DE112012006077B4

DE112012006077B4 - Bremssteuervorrichtung

Info

Publication number: DE112012006077B4
Application number: DE112012006077.6T
Authority: DE
Inventors: c/o TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KA Udaka Satoshi; c/o TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KAISH Yotsuya Koji
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-03-22
Filing date: 2012-03-22
Publication date: 2022-02-10
Anticipated expiration: 2032-03-23
Also published as: US9428160B2; CN104203667A; DE112012006077T5; JPWO2013140584A1; US20140336896A1; CN104203667B; WO2013140584A1; JP5754544B2

Abstract

Bremssteuervorrichtung, die eine Bremsunterstützungssteuerung zum Unterstützen einer Bremsoperation durch einen Fahrer eines Fahrzeugs (1) durchführt, wenn ein Hindernis vor dem Fahrzeug (1) vorhanden ist, wobei die Bremssteuervorrichtung aufweist:
eine Berechnungsvorrichtung (110), die eine Kontaktwahrscheinlichkeit berechnet, dass das Fahrzeug das Hindernis berührt; und
eine Änderungsvorrichtung (120), die auf der Basis der Kontaktwahrscheinlichkeit eine Verringerungsrate einer Verzögerung des Fahrzeugs (1), die durch die Bremsunterstützungssteuerung verursacht wird, ändert, wenn sich die Verzögerung des Fahrzeugs (1) mit Verstreichen der Zeit ungeachtet der Bremsoperation durch den Fahrer verringert,wobei
die Berechnungsvorrichtung (110) als die Kontaktwahrscheinlichkeit eine Kollisionsvorhersagezeit, bis das Fahrzeug (1) mit dem Hindernis kollidiert, berechnet, und
die Änderungsvorrichtung (120) die Verringerungsrate der Verzögerung derart ändert, dass je kürzer die Kollisionsvorhersagezeit ist, desto kleiner die Verringerungsrate der Verzögerung ist.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft das technische Gebiet einer Bremssteuervorrichtung, die eine Bremsunterstützungssteuerung zum Unterstützen einer Bremsoperation durch einen Fahrer durchführt.
Stand der Technik
Als eine solche Bremssteuervorrichtung wurde beispielsweise eine Bremssteuervorrichtung entwickelt, die eine Vor-Unfall-Bremsunterstützungssteuerung durchführt, und die ein Beispiel eines Vor-Unfall-Sicherheitssystems ist (siehe beispielsweise JP 2000-118368 A und JP H08-295224 A ). Eine solche Bremssteuervorrichtung sagt ein Kollisionsrisiko bezüglich eines Hindernisses (beispielsweise ein vorausfahrendes Fahrzeug bzw. Führungsfahrzeug), das sich vor einem mit dieser Bremssteuervorrichtung ausgestatteten Fahrzeug befindet, voraus. Wenn das Kollisionsrisiko relativ hoch ist, führt die Bremssteuervorrichtung die Vor-Unfall-Bremsunterstützungssteuerung zum Unterstützen einer Bremsoperation durch einen Fahrer durch, um vorab eine Kollision zu vermeiden.
Insbesondere offenbart die JP 2000-118368 A eine Bremssteuervorrichtung, die eine Anstiegsrate einer Bremskraft erhöht, je höher eine Kontaktwahrscheinlichkeit bezüglich des sich vor dem Fahrzeug befindlichen Hindernisses ist. Gemäß der in der JP 2000-118368 A offenbarten Bremssteuervorrichtung wird der Kontakt zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis effektiv verhindert, weil die Bremskraft schnell ansteigt, wenn es für das Fahrzeug schwierig ist, den Kontakt mit dem Hindernis zu verhindern.
Darüber hinaus offenbart die JP H08-295224 A eine Bremssteuervorrichtung, die bewirkt, dass eine Verstärkung, die verwendet wird, wenn ein Fluiddruck für die Bremsung (ein Bremsfluiddruck) weniger verringert wird als eine Verstärkung, die verwendet wird, wenn der Fluiddruck für das Bremsen ansteigt. Gemäß der in der JP H08-295224 A offenbarten Bremssteuervorrichtung wird eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs unmittelbar vor dem Stopp angemessen durch feines Anpassen eines Zurücksetzumfangs der Bremse angepasst, weil sich der Bremsfluiddruck bei dem Zurücksetzen der Bremse langsamer ändert als sich der Bremsfluiddruck bei Drücken der Bremse ändert.
Ferner zeigt die US 2010/0 023 226 A1 eine fahrzeugmontierte Sicherheitssteuerungsvorrichtung, die ein vor einem Fahrzeug befindliches Objekt erfasst und die als Zeit bis zur Kollision ein Verhältnis einer relativen Geschwindigkeit zu einem relativen Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem erfassten Objekt erfasst. Ein automatischer Bremsvorgang des Fahrzeugs wird durchgeführt, wenn die erfasste Zeit bis zur Kollision kleiner oder gleich einer vorgegebenen Zeit ist. Die US 6 275 772 B1 offenbart ein Fahrzeugsicherheitsfahrsystem, das ein Objekterfassungsmittel zum Erfassen eines Objekts vor einem betreffenden Fahrzeug in einer Richtung, in der sich das betreffende Fahrzeug bewegt, ein Kontaktwahrscheinlichkeitsschätzmittel zum Schätzen der Wahrscheinlichkeit, mit der das betreffende Fahrzeug mit dem erfassten Objekt in Kontakt kommt, ein automatisches Bremsmittel zum automatischen Betätigen eines Bremssystems des betreffenden Fahrzeugs, wenn das Kontaktwahrscheinlichkeitsschätzmittel schätzt, dass eine Wahrscheinlichkeit eines solchen Kontakts besteht, und ein Lenkbetätigungsbetragserfassungsmittel zum Erfassen eines Lenkbetätigungsbetrags auf der Grundlage einer Lenkbetätigung durch einen Fahrer umfasst.
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Im Übrigen wird gemäß der in der JP 2000-118368 A offenbarten Technologie lediglich die Anstiegsrate der Bremskraft (und zwar eine Anstiegsrate einer Verzögerung des Fahrzeugs, wenn die Verzögerung ansteigt) in Abhängigkeit von der Kontaktwahrscheinlichkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis angepasst. Und zwar wird gemäß der in der JP 2000-118368 A offenbarten Technologie eine Verringerungsrate der Bremskraft (nämlich eine Verringerungsrate der Verzögerung des Fahrzeugs, wenn die Verzögerung abfällt) nicht angepasst. Daher kann in einigen Fällen eine Bremsunterstützungssteuerung, die eine ausreichende Verzögerung erlangt, nicht durchgeführt werden, und als eine Folge wird ein technisches Problem, dass eine angemessene Verzögerung nicht erlangt wird, verursacht.
Als das technische Problem, das durch die vorliegende Erfindung zu lösen ist, wird das vorstehend beschriebene technische Problem genannt. Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Bremssteuervorrichtung bereitzustellen, die dazu fähig ist, eine angemessene Verzögerung zu erlangen.
Lösung des Problems
Die vorstehende Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, Anspruch 2 oder Anspruch 3 gelöst. Weitere Merkmale und vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen gezeigt.
(Erste Bremssteuervorrichtung)
Um das vorstehend beschriebene Problem zu lösen, ist die erste Bremssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung eine Bremssteuervorrichtung, die eine Bremsunterstützungssteuerung zum Unterstützen einer Bremsoperation durch einen Fahrer eines Fahrzeugs durchführt, wenn sich ein Hindernis vor dem Fahrzeug befindet, wobei die Bremssteuervorrichtung ausgestattet ist mit: einer Berechnungsvorrichtung, die eine Kontaktwahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug das Hindernis kontaktiert, berechnet; und einer Änderungsvorrichtung, die auf der Basis der Kontaktwahrscheinlichkeit eine Verringerungsrate einer Verzögerung des Fahrzeugs, die durch die Bremsunterstützungssteuerung bewirkt wird, ändert.
Gemäß der ersten Bremssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung berechnet die Berechnungsvorrichtung die Kontaktwahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug (beispielsweise das Fahrzeug, mit dem die Bremssteuervorrichtung ausgestattet ist; typischerweise ein eigenes Fahrzeug) das Hindernis kontaktiert. Beispielsweise berechnet die Berechnungsvorrichtung die Kontaktwahrscheinlichkeit, dass Fahrzeug das Hindernis kontaktiert, auf der Basis einer relativen Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis, einer relativen Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis und dergleichen. Insbesondere kann beispielsweise die Berechnungsvorrichtung jene Kontaktwahrscheinlichkeit berechnen, die angibt, dass eine Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug das Hindernis kontaktiert, in dem Fall relativ hoch ist, wenn die relative Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis relativ groß ist (insbesondere ist eine Geschwindigkeit, bei der das Fahrzeug das Hindernis annähert, relativ groß), im Vergleich zu dem Fall, in dem die relative Geschwindigkeit zwischen dem Fahr– zeug und dem Hindernis relativ klein ist (insbesondere ist die Geschwindigkeit, bei der das Fahrzeug das Hindernis annähert, relativ klein). Alternativ kann beispielsweise die Berechnungsvorrichtung jene Kontaktwahrscheinlichkeit berechnen, die angibt, dass die Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug das Hindernis kontaktiert, in dem Fall relativ hoch ist, in dem die relative Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis relativ klein ist, als im Vergleich zu dem Fall, in dem die relative Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis relativ groß ist.
Die Änderungsvorrichtung ändert auf der Basis der Kontaktwahrscheinlichkeit, die durch die Berechnungsvorrichtung berechnet wird, eine Änderungsrate (insbesondere die Verringerungsrate) der Verzögerung des Fahrzeugs, die durch die Bremsunterstützungssteuerung verursacht wird.
Hier bezeichnet die „Verzögerung“ eine Beschleunigung, die in einer Richtung wirkt, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs verringert (nämlich in einer Richtung entgegengesetzt einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs). Gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Richtung, in der die Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, als eine positive (plus) Richtung der Verzögerung definiert. Darüber hinaus weist die „Änderungsrate der Verzögerung“ eine breite Bedeutung auf, die ein Ausmaß oder eine Rate einer temporären Änderung der Verzögerung angibt. Daher bezeichnet die „Verringerungsrate der Verzögerung“ eine Rate des Abnehmens bzw. Abfalls der Verzögerung, die sich mit Verstreichen der Zeit verringert. Gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Richtung, in der die Abnahme bzw. der Abfall der Verzögerung erfolgt, als eine positive (plus) Richtung der Verzögerungsrate der Verzögerung definiert.
Im Übrigen verringert sich typischerweise die Verzögerung des Fahrzeugs aufgrund der Bremsunterstützungssteuerung, wenn der Fahrer die Bremsoperation in Richtung einer Zurücksetzrichtung (beispielsweise eine Richtung entlang der ein Bremspedal zurückgesetzt wird, und eine Richtung, die eine Bremskraft verringert) durchführt. Daher gilt vorzugsweise, dass die Änderungsvorrichtung die Verringerungsrate der Verzögerung des Fahrzeugs, die durch die Bremsunterstützungssteuerung verursacht wird, wenn der Fahrer die Bremsoperation in der Zurücksetzrichtung durchführt (und zwar die Bremsunterstützungssteuerung derart durchgeführt wird, dass sich die Verzögerung des Fahrzeugs mit Verstreichen der Zeit verringert), ändert. Jedoch gilt, dass auch wenn der Fahrer die Bremsoperation in der Zurücksetzrichtung nicht durchführt (beispielsweise die Bremsoperation durch den Fahrer konstant gehalten wird), die Verzögerung des Fahrzeugs in einigen Fällen aufgrund eines Einflusses eines Hauptzylinders und dergleichen abfallen bzw. sich verringern kann. Daher gilt vorzugsweise, dass die Änderungsvorrichtung die Verringerungsrate der Verzögerung des Fahrzeugs, die durch die Bremsunterstützungssteuerung durchgeführt wird, ändert, wenn sich die Verzögerung des Fahrzeugs (insbesondere die Verzögerung des Fahrzeugs, die durch die Bremsunterstützungssteuerung verursacht wird) mit verstrichen der Zeit verringert, ungeachtet der Bremsoperation durch den Fahrer (mit anderen Worten ungeachtet einer später beschriebenen benötigten bzw. angeforderten Beschleunigung des Fahrers).
Wie vorstehend beschrieben wird gemäß der ersten Bremssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung die Verringerungsrate der Verzögerung des Fahrzeugs, die durch die Bremsunterstützungssteuerung verursacht wird, auf der Basis der Kontaktwahrscheinlichkeit geändert. Daher wird die Bremsunterstützungssteuerung, die eine angemessene Verzögerung durch Anpassen an die Kontaktwahrscheinlichkeit erlangt, durchgeführt.
