an LKW und Bussen und dergleichen montiert werden, zeigen ein Unterdrücken radialer Ausdehnung des Reifens im Mittelbereich, zeigen Gleichmäßigkeit der Kontaktdruckverteilung in Reifenbreitenrichtung und zeigen verbesserte Beständigkeit des Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung, weil eine Umfangsverstärkungsschicht in der Gürtelschicht angeordnet ist.
Hierbei wird bei der Konfiguration, die die Umfangsverstärkungsschicht aufweist, radiale Ausdehnung des Reifens im Mittelbereich (Anordnungsbereich der Umfangsverstärkungsschicht) unterdrückt, während Steifigkeit in Reifenumfangsrichtung in dem linken und rechten Schulterbereich (außerhalb des Anordnungsbereichs der Umfangsverstärkungsschicht) relativ reduziert wird. Als Folge besteht ein Problem darin, dass ein Rutschen der Reifenaufstandsfläche erhöht wird und ungleichmäßige Abnutzung in dem linken und rechten Schulterbereich auftritt.
Demzufolge verwendet der Luftreifen 1 die folgenden Konfigurationen, um die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung zu verbessern (siehe 1 bis 3).
Wie in 1 dargestellt, weisen bei dem Luftreifen 1 eine Laufflächenbreite TW und eine Reifengesamtbreite SW eine Beziehung auf, sodass 0,79 ≤ TW/SW ≤ 0,89.
Die Laufflächenbreite TW bezieht sich auf einen linearen Abstand zwischen dem linken und dem rechten Laufflächenrand P, wenn der Reifen an eine Standardfelge montiert und mit einem vorgeschriebenen Innendruck versehen ist und sich in einem Zustand ohne Last befindet.
Der Laufflächenrand P bezieht sich auf einen Punkt des Laufflächenrandabschnitts in einer Konfiguration (1) mit einem eckigen Schulterabschnitt. Zum Beispiel stimmen bei der Konfiguration in 2 der Laufflächenrand P und ein Bodenkontaktrand T des Reifens miteinander überein, weil der Schulterabschnitt eine eckige Form aufweist. Umgekehrt wird in einer Konfiguration (2), wie in 10 dargestellt, bei der der Schulterabschnitt eine abgerundete Form aufweist, ein Schnittpunkt P' des Laufflächenabschnittprofils und des Seitenwandabschnittprofils bei Betrachtung als Querschnitt in Reifenmeridianrichtung gebildet und der Laufflächenrand P wird als Basis einer senkrechten Linie, die von dem Schnittpunkt P' zu dem Schulterabschnitt gezogen wird, gebildet.
Es ist zu beachten, dass sich der ”Bodenkontaktrand T des Reifens” auf die Position der maximalen Breite in Reifenaxialrichtung einer Kontaktoberfläche zwischen dem Reifen und einer flachen Plate in einer Konfiguration bezieht, in der der Reifen auf eine reguläre Felge montiert, auf einen vorgeschriebenen Innendruck befüllt, senkrecht in Bezug auf die flache Plate in einem statischen Zustand aufgestellt und mit einer Last, die einer vorgeschriebenen Last entspricht, belastet ist.
Die Reifengesamtbreite SW bezieht sich auf einen linearen Abstand (inklusive aller Bereiche wie Buchstaben und Muster auf der Reifenoberfläche) zwischen den Seitenwänden, wenn der Reifen auf eine Standardfelge montiert und mit einem vorgeschrieben Innendruck versehen ist und sich in einem Zustand ohne Last befindet.
Hierbei bezieht sich „Standardfelge” auf eine ”standard rim” (standardmäßige Felge), definiert durch die Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA, Verband der japanischen Reifenhersteller), eine „design rim” (Entwurfsfelge), definiert von der Tire and Rim Association (TRA, Reifen- und Felgenverband), oder eine „measuring rim” (Messfelge), definiert von der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO, Europäische Reifen- und Felgen-Sachverständigenorganisation). „Regulärer Innendruck” bezieht sich auf „maximum air pressure” (maximaler Luftdruck) laut Definition von JATMA, einen Höchstwert in „tire load limits at various cold inflation pressures” (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Definition von TRA und „inflation pressures” (Luftdrücke) laut Definition von ETRTO. Es ist zu beachten, dass sich „reguläre Last” auf „maximum load capacity” (maximale Lastkapazität) laut Definition von JATMA, einen Höchstwert in „tire load limits at various cold inflation pressures” (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Definition von TRA und „Lastkapazität” laut Definition von ETRTO bezieht. Jedoch ist bei JATMA im Falle von PKW-Reifen der reguläre Innendruck ein Luftdruck von 180 kPa und die reguläre Last beträgt 88% einer maximalen Lastkapazität.
Des Weiteren weisen ein Durchmesser der höchsten Position Ya der Karkassenschicht 13, ein Durchmesser an der Höhenposition Yb der Karkassenschicht 13 an dem Endabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht 145, und ein Durchmesser der breitesten Position Yc der Karkassenschicht 13 die Beziehungen auf, sodass 0,80 ≤ Yc/Ya ≤ 0,90 und 0,95 ≤ Yb/Ya ≤ 1,00 (siehe 1).
Die Durchmesser der höchsten Position Ya der Karkassenschicht 13 werden gemessen, wenn der Reifen auf eine Standardfelge montiert und auf einen vorgeschriebenen Innendruck befüllt ist und wenn keine Last angelegt ist. Der Durchmesser an der höchsten Position Ya der Karkassenschicht 13 wird als ein Abstand von der Reifenrotationsachse bis zum Schnittpunkt der Reifenäquatorebene CL und der Karkassenschicht 13 gemessen. Der Durchmesser der Höhenposition Yb der Karkassenschicht 13 an dem Endabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht 145 wird als ein Abstand von der Reifenrotationsachse zu der unterer Seite einer senkrechten Linie, die von dem Endabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht 145 zu der Karkassenschicht 13 gezogen wird, gemessen. Der Durchmesser der breitesten Position Yc der Karkassenschicht 13 wird als ein Abstand von der Reifenrotationsachse zu der breitesten Position der Karkassenschicht 13 gemessen.
Außerdem weisen die Laufflächenbreite TW und eine Querschnittsbreite Wca der Karkassenschicht 13 vorzugsweise eine Beziehung auf, sodass 0,82 ≤ TW/Wca ≤ 0,92 (siehe 1). Als Folge wird das Verhältnis TW/Wca geeignet festgelegt.
Die Querschnittsbreite Wca der Karkassenschicht 13 bezieht sich auf einen linearen Abstand zwischen der linken und rechten Position der maximalen Breite der Karkassenschicht 13, wenn der der Reifen auf eine Standardfelge montiert und mit einem vorgeschriebenen Innendruck versehen ist und sich in einem Zustand ohne Last befindet.
4 ist eine Erläuterungsansicht, die die Wirkung des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt Ein (a) Vergleichsbeispiel und ein (b) Ausführungsbeispiel in 4 zeigen beide Bodenkontaktformen des Luftreifens 1, der die Umfangsverstärkungsschicht aufweist. Jedoch liegen bei dem Vergleichsbeispiel in 4(a) das Verhältnis TW/SW, das Verhältnis Ya/Ya, das Verhältnis Yb/Ya und das Verhältnis TW/Wca außerhalb der vorstehend erwähnten Bereiche, während andererseits bei dem Ausführungsbeispiel in 4(b) das Verhältnis TW/SW, das Verhältnis Yc/Ya, das Verhältnis Yb/Ya und das Verhältnis TW/Wca innerhalb der vorstehend erwähnten Bereiche liegen.
Radiale Ausdehnung wird in einem Mittelbereich unterdrückt, weil die Gürtelschicht bei der in 4 dargestellten Konfiguration die Umfangsverstärkungsschicht aufweist. Jedoch ist die radiale Ausdehnung in dem linken und dem rechten Schulterabschnitt groß, weil die vorstehenden Verhältnisse TW/SW, Yc/Ya, Yb/Ya/und TW/Wca nicht angemessen sind und die Kontaktdruckverteilung in Reifenbreitenrichtung daher nicht gleichmäßig ist. Infolgedessen besteht eine Möglichkeit, dass ungleichmäßige Abnutzung in dem linken und rechten Schulterbereich auftreten kann.
