DE112012002147B4

DE112012002147B4 - Motorgrader

Info

Publication number: DE112012002147B4
Application number: DE112012002147.9T
Authority: DE
Inventors: c/o KOMATSU LTD. Arai Yuki
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 2012-12-20
Filing date: 2012-12-26
Publication date: 2014-12-31
Anticipated expiration: 2032-12-27
Also published as: JP5336648B1; DE112012002147T5; US9562460B2; JP2014122478A; US20140311132A1; WO2014097493A1

Abstract

Ein Kraftstofftank enthält Kraftstoff. Ein Reduktionsmitteltank enthält ein Reduktionsmittel. Der Kraftstofftank ist derart angeordnet, dass er sich bei Draufsicht mit der Antriebsmaschine zumindest teilweise überlappt. Der Kraftstofftank ist in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs zwischen der Kraftübertragungsvorrichtung und dem Reduktionsmitteltank angeordnet.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Motorgrader (kann auch als Planierfahrzeug bezeichnet werden).
TECHNISCHER HINTERGRUND
In den letzten Jahren ist der Wunsch entstanden, an einem Motorgrader eine Abgasbehandlungsvorrichtung zur Behandlung von Abgas anzubringen. Zur Behandlung des Abgases aus der Antriebsmaschine ist die Abgasbehandlungsvorrichtung über ein Verbindungsrohr mit der Antriebsmaschine verbunden. Eine Vorrichtung für selektive katalytische Reduktion kann als Abgasbehandlungsvorrichtung verwendet werden. Die Vorrichtung für selektive katalytische Reduktion reduziert Stickoxide (NOx) in dem Abgas.
Die Vorrichtung für selektive katalytische Reduktion behandelt das Abgas unter Verwendung eines Reduktionsmittels wie beispielsweise wässriger Harnstoff. Folglich muss in dem Motorgrader ein Reduktionsmitteltank angeordnet sein, der das Reduktionsmittel enthält. Allerdings besteht die Wahrscheinlichkeit, dass das Reduktionsmittel in einer Umgebung mit niedrigen Temperaturen gefriert, so dass es wünschenswert ist, den Reduktionsmitteltank gefrierfrei anzuordnen. Bei dem Hydraulikbagger gemäß PTL 1 zum Beispiel ist ein Reduktionsmitteltank im Inneren eines Gegengewichts angeordnet, das nahe an dem Antriebsmaschinenraum im hinteren Bereich eines Fahrzeugs liegt.
DOKUMENTLISTE
PATENTLITERATUR

PTL 1: Offengelegte japanische Patentanmeldungs-Publikation Nr. JP 2009-184558 A

ÜBERSICHT
TECHNISCHES PROBLEM
Durch die vorstehend beschriebene Anordnung des Reduktionsmitteltanks wird die Temperatur des Reduktionsmittels erhöht, und es ist möglich, ein Gefrieren zu vermeiden. Da jedoch der vorstehend beschriebene Reduktionsmitteltank in einem Raum angeordnet ist, dessen Peripherie umschlossen ist, wird die Temperatur des Reduktionsmittels möglicherweise zu sehr erhöht, so dass das Reduktionsmittel im Laufe der Zeit zu einer anderen Substanz wird.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Motorgrader anzugeben, bei dem es möglich ist zu verhindern, dass die Temperatur des Reduktionsmittels übermäßig zunimmt oder übermäßig abnimmt.
PROBLEMLÖSUNG
Ein Motorgrader gemäß einem ersten Aspekt ist versehen mit einer Antriebsmaschine, einer Kraftübertragungsvorrichtung, einer Vorrichtung für selektive katalytische Reduktion, einem Kraftstofftank und einem Reduktionsmitteltank. Die Kraftübertragungsvorrichtung überträgt Kraft von der Antriebsmaschine. Die Vorrichtung für selektive katalytische Reduktion behandelt Abgas aus der Antriebsmaschine. Der Kraftstofftank enthält Kraftstoff. Der Reduktionsmitteltank enthält ein Reduktionsmittel. Der Kraftstofftank ist derart angeordnet, dass er sich bei Draufsicht mit der Antriebsmaschine zumindest teilweise überlappt. Der Kraftstofftank ist in Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs zwischen der Kraftübertragungsvorrichtung und dem Reduktionsmitteltank angeordnet.
Ein Motorgrader gemäß einem zweiten Aspekt ist der Motorgrader gemäß dem ersten Aspekt, wobei die Länge des Kraftstofftanks nach vorne und nach hinten größer ist als die Länge des Reduktionsmitteltanks nach vorne und nach hinten.
Ein Motorgrader gemäß einem dritten Aspekt ist der Motorgrader gemäß dem ersten oder zweiten Aspekt, wobei der Reduktionsmitteltank hinter dem Kraftstofftank angeordnet ist. Die Kraftübertragungsvorrichtung ist vor dem Kraftstofftank angeordnet.