Im Übrigen wird als ein Verfahren zum Ändern der Verringerungsrate der Verzögerung des Fahrzeugs ein Verfahren des Änderns einer Verringerungsrate der Bremskraft (insbesondere die Bremskraft, die zu dem Fahrzeug hinzugefügt wird, wenn die Bremsunterstützungssteuerung derart durchgeführt wird, dass die Bremskraft, die zu dem Fahrzeug durch die Bremsunterstützungssteuerung hinzugefügt wird) angewendet. Hier gilt, dass je kleiner die Bremskraft ist, desto kleiner die Verzögerung ist (und zwar gilt, dass je höher die Bremskraft ist, desto größer die Verzögerung ist). Daher kann die Änderungsvorrichtung die Verringerungsrate der Bremskraft verringern, um die Verringerungsrate der Verzögerung zu verringern. Und zwar ist die Änderungsvorrichtung dazu fähig, die Verringerungsrate der Verzögerung durch Verringern der Bremskraft auf eine relativ graduelle Weise zu senken (zum Beispiel durch Senken eines Bremsfluiddrucks auf eine relativ graduelle Weise). Gleichermaßen kann die Änderungsvorrichtung die Verringerungsrate der Bremskraft erhöhen, um die Verringerungsrate der Verzögerung zu erhöhen. Und zwar ist die Änderungsvorrichtung dazu fähig, die Verringerungsrate der Verzögerung durch Senken der Bremskraft auf eine relativ schnelle Weise zu erhöhen (beispielsweise durch Senken des Bremsfluiddrucks auf eine relativ schnelle Weise).
Im Übrigen kann die erste Bremssteuervorrichtung verschiedene Aspekte enthalten als Antwort auf verschiedene Aspekte, die eine später beschriebene zweite Bremssteuervorrichtung enthält.
<2>
Gemäß einem weiteren Aspekt der ersten Bremssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung ändert die Änderungsvorrichtung auf der Basis der Kontaktwahrscheinlichkeit die Verringerungsrate der Verzögerung, wenn die Bremsunterstützungssteuerung durchgeführt wird, sodass sich die Verzögerung mit Verstreichen der Zeit verringert.
Gemäß diesem Aspekt ist die Änderungsvorrichtung dazu fähig, die Verringerungsrate der Verzögerung des Fahrzeugs, die durch die Bremsunterstützungssteuerung verursacht wird, zu ändern, wenn der Fahrer die Bremsoperation in die Zurücksetzrichtung durchführt (und zwar wird die Bremsunterstützungssteuerung derart durchgeführt, dass sich die Verzögerung des Fahrzeugs mit Verstreichen der Zeit verringert).
Wie vorstehend beschrieben gilt im Übrigen, dass auch wenn der Fahrer die Bremsoperation in die Zurücksetzrichtung nicht durchführt (wenn beispielsweise die Bremsoperation durch den Fahrer konstant gehalten wird), die Verzögerung des Fahrzeugs in einigen Fällen aufgrund des Einflusses des Hauptzylinders und dergleichen abnehmen kann. Daher gilt vorzugsweise, dass die Änderungsvorrichtung die Verringerungsrate der Verzögerung des Fahrzeugs, die durch die Bremsunterstützungssteuerung verursacht wird, ändert, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs (insbesondere die Verzögerung des Fahrzeugs, die durch die Bremsunterstützungssteuerung verursacht wird) sich mit Verstreichen der Zeit verringert, ungeachtet der Bremsoperation durch den Fahrer (mit anderen Worten ungeachtet der später beschriebenen benötigten Beschleunigung des Fahrers).
<3>
Gemäß einem weiteren Aspekt der ersten Bremssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung ändert die Änderungsvorrichtung die Verringerungsrate der Verzögerung derart, dass je höher die Kontaktwahrscheinlichkeit ist, desto kleiner die Verringerungsrate der Verzögerung ist.
Gemäß diesem Aspekt wird die Bremsunterstützungssteuerung, die eine angemessene Verzögerung durch Anpassen auf die Kontaktwahrscheinlichkeit erlangt, durchgeführt.
Insbesondere wird gemäß diesem Aspekt die Verringerungsrate der Verzögerung relativ klein, wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit relativ hoch ist. Daher nimmt die Verzögerung des Fahrzeugs graduell ab, wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit relativ hoch ist. Mit anderen Worten ist es schwierig, dass sich die Verzögerung des Fahrzeugs ausreichend verringert, wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit relativ hoch ist. Und zwar nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs leicht ab, wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit relativ hoch ist. Daher kann das Fahrzeug bei einem relativ früheren Zeitpunkt in dem Fall stoppen, in dem die Kontaktwahrscheinlichkeit relativ hoch ist, als im Vergleich zu dem Fall, in dem die Kontaktwahrscheinlichkeit relativ niedrig ist. Alternativ kann die Kontaktwahrscheinlichkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis reduziert werden, oder kann Null werden, zu einem relativ früheren Zeitpunkt in dem Fall, in dem die Kontaktwahrscheinlichkeit relativ hoch ist, als im Vergleich zu dem Fall, in dem die Kontaktwahrscheinlichkeit relativ niedrig ist. Daher kann der Kontakt zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis angemessen oder sicher vermieden oder unterbunden werden, wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit relativ hoch ist.
Andererseits wird die Verringerungsrate der Verzögerung relativ groß, wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit relativ niedrig ist. Daher nimmt die Verzögerung des Fahrzeugs schnell ab, wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit relativ niedrig ist. Mit anderen Worten wird die Verzögerung des Fahrzeugs, die durch die Bremsunterstützungssteuerung verursacht wird, zu einem relativ früheren Zeitpunkt zu Null, wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit relativ niedrig ist. Mit anderen Worten endet eine durch die Bremsunterstützungssteuerung verursachte Unterstützung zu einem relativ früheren Zeitpunkt, wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit relativ niedrig ist. Und zwar liegt der Zeitpunkt, wenn die Bremsunterstützungssteuerung endet, in dem Fall, in dem die Kontaktwahrscheinlichkeit relativ niedrig ist, relativ früher als im Vergleich zu dem Fall, wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit relativ hoch ist. Daher gibt es sehr wenige oder keinen Fall, in dem die Bremsunterstützungssteuerung übermäßig durchgeführt wird, auch wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit relativ niedrig ist. Daher verbessert sich ein Ansprechverhalten des Fahrers bezüglich der Bremsoperation.
<4>
Gemäß einem weiteren Aspekt der ersten Bremssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung ändert die Änderungsvorrichtung auf der Basis der Kontaktwahrscheinlichkeit eine Anstiegsrate der Verzögerung, wenn die Bremsunterstützungssteuerung durchgeführt wird, sodass die Verzögerung mit Verstreichen der Zeit ansteigt, wobei die Änderungsvorrichtung (i) die Anstiegsrate der Verzögerung derart ändert, dass je höher die Kontaktwahrscheinlichkeit ist, desto größer die Anstiegsrate der Verzögerung ist, wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert ist, und (ii) die Anstiegsrate der Verzögerung festlegt bzw. fixiert, wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit nicht größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert ist.
Gemäß diesem Aspekt kann die Änderungsvorrichtung die Anstiegsrate der Verzögerung des Fahrzeugs zusätzlich zu der Verringerungsrate der Verzögerung des Fahrzeugs ändern. Hier gibt die „Anstiegsrate der Verzögerung“ eine Rate des Erhöhens der Verzögerung an, die mit Verstreichen der Zeit ansteigt. Gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Richtung, in der die Verzögerung ansteigt, als eine positive (plus) Richtung der Anstiegsrate der Verzögerung definiert.
Wenn im Übrigen der Fahrer typischerweise die Bremsoperation in Richtung einer Herabdrückrichtung (beispielsweise eine Richtung entlang der ein Bremspedal gedrückt wird, und eine Richtung, die die Bremskraft ansteigt) durchführt, steigt die Verzögerung des Fahrzeugs aufgrund der Bremsunterstützungssteuerung an. Daher gilt vorzugsweise, dass die Änderungsvorrichtung die Anstiegsrate der Verzögerung des Fahrzeugs, die durch die Bremsunterstützungssteuerung verursacht wird, wenn der Fahrer die Bremsoperation in der Herabdrückrichtung durchführt (und zwar die Bremsunterstützungssteuerung derart durchgeführt wird, dass die Verzögerung des Fahrzeugs mit Verstreichen der Zeit ansteigt), ändert. Jedoch gilt, dass auch wenn der Fahrer die Bremsoperation in der Herabdrückrichtung nicht durchführt (wenn beispielsweise die Bremsoperation durch den Fahrer konstant gehalten wird), kann die Verzögerung des Fahrzeugs in einigen Fällen aufgrund des Einflusses des Hauptzylinders und dergleichen ansteigen. Daher gilt vorzugsweise, dass die Änderungsvorrichtung die Anstiegsrate der Verzögerung des Fahrzeugs, die durch die Bremsunterstützungssteuerung verursacht wird, ändert, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs (insbesondere die durch die Bremsunterstützungssteuerung verursachte Verzögerung des Fahrzeugs) mit Verstreichen der Zeit ansteigt, ungeachtet der Bremsoperation durch den Fahrer (mit anderen Worten ungeachtet einer später beschriebenen benötigten Beschleunigung des Fahrers.
In diesem Fall wird als ein Verfahren zum Ändern der Anstiegsrate der Verzögerung des Fahrzeugs ein Verfahren des Änderns einer Anstiegsrate der Bremskraft (insbesondere die Bremskraft, die zu dem Fahrzeug hinzugefügt wird, wenn die Bremsunterstützungssteuerung durchgeführt wird, sodass die Bremskraft, die durch die Bremsunterstützungssteuerung zu dem Fahrzeug hinzugefügt wird, mit Verstreichen der Zeit verringert) angewendet. Hier gilt, dass je kleiner die Bremskraft ist, desto kleiner die Verzögerung ist (und zwar je höher die Bremskraft ist, desto größer die Verzögerung ist). Daher kann die Änderungsvorrichtung die Anstiegsrate der Bremskraft senken, um die Anstiegsrate der Verzögerung zu senken. Und zwar ist die Änderungsvorrichtung dazu fähig, die Anstiegsrate der Verzögerung durch Erhöhen der Bremskraft auf eine relativ graduelle Weise zu senken (beispielsweise durch Erhöhen eines Bremsfluiddrucks auf eine relativ graduelle Weise). Gleichermaßen kann die Änderungsvorrichtung die Anstiegsrate der Bremskraft erhöhen, um die Anstiegsrate der Verzögerung zu erhöhen. Und zwar ist die Änderungsvorrichtung dazu fähig, die Anstiegsrate der Verzögerung durch Erhöhen der Bremskraft auf eine relativ schnelle Weise zu erhöhen (beispielsweise durch Erhöhen des Bremsfluiddrucks auf eine relativ schnelle Weise).
Insbesondere ändert in diesem Aspekt die Änderungsvorrichtung die Anstiegsrate der Verzögerung derart, dass je höher die Kontaktwahrscheinlichkeit ist, desto größer die Anstiegsrate der Verzögerung ist, wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert ist. Andererseits legt die Änderungsvorrichtung die Anstiegsrate der Verzögerung fest, wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit nicht größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert ist. Daher wird die Bremsunterstützungssteuerung, die eine angemessene Verzögerung durch Anpassen an die Kontaktwahrscheinlichkeit erlangt, durchgeführt.
Insbesondere wird der Fall, in dem die Kontaktwahrscheinlichkeit größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert ist, zunächst erläutert.
Die Anstiegsrate der Verzögerung wird relativ groß, wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert ist und relativ groß ist. Daher nimmt die Verzögerung des Fahrzeugs rapide zu, wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert ist, und ist relativ groß. Und zwar nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs leicht ab, wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert ist und relativ groß ist. Daher kann das Fahrzeug zu einem relativ früheren Zeitpunkt in dem Fall stoppen, in dem die Kontaktwahrscheinlichkeit größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert ist, und relativ groß ist als im Vergleich zu dem Fall, in dem die Kontaktwahrscheinlichkeit größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert ist und relativ klein ist. Alternativ kann die Kontaktwahrscheinlichkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis reduziert werden oder kann Null werden, zu einem relativ früheren Zeitpunkt in dem Fall, in dem die Kontaktwahrscheinlichkeit größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert ist, und relativ groß ist, als im Vergleich zu dem Fall, in dem die Kontaktwahrscheinlichkeit größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert ist und relativ klein ist. Daher kann der Kontakt zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis angemessen oder sicher unterbunden oder vermieden werden, wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert ist und relativ groß ist.
Andererseits wird die Anstiegsrate der Verzögerung relativ klein, wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert ist, und ist relativ klein. Daher nimmt die Verzögerung des Fahrzeugs graduell zu, wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert ist und relativ klein ist. Und zwar nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs nicht sehr schnell ab, wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert ist und relativ klein ist. Daher gibt es sehr wenige oder keinen Fall, in dem die Bremsunterstützungssteuerung übermäßig durchgeführt wird, auch wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert ist und relativ klein ist. Daher wird das Ansprechverhalten des Fahrers bezüglich der Bremsoperation verbessert.
Als Nächstes wird der Fall, in dem die Kontaktwahrscheinlichkeit nicht größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert ist, erläutert. In diesem Fall ist die Anstiegsrate der Verzögerung festgelegt bzw. fixiert. Daher gibt es sehr wenige oder keinen Fall, dass die Bremsunterstützungssteuerung übermäßig durchgeführt wird, auch wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit nicht größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert ist. Daher wird das Ansprechverhalten des Fahrers bezüglich der Bremsoperation verbessert.