Umgekehrt unterdrückt bei der Konfiguration in 4(b) die Umfangsverstärkungsschicht 145 radiale Ausdehnung im Mittelbereich, während die radiale Ausdehnung in dem linken und rechten Schulterabschnitt unterdrückt wird, weil die Verhältnisse TW/SW, Yc/Ya, Yb/Ya, TW/Wca in den vorstehend erwähnten Bereichen liegen. Infolgedessen wird ein Unterschied in radialen Ausdehnungen zwischen dem Mittelbereich und dem Schulterbereich verringert und die Kontaktdruckverteilung des Reifens wird gleichmäßig gestaltet. Insbesondere kann beim Vergleich von 4(a) und 4(b) erkannt werden, dass Deformation beim Bodenkontakt des Reifens mit der in 4(b) dargestellten Konfiguration reduziert wird. Als Folge ist die Beständigkeit des Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert.
Detaillierte Konfiguration der Gürtelschicht und des Profils
Wie in 3 dargestellt, wird bei dem Luftreifen 1 die Umfangsverstärkungsschicht 145 vorzugsweise auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung vom linken und rechten Rand des schmaleren Kreuzgürtels 143 des Paars Kreuzgürtel 142, 143 angeordnet.
Außerdem liegt, wie in 1 dargestellt, die Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 vorzugsweise in solchen Bereichen in Bezug die Laufflächenbreite TW, dass 0,70 ≤ Ws/TW ≤ 0,90. Als Folge wird das Verhältnis Ws/TW der Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 und der Laufflächenbreite TW geeignet festgelegt.
Die Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 wird gemessen, wenn der Reifen auf eine Standardfelge montiert, auf einen vorgeschriebenen Innendruck befüllt ist und sich in einem Zustand ohne Last ist. Die Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 ist der Abstand zwischen den äußersten Randabschnitten der eingeteilten Abschnitte, wenn die Umfangsverstärkungsschicht 145 eine Struktur, die Reifenbreitenrichtung geteilt ist, aufweist (nicht dargestellt).
Die Querschnittsbreite Wca der Karkassenschicht 13 wird als linearer Abstand zwischen der linken und rechten Position der maximalen Breite der Karkassenschicht 13 gemessen, wenn der der Reifen auf eine Standardfelge montiert und mit einem vorgeschriebenen Innendruck versehen ist und sich einem Zustand ohne Last befindet.
Außerdem weisen die Breite Wb2 des breiteren Kreuzgürtels 142 des Paars Kreuzgürtel 142, 143 und die Querschnittsbreite Wca der Karkassenschicht 13 vorzugsweise eine Beziehung auf, sodass 0,79 ≤ Wb2/Wca ≤ 0,89 (siehe 1 und 2). Als Folge wird das Verhältnis Wb2/Wca geeignet festgelegt.
Die Breite Wb2 des Kreuzgürtels 142 wird als Abstand in Reifenbreitenrichtung gemessen, wenn der Reifen auf eine Standardfelge montiert, auf einen vorgeschriebenen Innendruck befüllt ist und wenn keine Last angelegt ist.
Außerdem weisen eine Breite Wb1 des Gürtels mit großem Winkel 141 und eine Breite Wb3 des schmaleren Kreuzgürtels 143 des Paars Kreuzgürtel 142, 143 vorzugsweise eine Beziehung auf, sodass 0,85 ≤ Wb1/Wb3 ≤ 1,05 (siehe 3). Als Folge wird das Verhältnis Wb1/Wb3 geeignet festgelegt.
Die Breite Wb1 des Gürtels mit großem Winkel 141 wird als Abstand in Reifenbreitenrichtung gemessen, wenn der Reifen auf eine Standardfelge montiert, auf einen vorgeschriebenen Innendruck befüllt ist und wenn keine Last angelegt ist.
Bei der Konfiguration in 1 weist die Gürtelschicht 14 eine Struktur, die links-rechts-symmetrisch um die Riefenäquatorebene CL, wie in 3 dargestellt, ist, und die Breite Wb1 des Gürtels mit großem Winkel 141 und die Breite Wb3 des schmaleren Kreuzgürtels 143 weisen eine Beziehung auf, sodass Wb1 < Wb3. Als Folge wird ein Randabschnitt des Gürtels mit großem Winkel 141 in einem Bereich auf jeder Seite der Reifenäquatorebene CL weiter zur Innenseite in Reifenbreitenrichtung hin als der Randabschnitt des schmaleren Kreuzgürtels 143 angeordnet. Jedoch können, da sie nicht auf diese Konfiguration beschränkt sind, die Breite Wb1 des Gürtels mit großem Winkel 141 und die Breite Wb3 des schmaleren Kreuzgürtels 143 eine Beziehung aufweisen, sodass Wb1 ≥ Wb3 (nicht dargestellt).
Wie in 2 dargestellt, weisen ein Abstand Gcc von dem Laufflächenprofil zu der Reifeninnenumfangsoberfläche entlang der Reifenäquatorebene CL und ein Abstand Gsh von dem Laufflächenrand P zu der Reifeninnenumfangsoberfläche vorzugsweise eine Beziehung auf, sodass 0,85 ≤ Gsh/Gcc ≤ 1,10, oder mehr bevorzugt sie weisen eine Beziehung auf, sodass 0,90 ≤ Gsh/Gcc ≤ 1,00. Als Folge wird die Beziehung zwischen der Abmessung (Abstand Gcc) an der Reifenäquatorebene CL und der Abmessung (Abstand Gsh) an dem Laufflächenrand P geeignet festgelegt ist.
Der Abstand Gcc wird als der Abstand von dem Schnittpunkt der Reifenäquatorebene CL und des Laufflächenprofils zu dem Schnittpunkt der Reifenäquatorebene CL und der Reifeninnenumfangsoberfläche bei Betrachtung als Querschnitt in Reifenmeridianrichtung gemessen. Daher wird bei einer Konfiguration mit einer Hauptumfangsrille 2 an der Reifenäquatorebene CL, so wie bei der in 1 und 2 dargestellten Konfiguration, der Abstand Gcc mit Auslassung der Hauptumfangsrille 2 gemessen. Der Abstand Gsh wird als Länge einer senkrechten Linie von dem Laufflächenrand P zu der Reifeninnenumfangsoberfläche bei Betrachtung als Querschnitt in Reifenmeridianrichtung gemessen.
Bei der Konfiguration in 2 weist der Luftreifen 1 einen Innenliner 18 auf der Innenumfangsoberfläche der Karkassenschicht 13 und der Innenliner 18 wird über den ganzen Bereich der Reifeninnenumfangsoberfläche angeordnet. Bei einer solchen Konfiguration werden der Abstand Gcc und der Abstand Gsh auf der Basis der Außenoberfläche des Innenliners 18 (Reifeninnenumfangsoberfläche) gemessen.
Des Weiteren weisen eine Laufflächendicke Dcc an der Reifenäquatorebene CL und eine Laufflächendicke Dsh an dem Endabschnitt des Kreuzgürtels 143, der sich auf der Außenseite in Reifenradialrichtung des Paars Kreuzgürtel 142, 143 befindet, vorzugsweise eine Beziehung auf, sodass 0,90 ≤ Dsh/Dcc ≤ 1,10 (siehe 2). Als Folge wird die Beziehung der Laufflächendicke (Abstand Dcc) an der Reifenäquatorebene CL und der Laufflächendicke (Abstand Dsh) an dem Randabschnitt des auf der Außenseite in Reifenradialrichtung befindlichen Kreuzgürtels 143 geeignet festgelegt.