Ein Motorgrader gemäß einem vierten Aspekt ist der Motorgrader gemäß dem ersten oder zweiten Aspekt, wobei der Reduktionsmitteltank vor dem Kraftstofftank angeordnet ist. Die Kraftübertragungsvorrichtung ist hinter dem Kraftstofftank angeordnet.
Ein Motorgrader gemäß einem fünften Aspekt ist der Motorgrader gemäß einem der Aspekte eins bis vier und ist ferner mit einem Verbindungsrohr und mit einer Reduktionsmittel-Ausstoßvorrichtung versehen. Das Verbindungsrohr ist mit der Vorrichtung für selektive katalytische Reduktion verbunden, und das Abgas aus der Antriebsmaschine strömt durch das Verbindungsrohr. Die Reduktionsmittel-Ausstoßvorrichtung ist an dem Verbindungsrohr befestigt und stößt das Reduktionsmittel aus dem Reduktionsmitteltank in das Verbindungsrohr aus. Das Verbindungsrohr und die Reduktionsmittel-Ausstoßvorrichtung sind in Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs zwischen der Antriebsmaschine und dem Reduktionsmitteltank angeordnet.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Bei dem Motorgrader gemäß dem ersten Aspekt ist der Kraftstoffbehälter in Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs zwischen der Kraftübertragungsvorrichtung und dem Reduktionsmitteltank angeordnet. Darüber hinaus ist der Kraftstofftank derart angeordnet, dass er sich bei Draufsicht mit der Antriebsmaschine zumindest teilweise überlappt. Daher liegt zumindest ein Teil des Kraftstofftanks in Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs zwischen der Antriebsmaschine und dem Reduktionsmitteltank. Demzufolge ist der Reduktionsmitteltank getrennt von der Antriebsmaschine angeordnet, weshalb eine übermäßige Temperaturzunahme des Reduktionsmittels verhindert werden kann. Durch Nutzung der Wärme des Kraftstoffbehälters lässt sich außerdem eine übermäßige Temperaturabnahme des Reduktionsmittels verhindern. Ferner sind der Reduktionsmitteltank und die Kraftübertragungsvorrichtung auf Seiten angeordnet, die sich hinsichtlich des Kraftstofftanks gegenüberliegen. Auf diese Weise lässt sich vermeiden, dass der Kraftstofftank bei der Anordnung des Reduktionsmitteltanks nicht zu einem Hindernis wird.
Bei dem Motorgrader gemäß dem zweiten Aspekt ist die Länge des Kraftstofftanks nach vorne und nach hinten größer als die Länge des Reduktionsmitteltanks nach vorne und nach hinten. Folglich ist der Kraftstofftank derart angeordnet, dass er weiter von der Antriebsmaschine entfernt ist, weshalb eine übermäßige Zunahme der Temperatur des Reduktionsmittels verhindert werden kann.
Bei dem Motorgerader gemäß dem dritten Aspekt ist der Kraftstofftank derart angeordnet, dass er zur Rückseite von der Antriebsmaschine getrennt liegt, weshalb sich vermeiden lässt, dass die Temperatur des Reduktionsmittels übermäßig ansteigt.
Bei dem Motorgrader gemäß dem vierten Aspekt ist der Kraftstofftank derart angeordnet, dass er zur Vorderseite von der Antriebsmaschine getrennt liegt, weshalb sich vermeiden lässt, dass die Temperatur des Reduktionsmittels übermäßig ansteigt.
Bei dem Motorgrader gemäß dem fünften Aspekt sind das Verbindungsrohr und die Reduktionsmittel-Ausstoßvorrichtung in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs zwischen der Antriebsmaschine und dem Reduktionsmitteltank angeordnet. Es ist daher möglich, die Länge des Schlauches zu verkürzen, der den Reduktionsmitteltank und die Reduktionsmittel-Ausstoßvorrichtung verbindet.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine perspektivische Außenansicht des Motorgraders;
2 ist eine Seitenflächenansicht des Motorgraders;
3 ist eine Seitenflächenansicht der Konfiguration eines Antriebsmaschinenraums des Motorgraders;
4 ist eine Draufsicht der Konfiguration in dem Antriebsmaschinenraum;
5 ist eine perspektivische Ansicht der Konfiguration in dem Antriebsmaschinenraum.
BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden wird ein Motorgrader 1 gemäß den Ausführungsformen mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. 1 ist eine perspektivische Außenansicht des Motorgraders 1. 2 ist eine Seitenflächenansicht des Motorgraders 1. Der Motorgrader 1 ist mit einer Mehrzahl von Antriebsrädern versehen, u. a. mit Vorderrädern 11 und Hinterrädern 12. Der Motorgrader 1 kann Planierarbeiten, Schneeräumarbeiten, leichte Schnitte, Mischen von Materialien und dergleichen durchführen, wofür eine Schar 42 (kann auch als Schild bezeichnet werden) verwendet wird, die zwischen den Vorderrädern 11 und den Hinterrädern 12 angeordnet ist. Wie die 1 und 2 zeigen, umfasst der Motorgrader 1 einen Fahrzeugkörper 2, eine Kabine 3 und ein Arbeitsgerät 4.