Im Übrigen kann die Änderungsvorrichtung die Anstiegsrate der Verzögerung derart ändern, dass je höher die Kontaktwahrscheinlichkeit ist, desto größer die Anstiegsrate der Verzögerung ist, anstatt des Änderns der Anstiegsrate der Verzögerung auf die vorstehend beschriebene Weise.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der ersten Bremssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung ändert die Änderungsvorrichtung eine Verringerungsrate einer ersten Verzögerung und/oder die Anstiegsrate einer zweiten Verzögerung, sodass je höher die Kontaktwahrscheinlichkeit ist, desto größer ein Absolutwert einer Differenz zwischen der Verringerungsrate der ersten Verzögerung und der Anstiegsrate der zweiten Verzögerung ist, wobei die erste Verzögerung jene Verzögerung ist, wenn die Bremsunterstützungssteuerung derart durchgeführt wird, dass sich die Verzögerung mit Verstreichen der Zeit verringert, und die zweite Verzögerung jene Verzögerung ist, wenn die Bremsunterstützungssteuerung derart durchgeführt wird, dass die Verzögerung mit Verstreichen der Zeit ansteigt.
Gemäß diesem Aspekt wird die Bremsunterstützungssteuerung, die eine angemessene Verzögerung durch Anpassen an die Kontaktwahrscheinlichkeit erlangt, durchgeführt.
Im Übrigen gilt, dass wenn die Verringerungsrate der ersten Verzögerung derart geändert wird, dass je größer die Kontaktwahrscheinlichkeit ist, desto kleiner die Verringerungsrate der ersten Verzögerung ist, und die Anstiegsrate der zweiten Verzögerung derart geändert wird, dass je größer die Kontaktwahrscheinlichkeit ist, desto größer die Anstiegsrate der zweiten Verzögerung ist, je größer die Kontaktwahrscheinlichkeit ist, desto größer der Absolutwert der Differenz zwischen der Verringerungsrate der ersten Verzögerung und der Anstiegsrate der zweiten Verzögerung ist. Daher gilt, dass wenn die Verringerungsrate der ersten Verzögerung und/oder die Anstiegsrate der zweiten Verzögerung derart geändert werden, dass je größer die Kontaktwahrscheinlichkeit ist, desto größer der Absolutwert der Differenz zwischen der Verringerungsrate der ersten Verzögerung und der Anstiegsrate der zweiten Verzögerung ist, die vorstehend beschriebenen verschiedenen Effekte erlangt werden können. Und zwar kann der Kontakt zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis angemessen oder sicher verhindert oder unterbunden werden, wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit relativ hoch ist, während sehr wenige oder kein Fall vorliegen, dass die Bremsunterstützungssteuerung übermäßig durchgeführt wird, auch wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit relativ niedrig ist.
<6>
Gemäß einem weiteren Aspekt der ersten Bremssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung berechnet die Berechnungsvorrichtung, als die Kontaktwahrscheinlichkeit, eine Kollisionsvorhersagezeit bis das Fahrzeug mit dem Hindernis kollidiert.
Gemäß diesem Aspekt ist die Änderungsvorrichtung dazu fähig, die Verringerungsrate der Verzögerung des Fahrzeugs auf der Basis der Kollisionsvorhersagezeit, die die Kontaktwahrscheinlichkeit angibt, zu ändern. Im Übrigen gilt typischerweise, dass je kürzer die Kollisionsvorhersagezeit ist, desto größer die Kontaktwahrscheinlichkeit ist.
<7>
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorstehend beschriebenen ersten Bremssteuervorrichtung, die die Kollisionsvorhersagezeit berechnet, ändert die Änderungsvorrichtung auf der Basis der Kollisionsvorhersagezeit die Verringerungsrate der Verzögerung, wenn die Bremsunterstützungssteuerung derart durchgeführt wird, dass sich die Verzögerung mit Verstreichen der Zeit verringert.
Gemäß diesem Aspekt ist die Änderungsvorrichtung dazu fähig, die Verringerungsrate der Verzögerung des Fahrzeugs, die durch die Bremsunterstützungssteuerung verursacht wird, zu ändern, wenn der Fahrer die Bremsoperation in die Zurücksetzrichtung durchführt (und zwar wenn die Bremsunterstützungssteuerung durchgeführt wird, sodass sich die Verzögerung des Fahrzeugs mit Verstreichen der Zeit verringert).
<8>
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorstehend beschriebenen ersten Bremssteuervorrichtung, die die Kollisionsvorhersagezeit berechnet, ändert die Änderungsvorrichtung die Verringerungsrate der Verzögerung, sodass je kürzer die Kollisionsvorhersagezeit ist, desto kleiner die Verringerungsrate der Verzögerung ist.
Gemäß diesem Aspekt wird die Bremsunterstützungssteuerung durchgeführt, die eine angemessene Verzögerung durch Anpassen an die Kollisionsvorhersagezeit, die ein Beispiel der Kontaktwahrscheinlichkeit ist, erlangt. Daher können die vorstehend beschriebenen verschiedenen Effekte erlangt werden. Und zwar kann der Kontakt zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis angemessen oder sicher vermieden oder verhindert werden, wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit relativ hoch ist, während wirklich sehr wenige oder kein Fall vorliegen, dass die Bremsunterstützungssteuerung übermäßig durchgeführt wird, auch wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit relativ niedrig ist.
<9>
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorstehend beschriebenen ersten Bremssteuervorrichtung, die die Kollisionsvorhersagezeit berechnet, ändert die Änderungsvorrichtung auf der Basis der Kollisionsvorhersagezeit eine Anstiegsrate der Verzögerung, wenn die Bremsunterstützungssteuerung durchgeführt wird, sodass die Verzögerung mit Verstreichen der Zeit ansteigt, wobei die Änderungsvorrichtung (i) die Anstiegsrate der Verzögerung derart ändert, dass je kürzer die Kollisionsvorhersagezeit ist, desto größer die Anstiegsrate der Verzögerung ist, wenn die Kollisionsvorhersagezeit größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert ist, und (ii) die Anstiegsrate der Verzögerung fixiert bzw. festlegt, wenn die Kollisionsvorhersagezeit nicht größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert ist.
Gemäß diesem Aspekt wird die Bremsunterstützungssteuerung durchgeführt, die eine angemessene Verzögerung durch Anpassen an die Kollisionsvorhersagezeit, die ein Beispiel der Kontaktwahrscheinlichkeit ist, erlangt. Daher können die vorstehend beschriebenen verschiedenen Effekte erlangt werden. Und zwar kann der Kontakt zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis angemessen oder sicher vermieden oder verhindert werden, wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert ist und relativ hoch ist, während wirklich wenige oder kein Fall vorliegen, dass die Bremsunterstützungssteuerung übermäßig durchgeführt wird, auch wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert ist und relativ niedrig ist. Zusätzlich gibt es wirklich sehr wenige oder keinen Fall, dass die Bremsunterstützungssteuerung übermäßig durchgeführt wird, auch wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit nicht größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert ist.
<10>
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorstehend beschriebenen Bremssteuervorrichtung, die die Kollisionsvorhersagezeit berechnet, ändert die Änderungsvorrichtung eine Verringerungsrate einer ersten Verzögerung und/oder eine Anstiegsrate einer zweiten Verzögerung, sodass je kürzer die Kollisionsvorhersagezeit ist, desto größer ein Absolutwert einer Differenz zwischen der Verringerungsrate der ersten Verzögerung und der Anstiegsrate der zweiten Verzögerung ist, wobei die erste Verzögerung jene Verzögerung ist, wenn die Bremsunterstützungssteuerung durchgeführt wird, sodass sich die Verzögerung mit Verstreichen der Zeit verringert, und die zweite Verzögerung jene Verzögerung ist, wenn die Bremsunterstützungssteuerung durchgeführt wird, sodass die Verzögerung mit Verstreichen der Zeit ansteigt.
Gemäß diesem Aspekt wird die Bremsunterstützungssteuerung durchgeführt, die eine angemessene Verzögerung durch Anpassen an die Kollisionsvorhersagezeit, die ein Beispiel der Kontaktwahrscheinlichkeit ist, erlangt. Daher können die vorstehend beschriebenen verschiedenen Effekte erlangt werden. Und zwar kann der Kontakt zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis angemessen oder sicher vermieden oder verhindert werden, wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit relativ hoch ist, während wirklich wenige oder kein Fall vorliegen, dass die Bremsunterstützungssteuerung übermäßig durchgeführt wird, auch wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit relativ niedrig ist.
(Zweite Bremssteuervorrichtung)
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Eine zweite Bremssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung ist eine Bremssteuervorrichtung, die eine Bremsunterstützungssteuerung zum Unterstützen einer Bremsoperation durch einen Fahrer eines Fahrzeugs durchführt, wenn ein Hindernis vor dem Fahrzeug vorhanden ist, wobei die Bremssteuervorrichtung ausgestattet ist mit: einer Berechnungsvorrichtung, die eine Kontaktwahrscheinlichkeit, dass Fahrzeug das Hindernis kontaktiert, berechnet; und einer Änderungsvorrichtung, die eine Verringerungsrate einer ersten Verzögerung und/oder eine Anstiegsrate einer zweiten Verzögerung derart ändert, dass je höher die Kontaktwahrscheinlichkeit ist, desto größer ein Absolutwert einer Differenz zwischen der Verringerungsrate der ersten Verzögerung und der Anstiegsrate der zweiten Verzögerung ist, wobei die erste Verzögerung eine Verzögerung des Fahrzeugs ist, wenn die Bremsunterstützungssteuerung durchgeführt wird, sodass sich die Verzögerung mit Verstreichen der Zeit verringert, und die zweite Verzögerung eine Verzögerung ist, wenn die Bremsunterstützungssteuerung durchgeführt wird, sodass die Verzögerung mit Verstreichen der Zeit ansteigt.
Gemäß der zweiten Bremssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung berechnet die Berechnungsvorrichtung die Kontaktwahrscheinlichkeit, dass Fahrzeug das Hindernis kontaktiert. Im Übrigen kann die Berechnungsvorrichtung, mit der die zweite Bremssteuervorrichtung ausgestattet ist, gleich der Berechnungsvorrichtung sein, mit der die erste Bremssteuervorrichtung ausgestattet ist.
In der zweiten Bremssteuervorrichtung ändert die Änderungsvorrichtung zumindest eine (vorzugsweise beide) der Verringerungsrate der ersten Verzögerung und der Anstiegsrate der zweiten Verzögerung. Im Übrigen bedeutet die erste Verzögerung eine Verzögerung des Fahrzeugs, wenn die Bremsunterstützungssteuerung derart durchgeführt wird, dass sich die Verzögerung mit Verstreichen der Zeit verringert. Die erste Verzögerung ist typischerweise eine Verzögerung, wenn der Fahrer die Bremsoperation in Richtung der Zurücksetzrichtung durchführt (und zwar wird die Bremsunterstützungssteuerung derart durchgeführt, dass sich die Verzögerung des Fahrzeugs mit Verstreichen der Zeit verringert).
Darüber hinaus bedeutet die zweite Verzögerung eine Verzögerung, wenn die Bremsunterstützungssteuerung derart durchgeführt wird, dass die Verzögerung mit Verstreichen der Zeit ansteigt. Die zweite Verzögerung ist typischerweise eine Verzögerung, wenn der Fahrer die Bremsoperation in Richtung der Herabdrückrichtung durchführt (und zwar wird die Bremsunterstützungssteuerung derart durchgeführt, dass das Verzögern des Fahrzeugs mit Verstreichen der Zeit ansteigt). Die technische Bedeutung eines anderen Ausdrucks ist die gleiche wie jene der ersten Bremssteuervorrichtung.
Insbesondere ändert die Änderungsvorrichtung in der zweiten Bremssteuervorrichtung zumindest eine (vorzugsweise beide) der Verringerungsrate der ersten Verzögerung und/oder der Anstiegsrate der zweiten Verzögerung, sodass je höher die Kontaktwahrscheinlichkeit ist, desto größer der Absolutwert der Differenz zwischen der Verringerungsrate der ersten Verzögerung und der Anstiegsrate der zweiten Verzögerung ist. Mit anderen Worten ändert die Änderungsvorrichtung insbesondere in der zweiten Bremssteuervorrichtung zumindest eine (vorzugsweise beide) der Verringerungsrate der ersten Verzögerung und/oder der Anstiegsrate der zweiten Verzögerung, sodass je höher die Kontaktwahrscheinlichkeit ist, desto größer die Differenz zwischen dem Absolutwert der Verringerungsrate der ersten Verzögerung und dem Absolutwert der Anstiegsrate der zweiten Verzögerung ist.
Hierbei, wie in der vorstehenden ersten Bremssteuervorrichtung erläutert wurde, wenn die Verringerungsrate der ersten Verzögerung derart geändert wird, dass je größer die Kontaktwahrscheinlichkeit ist, desto kleiner die Verringerungsrate der ersten Verzögerung ist, und die Anstiegsrate der zweiten Verzögerung ist derart geändert, dass je größer die Kontaktwahrscheinlichkeit ist, desto größer die Anstiegsrate der zweiten Verzögerung ist, je größer die Kontaktwahrscheinlichkeit ist, desto größer der Absolutwert der Differenz zwischen der Verringerungsrate der ersten Verzögerung und der Anstiegsrate der zweiten Verzögerung ist. Daher gilt, dass wenn zumindest eine (vorzugsweise beide) der Verringerungsrate der ersten Verzögerung und/oder der Anstiegsrate der zweiten Verzögerung derart geändert wird, dass je größer die Kontaktwahrscheinlichkeit ist, desto größer der Absolutwert der Differenz zwischen der Verringerungsrate der ersten Verzögerung und die Anstiegsrate der zweiten Verzögerung ist, können die vorstehend beschriebenen verschiedenen Effekte auch durch die zweite Bremssteuervorrichtung erlangt. Und zwar kann der Kontakt zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis angemessen oder sicher vermieden oder unterbunden werden, wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit relativ hoch ist, während wirklich wenige oder kein Fall vorliegen, dass die Bremsunterstützungssteuerung übermäßig durchgeführt wird, auch wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit relativ niedrig ist.