Die Laufflächendicke Dcc an der Reifenäquatorebene CL wird als ein Abstand von dem Laufflächenprofil zu der äußersten Gürtellage (Gürtelabdeckung 144) der Gürtelschicht 14 gemessen. Die Laufflächenprofildicke Dcc ist ein Mittelwert der Dicke des Laufflächenkautschuks 15 in dem Mittelbereich. Wenn sich eine Hauptumfangsrille 2 an dem Messpunkt befindet, wird die Laufflächendicke Dcc ausschließlich der Hauptumfangsrille 2 gemessen.
Die Laufflächendicke Dsh an dem Randabschnitt des Kreuzgürtels 143 wird als ein Abstand von dem Laufflächenprofil zu dem schmaleren Kreuzgürtel 143 gemessen. Die Laufflächenprofildicke Dsh ist ein Mittelwert der Dicke des Laufflächenkautschuks 15 in dem Schulterbereich. Wenn sich eine Hauptumfangsrille 2 an dem Messpunkt befindet, wird die Laufflächendicke Dsh ausschließlich der Hauptumfangsrille 2 gemessen.
Wie in 10 dargestellt, wird bei der Konfiguration, bei der sich der Randabschnitt des Kreuzgürtels 143 weiter zur Außenseite in Reifenbreitenrichtung hin als der Bodenkontaktrand T des Reifens befindet, die Laufflächendicke Dsh durch Ziehen einer zum Kreuzgürtel 143 senkrechten Linie von dem Rand des Kreuzgürtels 143 zu der Laufflächenoberfläche gemessen.
Des weiteren weisen ein Außendurchmesser Hcc des Laufflächenprofils an der Reifenäquatorialebene CL und ein Außendurchmesser Hsh des Laufflächenprofils an dem Bodenkontaktrand T des Reifens vorzugsweise eine Beziehung auf, sodass 0,010 ≤ (Hcc – Hsh)/Hcc ≤ 0,015 (siehe 2). Als Folge wird das Ausmaß der Schulterrundung ΔH (= Hcc – Hsh) in dem Schulterbereich geeignet eingestellt.
Die Außendurchmesser Hcc, Hsh des Laufflächenprofils werden gemessen, wenn der Reifen auf eine Standardfelge montiert und auf einen vorgeschriebenen Innendruck befüllt ist und wenn keine Last angelegt ist. Außerdem bezieht sich der ”Bodenkontaktrand T des Reifens” auf die Position der maximalen Breite in Reifenaxialrichtung einer Kontaktoberfläche zwischen dem Reifen und einer flachen Plate in einer Konfiguration, in der der Reifen auf eine reguläre Felge montiert, auf einen vorgeschriebenen Innendruck befüllt, senkrecht in Bezug auf die flache Plate in einem statischen Zustand aufgestellt und mit einer Last, die einer vorgeschriebenen Last entspricht, belastet ist.
Außerdem beträgt die Härte des Laufflächenkautschuks 15 vorzugsweise nicht weniger als 60 (siehe 1). Als Folge wird die Steifigkeit des Laufflächenkautschuks 15 sichergestellt. Die Härte des Laufflächenkautschuks 15 weist keine besondere Obergrenze auf, ist jedoch durch die Reifenfunktionalitätsbedingungen beschränkt.
Hierbei bezieht sich „Kautschukhärte” auf eine JIS-A-Härte gemäß JIS-K6263.
Des Weiteren weisen eine Bodenkontaktbreite Wcc des Stegabschnitts 3, der sich am nächsten der Reifenäquatorebene CL befindet, und eine Bodenkontaktbreite Wsh des auf der äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung befindlichen Stegabschnitts 3 vorzugsweise eine Beziehung auf, sodass 0,90 ≤ Wsh/Wcc ≤ 1,20 (siehe 2). Als Folge werden die Bodenkontaktbreite Wcc des Stegabschnitts 2 im Mittelbereich und die Bodenkontaktbreite Wsh des Stegabschnitts 3 im Schulterbereich einheitlich eingestellt.
Die Bodenkontaktbreiten Wcc, Wsh werden gemessen, wenn der Reifen auf eine Standardfelge montiert und auf einen vorgeschriebenen Innendruck befüllt ist und wenn keine Last angelegt ist.
Des Weiteren sind die Gürtelkorde des Gürtels mit großem Winkel 141 vorzugsweise Stahldraht und der Gürtel mit großem Winkel 141 weist vorzugsweise nicht weniger als 15 [Enden/50 mm] und nicht mehr als 25 [Enden/50 mm] Enden der Gürtelkorde, die den Gürtel mit großem Winkel 141 konstituieren, bei Betrachtung des Gürtels mit großem Winkel 141 als Querschnitt, auf (siehe 4). Des Weiteren sind die Gürtelkorde des Paar Kreuzgürtel 142, 143 vorzugsweise Stahldraht und das Paar Kreuzgürtel 142, 143 weist vorzugsweise nicht weniger als 18 [Enden/50 mm] und nicht mehr als 28 [Enden/50 mm] Enden der Korde, die das Paar Kreuzgürtel 142, 143 konstituieren, bei Betrachtung des Paars Kreuzgürtel 142, 143 als Querschnitt, auf. Außerdem sind die Gürtelkorde, die die Umfangsverstärkungsschicht 145 konstituieren, Stahldraht und die Umfangsverstärkungsschicht 145 weist vorzugsweise nicht weniger als 17 [Enden/50 mm] und nicht mehr als 30 [Enden/50 mm] Enden der Korde, die die Umfangsverstärkungsschicht 145 konstituieren, bei Betrachtung der Umfangsverstärkungsschicht 145 als Querschnitt, auf. Als Folge werden die Festigkeiten der Gürtellagen 141, 142, 143, 145 richtig sichergestellt.
Dehnung beträgt vorzugsweise nicht weniger als 1,0% und nicht mehr als 2,5%, wenn die Zuglast auf die Gürtelkorde als Bauteile, die die Umfangsverstärkungsschicht 145 konfigurieren, 100 N bis 300 N beträgt, und beträgt vorzugsweise nicht weniger als 0,5% und nicht mehr als 2,0%, wenn die Zuglast auf die Gürtelkorde als Reifenbestandteile (wenn aus dem Reifen entfernt) 500 N bis 1000 N beträgt. Die Gürtelkorde (Stahldraht mit hoher Dehnung) weisen beim Anlegen einer geringen Last eine gute Dehnung im Vergleich zu normalem Stahldraht, sodass sie gegen die Lasten, die während der Zeit von der Herstellung bis zur Verwendung des Reifens an die Umfangsverstärkungsschicht 145 angelegt werden, beständig sind, sodass es möglich ist, eine Beschädigung der Umfangsverstärkungsschicht 145 zu unterdrücken, was wünschenswert ist.
Die Dehnung des Gürtelkords wird gemäß JIS G3510 gemessen.
Außerdem weisen die Breite Wb3 des schmaleren Kreuzgürtels 143 und die Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 vorzugsweise eine Beziehung auf, sodass 0,75 ≤ Ws/Wb ≤ 0,90. Als Folge kann die Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 ordnungsgemäß sichergestellt werden.
Abgeschrägter Abschnitt des Schulterstegabschnitts
5 ist eine Erläuterungsansicht eines modifizierten Beispiels des Luftreifens, der in 1 abgebildet ist. 5 stellt einen vergrößerten Querschnitt des Schulterstegabschnitts dar.
Wie in 5 dargestellt, weisen bei dem Luftreifen 1 die auf der äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung befindlichen Stegabschnitte 3 vorzugsweise an einem Randabschnitt auf den Seiten der Hauptumfangsrille 2 einen abgeschrägten Abschnitt 31 auf. Der abgeschrägte Abschnitt 31 kann eine eckige Abschrägung oder eine abgerundete Abschrägung sein, die kontinuierlich in Reifenumfangsrichtung entlang der Hauptumfangsrille 2 gebildet wird, oder er kann als Einkerbungen, die diskontinuierlich in Reifenumfangsrichtung gebildet werden, ausgebildet werden.