Der Fahrzeugkörper 2 hat einen hinteren Fahrzeugkörper-Abschnitt 5 und einen vorderen Fahrzeugkörper-Abschnitt 6. Der hintere Fahrzeugkörper-Abschnitt 5 trägt die vorstehend genannten Hinterräder 12. Der Motorgrader 1 bewegt sich aufgrund des Drehantriebs dieser Hinterräder 12 entsprechend der Antriebskraft einer noch zu beschreibenden Antriebsmaschine. Darüber hinaus hat der hintere Fahrzeugkörper-Abschnitt 5 einen Antriebsmaschinenraum 7, in dem die Antriebsmaschine untergebracht ist. Die Konfiguration eines Innenbereichs des Antriebsmaschinenraums 7 wird später beschrieben.
Der vordere Fahrzeugkörper-Abschnitt 6 ist vor dem hinteren Fahrzeugkörper-Abschnitt 5 angeordnet und trägt die vorgenannten Vorderräder 11. Die Vorderräder 11 sind in dem vorderen Bereich des vorderen Fahrzeugkörper-Abschnitts 6 angeordnet.
Die Kabine 3 ist in dem hinteren Fahrzeugkörper-Abschnitt 5 montiert. Ein Lenkrad, ein Schalthebel und ein Bedienbereich (der in der Zeichnung nicht dargestellt ist), zum Beispiel ein Bedienhebel für das Arbeitsgerät 4, sind in einem Innenbereich der Kabine 3 vorgesehen. In der vorliegenden Ausführungsform gelten die Richtungen ”vorne”, ”hinten, ”links” und ”rechts” aus der Sicht des Fahrers in der Kabine 3. Außerdem ist in den Zeichnungen die Vorwärts-Rückwärts-Richtung als X-Achse, die Links-Rechts-Richtung als Y-Achse und die Aufwärts-Abwärts-Richtung als Z-Achse angegeben.
Das Arbeitsgerät 4 hat eine Zugstange 40, einen Kreis 41, die Schar 42, einen Hydraulikmotor 49, verschiedene Arten von Hydraulikzylindern 44 bis 48 und dergleichen. Die verschiedenen Arten von Hydraulikzylindern 44 bis 48 umfassen Hubzylinder 44 und 45, einen Zugstangen-Schaltzylinder 46, einen Schar-Schaltzylinder 47 und einen Kippzylinder 48 (siehe 2). Der Hydraulikmotor 49 und die Hydraulikzylinder 44 bis 48 werden durch Hydrauliköl aus einer in der Zeichnung nicht dargestellten Hydraulikpumpe angetrieben.
Der vordere Abschnitt der Zugstange 40 ist an dem vorderen Abschnitt des vorderen Fahrzeugkörper-Abschnitts 5 derart befestigt, dass er schwingen kann. Durch das synchronisierte Ausfahren und Einfahren des Hubzylinderpaares 44 und 45 wird der hintere Abschnitt der Zugstange 40 angehoben und abgesenkt. Zudem schwingt die Zugstange 40 unter Zentrierung um eine Achse entlang der Vorwärts-Rückwärts-Richtung, was durch das unterschiedliche Ausfahren und Einfahren der Hubzylinder 44 und 45 bedingt ist. Ferner bewegt sich die Zugstange 40 aufgrund des Ausfahrens und Einfahrens des Zugstangen-Schaltzylinders 46 nach links und nach rechts.
Der Kreis 41 ist an dem hinteren Abschnitt der Zugstange 40 befestigt und kann sich drehen. Der Kreis 41 wird durch den Hydraulikmotor 49 angetrieben (siehe 1). Dadurch dreht sich der Kreis 41 bei Betrachtung von oben hinsichtlich der Zugstange 40 in Uhrzeigerrichtung oder in Gegenuhrzeigerrichtung.
Die Schar 42 ist derart gestützt, dass sie hinsichtlich des Kreises 41 in Richtung nach links und rechts gleiten kann. Darüber hinaus ist die Schar 42 derart gestützt, dass sie unter Zentrierung an einer Welle, die hinsichtlich des Kreises 41 zur linken und rechten Richtung parallel ist, schwingen kann. Mit Hilfe des Schar-Schaltzylinders 47 bewegt sich die Schar 42 hinsichtlich des Kreises 41 nach links und nach rechts. Außerdem schwingt die Schar 42 unter Zentrierung an einer Welle, die hinsichtlich des Kreises 41 zur linken und rechten Richtung parallel ist, unter Einsatz des Kippzylinders 48 (siehe 2). Wie vorstehend beschrieben, kann die Schar 42 angehoben und abgesenkt werden, die Vorwärts- und Rückwärtsneigung ändern, die Neigung nach links und nach rechts ändern, sich drehen und sich über die Zugstange 40 und den Kreis 41 nach links und rechts verschieben.