Wie vorstehend beschrieben wird gemäß der zweiten Bremssteuervorrichtung die Verringerungsrate der Verzögerung des Fahrzeugs, die durch die Bremsunterstützungssteuerung verursacht wird, auf der Basis der Kontaktwahrscheinlichkeit geändert. Daher wird die Bremsunterstützungssteuerung, die eine angemessene Verzögerung durch Anpassen an die Kontaktwahrscheinlichkeit erlangt, durchgeführt.
Im Übrigen kann die zweite Bremssteuervorrichtung verschiedene Aspekte enthalten, die die vorstehend beschriebene erste Bremssteuervorrichtung enthält, wie später beschrieben ist.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der zweiten Bremssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung ändert die Änderungsvorrichtung die Verringerungsrate der ersten Verzögerung derart, dass je höher die Kontaktwahrscheinlichkeit ist, desto kleiner die Verringerungsrate der ersten Verzögerung ist.
Gemäß diesem Aspekt wird die Bremsunterstützungssteuerung, die eine angemessene Verzögerung durch Anpassen an die Kontaktwahrscheinlichkeit erlangt, durchgeführt. Daher können die vorstehend beschriebenen verschiedenen Effekte erlangt werden. Und zwar kann der Kontakt zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis angemessen oder sicher vermieden oder unterbunden werden, wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit relativ hoch ist, während wirklich sehr wenige oder kein Fall vorliegen, dass die Bremsunterstützungssteuerung übermäßig durchgeführt wird, auch wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit relativ niedrig ist.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der zweiten Bremssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung ändert die Änderungsvorrichtung die Anstiegsrate der zweiten Verzögerung derart, dass je höher die Kontaktwahrscheinlichkeit ist, desto größer die Anstiegsrate der zweiten Verzögerung ist.
Gemäß diesem Aspekt wird die Bremsunterstützungssteuerung durchgeführt, die eine angemessene Verzögerung durch Anpassen an die Kontaktwahrscheinlichkeit erlangt. Daher können die vorstehend beschriebenen verschiedenen Effekte erlangt werden. Und zwar kann der Kontakt zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis angemessen oder sicher unterbunden oder verhindert werden, wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit relativ hoch ist, während wirklich sehr wenige oder kein Fall vorliegen, dass die Bremsunterstützungssteuerung übermäßig durchgeführt wird, auch wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit relativ niedrig ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der zweiten Bremssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung berechnet die Berechnungsvorrichtung, als die Kontaktwahrscheinlichkeit, eine Kollisionsvorhersagezeit bis das Fahrzeug mit dem Hindernis kollidiert.
Gemäß diesem Aspekt ist die Änderungsvorrichtung dazu fähig, zumindest eine (vorzugsweise beide) der Verringerungsrate der ersten Verzögerung und/oder der Anstiegsrate der zweiten Verzögerung auf der Basis der Kollisionsvorhersagezeit, die die Kontaktwahrscheinlichkeit angibt, zu ändern.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorstehend beschriebenen zweiten Bremssteuervorrichtung, die die Kollisionsvorhersagezeit berechnet, ändert die Änderungsvorrichtung die Verringerungsrate der ersten Verzögerung derart, dass je kürzer die Kollisionsvorhersagezeit ist, desto kleiner die Verringerungsrate der ersten Verzögerung ist.
Gemäß diesem Aspekt wird die Bremsunterstützungssteuerung durchgeführt, die eine angemessene Verzögerung durch Anpassen an die Kollisionsvorhersagezeit, die ein Beispiel der Kontaktwahrscheinlichkeit ist, erlangt. Daher können die vorstehend beschriebenen verschiedenen Effekte erlangt werden. Und zwar kann der Kontakt zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis angemessen oder sicher vermieden oder unterbunden werden, wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit relativ hoch ist, während wirklich sehr wenige oder kein Fall vorliegen, dass die Bremsunterstützungssteuerung übermäßig durchgeführt wird, auch wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit relativ niedrig ist.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorstehend beschriebenen zweiten Bremssteuervorrichtung, die die Kollisionsvorhersagezeit berechnet, ändert die Änderungsvorrichtung die Anstiegsrate der zweiten Verzögerung derart, dass je kürzer die Kollisionsvorhersagezeit ist, desto größer die Anstiegsrate der zweiten Verzögerung ist.
Gemäß diesem Aspekt wird die Bremsunterstützungssteuerung durchgeführt, die eine angemessene Verzögerung durch Anpassen an die Kollisionsvorhersagezeit, die ein Beispiel der Kontaktwahrscheinlichkeit ist, erlangt. Daher können die vorstehend beschriebenen verschiedenen Effekte erlangt werden. Und zwar kann der Kontakt zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis angemessen oder sicher unterbunden oder vermieden werden, wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit relativ hoch ist, während wirklich sehr wenige oder kein Fall vorliegen, dass die Bremsunterstützungssteuerung übermäßig durchgeführt wird, auch wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit relativ niedrig ist.
Die Operation und weitere Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der nachstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele besser ersichtlich.
Figurenliste

[1] 1 ist eine Blockdarstellung, die ein Beispiel der Konfiguration des Fahrzeugs gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
[2] 2 ist ein Ablaufdiagramm, das den gesamten Ablauf der Operation (insbesondere eine Operation bezüglich der Vor-Unfall-Bremsunterstützungssteuerung) veranschaulicht, die durch das Fahrzeug gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel durchgeführt wird.
[3] 3 ist ein Ablaufdiagramm, das den Ablauf der Berechnungsoperation des Unterstützungsausmaßes veranschaulicht, die durch die Unterstützungsausmaßberechnungseinheit durchgeführt wird.
[4] 4 ist ein Schaubild, das eine Beziehung zwischen der benötigten Verzögerung zur Kollisionsvermeidung, der durch den Fahrer angeforderten bzw. benötigten Verzögerung, sowie dem Basisunterstützungsausmaß veranschaulicht.
[5] 5 ist ein Schaubild, das eine Beziehung zwischen der Anstiegsrate und der Verringerungsrate sowie der Kollisionsvorhersagezeit veranschaulicht.
[6] 6 ist ein Schaubild, das einen Aspekt des Änderns des Unterstützungsausmaßes veranschaulicht, wenn die Kollisionsvorhersagezeit relativ lang ist, und einen Aspekt des Änderns des Unterstützungsausmaßes veranschaulicht, wenn die Kollisionsvorhersagezeit relativ kurz ist.

[Beschreibung von Ausführungsbeispielen]
Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mit Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert.
(1) Konfiguration des Fahrzeugs
Zunächst wird mit Bezugnahme auf 1 eine Konfiguration des Fahrzeugs 1 des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels erläutert. 1 ist eine Blockdarstellung, die ein Beispiel der Konfiguration des Fahrzeugs 1 des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels veranschaulicht.
Wie in 1 veranschaulicht ist, ist das Fahrzeug 1 ausgestattet mit: einem Millimeterwellenradar 12; einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 18; einem Bremspedal 22; einer ECU (elektronischen Steuereinheit) 100; einem linken Vorderrad FL; einem rechten Vorderrad FR; einem linken Hinterrad RL; einem rechten Hinterrad RR; einem Stellglied bzw. Aktuator 23FL; einem Stellglied bzw. Aktuator 23FR; einem Stellglied bzw. Aktuator 23RL; und einem Stellglied bzw. Aktuator 23RR.
Die ECU 100 ist in deren Inneren mit einem Kollisionsbestimmungs-ECU-Block 110 und einem Bremsunterstützungs-ECU-Block 120 als eine physikalische Verarbeitungsschaltung oder als ein logischer Verarbeitungsblock ausgestattet.
Der Kollisionsbestimmungs-ECU-Block 110 bestimmt eine Wahrscheinlichkeit des Fahrzeugs 1 bezüglich eines Kollidierens mit einem Hindernis, das vor dem Fahrzeug 1 vorhanden ist (mit anderen Worten eine Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug 1 und das Hindernis nach Verstreichen einer vorbestimmten Zeit am selben Ort existieren). Im Übrigen wird die Existenz des Hindernisses durch das Millimeterwellenradar 12 erfasst. Um die Wahrscheinlichkeit des Kollidierens des Fahrzeugs 1 mit dem Hindernis zu bestimmen, ist der Kollisionsbestimmungs-ECU-Block 110 mit einer Kollisionszeitberechnungseinheit 111, einer Fahrer-Betätigungsumfang-Berechnungseinheit 112 und einer PCBA-(„Pre Crash Brake Assist“; Vor-Unfall-Bremsunterstützung)Bestimmungseinheit 113 ausgestattet. Im Übrigen ist der Kollisionsbestimmungs-ECU-Block 110 ein Beispiel der „Berechnungsvorrichtung“.
Die Kollisionszeitberechnungseinheit 111 berechnet eine Kollisionsvorhersagezeit TTC, die eine Zeit ist, die das Fahrzeug 1 benötigt, um mit dem Hindernis zu kollidieren. Die Kollisionszeitberechungseinheit 111 kann die Kollisionsvorhersagezeit TTC auf der Basis von zumindest einem einer Fahrzeuggeschwindigkeit V1 des Fahrzeugs 1, einer relativen Geschwindigkeit V2 zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis sowie einer relativen Distanz D zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis berechen. Im Übrigen wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V1 des Fahrzeugs 1 durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 18 erfasst. Darüber hinaus werden die relative Geschwindigkeit V2 zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis sowie die relative Distanz D zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis durch das Millimeterwellenradar 12 erfasst.
Die Fahrer-Betätigungsumfang-Erfassungseinheit 112 erfasst den Betätigungsumfang B des Bremspedals 22, das durch den Fahrer des Fahrzeugs 1 betätigt wird.
Die PCBA-Bestimmungseinheit 113 bestimmt, ob die Vor-Unfall-Bremsunterstützungssteuerung durchgeführt werden sollte oder nicht, auf der Basis der Kollisionsvorhersagezeit TTC, die durch die Kollisionszeitberechnungseinheit 111 berechnet wird, und des Betätigungsumfangs B des Bremspedals 22, der durch die Fahrer-Betätigungsumfang-Berechnungseinheit 112 erfasst wird. Im Übrigen ist die Vor-Unfall-Bremsunterstützungssteuerung eine Steuerung zum Unterstützen einer Operation des Bremspedals 22 durch den Fahrer. Und zwar ist die Vor-Unfall-Bremsunterstützungssteuerung eine Steuerung zum Anpassen einer Bremskraft durch Hinzufügen einer ergänzenden Bremskraft an eine Bremskraft, die durch die Operation des Bremspedals 22 durch den Fahrer verursacht wird.
Der Bremsunterstützungs-ECU-Block 120 berechnet ein Unterstützungsausmaß Greq zum Angeben der ergänzenden Bremskraft die durch die Vor-Unfall-Bremsunterstützungssteuerung hinzugefügt werden sollte, wenn die PCBA-Bestimmungseinheit 113 bestimmt, dass die Vor-Unfall-Bremsunterstützungssteuerung durchgeführt werden sollte. Um das Unterstützungsausmaß bzw. den Betrag Greq zu berechnen, ist der Bremsunterstützungs-ECU-Block 120 mit einer Unterstützungsausmaßverarbeitungseinheit 121 und einer Unterstützungssteuerungseinheit 122 ausgestattet. Im Übrigen ist der Bremsunterstützungs-ECU-Block 120 ein Beispiel der „Änderungsvorrichtung“.
Die Unterstützungsausmaßberechungseinheit 121 berechnet das Unterstützungsausmaß Greq zum direkten und indirekten Angeben der Bremskraft, die durch die Vor-Unfall-Bremsunterstützungssteuerung hinzugefügt werden sollte, auf der Basis der Kollisionsvorhersagezeit TTC, die durch die Kollisionszeitberechnungseinheit 111 berechnet wird und des Betätigungsumfangs B des Bremspedals 22, der durch die Fahrer-Betätigungsumfang-Erfassungseinheit 112 erfasst wird.
Die Unterstützungssteuerungsvorrichtung 122 fügt die Bremskraft gemäß dem Unterstützungsausmaß bzw. Betrag Greq, das bzw. der durch die Unterstützungsausmaßberechnungseinheit 121 berechnet wird, zu der Bremskraft hinzu, die durch die Operation des Bremspedals 22 durch den Fahrer verursacht wird. Insbesondere steuert die Unterstützungssteuerungseinheit 122 jeden des Aktuators 23FL, des Aktuators 23FR, des Aktuators 23RL, sowie des Aktuators 23RR, sodass die Bremskraft gemäß dem Unterstützungsausmaß Greq hinzugefügt wird. Als eine Folge werden Bremskräfte des linken Vorderrads FL, des rechten Vorderrads FR, des linken Hinterrads RL sowie des rechten Hinterrads RR angepasst (beispielsweise ansteigt oder verringert), durch die Bremskraft gemäß dem Unterstützungsausmaß Greq, durch die Operation des Aktuators 23FL, des Aktuators 23FR, des Aktuators 23RL, sowie des Aktuators 23RR, wobei jeder von diesen eine Funktion des Beaufschlagens eines Bremsfluids mit Druck aufweist.