Zum Beispiel sind bei der Konfiguration in 5 der linke und der rechte Stegabschnitt 3, 3, die von der äußersten Hauptumfangsrille 2 eingeteilt werden, Rippen und beide weisen abgeschrägte Abschnitte 31 an den Randabschnitten auf den Seiten der äußersten Hauptumfangsrille 2 auf. Die abgeschrägten Abschnitte 31 sind eckige Abschrägungen und werden kontinuierlich in Reifenumfangsrichtung gebildet.
Zweiteilige Struktur des Gürtelrandpolsters
6 ist eine Erläuterungsansicht eines modifizierten Beispiels des Luftreifens, der in 1 abgebildet ist. 6 ist eine vergrößerte Ansicht eines Endabschnitts der Gürtelschicht 14 auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung. Die Umfangsverstärkungsschicht 145 und das Gürtelrandpolster 19 sind in 6 durch Schraffierungen markiert.
Bei der Konfiguration in 1 ist die Umfangsverstärkungsschicht 145 auf einer Innenseite in Reifenbreitenrichtung vom linken und rechten Rand des schmaleren Kreuzgürtels 143 des Paars Kreuzgürtel 142, 143 angeordnet. Das Gürtelrandpolster 19 ist zwischen dem paar Kreuzgürtel 142, 143 angeordnet und ist an einer Position, die dem Randabschnitt des Paars Kreuzgürtel 142, 143 entspricht, angeordnet. Insbesondere ist das Gürtelrandpolster 19 auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung der Umfangsverstärkungsschicht 145 und angrenzend an die Umfangsverstärkungsschicht 145 angeordnet und verläuft von dem Endabschnitt auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung der Umfangsverstärkungsschicht 145 zu dem Endabschnitt auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung des Paars Kreuzgürtel 142, 143.
Bei der Konfiguration in 1 weist das Gürtelrandpolster 19 eine Struktur auf, die insgesamt dicker ist als die Umfangsverstärkungsschicht 145, weil die Dicke zur Außenseite in Reifenbreitenrichtung hin zunimmt. Das Gürtelrandpolster 19 weist einen Modul E bei 100% Dehnung, der niedriger ist als des Beschichtungskautschuks der Kreuzgürtel 142, 143. Insbesondere weisen der Modul E bei 100% Dehnung des Gürtelrandpolsters 19 und ein Modul Eco des Beschichtungskautschuks eine Beziehung auf, sodass 0,60 ≤ E/Eco ≤ 0,95. Als Folge besteht ein Vorteil darin, dass das Auftreten von Trennung zwischen Kautschukmaterialien in einem Bereich Richtung Außenseite in Reifenbreitenrichtung von dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 und der Umfangsverstärkungsschicht 145 unterdrückt wird.
Umgekehrt weist gemäß der Konfiguration in 6 das Gürtelrandpolster 19 von 1 eine zweiteilige Struktur auf, die aus einem Spannungsabbaukautschuk 191 und einem Randabschnitt-Entlastungskautschuk 192 gebildet ist. Der Spannungsabbaukautschuk 191 wird zwischen dem Paar Kreuzgürtel 142, 132 angeordnet und flankiert die Umfangsverstärkungsschicht 145 auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung der Umfangsverstärkungsschicht 145. Der Randabschnitt-Entlastungskautschuk 192 wird zwischen dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 und an einer Position auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung von dem Spannungsabbaukautschuk 191, die dem Randabschnitt des Paars Kreuzgürtel 142, 143 entspricht, angeordnet. Daher weist das Gürtelrandpolster 19 eine Struktur auf, die durch Anordnen des Spannungsabbaukautschuks 191 und des Randabschnitt-Entlastungskautschuks 192 nebeneinander in Reifenbreitenrichtung, um einen Bereich von dem Endabschnitt auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung der Umfangsverstärkungsschicht 145 zu dem Randabschnitt des Paars Kreuzgürtel 142, 143 aufzufüllen, gebildet wird.
Des Weiteren weisen bei der Konfiguration in 6 ein Modul Ein bei 100% Dehnung des Spannungsabbaukautschuks 191 und der Modul Eco bei 100% Dehnung des Beschichtungskautschuks der Kreuzgürtel 142, 143 eine Beziehung auf, sodass Ein < Eco. Insbesondere weisen der Modul Ein des Spannungsabbaukautschuks 191 und der Modul Eco des Beschichtungskautschuks vorzugsweise eine Beziehung auf, sodass 0,6 ≤ Ein/Eco ≤ 0,9. Außerdem liegt der Modul Ein bei 100% Dehnung des Spannungsabbaukautschuks 191 vorzugsweise innerhalb solcher Bereiche, dass 4,0 MPa ≤ Ein ≤ 5,5 MPa.
Des Weiteren weisen bei der Konfiguration in 6 ein Modul Eout bei 100% Dehnung des Randabschnitt-Entlastungskautschuks 192 und der Modul Ein bei 100% Dehnung des Spannungsabbaukautschuks 191 eine Beziehung auf, sodass Eout < Ein.
Da der Spannungsabbaukautschuk 191 bei der Konfiguration in 6 auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung der Umfangsverstärkungsschicht 145 angeordnet wird, wird die Scherdehnung der peripheren Kautschuke zwischen dem Randabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht 145 und den Kreuzgürteln 142, 143 verringert. Da der Randabschnitt-Entlastungskautschuk 192 an einer Position angeordnet wird, die den Randabschnitten der Kreuzgürtel 142, 143 entspricht, wird des Weiteren die Scherdehnung der peripheren Kautschuke an den Randabschnitten der Kreuzgürtel 142, 143 verringert. Demzufolge wird Trennung des peripheren Kautschuks der Umfangsverstärkungsschicht 145 unterdrückt.
Wirkung
Wie vorstehend beschrieben weist der Luftreifen 1 die Karkassenschicht 13, die Gürtelschicht 14, die auf der Außenseite in Reifenradialrichtung der Karkassenschicht 13 angeordnet ist, und einen Laufflächenkautschuk 15, der auf der Außenseite in Reifenradialrichtung der Gürtelschicht 14 angeordnet ist, auf (siehe 1). Des Weiteren wird die Gürtelschicht durch Aufschichten des Paars Kreuzgürtel 142, 143, die einen Gürtelwinkel von nicht weniger als 10° und nicht mehr als 45° als absolute Werte aufweisen und Gürtelwinkel von jeweils entgegengesetzten Vorzeichen aufweisen, und der Umfangsverstärkungsschicht 145, die einen Gürtelwinkel innerhalb eines Bereichs von ±5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung aufweist (siehe 3). Des Weiteren weisen die Laufflächenbreite TW und die Reifengesamtbreite SW eine Beziehung auf, sodass 0,79 ≤ TW/SW ≤ 0,89 (siehe 1). Des Weiteren weisen der Durchmesser der höchsten Position Ya der Karkassenschicht 13, der Durchmesser der Höhenposition Yb der Karkassenschicht 13 an dem Randabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht 145, und der Durchmesser einer breitesten Position Yc der Karkassenschicht 13 die Beziehungen auf, sodass 0,80 ≤ Yc/Ya ≤ 0,90 und 0,95 ≤ Yb/Ya ≤ 1,00.