3 ist eine rechte Seitenflächenansicht der Innenkonfiguration des Antriebsmaschinenraums 7. 4 ist eine Oberflächenansicht der Innenkonfiguration des Antriebsmaschinenraums 7. Wie die 3 und 4 zeigen, hat der hintere Fahrzeugkörper-Abschnitt 5 einen Fahrzeugkörperrahmen 13 und eine Fahrzeugkörperabdeckung 14. Aus Gründen der Übersichtlichkeit sind in 3 die Außenkonturen des Fahrzeugkörperrahmens 13 und der Fahrzeugkörperabdeckung 14 anhand einer Doppelstrich-Punkt-Linie dargestellt. Auch in 4 sind die Außenkonturen der Fahrzeugkörperabdeckung 14 der Übersichtlichkeit halber anhand einer Doppelstrich-Punkt-Linie dargestellt.
Wie in 3 gezeigt ist, hat der Oberkantenbereich des Fahrzeugkörperrahmens 13 einen ersten Stützbereich 13a, einen zweiten Stützbereich 13b und einen verjüngten Bereich 13c. Der erste Stützbereich 13a ist von dem zweiten Stützbereich 13b nach vorne positioniert. Der verjüngte Bereich 13c ist zwischen dem ersten Stützbereich 13a und dem zweiten Stützbereich 13b positioniert. Der zweite Stützbereich 13b ist unter dem ersten Stützbereich 13a positioniert. Der verjüngte Bereich 13c neigt sich schräg nach unten und in Richtung nach hinten. Hier sind der erste Stützbereich 13a, der zweite Stützbereich 13b und der verjüngte Bereich 13c sowohl auf der rechten als auch linken Seite des Fahrzeugkörperrahmens 13 im Wesentlichen links und rechts symmetrisch.
Die Fahrzeugkörperabdeckung 14 ist an dem Fahrzeugkörperrahmen 13 befestigt. Die Fahrzeugkörperabdeckung 14 deckt den Antriebsmaschinenraum 7 ab. Im Einzelnen deckt die Fahrzeugkörperabdeckung 14 die Oberseite, die linke Seite, die rechte Seite und die Rückseite des Antriebsmaschinenraums 7 ab.
Eine Antriebsmaschine 10, eine Kraftübertragungsvorrichtung 15, ein Kühler 16, eine Abgasbehandlungseinheit 17, ein Hydraulikölbehälter 19 und dergleichen sind in dem Antriebsmaschinenraum 7 angeordnet. Der Kühler 16, die Abgasbehandlungseinheit 17, die Antriebsmaschine 10 und die Kraftübertragungsvorrichtung 15 sind in dieser Reihenfolge von der Vorderseite zur Rückseite des Fahrzeugs angeordnet. Der Hydrauliköltank 19 liegt über der Kraftübertragungsvorrichtung 15. Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist der in 3 gezeigte Hydrauliköltank 19 in 4 nicht dargestellt.
Der Motorgrader 1 ist mit einer Trennwand 18 versehen. Die Trennwand 18 ist in Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs zwischen der Antriebsmaschine 10 und dem Kühler 16 angeordnet. Wie 3 zeigt, unterteilt die Trennwand 18 den Innenbereich des Antriebsmaschinenraums 7 in einen ersten Aufnahmeraum S1 und einen zweiten Aufnahmeraum S2. Die Trennwand 18 hat eine Plattenform, die sich in Richtung nach oben und nach unten und nach links und nach rechts erstreckt. Die Trennwand 18 wird über eine Mehrzahl von Stützelementen 21 bis 23 durch den Kühler 16 gestützt. Die Abgasbehandlungseinheit 17, die Antriebsmaschine 10 und die Kraftübertragungsvorrichtung 15 sind in dem ersten Aufnahmeraum S1 untergebracht. Der Kühler 16 ist in dem zweiten Aufnahmeraum S2 untergebracht.
Die Oberfläche der vorstehend beschriebenen Fahrzeugkörperabdeckung 14 ist mit einer Öffnung 14a im oberen Abschnitt versehen. Die Öffnung 14a im oberen Abschnitt ist oberhalb des zweiten Aufnahmeraums S2 vorgesehen und mit dem zweiten Aufnahmeraum S2 verbunden. Der Vorderkantenbereich der Öffnung 14a in dem oberen Abschnitt ist von der Trennwand 18 nach vorne positioniert. Die Fahrzeugkörperabdeckung 14 hat einen geneigten Flächenbereich 141. Der geneigte Flächenbereich 141 erstreckt sich über den Vorderkantenbereich der Öffnung 14a im oberen Abschnitt und den oberen Endbereich der Trennwand 18. Der geneigte Flächenbereich 141 neigt sich schräg nach vorne und nach oben.