Im Übrigen veranschaulicht 1 ein Beispiel, in dem der Aktuator 23FL, der Aktuator 23FR, der Aktuator 23RL, sowie der Aktuator 23RR, die dem rechten Vorderrad FR, dem linken Hinterrad RL und dem rechten Hinterrad RR entsprechen, bereitgestellt sind, um die Bremskraft zu unterstützen. Und zwar veranschaulicht 1 ein Beispiel, in dem ein sogenannter ABS-Aktuator für jedes Rad bereitgestellt ist, um die Bremskraft zu unterstützen. Um jedoch die Bremskraft zu unterstützen, kann das Fahrzeug 1 mit einer einzelnen Druckbeaufschlagungspumpe, die eine Funktion des Beaufschlagens mit Druck an einer Durchflussleitung des Bremsfluids aufweist, zusätzlich oder anstatt des Aktuators 23FL, des Aktuators 23FR, des Aktuators 23RL und des Aktuators 23RR ausgestattet sein.
(2) Operation des Fahrzeugs
Als Nächstes wird mit Bezugnahme auf 2 bis 6 eine Operation (insbesondere Operation bezüglich der Vor-Unfall-Bremsunterstützungssteuerung), die durch das Fahrzeug 1 des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels durchgeführt wird, erläutert.
(2-1) Gesamter Ablauf der Operation des Fahrzeugs
Zunächst wird mit Bezugnahme auf 2 ein gesamter Ablauf der Operation (insbesondere eine Operation bezüglich der Vor-Unfall-Bremsunterstützungssteuerung), die durch das Fahrzeug 1 des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels durchgeführt wird, erläutert. 2 ist ein Ablaufdiagramm, das den gesamten Ablauf der Operation (insbesondere eine Operation bezüglich der Vor-Unfall-Bremsunterstützungssteuerung), die durch das Fahrzeug 1 des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels durchgeführt wird, veranschaulicht.
Wie in 2 veranschaulicht ist, bestimmt die Kollisionszeitberechnungseinheit 111, ob das Hindernis vor dem Fahrzeug 1 (mit anderen Worten in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs) vorhanden ist, durch Überwachen eines Erfassungsergebnisses des Millimeterwellenradars 12 (Schritt S1). Im Übrigen werden ein weiteres Fahrzeug, das vor dem Fahrzeug 1 fährt, ein heruntergefallenes Objekt, das vor das Fahrzeug 1 gefallen ist, eine Person, die vor dem Fahrzeug existiert, und dergleichen als ein Beispiel des Hindernisses aufgelistet.
Wenn als eine Folge der Bestimmung in Schritt 51 bestimmt wird, dass kein Hindernis vor dem Fahrzeug 1 vorhanden ist (Schritt 51: Nein), fährt die Kollisionszeitberechnungseinheit 111 damit fort, zu bestimmen, ob das Hindernis vor dem Fahrzeug 1 vorhanden ist oder nicht.
Wenn andererseits als ein Ergebnis der Bestimmung in dem Schritt 51 bestimmt wird, dass das Hindernis vor dem Fahrzeug 1 vorhanden ist (Schritt S1: Ja), berechnet die Kollisionszeitberechnungseinheit 111 die Kollisionsvorhersagezeit TTC, welches die Zeit ist, die das Fahrzeug 1 benötigt, um mit dem Hindernis zu kollidieren (Schritt S2). Im Übrigen bedeutet die „Kollisionsvorhersagezeit TTC“ hier im Wesentlichen eine Zeit, die das Fahrzeug 1 benötigt, um einen Ort zu erreichen, wo das Hindernis vorhanden ist (mit anderen Worten eine Zeit, die benötigt wird, bis das Fahrzeug 1 und das Hindernis an dem gleichen Ort existieren).
In diesem Fall kann die Kollisionszeitberechnungseinheit 111 die Kollisionsvorhersagezeit TTC auf der Basis von zumindest einem der Fahrzeuggeschwindigkeit V1 des Fahrzeugs 1, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 18 erfasst wird, der relativen Geschwindigkeit V2 zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis, die durch das Millimeterwellenradar 12 erfasst wird, und der relativen Distanz D zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis, die durch das Millimeterwellenradar 12 erfasst wird, berechnen. Wenn sich beispielsweise das Hindernis bewegt, kann die Kollisionszeitberechnungseinheit 111 die Kollisionszeit TTC durch Verwenden einer Formel Kollisionszeit TTC = relative Distanz D zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis / relative Geschwindigkeit V2 zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis berechnen. Alternativ gilt beispielsweise, dass wenn sich das Hindernis nicht bewegt, die Kollisionszeitberechnungseinheit 111 die Kollisionszeit TTC durch Verwenden einer Formel Kollisionszeit TTC = relative Distanz D zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis / Fahrzeuggeschwindigkeit V1 des Fahrzeugs 1 (jedoch ist die Fahrzeuggeschwindigkeit V1 des Fahrzeugs 1 gleich der relativen Geschwindigkeit V2 zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis, wenn sich das Hindernis nicht bewegt) berechnen kann.
Anschließend erfasst die Fahrer-Betätigungsumfang-Erfassungseinheit 112 den Betätigungsumfang B des Bremspedals 22, das durch den Fahrer des Fahrzeugs 1 betätigt wird (Schritt S3). Im Übrigen kann die Fahrer-Betätigungsumfang-Erfassungseinheit 112 als den Betätigungsumfang B des Bremspedals 22 einen Herabdrückumfang des Bremspedals 22 erfassen. Alternativ kann die Fahrer-Betätigungsumfang-Erfassungseinheit 112 als den Betätigungsumfang B des Bremspedals 22 einen Herabdrückdruck des Bremspedals 22 erfassen. Alternativ kann die Fahrer-Betätigungsumfang-Erfassungseinheit 112 als den Betätigungsumfang B des Bremspedals 22 eine Herabdrückgeschwindigkeit des Bremspedals 22 erfassen. Alternativ kann im Übrigen die Fahrer-Betätigungsumfang-Erfassungseinheit 112 als den Betätigungsumfang B des Bremspedals 22 einen beliebigen Parameter erfassen, der sich auf das Herabdrücken und dergleichen des Bremspedals 22 bezieht.
Anschließend bestimmt die PCBA-Bestimmungseinheit 113, ob die Vor-Unfall-Bremsunterstützungssteuerung durchgeführt werden sollte oder nicht (Schritt S4). In diesem Fall kann die PCBA-Bestimmungseinheit 113 bestimmen, ob die Vor-Unfall-Bremsunterstützungssteuerung durchgeführt werden sollte, auf der Basis von zumindest einem der Kollisionsvorhersagezeit TTC, die durch die Kollisionszeitberechnungseinheit 111 in Schritt S2 berechnet wird, und des Betätigungsumfangs B des Bremspedals 22, der durch die Fahrer-Bestätigungsumfang-Berechnungseinheit 112 in Schritt S3 berechnet wird.
Beispielsweise gilt vorzugsweise, dass die Vor-Unfall-Bremsunterstützungssteuerung aktiver durchgeführt wird, wenn die Wahrscheinlichkeit (und zwar eine Kollisionswahrscheinlichkeit) des mit dem Hindernis kollidierenden Fahrzeugs höher wird. Andererseits kann die Vor-Unfall-Bremsunterstützungssteuerung nicht sehr aktiv durchgeführt werden, wenn die Kollisionswahrscheinlichkeit niedriger wird. Alternativ gilt vorzugsweise, dass die Vor-Unfall-Bremsunterstützungssteuerung aktiv durchgeführt wird, wenn die Kollisionswahrscheinlichkeit größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert ist (beispielsweise Dutzende Wahrscheinlichkeiten bis 50 Prozent oder höhere Prozente). Andererseits kann die Vor-Unfall-Bremsunterstützungssteuerung nicht sehr aktiv durchgeführt werden, wenn die Kollisionswahrscheinlichkeit nicht größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert ist. Die PCBA-Bestimmungseinheit 113 kann aus diesem Gesichtspunkt bestimmen, ob die Vor-Unfall-Bremsunterstützungssteuerung durchgeführt werden sollte.
Insbesondere gilt vorzugsweise, dass je kürzer die Kollisionsvorhersagezeit TTC ist, desto höher die Kollisionswahrscheinlichkeit ist. Mit anderen Worten gilt, dass je länger die Kollisionsvorhersagezeit TTC ist, desto kleiner die Kollisionswahrscheinlichkeit ist. Daher kann die PBCA-Bestimmungseinheit 113 bestimmen, dass die Vor-Unfall-Bremsunterstützungssteuerung durchgeführt werden sollte, wenn die Kollisionsvorhersagezeit TTC größer oder gleich einer vorbestimmten Zeit ist. Andererseits kann die PBCA-Bestimmungseinheit 113 bestimmen, dass die Vor-Unfall-Bremsunterstützungssteuerung nicht durchgeführt werden sollte, wenn die Kollisionsvorhersagezeit TTC nicht größer oder gleich der vorbestimmten Zeit ist.
Alternativ gilt, dass je größer der Betätigungsumfang B des durch den Fahrer betätigten Bremspedals 22 ist (beispielsweise je größer der Herabdrückumfang des Bremspedals 22 ist), desto schneller das Fahrzeug 1 verzögert, und desto niedriger ist die Kollisionswahrscheinlichkeit. Mit anderen Worten gilt, dass je kleiner der Betätigungsumfang B des durch den Fahrer betätigten Bremspedals 22 ist (beispielsweise je kleiner der Herabdrückumfang des Bremspedals 22 ist), desto gradueller verzögert das Fahrzeug 1 und desto höher ist die Kollisionswahrscheinlichkeit. Daher kann die PBCA-Bestimmungseinheit 113 bestimmen, dass die Vor-Unfall-Bremsunterstützungssteuerung durchgeführt werden sollte, wenn der Betätigungsumfang B des Bremspedals 22 nicht größer oder gleich einem vorbestimmten Umfang ist. Andererseits kann die PBCA-Bestimmungseinheit 113 bestimmen, dass die Vor-Unfall-Bremsunterstützungssteuerung nicht durchgeführt werden sollte, wenn der Betätigungsumfang B des Bremspedals 22 größer oder gleich einem vorbestimmten Umfang ist.
Alternativ nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit V1 des Fahrzeugs 1 typischerweise ab, wenn die Bremskraft gemäß dem Betätigungsumfang B des Bremspedals 22 hinzugefügt wird. Als eine Folge steigt die Kollisionszeit TTC aufgrund der Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit V1 des Fahrzeugs 1 an. Und zwar variiert die Kollisionszeit TCC in Abhängigkeit von dem Betätigungsumfang B des Bremspedals 22. Daher gilt vorzugsweise, dass die PCBA-Bestimmungseinheit 113 die Kollisionswahrscheinlichkeit durch gesamtes Analysieren von sowohl der Kollisionszeit TCC als auch dem Betätigungsumfang B des Bremspedals 22 bestimmt. Als eine Folge bestimmt die PCBA-Bestimmungseinheit 113 vorzugsweise, dass die Vor-Unfall-Bremsunterstützungssteuerung durchgeführt werden sollte, wenn die Kollisionswahrscheinlichkeit relativ hoch ist.
Wenn als eine Folge der Bestimmung in Schritt S4 bestimmt wird, dass die Vor-Unfall-Bremsunterstützungssteuerung nicht durchgeführt werden sollte (Schritt S4: Nein), wird die Vor-Unfall-Bremsunterstützungssteuerung in dem Schritt S4 und dem Schritt S5 nicht durchgeführt.
Wenn als eine Folge der Bestimmung in Schritt S4 bestimmt wird, dass die Vor-Unfall-Bremsunterstützungssteuerung durchgeführt werden sollte (Schritt S4: Ja), wird die Vor-Unfall-Bremsunterstützungssteuerung in dem Schritt S4 und dem Schritt S5 durchgeführt.
Insbesondere berechnet zunächst die Unterstützungsausmaßberechnungseinheit 121 das Unterstützungsausmaß Greq zum direkten oder indirekten Angeben der Bremskraft, die durch die Vor-Unfall-Bremsunterstützungssteuerung hinzugefügt werden sollte, auf der Basis der Kollisionsvorhersagezeit TTC, die durch die Kollisionszeitberechnungseinheit 111 in Schritt S2 berechnet wird, und des Betätigungsumfangs B des Bremspedals, der durch die Fahrer-Betätigungsumfang-Erfassungseinheit 112 in Schritt S3 erfasst wird (Schritt 5). Im Übrigen wird ein Ablauf der spezifischen Berechnungsoperation des Unterstützungsausmaßes Greq, die durch die Unterstützungsausmaßberechnungseinheit 121 durchgeführt wird, später detailliert erläutert (siehe 3 bis 5).