Bei einer solchen Konfiguration wird radiale Ausdehnung des Reifens im Mittelbreich unterdrückt, weil die Gürtelschicht 14 die Umfangsverstärkungsschicht 145 aufweist. Des Weiteren wird radiale Ausdehnung des linken und rechten Schulterabschnitts unterdrückt, weil die Verhältnisse TW/SW, Yc/Ya, and Yb/Ya innerhalb der vorstehenden Bereiche liegen. Infolgedessen wird der Unterschied in radialen Ausdehnungen zwischen dem Mittelbereich und einem Schulterbereich verringert und die Kontaktdruckverteilung des Reifens wird gleichmäßig gestaltet (siehe 4(b)). Dies hat den Vorteil, dass die Beständigkeit des Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung erhöht wird. Insbesondere wird ein durchschnittlicher Bodenkontaktdruck reduziert, weil das Verhältnis TW/SW gleich oder größer als 0,79 ist. Des Weiteren wird ein Anheben des Schulterabschnitts unterdrückt und Deformation beim Bodenkontakt des Reifens wird unterdrückt, weil das Verhältnis TW/SW kleiner als oder gleich 0,89 ist. Außerdem wird die Reifenform exakt aufrechterhalten, weil das Verhältnis Yc/Ya kleiner als oder gleich 0,90 ist. Das Ausmaß der Schulterrundung in dem Schulterbereich wird geeignet eingestellt, weil das Verhältnis Yb/Ya gleich oder größer als 0,95 ist. Die Laufflächendicke an den Randabschnitten des Kreuzgürtels 143 wird geeignet eingestellt und das Ausmaß der Schulterrundung in dem Schulterbereich wird geeignet eingestellt, weil das Verhältnis Yb/Ya kleiner als oder gleich 1,00 ist.
Außerdem weisen bei dem Luftreifen 1 die Laufflächenbreite TW und die Querschnittsbreite Wca der Karkassenschicht 13 eine Beziehung auf, sodass 0,82 ≤ TW/Wca ≤ 0,92 (siehe 1). Bei einer solchen Konfiguration wird der Unterschied in radialen Ausdehnungen zwischen dem Mittelbereich und dem Schulterbereich verringert (siehe 4(b)) und die Kontaktdruckverteilung in Reifenbreitenrichtung wird gleichmäßig gestaltet, weil das Verhältnis TW/Wca innerhalb des vorstehenden Bereichs liegt. Dies hat den Vorteil, dass die Beständigkeit des Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung erhöht wird. Insbesondere wird ein durchschnittlicher Bodenkontaktdruck reduziert, weil das Verhältnis TW/Wca gleich oder größer als 0,82 ist. Des Weiteren wird ein Anheben des Schulterabschnitts unterdrückt und Deformation beim Bodenkontakt des Reifens wird unterdrückt, weil das Verhältnis TW/Wca kleiner als oder gleich 0,92 ist.
Bei dem Luftreifen 1 liegt die Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 innerhalb solcher Bereiche, dass 0,70 ≤ Ws/TW ≤ 0,90 in Bezug auf die Laufflächenbreite TW (siehe 1). Als Folge besteht ein Vorteil darin, dass das Verhältnis Ws/TW der Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 und der Laufflächenbreite TW geeignet festgelegt wird. Insbesondere wird Kontaktdruckverteilung des Reifens gleichmäßig gestaltet und die Beständigkeit des Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung wird erhöht, weil das Verhältnis Ws/TW gleich oder größer als 0,70 ist. Des Weiteren werden ermüdungsbedinge Brüche der Gürtelkorde an den Randabschnitten der Umfangsverstärkungsschicht 145 unterdrückt, weil das Verhältnis Ws/TW kleiner als oder gleich 0,90 ist.
Bei dem Luftreifen 1 liegen die Breite Wb3 des schmaleren Kreuzgürtels 143 und die Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 innerhalb solcher Bereiche, dass 0,75 ≤ Ws/Wb3 ≤ 0,90 (siehe 3). Als Folge besteht ein Vorteil darin, dass der Effekt des Unterdrückens radialer Ausdehnung im Mittelbereich ordnungsgemäß aufgrund der Umfangsverstärkungsschicht 145 und weil die Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 ordnungsgemäß sichergestellt ist, sichergestellt wird.
Bei dem Luftreifen 1 weisen die Breite Wb2 des breiteren Kreuzgürtels 142 des Paars Kreuzgürtel 142, 143 und die Querschnittsbreite Wca der Karkassenschicht 13 eine Beziehung auf, sodass 0,79 ≤ Wb2/Wca ≤ 0,89 (siehe 1 und. 3). Bei der vorstehenden Konfiguration besteht ein Vorteil darin, dass Reifenhaltbarkeit verbessert wird, weil das Verhältnis Wb2/Wca innerhalb des vorstehend genannten Bereichs liegt. Insbesondere besteht ein Vorteil darin, dass die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert wird und radiale Ausdehnung des Riefens in dem Schulterbereich unterdrückt wird, weil das Verhältnis Wb2/Wca gleich oder größer als 0,79 ist. Außerdem werden ermüdungsbedingte Brüche der Gürtelkorde an den Randabschnitten des breiteren Kreuzgürtels 142 unterdrückt, weil das Verhältnis Wb2/Wca kleiner als oder gleich 0,89 ist.
Bei dem Luftreifen 1 weist die Gürtelschicht 14 den Gürtel mit großem Winkel 141, der einen Gürtelwinkel von nicht weniger als 45° und nicht mehr als 70° als absolute Werte aufweist. Des Weiteren wird das Paar Kreuzgürtel 142, 143 auf der Außenseite in Reifenradialrichtung des Gürtels mit großem Winkel 141 angeordnet und die Umfangsverstärkungsschicht 145 wird zwischen dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 (siehe 3), auf der Innenseite in Reifenradialrichtung des Paars Kreuzgürtels 142, 143, oder auf der Innenseite in Reifenradialrichtung des Gürtels mit großem Winkel 141 (nicht dargestellt) angeordnet. Des Weiteren weisen der Gürtel mit großem Winkel 141 und der Kreuzgürtel 142, der sich auf der Innenseite in Reifenradialrichtung des Paars Kreuzgürtel 142, 143 befindet, Gürtelwinkel mit dem gleichen Vorzeichen auf (siehe 3). Durch Anwenden dieses Luftreifens 1, der eine solche Kombination aufweist, besteht ein Vorteil darin, dass ein beachtlicher Effekt des Verbesserns der Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung erzielt wird.
Außerdem weisen bei dem Luftreifen 1 die Breite Wb1 des Gürtels mit großem Winkel 141 und die Breite Wb3 des schmaleren Kreuzgürtels 143 des Paars Kreuzgürtel 142, 143 eine Beziehung auf, sodass 0,85 ≤ Wb1/Wb3 ≤ 1,05. Bei der vorstehenden Konfiguration besteht ein Vorteil darin, dass das Verhältnis Wb1/Wb3 zwischen der Breite Wb1 des Gürtels mit großem Winkel 141 und der Breite Wb3 des schmaleren Kreuzgürtels 143 geeignet festgelegt wird und die Beständigkeit des Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert wird.
Bei dem Luftreifen 1 weisen der Abstand Gcc von dem Laufflächenprofil zu der Reifeninnenumfangsoberfläche entlang der Reifenäquatorebene CL und der Abstand Gsh von dem Laufflächenrand P zu der Reifeninnenumfangsoberfläche eine Beziehung auf, sodass 0,85 ≤ Gsh/Gcc ≤ 1,10 (siehe 2). Bei einer solchen Konfiguration wird die Beziehung zwischen der Abmessung (Abstand Gcc) an der Reifenäquatorebene CL und der Abmessung (Abstand Gsh) an dem Laufflächenrand P geeignet festgelegt ist. Als Folge besteht ein Vorteil darin, dass die Kontaktdruckverteilung des Reifens gleichmäßig gestaltet wird und die Beständigkeit des Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung erhöht wird.
Des Weiteren weisen bei dem Luftreifen 1 die Laufflächendicke Dcc (Abstand von dem Laufflächenprofil zu der äußersten Gürtellage (Gürtelabdeckung 144) der Gürtelschicht 14 in 2) an der Reifenäquatorebene CL und die Laufflächendicke Dsh (Abstand von dem Laufflächenprofil zu dem schmaleren Kreuzgürtel 143 in 2) an dem Randabschnitt des Kreuzgürtels 143, der sich auf der Innenseite in Reifenradialrichtung des Paars Kreuzgürtel 142, 143 befindet, eine Beziehung auf, sodass 0,90 ≤ Dsh/Dcc ≤ 1,10 (siehe 2). Bei einer solchen Konfiguration wird die Beziehung der Laufflächendicke (Abstand Dcc) an der Reifenäquatorebene CL und der Laufflächendicke (Abstand Dsh) an den Randabschnitten des auf der Außenseite in Reifenradialrichtung befindlichen Kreuzgürtels 143 geeignet festgelegt. Als Folge besteht ein Vorteil darin, dass die Kontaktdruckverteilung des Reifens gleichmäßig gestaltet wird und die Beständigkeit des Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung erhöht wird.