Eine Öffnung 14b im hinteren Abschnitt ist in der Rückfläche der Fahrzeugkörperabdeckung 14 gebildet. Die Öffnung 14b im hinteren Abschnitt liegt hinter dem Kühler 16. Die Luft außerhalb des Fahrzeugs wird von der Öffnung 14a im oberen Abschnitt in den zweiten Aufnahmeraum S2 angesaugt.
Die Luft durchströmt den Kühler 16 in dem zweiten Aufnahmeraum S2 und wird von der Öffnung 14b im hinteren Abschnitt abgeleitet.
Die Antriebsmaschine 10 wird über eine Montagehalterung 25 durch den Fahrzeugkörperrahmen 13 gestützt. Die Montagehalterung 25 ist an dem ersten Stützbereich 13a befestigt.
Die Kraftübertragungsvorrichtung 15 überträgt Kraft von der Antriebsmaschine 10. Die Kraftübertragungsvorrichtung 15 umfasst ein Getriebe 27 und einen Drehmomentwandler 26. Der Drehmomentwandler 26 ist mit der Ausgangsseite der Antriebsmaschine 10 verbunden. Der Drehmomentwandler 26 überträgt Kraft von der Antriebsmaschine 10 auf das Getriebe 27. Das Getriebe 27 ist mit der Ausgangsseite des Drehmomentwandlers 26 verbunden. Das Getriebe 27 umfasst eine Kupplung, Getrieberäder und dergleichen, die in der Zeichnung nicht dargestellt sind. Das Getriebe 27 überträgt die Kraft von der Antriebsmaschine 10 über ein Endreduktionsgetriebe und eine Tandemvorrichtung, die in den Zeichnungen nicht dargestellt sind, auf die Hinterräder 12.
Der Kühler 16 kühlt das Kühlwasser der Antriebsmaschine 10. Der Kühler 16 liegt hinter der Antriebsmaschine 10 und der Abgasbehandlungseinheit 17. Mit anderen Worten: die Antriebsmaschine 10 und die Abgasbehandlungseinheit 17 sind vor dem Kühler 16 angeordnet. Der Kühler 16b wird durch den zweiten Stützbereich 13b gestützt. Das heißt, der Kühler 16 wird durch den Fahrzeugkörperrahmen 13 an einer Position gestützt, die tiefer liegt als der Stützbereich der Antriebsmaschine 10.
Die Abgasbehandlungseinheit 17 hat eine diesbezügliche Stützkonsole 30, eine erste Abgasbehandlungsvorrichtung 31, eine zweite Abgasbehandlungsvorrichtung 32 und ein zweites Verbindungsrohr 33. Außerdem ist der Motorgrader 1 mit einem ersten Verbindungsrohr 34 und einem Abgasrohr 35 versehen. Das erste Verbindungsrohr 34 ist ein Rohr, welches das Abgas der Antriebsmaschine 10 in die Abgasbehandlungseinheit 17 leitet. Das Abgasrohr 35 ist ein Rohr, das Abgas, das in der Abgasbehandlungseinheit 17 behandelt wurde, nach draußen ableitet.
Die Stützkonsole 30 stützt die erste Abgasbehandlungsvorrichtung 31 und die zweite Abgasbehandlungsvorrichtung 32. Die Stützkonsole 30 für die Abgasbehandlungsvorrichtung ist an der Montagehalterung 25 befestigt.
Zum Beispiel ist die erste Abgasbehandlungsvorrichtung 31 eine Dieselpartikelfiltervorrichtung. Die erste Abgasbehandlungsvorrichtung 31 behandelt das Abgas aus der Antriebsmaschine 10, das durch das erste Verbindungsrohr 34 zugeführt wird. Die erste Abgasbehandlungsvorrichtung 31 fängt Feststoffe, die in dem Abgas enthalten sind, mittels eines Filters. Die erste Abgasbehandlungsvorrichtung 31 verbrennt die eingefangenen Feststoffe mittels einer Heizeinrichtung, die in dem Filter vorgesehen ist.
Die erste Abgasbehandlungsvorrichtung 31 hat eine im Wesentlichen zylindrische Außenform. Wie 4 zeigt, ist die erste Abgasbehandlungsvorrichtung 31 derart angeordnet, dass eine zentrale Achse Ay1 entlang der Fahrzeugbreitenrichtung verläuft. Die erste Abgasbehandlungsvorrichtung 31 hat einen ersten Anschlussstutzen 31a und einen zweiten Anschlussstutzen 31b. Das erste Verbindungsrohr 34 ist mit dem ersten Anschlussstutzen 31a verbunden. Das zweite Verbindungsrohr 33 ist mit dem zweiten Anschlussstutzen 31b verbunden.