Anschließend führt die Unterstützungssteuerungseinheit 121 die Vor-Unfall-Bremsunterstützungssteuerung gemäß dem Unterstützungsausmaß Greq, das durch die Unterstützungsausmaßberechnungseinheit 121 in Schritt S5 berechnet wird, durch (Schritt S6). Insbesondere fügt die Unterstützungssteuerungseinheit 122 die Bremskraft gemäß dem Unterstützungsausmaß Greq, das durch die Unterstützungsausmaßberechnungseinheit 121 in Schritt S5 berechnet wird, zu der Bremskraft hinzu, die durch die Operation des Fahrers des Bremspedals 22 bewirkt wird. Insbesondere steuert die Unterstützungssteuerungseinheit 122 jeden des Aktuators 23FL, des Aktuators 23FR, des Aktuators 23RL und des Aktuators 23RR, sodass die Bremskraft gemäß dem Unterstützungsausmaß Greq hinzugefügt wird. Als eine Folge werden Bremskräfte des linken Vorderrads FL, des rechten Vorderrads FR, des linken Hinterrads RL und des rechten Hinterrads RR durch die Bremskraft gemäß dem Unterstützungsausmaß Greq durch die Operation des Aktuators 23FL, des Aktuators 23FR, des Aktuators 23RL und des Aktuators 23RR, die jeweils die Funktion des Beaufschlagens des Bremsfluids mit Druck aufweisen, angepasst.
(2-2) Ablauf der Berechnungsoperation des Unterstützungsausmaßes
Als Nächstes wird mit Bezugnahme auf 3 ein Ablauf der Berechnungsoperation des Unterstützungsausmaßes Greq, die durch die Unterstützungsausmaßberechnungseinheit 121 durchgeführt wird, erläutert. 3 ist ein Ablaufdiagramm, das den Ablauf der Berechnungsoperation des Unterstützungsausmaßes Greq, die durch die Unterstützungsausmaßberechnungseinheit 121 durchgeführt wird, veranschaulicht. Im Übrigen wird nachstehend eine Erläuterung in dem Zustand, in dem die Verzögerung, die durch die Vor-Unfall-Bremsunterstützungssteuerung erlangt wird, als ein Beispiel des Unterstützungsausmaßes Greq verwendet wird, zum Zweck der Vereinfachung und der Klarstellung bereitgestellt.
Wie in 3 veranschaulicht ist, berechnet die Unterstützungsausmaßberechnungseinheit 121 ein Basisunterstützungsausmaß bzw. einen Betrag Greq0 (Schritt S51). In diesem Fall kann die Unterstützungsausmaßberechnungseinheit 121 das Basisunterstützungsausmaß Greq0 auf der Basis einer benötigten Kollisionsvermeidungsverzögerung, die aus der Kollisionsvorhersagezeit TTC und einer durch den Fahrer angeforderten Verzögerung, die aus dem Betätigungsumfang B des Bremspedals 22 berechnet wird, berechnen. Insbesondere kann die Unterstützungsausmaßberechnungseinheit 121 als das Basisunterstützungsausmaß Greq0 eine Verzögerung berechnen, die durch Subtrahieren der durch den Fahrer angeforderten Verzögerung, die aus dem Betätigungsumfang B des Bremspedals 22 berechnet wird, von der benötigten Kollisionsvermeidungsverzögerung, die aus der Kollisionsvorhersagezeit TTC berechnet wird, erhalten wird.
Im Übrigen ist die benötigte Kollisionsvermeidungsverzögerung eine Verzögerung, die notwendig ist, um zu verhindern, dass das Fahrzeug 1 mit dem Hindernis kollidiert (mit anderen Worten, dass das Fahrzeug 1 den Ort erreicht, an dem das Hindernis vorhanden ist). Beispielsweise ist die benötigte Kollisionsvermeidungsverzögerung eine Verzögerung, die benötigt wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit V1 des Fahrzeugs, oder die relative Geschwindigkeit V2 zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis innerhalb der Kollisionsvorhersagezeit TTC auf Null zu reduzieren. In diesem Fall ist die benötigte Kollisionsvermeidungsverzögerung typischerweise die Fahrzeuggeschwindigkeit V1 des Fahrzeugs 1 (alternativ die relative Geschwindigkeit V2 zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis) / Kollisionsvorhersagezeit TTC. Jedoch kann die benötigte Kollisionsvermeidungsverzögerung durch Verwenden eines anderen Verfahrens berechnet werden.
Darüber hinaus ist die von dem Fahrer benötigte bzw. angeforderte Verzögerung eine Verzögerung, die durch Hinzufügen der Bremskraft gemäß dem Betätigungsumfang B des Bremspedals 22 an das Fahrzeug 1 verursacht wird.
Hier wird mit Bezugnahme auf 4 die benötigte Kollisionsvermeidungsverzögerung, die durch den Fahrer angeforderte Verzögerung und das Basisunterstützungsausmaß Greq0 erläutert. 4 ist ein Schaubild, das eine Beziehung unter der benötigten Kollisionsvermeidungsverzögerung, der durch den Fahrer angeforderten Verzögerung und dem Basisunterstützungsausmaß Greq0 veranschaulicht.
Wie in 4 veranschaulicht ist, ist das Basisunterstützungsausmaß Greq0 jene Verzögerung, die durch Subtrahieren der durch den Fahrer angeforderten Verzögerung von der benötigten Kollisionsvermeidungsverzögerung erhalten wird (mit anderen Worten ein Unterstützungsausmaß Greq, das dieser Verzögerung entspricht).
Im Übrigen ist in 4 eine Richtung, in der die Fahrzeuggeschwindigkeit V1 des Fahrzeugs 1 abnimmt, als eine positive (plus) Richtung der Verzögerung definiert. Und zwar wird in 4 die Verzögerung eine Verzögerung, deren Wert positiv (plus) ist, wenn die Verzögerung, die die Fahrzeuggeschwindigkeit V1 des Fahrzeugs 1 senkt, an das Fahrzeug 1 angelegt wird. Beispielsweise beträgt die Verzögerung, die die Fahrzeuggeschwindigkeit V1 des Fahrzeugs 1 von 30 km/h (Kilometer pro Stunde) (10 m/s (Meter pro Sekunde)) auf 7,2 km/h (2 m/s) innerhalb 2 Sekunden verzögert, „8 m/s² = (10 m/s - 2 m/s) / 2 s“.
Nebenbei bemerkt veranschaulicht 4 ein Beispiel, in dem jede der benötigten Kollisionsvermeidungsverzögerung, der durch den Fahrer angeforderten Verzögerung und des Basisunterstützungsausmaßes Greq0 ansteigt und anschließend abfällt. Dieses Beispiel entspricht einer Operation des Bremspedals 22, die durch den Fahrer durchgeführt wird, um die Kollision mit dem Hindernis zu vermeiden (entspricht alternativ einer allgemeinen Operation des Bremspedals 22). Insbesondere startet der Fahrer, der das Hindernis erkannt hat, typischerweise damit, das Bremspedal 22 zu drücken. Als eine Folge steigt der Betätigungsumfang B des Bremspedals 22 graduell an. Als eine Folge steigt die Verzögerung, die durch den Betätigungsumfang B des Bremspedals 22 verursacht wird, ebenso graduell an. Anschließend startet der Fahrer, der die Vermeidung des Hindernisses abwendet, typischerweise, das Bremspedal 22 zurückzusetzen. Als eine Folge nimmt der Betätigungsumfang B des Bremspedals 22 graduell ab. Als eine Folge nimmt die Verzögerung, die durch den Betätigungsumfang B des Bremspedals 22 verursacht wird, ebenso graduell ab. Als eine Folge wird die durch den Fahrer angeforderte bzw. benötigte Verzögerung, deren Umriss ein in 4 veranschaulichtes invertiertes V ist, erhalten. Darüber hinaus gilt vorzugsweise, dass sich die benötigte Kollisionsvermeidungsverzögerung gemäß einem gleichen Aspekt wie die durch den Fahrer angeforderte Verzögerung ändert (und zwar gemäß einem Aspekt wie ein Graph, dessen Gestalt das in 4 veranschaulichte invertierte V ist). Daher ändert sich das Unterstützungsausmaß Greq0, das auf der Basis der benötigten Kollisionsvermeidungsverzögerung und der durch den Fahrer angeforderten Verzögerung berechnet wird, ebenso in dem Aspekt wie ein Graph, dessen Gestalt das in 4 veranschaulichte invertierte V ist.
Im Übrigen ist der Aspekt der Änderung jeder Verzögerung, wie in 4 veranschaulicht ist, ein Beispiel. Jede Verzögerung kann sich gemäß einem Aspekt, der sich von dem in 4 veranschaulichten Aspekt unterscheidet, ändern. Insbesondere kann sich jede Verzögerung oftmals ändern, um so das Ansteigen und das Absenken in Abhängigkeit von der feinfühligen Operation des Bremspedals 22, die durch den Fahrer durchgeführt wird, zu wiederholen.
Hier, in dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel, wie später detailliert beschrieben ist, passt die Unterstützungsausmaßberechnungseinheit 121 eine Anstiegsrate ΔGup des Unterstützungsausmaßes Greq in einem Bereich an, in dem das Unterstützungsausmaß Greq (nämlich die Verzögerung) ansteigt, und passt eine Verringerungsrate ΔGdw des Unterstützungsausmaßes Greq in einem Bereich an, in dem das Unterstützungsausmaß Greq abnimmt, wie ein Anlass dies verlangt.
Hier gibt die Anstiegsrate ΔGup des Unterstützungsausmaßes Greq ein Anstiegsausmaß bzw. einen Anstiegsbetrag des Unterstützungsausmaßes bzw. Betrags Greq pro einer Zeiteinheit an. Beispielsweise, wie in 4 veranschaulicht ist, wenn das Unterstützungsausmaß Greq von g1 auf g2 innerhalb einer Zeiteinheit t1 ansteigt, beträgt die Anstiegsrate ΔGup des Unterstützungsausmaßes Greq (g2 - g1) / g1. Insbesondere gilt, dass wenn das Unterstützungsausmaß Greq von 4 m/s² auf 8 m/s² innerhalb der Zeiteinheit t1 ansteigt, die Anstiegsrate ΔGup des Unterstützungsausmaßes Greq (8 m/s² - 4 m/s²) / 8 m/s² = 0,5 (50%) beträgt. Jedoch entspricht die Anstiegsrate ΔGup des Unterstützungsausmaßes Greq typischerweise einer Steigung des Unterstützungsausmaßes Greq (mit anderen Worten eine ansteigende Steigung, und im Wesentlichen ein Differentialwert des Unterstützungsausmaßes Greq).
Gleichermaßen gibt die Verringerungsrate ΔGdw des Unterstützungsausmaßes Greq ein Verringerungsausmaß bzw. einen Verringerungsbetrag des Unterstützungsausmaßes bzw. Betrags Greq pro einer Zeiteinheit an. Beispielsweise, wie in 4 veranschaulicht ist, wenn das Unterstützungsausmaß Greq von g3 auf g4 innerhalb einer Zeiteinheit t2 abnimmt, beträgt die Verringerungsrate ΔGdw des Unterstützungsausmaßes Greq (g3 - g4) / g3. Wenn insbesondere das Unterstützungsausmaß Greq von 8 m/s² auf 4 m/s² innerhalb der Zeiteinheit t2 abnimmt, beträgt die Verringerungsrate ΔGdw des Unterstützungsausmaßes Greq (8 m/s² - 4 m/s²) / 8 m/s² = 0,5 (50%). Jedoch entspricht die Verringerungsrate ΔGdw des Unterstützungsausmaßes Greq typischerweise der Steigung des Unterstützungsausmaßes Greq (mit anderen Worten eine abfallende Steigung, und im Wesentlichen der Differentialwert des Unterstützungsausmaßes Greq).
Im Übrigen veranschaulicht 4 ein Beispiel, in dem die von dem Fahrer angeforderte bzw. benötigte Verzögerung ansteigt, wenn der Fahrer das Bremspedal 22 herabdrückt, und die von dem Fahrer angeforderte Verzögerung nimmt ab, wenn der Fahrer das Bremspedal 22 zurücksetzt. Jedoch gilt, dass auch wenn der Fahrer das Bremspedal 22 nicht herabdrückt (beispielsweise der Betätigungsumfang des Bremspedals 22, der durch den Fahrer durchgeführt wird, wird konstant gehalten), kann die durch den Fahrer angeforderte Verzögerung in einigen Fällen aufgrund eines Einflusses eines Hauptzylinders und dergleichen ansteigen. Auch wenn der Fahrer das Bremspedal 22 nicht zurücksetzt (wenn beispielsweise der Betätigungsumfang des Bremspedals 22, der durch den Fahrer bewirkt wird, konstant gehalten wird), kann die durch den Fahrer angeforderte Verzögerung in einigen Fällen aufgrund des Einflusses des Hauptzylinders und dergleichen abnehmen.
Wiederum in 3 berechnet anschließend die Unterstützungsausmaßberechnungseinheit 121 ein begrenztes Unterstützungsausmaß Greq1 durch Begrenzen einer oberen Grenze und einer unteren Grenze der Basisunterstützung Greq0, die in Schritt S51 berechnet wird (Schritt S52). Wenn insbesondere das Basisunterstützungsausmaß Greq0 nicht größer als ein oberer Grenzwert ist, der zuvor oder beliebig eingestellt ist, und das Basisunterstützungsausmaß Greq0 nicht kleiner als ein unterer Grenzwert ist, der zuvor oder beliebig eingestellt ist, betrachtet die Unterstützungsausmaßberechnungseinheit 121 das Basisunterstützungsausmaß Greq0 als das begrenzte Unterstützungsausmaß Greq1. Wenn andererseits das Basisunterstützungsausmaß Greq0 größer als der obere Grenzwert ist, der zuvor oder beliebig eingestellt ist, betrachtet die Unterstützungsausmaßberechnungseinheit 121 den oberen Grenzwert als das begrenzte Unterstützungsausmaß Greq1. Wenn andererseits das Basisunterstützungsausmaß Greq0 kleiner als der untere Grenzwert ist, der zuvor oder beliebig eingestellt ist, betrachtet die Unterstützungsausmaßberechnungseinheit 121 den unteren Grenzwert als das begrenzte Unterstützungsausmaß Greq1.