Des Weiteren weisen bei dem Luftreifen 1 der Außendurchmesser Hcc des Laufflächenprofils der Reifenäquatorebene CL und der Außendurchmesser Hsh des Laufflächenprofils an dem Bodenkontaktrand T des Reifens eine Beziehung auf, sodass 0,010 ≤ (Hcc – Hsh)/Hcc ≤ 0,015 (siehe 2). Als Folge besteht ein Vorteil darin, dass das Ausmaß der Schulterrundung ΔH (= Hcc – Hsh) im Schulterbereich geeignet eingestellt wird und die Beständigkeit des Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert wird. Insbesondere wird ein Anstieg in der Kontaktlänge des Schulterbereichs unterdrückt und vorzeitige Abnutzung in dem Schulterstegabschnitt 3 wird unterdrückt, weil das Verhältnis (Hss – Hsh)/Hcc gleich oder größer als 0,010 ist. Des Weiteren wird das Ausmaß der Schulterrundung ΔH in dem Schulterbereich reduziert und die ungleichmäßige Abnutzung des Schulterstegabschnitts wird unterdrückt, weil das Verhältnis (Hcc – Hsh)/Hcc kleiner als oder gleich 0,015 ist.
Außerdem beträgt die Härte des Laufflächenkautschuks 15 nicht weniger als 60 (siehe 1). Als Folge besteht ein Vorteil darin, dass Steifigkeit des Laufflächenkautschuks 15 sichergestellt wird.
Außerdem weist der Luftreifen 1 eine Mehrzahl von Hauptumfangsrillen 2, die Reifenumfangsrichtung verlaufen, und eine Mehrzahl von Stegabschnitten 3, die von den Hauptumfangsrillen 2 eingeteilt und ausgebildet werden, auf (siehe 1). Des Weiteren weisen die Bodenkontaktbreite Wcc des Stegabschnitts 3, der sich am nächsten der Reifenäquatorebene CL befindet, und die Bodenkontaktbreite Wsh des auf der äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung befindlichen Stegabschnitts 3 eine Beziehung auf, sodass 0,90 ≤ Wsh/Wcc ≤ 1,20. Bei einer solchen Konfiguration werden die Bodenkontaktbreite Wcc des Stegabschnitts 3 im Mittelbereich und die Bodenkontaktbreite Wsh des Stegabschnitts 3 im Schulterbereich einheitlich eingestellt. Als Folge besteht ein Vorteil darin, dass die Kontaktdruckverteilung in Reifenbreitenrichtung geeignet eingestellt wird und die Beständigkeitsleistung des Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert wird.
Des Weiter weisen bei dem Luftreifen 1 die auf der äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung befindlichen Stegabschnitte 3 abgeschrägte Abschnitte 31 an Randabschnitten auf den Seiten der Hauptumfangsrille 2 auf (siehe 5). Als Folge besteht ein Vorteil darin, dass der Bodenkontaktdruck des Rippenrands auf der Seite der Hauptumfangsrille 2 in dem Schulterstegabschnitt reduziert wird und die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert wird.
Außerdem sind bei dem Luftreifen 1 die Gürtelkorde, die die Umfangsverstärkungsschicht 145 konstituieren, Stahldraht und die Anzahl an Enden der Gürtelkorde, die die Umfangsverstärkungsschicht 145 konstituieren, bei Betrachtung der Umfangsverstärkungsschicht 145 als Querschnitt, beträgt vorzugsweise nicht weniger als 17 Enden/50 mm und nicht mehr als 30 Enden/50 mm. Als Folge besteht ein Vorteil darin, dass der Effekt des Unterdrückens radialer Ausdehnung im Mittelbereich aufgrund der Umfangsverstärkungsschicht 145 richtig sichergestellt wird.
Bei dem Luftreifen 1 beträgt die Dehnung nicht weniger als 1% und nicht mehr als 2,5%, wenn die Zuglast auf die Gürtelkorde als Bauteile, die die Umfangsverstärkungsschicht 145 konfigurieren, 100 N bis 300 N beträgt. Als Folge besteht ein Vorteil darin, dass der Effekt der Unterdrückung radialer Ausdehnung im Mittelbereich aufgrund der Umfangsverstärkungsschicht 145 ordnungsgemäß sichergestellt wird.
Bei dem Luftreifen 1 beträgt die Dehnung nicht weniger als 0,5% und nicht mehr als 2,0%, wenn die Zuglast auf die Gürtelkorde als Bestandteile, die die Umfangsverstärkungsschicht 145 konstituieren, 500 N bis 1000 N beträgt. Als Folge besteht ein Vorteil darin, dass der Effekt der Unterdrückung radialer Ausdehnung im Mittelbereich aufgrund der Umfangsverstärkungsschicht 145 ordnungsgemäß sichergestellt wird.
Bei dem Luftreifen 1 ist die Umfangsverstärkungsschicht 145 auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung vom linken und rechten Rand des schmaleren Kreuzgürtels 143 des Paars Kreuzgürtel 142, 143 angeordnet (siehe 3). Der Luftreifen 1 weist den Spannungsabbaukautschuk 191, der zwischen dem Paar der Kreuzgürtel 142, 143 und auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung der Umfangsverstärkungsschicht 145 und an die Umfangsverstärkungsschicht 145 angrenzend angeordnet ist, und den Randabschnitt-Entlastungskautschuk 192, der zwischen dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 und an einer Position auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung des Spannungsabbaukautschuks 191, die dem Endabschnitt eines Gürtels des Paars Kreuzgürtel 142, 143 entspricht, angeordnet ist, auf (siehe 6).
Bei einer solchen Konfiguration besteht der Vorteil, dass ermüdungsbedingte Brüche des peripheren Kautschuks an dem Randabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht 145 unterdrückt werden, weil die Umfangsverstärkungsschicht 145 auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung von dem linken und dem rechten Rand des schmaleren Kreuzgürtels 143 des Paars Kreuzgürtel 142, 143 angeordnet ist. Da der Spannungsabbaukautschuk 191 auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung der Umfangsverstärkungsschicht 145 angeordnet ist, wird die Scherdehnung des peripheren Kautschuks zwischen dem Randabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht 145 und den Kreuzgürteln 142, 143 verringert. Da der Randabschnitt-Entlastungskautschuk 192 an einer Position angeordnet wird, die den Randabschnitten der Kreuzgürtel 142, 143 entspricht, wird des Weiteren die Scherdehnung der peripheren Kautschuke an den Randabschnitten der Kreuzgürtel 142, 143 verringert. Demzufolge besteht ein Vorteil darin, dass die Trennung des peripheren Kautschuks der Umfangsverstärkungsschicht 145 unterdrückt wird.
Bei dem Luftreifen 1 weisen der Modul Ein bei 100% Dehnung des Spannungsabbaukautschuks 191 und der Modul Eco bei 100% Dehnung des Beschichtungskautschuks des Paars Kreuzgürtel 142, 143 eine Beziehung auf, sodass Ein < Eco (siehe 6). Als Folge besteht ein Vorteil darin, dass der Modul Ein des Spannungsabbaukautschuks 191 geeignet gestaltet wird und die Scherdehnung des peripheren Kautschuks zwischen dem Randabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht 145 und den Kreuzgürteln 142, 143 verringert wird.