Der erste Anschlussstutzen 31a ragt schräg nach oben. Insbesondere ragt der erste Anschlussstutzen 31a schräg nach oben und in Richtung auf die Seite der Antriebsmaschine 10. Der untere Abschnitt der ersten Abgasbehandlungsvorrichtung 31 liegt unterhalb der höchsten Position der Antriebsmaschine 10. Die erste Abgasbehandlungsvorrichtung 31 ist an einer Position angeordnet, die sich bei Draufsicht mit der Antriebsmaschine 10 nicht überlappt. Im Detail ist die erste Abgasbehandlungsvorrichtung 31 hinter der Antriebsmaschine 10 angeordnet. Die erste Abgasbehandlungsvorrichtung 31 liegt in Vorwärts-Rückwärts-Richtung zwischen der Antriebsmaschine 10 und der Trennwand 18.
Der zweite Anschlussstutzen 31b ragt im Wesentlichen nach oben. Jedoch ist der zweite Anschlussstutzen 31b aus der vertikalen Richtung leicht nach hinten geneigt. Das zweite Verbindungsrohr 33 ist mit der ersten Abgasbehandlungsvorrichtung 31 und mit der zweiten Abgasbehandlungsvorrichtung 32 verbunden. Wie 3 zeigt, ist der Außendurchmesser des zweiten Verbindungsrohres 33 kleiner als der Außendurchmesser der ersten Abgasbehandlungsvorrichtung 31. Ein Ende des zweiten Verbindungsrohres 33 ist mit dem zweiten Anschlussstutzen 31b der ersten Abgasbehandlungsvorrichtung 31 verbunden. Das andere Ende des zweiten Verbindungsrohres 33 ist mit einem dritten Anschlussstutzen 32a der zweiten Abgasbehandlungsvorrichtung 32 verbunden.
Das zweite Verbindungsrohr 33 liegt über der ersten Abgasbehandlungsvorrichtung 31. Außerdem ist das zweite Verbindungsrohr 33 hinter der zweiten Abgasbehandlungsvorrichtung 32 angeordnet. Der obere Abschnitt des zweiten Verbindungsrohres 33 liegt unterhalb des oberen Bereichs der zweiten Abgasbehandlungsvorrichtung 32. Eine Reduktionsmittel-Ausstoßvorrichtung 36 ist an dem zweiten Verbindungsrohr 33 angebracht. Die Reduktionsmittel-Ausstoßvorrichtung 36 stößt das Reduktionsmittel in das zweite Verbindungsrohr 33 aus.
Die zweite Abgasbehandlungsvorrichtung 32 ist eine Vorrichtung für selektive katalytische Reduktion. Die zweite Abgasbehandlungsvorrichtung 32 behandelt das Abgas aus der Antriebsmaschine 10, das durch die erste Abgasbehandlungsvorrichtung 31 behandelt wurde. Die zweite Abgasbehandlungsvorrichtung 32 reduziert unter Verwendung des Reduktionsmittels wahlweise Stickoxide NOx. Zum Beispiel wird wässriger Harnstoff als Reduktionsmittel eingesetzt.
Die zweite Abgasbehandlungsvorrichtung 32 hat eine im Wesentlichen zylindrische Außenform. Wie 4 zeigt, ist die zweite Abgasbehandlungsvorrichtung 32 derart angeordnet, dass ihre Mittelachse Ay2 entlang der Breitenrichtung des Fahrzeugs verläuft. Darüber hinaus ist die zweite Abgasbehandlungsvorrichtung 32 derart angeordnet, dass ihre Mittelachse Ay2 parallel zur Mittelachse Ay1 der ersten Abgasbehandlungsvorrichtung 31 verläuft. Die zweite Abgasbehandlungsvorrichtung 32 ist über der ersten Abgasbehandlungsvorrichtung 31 angeordnet. Im Detail liegt der untere Bereich der zweiten Abgasbehandlungsvorrichtung 32 oberhalb des oberen Bereichs der ersten Abgasbehandlungsvorrichtung 31. Die zweite Abgasbehandlungsvorrichtung 32 ist derart angeordnet, dass sie bei Draufsicht einen Teil der ersten Abgasbehandlungsvorrichtung 31 überlappt. Darüber hinaus ist die zweite Abgasbehandlungsvorrichtung 32 derart angeordnet, dass sie bei Draufsicht einen Teil der Antriebsmaschine 10 überlappt.
Das zweite Verbindungsrohr 33 und die Reduktionsmittel-Ausstoßvorrichtung 36 sind zwischen der zweiten Abgasbehandlungsvorrichtung 32 und der Trennwand 18 angeordnet. Das zweite Verbindungsrohr 33 liegt unterhalb dem vorstehend beschriebenen geneigten Flächenbereich 141. Mit anderen Worten: der geneigte Flächenbereich 141 ist oberhalb des zweiten Verbindungsrohres 33 angeordnet. Das zweite Verbindungsrohr 33 und die Reduktionsmittel-Ausstoßvorrchtung 36 sind in Vorwärts-Rückwärts-Richtung zwischen der Antriebsmaschine 10 und dem später noch beschriebenen Reduktionsmitteltank 38 angeordnet.