Anschließend stellt die Unterstützungsausmaßberechnungseinheit 121 die Anstiegsrate ΔGup und die Verringerungsrate ΔGdw des Unterstützungsausmaßes Greq (nämlich die Verzögerung) auf der Basis der Kollisionszeit TCC ein (Schritt S53).
Hier wird mit Bezugnahme auf 5 ein Aspekt des Einstellens der Anstiegsrate ΔGup und der Verringerungsrate ΔGdw erläutert. 5 ist ein Schaubild, das eine Beziehung unter der Anstiegsrate ΔGup und der Verringerungsrate ΔGdw und der Kollisionsvorhersagezeit TCC veranschaulicht.
Wie in 5 veranschaulicht ist, stellt die Unterstützungsausmaßberechnungseinheit 121 die Anstiegsrate ΔGup des Unterstützungsausmaßes Greq derart ein, dass die Anstiegsrate ΔGup des Unterstützungsausmaßes (nämlich die Verzögerung) größer wird, wenn die Kollisionsvorhersagezeit TCC kleiner ist, in einem Bereich, in dem die Kollisionsvorhersagezeit TCC kleiner oder gleich einer vorbestimmten Zeit T(th) ist. Andererseits stellt die Unterstützungsausmaßberechnungseinheit 121 die Anstiegsrate ΔGup des Unterstützungsausmaßes Greq derart ein, dass die Anstiegsrate ΔGup des Unterstützungsausmaßes Greq ein vorbestimmter Wert K wird (nämlich auf den vorbestimmten Wert K fixiert ist), ungeachtet der Kollisionsvorhersagezeit TCC, in einem Bereich, in dem die Kollisionsvorhersagezeit TCC gleich oder länger als die vorbestimmte Zeit T(th) ist.
Jedoch kann die Unterstützungsausmaßberechnungseinheit 121 die Anstiegsrate ΔGup des Unterstützungsausmaßes Greq derart einstellen, dass die Anstiegsrate ΔGup des Unterstützungsausmaßes Greq (nämlich die Verzögerung) größer wird, wenn die Kollisionsvorhersagezeit TCC kleiner ist, ungeachtet der Größenbeziehung zwischen der Kollisionsvorhersagezeit TCC und der vorbestimmten Zeit T(th).
Darüber hinaus stellt die Unterstützungsausmaßberechnungseinheit 121 die Verringerungsrate ΔGdw des Unterstützungsausmaßes Greq derart ein, dass die Verringerungsrate ΔGdw des Unterstützungsausmaßes Greq kleiner wird, wenn die Kollisionsvorhersagezeit TCC kleiner wird.
Wie aus 5 ersichtlich wird, stellt die Unterstützungsausmaßberechnungseinheit 121 die Anstiegsrate ΔGup und die Verringerungsrate ΔGdw des Unterstützungsausmaßes Greq derart ein, dass ein Absolutwert |ΔGup - ΔGdw| einer Differenz zwischen der Anstiegsrate ΔGup des Unterstützungsausmaßes Greq und der Verringerungsrate ΔGdw des Unterstützungsausmaßes Greq kleiner wird, wenn die Kollisionsvorhersagezeit TCC kleiner wird. Und zwar stellt die Unterstützungsausmaßberechnungseinheit 121 die Anstiegsrate ΔGup und die Verringerungsrate ΔGdw des Unterstützungsausmaßes Greq derart ein, dass ein Absolutwert |ΔGup - AGdw| einer Differenz zwischen einem Absolutwert |ΔGup| der Anstiegsrate ΔGup des Unterstützungsausmaßes Greq und einem Absolutwert |ΔGdw| der Verringerungsrate ΔGdw des Unterstützungsausmaßes Greq kleiner wird, wenn die Kollisionsvorhersagezeit TCC kleiner wird.
Wiederum in 3 berechnet anschließend die Unterstützungsausmaßberechnungseinheit 121 ein provisorisches bzw. vorläufiges Unterstützungsausmaß Greq2 auf der Basis des begrenzten Ausmaßes Greq1, das in Schritt in S52 berechnet wurde, und der Antriebsrate ΔGup sowie der Verringerungsrate ΔGdw des Unterstützungsausmaßes Greq, die in Schritt S53 eingestellt wurden (Schritt S54).
Insbesondere berechnet die Unterstützungsausmaßberechnungseinheit 121 als ein provisorisches Unterstützungsausmaß Greq2+, das verwendet wird, wenn die durch den Fahrer angeforderte Verzögerung ansteigt, einen Wert, der durch Erhöhen des begrenzten Unterstützungsausmaßes Greq1 durch die Anstiegsrate ΔGup, die in Schritt S53 eingestellt wurde, erhalten wird. Und zwar berechnet die Unterstützungsausmaßberechnungseinheit 121 das provisorische Unterstützungsausmaß Greq2+, das verwendet wird, wenn die durch den Fahrer angeforderte Verzögerung ansteigt, durch Verwenden einer Formel Greq2+ = Greq1 + ΔGup * t (wobei t eine verstrichene Zeit ist, nachdem gestartet wird, dass die Vor-Unfall-Bremsunterstützungssteuerung durchgeführt wird, und entspricht im Wesentlichen einer vertikalen Achse in 4). Im Übrigen steigt die durch den Fahrer angeforderte Verzögerung an, wenn der Fahrer das Bremspedal 22 in eine Herabdrückrichtung betätigt (und zwar, wenn die Vor-Unfall-Bremsunterstützungssteuerung in einem Bereich an einer relativ linken Seite des Graphs von 3 durchgeführt wird).
Zusätzlich berechnet die Unterstützungsausmaßberechnungseinheit 121 als ein provisorisches Unterstützungsausmaß Greq2-, das verwendet wird, wenn die durch den Fahrer angeforderte Verzögerung abnimmt, einen Wert, der durch Senken des begrenzten Unterstützungsausmaßes Greq1 durch die Verringerungsrate ΔGdw, die in Schritt S53 eingestellt wurde, erhalten wird. Und zwar berechnet die Unterstützungsausmaßberechnungseinheit 121 das provisorische Unterstützungsausmaß Greq2-, das verwendet wird, wenn die durch den Fahrer angeforderte Verzögerung abnimmt, durch Verwenden einer Formel Greq2- = Greq1 - ΔGup * t. Im Übrigen nimmt die durch den Fahrer angeforderte Verzögerung ab, wenn der Fahrer das Bremspedal 22 in einer Zurücksetzrichtung betätigt (und zwar, wenn die Vor-Unfall-Bremsunterstützungssteuerung in einem Bereich an einer relativ rechten Seite des Graphs von 3 durchgeführt wird).
Anschließend stellt die Unterstützungsausmaßberechnungseinheit 121 ein finales Unterstützungsausmaß Greq3 in Abhängigkeit von der gegenwärtigen durch den Fahrer angeforderten Verzögerung ein (alternativ eine Betätigungsrichtung des durch den Fahrer betätigten Bremspedals 22) (Schritt S55). Das finale Unterstützungsausmaß Greq3 wird als das vorstehend beschriebene Unterstützungsausmaß Greq verwendet.
Wenn insbesondere die durch den Fahrer angeforderte Verzögerung ansteigt, stellt die Unterstützungsausmaßberechnungseinheit 121 das provisorische Unterstützungsausmaß Greq2+, das verwendet wird, wenn die durch den Fahrer angeforderte Verzögerung ansteigt, als das finale Unterstützungsausmaß Greq3 ein. Mit anderen Worten gilt, dass wenn der Fahrer das Bremspedal 22 in der Herabdrückrichtung betätigt, die Unterstützungsausmaßberechnungseinheit 121 das provisorische Unterstützungsausmaß Greq2+, das verwendet wird, wenn die durch den Fahrer angeforderte Verzögerung ansteigt, als das finale Unterstützungsausmaß Greq3 einstellt. Mit anderen Worten gilt weiterhin, dass wenn die Vor-Unfall-Bremsunterstützungssteuerung in einem Bereich an der relativ linken Seite des Graphs von 3 durchgeführt wird, die Unterstützungsausmaßberechnungseinheit 121 das provisorische Unterstützungsausmaß Greq2+, das verwendet wird, wenn die durch den Fahrer angeforderte Verzögerung ansteigt, als das finale Unterstützungsausmaß Greq3 einstellt.
Wenn andererseits die durch den Fahrer angeforderte Verzögerung abnimmt, stellt die Unterstützungsausmaßberechnungseinheit 121 das provisorische Unterstützungsausmaß Greq2-, das verwendet wird, wenn die von dem Fahrer angeforderte Verzögerung abnimmt, als das finale Unterstützungsausmaß Greq3 ein. Mit anderen Worten, wenn der Fahrer das Bremspedal 22 in der Zurücksetzrichtung betätigt, stellt die Unterstützungsausmaßberechnungseinheit 121 das provisorische Unterstützungsausmaß Greq2-, das verwendet wird, wenn die durch den Fahrer angeforderte Verzögerung abnimmt, als das finale Unterstützungsausmaß Greq3 ein. Mit anderen gilt weiterhin, dass wenn die Vor-Unfall-Bremsunterstützungssteuerung in einem Bereich an der relativ rechten Seite des Graphs von 3 durchgeführt wird, die Unterstützungsausmaßberechnungseinheit 121 das provisorische Unterstützungsausmaß Greq2-, das verwendet wird, wenn die durch den Fahrer angeforderte Verzögerung abnimmt, als das finale Unterstützungsausmaß Greq3 einstellt.
(2-3) Aspekt des Änderns des Unterstützungsausmaßes in Abhängigkeit von der Kollisionsvorhersagezeit
Als Nächstes wird mit Bezugnahme auf 6 ein Effekt, der durch das Fahrzeug des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels erlangt wird, mit einem Aspekt des Änderns des Unterstützungsausmaßes Greq in Abhängigkeit von der Kollisionsvorhersagezeit TTC erläutert. 6 ist ein Schaubild, das einen Aspekt des Änderns des Unterstützungsausmaßes Greq, wenn die Kollisionsvorhersagezeit TTC relativ lang ist, und einen Aspekt des Änderns des Unterstützungsausmaßes Greq, wenn die Kollisionsvorhersagezeit TTC relativ kurz ist, veranschaulicht.
Zunächst wird mit Bezugnahme auf den durchgezogenen Graphen in 6 der Aspekt des Änderns des Unterstützungsausmaßes Greq, wenn die Kollisionsvorhersagezeit TTC relativ kurz ist (wenn die Kollisionswahrscheinlichkeit relativ hoch ist), erläutert.
Die Anstiegsrate ΔGup des Unterstützungsausmaßes Greq ist in dem Fall relativ größer, in dem die Kollisionsvorhersagezeit TTC relativ kurz ist, als im Vergleich zu dem Fall, in dem die Kollisionsvorhersagezeit TTC relativ lang ist. Als eine Folge, wie durch den durchgezogenen Graphen in 6 veranschaulicht ist, steigt das Unterstützungsausmaß Greq schneller einhergehend mit dem Start der Vor-Unfall-Bremsunterstützungssteuerung in dem Fall an, in dem die Kollisionsvorhersagezeit TTC relativ kurz ist, als im Vergleich zu dem Fall, in dem die Kollisionsvorhersagezeit TTC relativ lang ist. Und zwar nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit V1 des Fahrzeugs 1 leicht ab. Daher kann das Fahrzeug 1 zu einem relativ früheren Zeitpunkt in dem Fall stoppen, in dem die Kollisionsvorhersagezeit TTC relativ kurz ist, als im Vergleich zu dem Fall, in dem die Kollisionsvorhersagezeit TTC relativ lang ist. Alternativ kann die Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug 1 das Hindernis kontaktiert, reduziert werden oder zu Null werden, zu einem relativ früheren Zeitpunkt in dem Fall, in dem die Kollisionsvorhersagezeit TTC relativ kurz ist, als im Vergleich zu dem Fall, in dem die Kollisionsvorhersagezeit TTC relativ lang ist. Daher kann der Kontakt zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis angemessen oder sicher vermieden oder unterbunden werden, wenn die Kollisionszeit TTC relativ kurz und daher die Kontaktwahrscheinlichkeit relativ hoch ist.
Zusätzlich ist die Verringerungsrate ΔGdw des Unterstützungsausmaßes Greq in dem Fall relativ kleiner, in dem die Kollisionsvorhersagezeit TTC relativ kurz ist, als im Vergleich zu dem Fall, in dem die Kollisionsvorhersagezeit TTC relativ lang ist. Als eine Folge, wie durch den durchgezogenen Graphen in 6 veranschaulicht ist, nimmt das Unterstützungsausmaß Greq gradueller in dem Fall ab, in dem die Kollisionsvorhersagezeit TTC relativ kurz ist, als im Vergleich zu dem Fall, in dem die Kollisionsvorhersagezeit TTC relativ lang ist. Und zwar nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit V1 des Fahrzeugs 1 leicht ab. Daher kann das Fahrzeug 1 zu einem relativ früheren Zeitpunkt in dem Fall stoppen, in dem die Kollisionsvorhersagezeit TTC relativ kurz ist, als im Vergleich zu dem Fall, in dem die Kollisionsvorhersagezeit TTC relativ lang ist. Alternativ kann die Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug 1 das Hindernis kontaktiert, reduziert oder zu Null werden, zu einem relativ früheren Zeitpunkt in dem Fall, in dem die Kollisionsvorhersagezeit TTC relativ kurz ist, als im Vergleich zu dem Fall, in dem die Kollisionsvorhersagezeit TTC relativ lang ist. Daher kann der Kontakt zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis angemessen oder sicher unterbunden oder vermieden werden, wenn die Kollisionszeit TTC relativ kurz und daher die Kontaktwahrscheinlichkeit relativ hoch ist.