Bei dem Luftreifen 1 weisen der Modul Ein bei 100% Dehnung des Spannungsabbaukautschuks 191 und der Modul Eco bei 100% Dehnung des Beschichtungskautschuks des Paars Kreuzgürtel 142, 143 eine Beziehung auf, sodass 0,6 ≤ Ein/Eco ≤ 0,9 (siehe 6). Als Folge besteht ein Vorteil darin, dass der Modul Ein des Spannungsabbaukautschuks 191 geeignet gestaltet wird und die Scherdehnung des peripheren Kautschuks zwischen dem Randabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht 145 und den Kreuzgürteln 142, 143 verringert wird.
Außerdem liegt bei dem Luftreifen 1 der Modul Ein bei 100% Dehnung des Spannungsabbaukautschuks 191 innerhalb solcher Bereiche, dass 4,0 MPa ≤ Ein ≤ 5,5 MPa (siehe 6). Als Folge besteht ein Vorteil darin, dass der Modul Ein des Spannungsabbaukautschuks 191 geeignet gestaltet wird und die Scherdehnung des peripheren Kautschuks zwischen dem Randabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht 145 und den Kreuzgürteln 142, 143 verringert wird.
Anwendungsobjekt
Der Luftreifen 1 wird vorzugsweise auf Schwerlastreifen mit einem Aspektverhältnis von nicht weniger als 40% nicht mehr als 55%, wenn der Reifen auf eine Standardfelge montiert, auf den vorgeschriebenen Innendruck befüllt und wenn Standardlast angelegt ist, angewendet. Ein Schwerlastreifen erfährt bei Gebrauch eine höhere Last auf als ein PKW-Reifen. Somit tritt ein radialer Unterschied zwischen dem Bereich, in dem die Umfangsverstärkungsschicht angeordnet ist, und den Bereichen auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung der Umfangsverstärkungsschicht leicht auf.
Des Weiteren tritt eine Bodenkontaktform, die eine Sanduhrform hat, leicht bei den Reifen mit dem vorstehend erwähnten Aspektverhältnis auf. Demzufolge wird durch Anwenden des Luftreifens 1 auf einen solchen Schwerlastreifen ein beachtlicher Effekt beim Unterdrücken der vorstehend erwähnten ungleichmäßiger Abnutzung erzielt.
Beispiele
7 bis 9 sind Tabellen, die die Leistungstestergebnisse von Luftreifen gemäß der Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigen.
Bewertungen der (1) Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung und (2) Beständigkeit gegenüber Gürtelrandtrennung bei einer Mehrzahl von gegenseitig unterschiedlichen Luftreifen wurden für die Leistungstests durchgeführt (siehe 7 bis 9). Luftreifen mit einer Reifengröße von 445/50R22,5 wurden auf eine von TRA spezifizierte Standardfelge montiert (Felgengröße 22,5 × 14,0) und mit einem von TRA spezifizierten maximalen Luftdruck von 830 kPa versehen und einer maximalen Last von 45,37 kN belastet.

(1) Die Luftreifen wurden an eine Anhängerachse von einem 6 × 4 Schlepper mit Anhänger als Testfahrzeug für die Bewertung bezüglich der Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung montiert. Nachdem das Festfahrzeug 100,000 km gefahren wurde, wurden das Ausmaß der Abnutzung an dem Randabschnitt des Schulterstegabschnitts und das Ausmaß der Abnutzung der äußersten Hauptumfangsrille gemessen und die Unterschiede wurden als ein Ausmaß von Schulterrundungsabnutzung für die Durchführung der Bewertungen berechnet. Die Ergebnisse der Bewertungen wurden indiziert und der Indexwert des Luftreifens des Beispiels des Stands der Technik wurde als Standardpunktwert (100) festgelegt. Höhere Punktebewertungen waren bevorzugt. 105 oder höher deutet bei den Bewertungen auf Überlegenheit gegenüber den Beispielen des Stands der Technik hin und 110 oder höher demonstriert eine ausreichende Wirkung.
(2) Bewertungen der Beständigkeit gegenüber Gürtelrandtrennung wurden in Niedrigdruck-Haltbarkeitstest mit Hilfe eines Trommelprüfgeräts für Innenräume durchgeführt. Die Fahrtgeschwindigkeit wurde auf 45 km/h eingestellt und die Last wurde schrittweise alle 12 Stunden um 5% (2,27 kN) erhöht, beginnend mit 45,37 kN, um die Fahrtstrecken zu messen, bis der Reifen versagte. Das Vergeben des Indexpunktwerts im Vergleich zu einem Standardpunktwert nach dem Stand der Technik von 100 wurde auf der Grundlage der Messergebnisse durchgeführt. Bei diesen Bewertungen waren höhere Punktwerte bevorzugt. 105 oder höher deutet bei den Bewertungen auf Überlegenheit gegenüber den Beispielen des Stands der Technik hin und 110 oder höher demonstriert eine ausreichende Wirkung.

Die Luftreifen 1 von Ausführungsbeispielen 1 bis 41 wiesen die in 1 bis 3 dargestellte Konfiguration auf. Außerdem war die Reifengesamtbreite SW SW = 446 mm. Des Weiteren war der Modul bei 100% Dehnung des Beschichtungskautschuks aller Gürtellagen (14) 6,0 MPa.
Der Luftreifen 1 von Ausführungsbeispiel 42 war ein Modifikationsbeispiel der in 1 bis 3 dargestellten Konfiguration und wies die in 6 dargestellte Konfiguration auf. Der Modul bei 100% Dehnung des Spannungsabbaukautschuks 191 war Ein = 4, 8 MPa.
Bei der Konfiguration in 1 bis 3 weist der Luftreifen des Beispiels des Stands der Technik nicht die Umfangsverstärkungsschicht auf. Der Luftreifen des Vergleichsbeispiels wies die in 1 bis 3 dargestellte Konfiguration auf.
Wie aus den Testergebnissen hervorgeht, wird bei den Luftreifen 1 der Ausführungsbeispiele 1 bis 42 die Beständigkeitsleistung der Reifen gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert.
Bezugszeichenliste

1: Luftreifen
2: Hauptumfangsrille
3: Stegabschnitt
31: Abgeschrägter Abschnitt
11: Reifenwulstkern
12: Reifenwulstfüller
121: Unterer Füllstoff
122: Oberer Füllstoff
13: Karkassenschicht
14: Gürtelschicht
141: Gürtel mit großem Winkelt
142, 143: Kreuzgürtel
144: Gürtelabdeckung
145: Umfangsverstärkungsschicht
15: Laufflächenkautschuk
16: Seitenwandkautschuk
17: Felgenpolsterkautschuk
18: Innerliner
19: Gürtelrandpolster
191: Spannungsabbaukautschuk
192: Randabschnitt-Entlastungskautschuk

Claims

Luftreifen, der eine Karkassenschicht, eine Gürtelschicht, die auf einer Außenseite in Reifenradialrichtung der Karkassenschicht angeordnet ist, und einen Laufflächenkautschuk, der auf der Außenseite in Reifenradialrichtung der Gürtelschicht angeordnet ist, aufweist, wobei die Gürtelschicht durch Laminieren eines Paars Kreuzgürtel, die einen Gürtelwinkel von nicht weniger als 10° und nicht mehr als 45° als absolute Werte aufweisen und die Gürtelwinkel mit entgegengesetzten Vorzeichen aufweisen, und einer Umfangsverstärkungsschicht, die einen Gürtelwinkel innerhalb eines Bereichs von ±5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung aufweist, gebildet wird und eine Laufflächenbreite TW und eine Reifengesamtbreite SW eine Beziehung aufweisen, sodass 0,79 ≤ TW/SW ≤ 0,89, und ein Durchmesser der höchsten Position Ya der Karkassenschicht, ein Durchmesser der Höhenposition Yb der Karkassenschicht an einem Endabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht, und ein Durchmesser der breitesten Position Yc der Karkassenschicht solche Beziehungen aufweisen, sodass 0,80 ≤ Yc/Ya ≤ 0,90 und 0,95 ≤ Yb/Ya ≤ 1,00.