Die zweite Abgasbehandlungsvorrichtung 32 hat den dritten Anschlussstutzen 32a und einen vierten Anschlussstutzen 32b. Das zweite Verbindungsrohr 33 ist mit dem dritten Anschlussstutzen 32a verbunden. Das Abgasrohr 35 ist mit dem vierten Anschlussstutzen 32b verbunden. Der dritte Anschlussstutzen 32a ist aus der horizontalen Richtung nach unten und in Richtung nach hinten geneigt.
Der vierte Anschlussstutzen 32b ragt schräg nach oben. Insbesondere ragt der vierte Anschlussstutzen 32b nach oben und schräg in Richtung auf die Seite der Antriebsmaschine 10. Dadurch ragt das Abgasrohr 35 schräg nach oben über die Antriebsmaschine 10. Der obere Abschnitt des Abgasrohres 35 ragt von der Fahrzeugkörperabdeckung 14 nach oben.
Die Antriebsmaschine 10, das erste Verbindungsrohr 34, die erste Abgasbehandlungsvorrichtung 31, das zweite Verbindungsrohr 33, die zweite Abgasbehandlungsvorrichtung 32 und das Abgasrohr 35 sind in dieser Ordnung in Reihe geschaltet. Dementsprechend strömt das Abgas aus der Antriebsmaschine 10 durch das erste Verbindungsrohr 34 und wird in die erste Abgasbehandlungsvorrichtung 31 geleitet. In der ersten Abgasbehandlungsvorrichtung 31 werden die meisten Feststoffe in dem Abgas reduziert. Dann strömt das Abgas durch das zweite Verbindungsrohr 33 und wird in die zweite Abgasbehandlungsvorrchtung 32 geleitet. In der zweiten Abgasbehandlungsvorrichtung 32 wird das meiste NOx reduziert. Danach strömt das gereinigte Abgas durch das Abgasrohr 35 und wird nach draußen abgeleitet.
Ein Kraftstofftank 37 für die Aufnahme von Kraftstoff und ein Reduktionsmitteltank 38 für die Aufnahme von Reduktionsmittel sind unterhalb des Antriebsmaschinenraums 7 angeordnet. Der Kraftstofftank 37 und der Reduktionsmitteltank 38 sind derart angeordnet, dass sie unter dem Fahrzeugkörperrahmen 13 vorspringen. Der Kraftstofftank 37 ist derart angeordnet, dass er sich bei Draufsicht mit der Antriebsmaschine 10 zumindest teilweise überlappt. Der Kraftstofftank 37 ist in Vorwärts-Rückwärts-Richtung zwischen dem Getriebe 27 und dem Reduktionsmitteltank 38 angeordnet. Das heißt, das Getriebe 27 liegt vor dem Kraftstofftank 37. Der Reduktionsmitteltank 38 liegt hinter dem Kraftstofftank 37. Wie 3 zeigt, ist eine Länge L1 des Kraftstofftanks 37 von vorne nach hinten größer als eine Länge L2 des Reduktionsmitteltanks 38 von vorne nach hinten.
Der Reduktionsmitteltank 38 ist hinter der Trennwand 18 angeordnet. Der Reduktionsmitteltank 38 liegt hinter dem Kühler 16. Der obere Endbereich des Reduktionsmitteltanks 38 liegt oberhalb des unteren Endbereichs des Kühlers 16. Der obere Endbereich des Reduktionsmitteltanks 38 liegt oberhalb des oberen Endbereichs des Kraftstofftanks 37. Der untere Endbereich des Reduktionsmitteltanks 38 liegt oberhalb des unteren Endbereichs des Kraftstofftanks 37. Eine obere Platte 39 ist über dem Reduktionsmitteltank 38 angeordnet. Dadurch trifft heiße Luft aus dem Kühler 16 nicht direkt auf den Reduktionsmitteltank 38, so dass das Reduktionsmittel nicht ohne weiteres erwärmt wird.
Wie 3 zeigt, sind der Reduktionsmitteltank 38 und die zweite Abgasbehandlungsvorrichtung 32 durch einen Reduktionsmittelschlauch 51 verbunden. Der Reduktionsmittelschlauch 52 ist derart angeordnet, dass er von dem Reduktionsmitteltank 38 unter den Kühler 16 und dann nach vorne verläuft. Der Reduktionsmittelschlauch 51 krümmt sich zwischen dem Kühler 16 und der Trennwand 18 nach oben und erstreckt sich entlang der Trennwand 18 in Richtung nach oben und nach unten. Die Trennwand 18 hat eine Durchgangsöffnung 18a, und der obere Abschnitt des Reduktionsmittelschlauchs 51 verläuft durch diese Durchgangsöffnung 18a und ist mit der Reduktionsmittel-Ausstoßvorrichtung 36 in dem ersten Aufnahmeraum S1 verbunden.