Als Nächstes wird mit Bezugnahme auf den gestrichelten Graphen in 6 der Aspekt des Änderns des Unterstützungsausmaßes Greq, wenn die Kollisionsvorhersagezeit TTC relativ lang ist (wenn die Kollisionswahrscheinlichkeit relativ klein ist), erläutert.
Die Anstiegsrate ΔGup des Unterstützungsausmaßes Greq ist in dem Fall relativ kleiner, in dem die Kollisionsvorhersagezeit TTC relativ lang ist, als im Vergleich zu dem Fall, in dem die Kollisionsvorhersagezeit TTC relativ kurz ist. Als eine Folge, wie durch den gestrichelten Graphen in 6 veranschaulicht ist, steigt das Unterstützungsausmaß Greq gradueller einhergehend mit dem Start der Vor-Unfall-Bremsunterstützungssteuerung in dem Fall an, in dem die Kollisionsvorhersagezeit TTC relativ lang ist, als im Vergleich zu dem Fall, in dem die Kollisionsvorhersagezeit TTC relativ kurz ist. Und zwar fällt die Fahrzeuggeschwindigkeit V1 des Fahrzeugs 1 nicht sehr schnell ab. Daher gibt es wirklich sehr wenige oder keinen Fall, dass die Vor-Unfall-Bremsunterstützungssteuerung übermäßig durchgeführt wird, auch wenn die Kollisionsvorhersagezeit TTC relativ lang ist (und zwar die Kontaktwahrscheinlichkeit relativ niedrig ist). Mit anderen Worten gibt es sehr wenige oder keinen Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V1 des Fahrzeugs 1 übermäßig durch die Vor-Unfall-Bremsunterstützungssteuerung entgegen der Operation des Fahrers des Bremspedals 22 reduziert wird, wenn die Kollisionsvorhersagezeit TTC relativ lang ist (und zwar die Kontaktwahrscheinlichkeit relativ niedrig ist). Daher wird ein Ansprechverhalten des Fahrers bezüglich der Operation des Bremspedals 22 verbessert.
Zusätzlich ist die Verringerungsrate ΔGdw des Unterstützungsausmaßes Greq in dem Fall relativ größer, in dem die Kollisionsvorhersagezeit TTC relativ lang ist, als im Vergleich zu dem Fall, in dem die Kollisionsvorhersagezeit TTC relativ kurz ist. Als eine Folge, wie durch den gestrichelten Graphen in 6 veranschaulicht ist, fällt das Unterstützungsausmaß Greq schneller in dem Fall ab, in dem die Kollisionsvorhersagezeit TTC relativ lang ist, als im Vergleich zu dem Fall, in dem die Kollisionsvorhersagezeit TTC relativ kurz ist. Und zwar kann das durch die Vor-Unfall-Bremsunterstützungssteuerung verursachte Unterstützungsausmaß Greq zu einem relativ früheren Zeitpunkt in dem Fall Null werden, in dem die Kollisionsvorhersagezeit TTC relativ lang ist, als im Vergleich zu dem Fall, in dem die Kollisionsvorhersagezeit TTC relativ kurz ist. Mit anderen Worten endet eine durch die Vor-Unfall-Bremsunterstützungssteuerung verursachte Unterstützung zu einem relativ früheren Zeitpunkt in dem Fall, in dem die Kollisionsvorhersagezeit TTC relativ lang ist, als im Vergleich zu dem Fall, in dem die Kollisionsvorhersagezeit TTC relativ kurz ist. Und zwar ist der Zeitpunkt, bei dem die Vor-Unfall-Bremsunterstützungssteuerung endet, in dem Fall relativ früher, in dem die Kollisionsvorhersagezeit TTC relativ lang ist, als im Vergleich zu dem Fall, in dem die Kollisionsvorhersagezeit TTC relativ kurz ist. Daher gibt es sehr wenige oder keinen Fall, dass die Vor-Unfall-Bremsunterstützungssteuerung übermäßig durchgeführt wird, auch wenn die Kollisionsvorhersagezeit TTC relativ lang ist (nämlich die Kontaktwahrscheinlichkeit relativ niedrig ist). Mit anderen Worten gibt es sehr wenige oder keinen Fall, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V1 des Fahrzeugs 1 durch die Vor-Unfall-Bremsunterstützungssteuerung gegen die Operation des Fahrers des Bremspedals 22 übermäßig reduziert wird, wenn die Kollisionsvorhersagezeit TTC relativ lang ist (nämlich die Kontaktwahrscheinlichkeit relativ niedrig ist). Daher wird ein Ansprechverhalten des Fahrers bezüglich der Operation des Bremspedals 22 verbessert.
Wie vorstehend beschrieben wird die Vor-Unfall-Bremsunterstützungssteuerung, die ein angemessenes Unterstützungsausmaß Greq (nämlich die Verzögerung) erlangt, durch Anpassen an die Kollisionsvorhersagezeit TTC durchgeführt.
Im Übrigen ist in der vorstehenden Erläuterung ein Beispiel, in dem das Unterstützungsausmaß Greq auf der Basis der Kollisionsvorhersagezeit TTC berechnet wird, erläutert. Jedoch kann das Unterstützungsausmaß Greq auf der Basis eines beliebigen Parameters berechnet werden, der direkt oder indirekt die Kollisionswahrscheinlichkeit zusätzlich zu oder anstatt der Kollisionsvorhersagezeit TTC angibt.
Zusätzlich wird in der vorstehenden Erläuterung ein Beispiel, in dem sowohl die Anstiegsrate ΔGup als auch die Verringerungsrate ΔGdw des Unterstützungsausmaßes Greq eingestellt werden, erläutert. Jedoch kann die Anstiegsrate ΔGup des Unterstützungsausmaßes Greq auf der Basis der Kollisionsvorhersagezeit TTC eingestellt werden, während die Verringerungsrate ΔGdw des Unterstützungsausmaßes Greq nicht eingestellt wird (und zwar die Verringerungsrate ΔGdw des Unterstützungsausmaßes Greq konstant sein kann). Alternativ kann die Verringerungsrate ΔGdw des Unterstützungsausmaßes Greq auf der Basis der Kollisionsvorhersagezeit TTC eingestellt werden, während die Anstiegsrate ΔGup des Unterstützungsausmaßes Greq nicht eingestellt wird (und zwar die Anstiegsrate ΔGup des Unterstützungsausmaßes Greq konstant sein kann).
Die vorliegende Erfindung kann, wenn gewünscht, ohne Abweichen von dem Wesentlichen oder dem Geist der Erfindung, der aus den Ansprüchen und der gesamten Beschreibung ersichtlich wird, geändert werden. Eine Bremssteuervorrichtung, die solche Änderungen beinhaltet, ist ebenso dazu gedacht, innerhalb des technischen Bereichs der vorliegenden Erfindung zu liegen.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
12: Millimeterwellenradar
18: Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
22: Bremspedal
23FL, 23FR, 23RL, 23RR: Aktuator
100: ECU
110: Kollisionsbestimmungs-ECU-Block
111: Kollisionszeitberechnungseinheit
112: Fahrer- Betätigungsumfang-Erfassungseinheit
113: Kollisionsbestimmungseinheit 113
120: Bremsunterstützungs-ECU-Block
121: Unterstützungsausmaßberechnungseinheit
122: Unterstützungssteuerungseinheit
TTC: Kollisionsvorhersagezeit
Greq: Unterstützungsausmaß
ΔGup: Anstiegsrate
ΔGdw: Verringerungsrate

Claims

Bremssteuervorrichtung, die eine Bremsunterstützungssteuerung zum Unterstützen einer Bremsoperation durch einen Fahrer eines Fahrzeugs (1) durchführt, wenn ein Hindernis vor dem Fahrzeug (1) vorhanden ist, wobei die Bremssteuervorrichtung aufweist: eine Berechnungsvorrichtung (110), die eine Kontaktwahrscheinlichkeit berechnet, dass das Fahrzeug das Hindernis berührt; und eine Änderungsvorrichtung (120), die auf der Basis der Kontaktwahrscheinlichkeit eine Verringerungsrate einer Verzögerung des Fahrzeugs (1), die durch die Bremsunterstützungssteuerung verursacht wird, ändert, wenn sich die Verzögerung des Fahrzeugs (1) mit Verstreichen der Zeit ungeachtet der Bremsoperation durch den Fahrer verringert,wobei die Berechnungsvorrichtung (110) als die Kontaktwahrscheinlichkeit eine Kollisionsvorhersagezeit, bis das Fahrzeug (1) mit dem Hindernis kollidiert, berechnet, und die Änderungsvorrichtung (120) die Verringerungsrate der Verzögerung derart ändert, dass je kürzer die Kollisionsvorhersagezeit ist, desto kleiner die Verringerungsrate der Verzögerung ist.
Bremssteuervorrichtung, die eine Bremsunterstützungssteuerung zum Unterstützen einer Bremsoperation durch einen Fahrer eines Fahrzeugs (1) durchführt, wenn ein Hindernis vor dem Fahrzeug (1) vorhanden ist, wobei die Bremssteuervorrichtung aufweist: eine Berechnungsvorrichtung (110), die eine Kontaktwahrscheinlichkeit berechnet, dass das Fahrzeug das Hindernis berührt; und eine Änderungsvorrichtung (120), die auf der Basis der Kontaktwahrscheinlichkeit eine Verringerungsrate einer Verzögerung des Fahrzeugs (1), die durch die Bremsunterstützungssteuerung verursacht wird, ändert, wenn sich die Verzögerung des Fahrzeugs (1) mit Verstreichen der Zeit ungeachtet der Bremsoperation durch den Fahrer verringert,dadurch gekennzeichnet, dass wobei die Änderungsvorrichtung (120) auf der Basis der Kontaktwahrscheinlichkeit eine Anstiegsrate der Verzögerung ändert, wenn die Bremsunterstützungssteuerung derart durchgeführt wird, dass die Verzögerung mit Verstreichen der Zeit ansteigt, wobei die Änderungsvorrichtung (120) (i) die Anstiegsrate der Verzögerung derart ändert, dass je höher die Kontaktwahrscheinlichkeit ist, desto größer die Anstiegsrate der Verzögerung ist, wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert ist, und (ii) die Anstiegsrate der Verzögerung fixiert, wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit nicht größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert ist.
Bremssteuervorrichtung, die eine Bremsunterstützungssteuerung zum Unterstützen einer Bremsoperation durch einen Fahrer eines Fahrzeugs (1) durchführt, wenn ein Hindernis vor dem Fahrzeug (1) vorhanden ist, wobei die Bremssteuervorrichtung aufweist: eine Berechnungsvorrichtung (110), die eine Kontaktwahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug (1) das Hindernis berührt, berechnet,wobei eine Änderungsvorrichtung (120), die eine Verringerungsrate einer ersten Verzögerung und/oder eine Anstiegsrate einer zweiten Verzögerung derart ändert, dass je höher die Kontaktwahrscheinlichkeit ist, desto größer ein Absolutwert einer Differenz zwischen der Verringerungsrate der ersten Verzögerung und der Anstiegsrate der zweiten Verzögerung ist, wenn sich die Verzögerung des Fahrzeugs (1) mit Verstreichen der Zeit ungeachtet der Bremsoperation durch den Fahrer verringert, wobei die erste Verzögerung eine Verzögerung des Fahrzeugs (1) ist, wenn die Bremsunterstützungssteuerung derart durchgeführt wird, dass sich die Verzögerung mit Verstreichen der Zeit verringert, wobei die zweite Verzögerung eine Verzögerung ist, wenn die Bremsunterstützungssteuerung derart durchgeführt wird, dass die Verzögerung mit Verstreichen der Zeit ansteigt.
Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei die Änderungsvorrichtung (120) der Verringerungsrate der ersten Verzögerung derart ändert, dass je höher die Kontaktwahrscheinlichkeit ist, desto kleiner die Verringerungsrate der ersten Verzögerung ist.
Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei die Änderungsvorrichtung (120) die Anstiegsrate der zweiten Verzögerung derart ändert, dass je höher die Kontaktwahrscheinlichkeit ist, desto größer die Anstiegsrate der zweiten Verzögerung ist.
Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei die Berechnungsvorrichtung (110) als die Kontaktwahrscheinlichkeit eine Zeit berechnet, bis das Fahrzeug (1) das Hindernis erreicht.
Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 6, wobei die Änderungsvorrichtung (120) die Verringerungsrate der ersten Verzögerung derart ändert, dass je kürzer die Zeit zum Erreichen ist, desto kleiner die Verringerungsrate der ersten Verzögerung ist.
Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 6, wobei die Änderungsvorrichtung (120) die Anstiegsrate der zweiten Verzögerung derart ändert, dass je kürzer die Zeit zum Erreichen ist, desto größer die Anstiegsrate der zweiten Verzögerung ist.