Luftreifen, der eine Karkassenschicht, eine Gürtelschicht, die auf einer Außenseite in Reifenradialrichtung der Karkassenschicht angeordnet ist, und einen Laufflächenkautschuk, der auf der Außenseite in Reifenradialrichtung der Gürtelschicht angeordnet ist, aufweist, wobei die Gürtelschicht durch Laminieren eines Paars Kreuzgürtel, die einen Gürtelwinkel von nicht weniger als 10° und nicht mehr als 45° als absolute Werte aufweisen und die Gürtelwinkel mit entgegengesetzten Vorzeichen aufweisen, und einer Umfangsverstärkungsschicht, die einen Gürtelwinkel innerhalb eines Bereichs von ±5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung aufweist, gebildet wird und eine Laufflächenbreite TW und eine Querschnittsbreite Wca der Karkassenschicht eine Beziehung aufweisen, sodass 0,82 ≤ TW/Wca ≤ 0,92, und ein Durchmesser der höchsten Position Ya der Karkassenschicht, ein Durchmesser der Höhenposition Yb der Karkassenschicht an einem Endabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht, und ein Durchmesser der breitesten Position Yc der Karkassenschicht solche Beziehungen aufweisen, sodass 0,80 ≤ Yc/Ya ≤ 0,90 und 0,95 ≤ Yb/Ya ≤ 1,00.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei eine Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht in solchen Bereichen liegt, sodass 0,70 ≤ Ws/TW ≤ 0,90 in Bezug auf die Laufflächenbreite TW.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Umfangsverstärkungsschicht auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung von dem linken und rechten Rand eines schmaleren Kreuzgürtels des Paars Kreuzgürtel angeordnet ist und eine Breite Wb3 des schmaleren Kreuzgürtels und die Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht in solchen Bereichen liegen, dass 0,75 ≤ Ws/Wb3.
Luftreifen gemäß Anspruch 1 bis 4, wobei eine Breite Wb2 eines breiteren Kreuzgürtels des Paars Kreuzgürtel und die Querschnittsbreite Wca der Karkassenschicht eine Beziehung aufweisen, sodass 0,79 ≤ Wb2/Wca ≤ 0,89.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Gürtelschicht einen Gürtel mit großem Winkel, der einen Gürtelwinkel von nicht weniger als 45° und nicht mehr 70° in absolute Werte aufweist, aufweist das Paar Kreuzgürtel auf der Außenseite in Reifenradialrichtung des Gürtels mit großem Winkel angeordnet ist, und die Umfangsverstärkungsschicht auf der Außenseite in Reifenradialrichtung des Paars Kreuzgürtel, zwischen dem Paar Kreuzgürtel, auf der Innenseite in Reifenradialrichtung des Paars Kreuzgürtel, oder auf der Innenseite in Reifenradialrichtung des Gürtels mit großem Winkel angeordnet ist, und der Gürtelwinkel des auf der Innenseite in Riefenradialrichtung des Paars Kreuzgürtel befindlichen Kreuzgürtels und der Gürtelwinkel des Gürtels mit großem Winkel dasselbe Vorzeichen aufweisen.
Luftreifen gemäß Anspruch 6, wobei eine Breite Wb1 des Gürtels mit großem Winkel und die Breite Wb3 des schmaleren Kreuzgürtels des Paars Kreuzgürtel eine Beziehung aufweisen, sodass 0,85 ≤ Wb1/Wb3 ≤ 1,05.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei ein Abstand Gcc von einem Laufflächenprofil zu einer Reifeninnenumfangsoberfläche entlang der Reifenäquatorebene und ein Abstand Gsh von einem Laufflächenrand zu der Reifeninnenumfangsoberfläche eine Beziehung aufweisen, sodass 0,85 ≤ Gsh/Gcc ≤ 1,10.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei eine Laufflächendicke Dcc an der Reifenäquatorebene und eine Laufflächendicke Dsh an einem Randabschnitt des Kreuzgürtels, der sich auf der Außenseite in Reifenradialrichtung des Paars Kreuzgürtel befindet, eine Beziehung aufweisen, sodass 0,90 ≤ Dsh/Dcc ≤ 1,10.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei ein Außendurchmesser Hcc des Laufflächenprofils an der Reifenäquatorebene und ein Außendurchmesser Hsh des Laufflächenprofils an dem Bodenkontaktrand des Reifens eine Beziehung aufweisen, sodass 0,010 ≤ (Hcc – Hsh)/Hcc ≤ 0,015.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei eine Härte des Laufflächenkautschuks nicht weniger als 60 beträgt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, der weiterhin aufweist: eine Mehrzahl von Hauptumfangsrillen, die in Reifenumfangsrichtung verlaufen, und eine Mehrzahl von Stegabschnitten, die durch die Hauptumfangsrillen eingeteilt und ausgebildet werden, wobei eine Bodenkontaktbreite Wcc des Stegabschnitts, der sich am nächsten der Reifenäquatorebene befindet, und eine Bodenkontaktbreite Wsh des auf einer äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung befindlichen Stegabschnitts eine Beziehung aufweisen, sodass 0,90 ≤ Wsh/Wcc ≤ 1,20.
Luftreifen gemäß Anspruch 12, wobei die auf der äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung befindlichen Stegabschnitte abgeschrägte Abschnitte an Randabschnitten der Seiten der Hauptumfangsrille aufweisen.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei Gürtelkorde der Umfangsverstärkungsschicht Stahldraht sind und eine Anzahl an Enden der Gürtelkorde, die die Umfangsverstärkungsschicht konstituieren, bei Betrachtung der Umfangsverstärkungsschicht als Querschnitt, nicht weniger als 17 Enden/50 mm und nicht mehr als 30 Enden/50 mm beträgt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei Dehnung nicht weniger als 1,0% und nicht mehr als 2,5% beträgt, wenn eine Zuglast auf die Gürtelkorde als Bauteile, die die Umfangsverstärkungsschicht konfigurieren, 100 N bis 300 N beträgt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 15, wobei Dehnung nicht weniger als 0,5% und nicht mehr als 2,0% beträgt, wenn eine Zuglast auf die Gürtelkorde als ausvulkanisierte Reifenbestandteile, die die Umfangsverstärkungsschicht konstituieren, 500 N bis 1000 N beträgt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 16, wobei die Umfangsverstärkungsschicht auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung vom linken und rechten Randabschnitt des schmaleren Kreuzgürtels des Paars Kreuzgürtel angeordnet ist und der Luftreifen weiterhin aufweist: einen Spannungsabbaukautschuk, der zwischen dem Paar Kreuzgürtel angeordnet ist und auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung der Umfangsverstärkungsschicht angeordnet ist, sodass er an die Umfangsverstärkungsschicht angrenzt, und einen Randabschnitt-Entlastungskautschuk, der zwischen dem Paar Kreuzgürtel angeordnet ist und auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung des Spannungsabbaukautschuks und an einer Position, die dem Randabschnitt des Paars Kreuzgürtel entspricht, angeordnet ist, sodass er an den Spannungsabbaukautschuk angrenzt.
Luftreifen gemäß Anspruch 17, wobei ein Modul Ein bei 100% Dehnung des Spannungsabbaukautschuks und ein Modul Eco bei 100% Dehnung des Beschichtungskautschuks des Paars Kreuzgürtel eine Beziehung aufweisen, sodass Ein < Eco.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 17 oder 18, wobei der Modul Ein bei 100% Dehnung des Spannungsabbaukautschuks und der Modul Eco bei 100% Dehnung des Beschichtungskautschuks des Paars Kreuzgürtel eine Beziehung aufweisen, sodass 0,6 ≤ Ein/Eco ≤ 0,9.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 17 bis 19, wobei der Modul Ein bei 100% Dehnung des Spannungsabbaukautschuks in solchen Bereichen liegt, dass 4,0 MPa ≤ Ein ≤ 5,5 MPa.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 20, der auf einen Schwerlastreifen mit einem Aspektverhältnis von 55% oder weniger angewendet wird.