Im Detail hat der Reduktionsmittelschlauch 51 einen ersten Schlauchabschnitt 51a und einen zweiten Schlauchabschnitt 51b. Der erste Schlauchabschnitt 51a ist entlang der Trennwand 18 in dem zweiten Aufnahmeraum S2 angeordnet. Der erste Schlauchabschnitt 51a ist derart angeordnet, dass er sich in dem zweiten Aufnahmeraum S2 entlang der Trennwand 18 nach oben und nach unten erstreckt. Eine Reduktionsmittelpumpe 52 ist in der Mitte des ersten Schlauchabschnitts 51a angeschlossen. Die Reduktionsmittelpumpe 52 ist an der Trennwand 18 in dem zweiten Aufnahmeraum S2 befestigt.
Der zweite Schlauchabschnitt 51b ist derart angeordnet, dass er unter dem Kühler 16 verläuft. Der zweite Schlauchabschnitt 51b ist derart angeordnet, dass er über dem Kraftstofftank 37 verläuft. Das heißt, der zweite Schlauchabschnitt 51b ist derart angeordnet, dass er zwischen dem Kühler 16 und dem Kraftstofftank 37 verläuft.
Hier ist die vorstehend beschriebene Durchgangsöffnung 18a der Trennwand 18 in Aufwärts- und Abwärtsrichtung der Trennwand 18 über der Mittelposition angeordnet. Außerdem ist der Abstand zwischen der Durchgangsöffnung 18a und der Reduktionsmittel-Ausstoßvorrichtung 36 in Richtung nach oben und nach unten kleiner als der Abstand zwischen der Durchgangsöffnung 18a und dem unteren Endbereich des Kühlers in Richtung nach oben und nach unten. Dementsprechend ist der in dem ersten Aufnahmeraum S1 liegende Teil des ersten Schlauchabschnitts 51a kürzer als der in dem zweiten Aufnahmebereich S2 liegende Teil des ersten Schlauchabschnitts 51a. Folglich wird der in dem ersten Aufnahmeraum S1 liegende und einer Umgebung mit hoher Temperatur ausgesetzte Abschnitt des Reduktionsmittelschlauchs 51 verkürzt.
5 ist eine perspektivische Darstellung eines Bereichs der Konfiguration des Antriebsmaschinenraums 7. Wie die 3 und 5 zeigen, hat der Motorgrader 1 ein Abdeckelement 53. Das Abdeckelement 53 deckt zumindest einen Teil des Reduktionsmittelschlauchs 51 in dem zweiten Aufnahmeraum S2 ab. Im Detail deckt das Abdeckelement 53 den ersten Schlauchabschnitt 51a und die Reduktionsmittelbpumpe 52 ab. Zudem deckt das Abdeckelement 53 die vorstehend beschriebene Durchgangsöffnung 18a der Trennwand 18 ab. Das Abdeckelement 53 ist an der Trennwand 18 befestigt. Wie 3 zeigt, ist das Abdeckelement 53 bei seitlicher Betrachtung an der Unterseite einer gedachten verlängerten Linie EL des geneigten Flächenbereichs 141 positioniert.
Im Detail hat das erste Abdeckelement 53 einen ersten Abdeckbereich 53a, einen zweiten Abdeckbereich 53b und einen dritten Abdeckbereich 53c. Der erste Abdeckbereich 53a deckt die Durchgangsöffnung 18a der Trennwand 18 und den oberen Teil des ersten Schlauchabschnitts 51a ab. Der obere Teil des ersten Schlauchabschnitts 51a ist ein Teil, der über der Reduktionsmittelpumpe 52 in dem ersten Schlauchabschnitt 51a liegt. Der zweite Abdeckbereich 53b ist unter dem ersten Abdeckbereich 53a angeordnet. Der zweite Abdeckbereich 53b deckt die Reduktionsmittelpumpe 52 ab. Der zweite Abdeckbereich 53b hat einen Deckel 53d. Der Deckel 53d ist hinsichtlich der anderen Abschnitte des zweiten Abdeckbereichs 53b derart vorgesehen, dass er angebracht und abgenommen werden kann. Dies erleichtert den Zugang zur Reduktionsmittelpumpe 52 und deren Wartung.
Der dritte Abdeckbereich 53c ist unterhalb des zweiten Abdeckbereichs 53b angeordnet. Der dritte Abdeckbereich 53c deckt den unteren Teil des ersten Schlauchabschnitts 51a ab. Der untere Teil des ersten Schlauchabschnitts 51a ist ein Teil, der unterhalb der Reduktionsmittelpumpe 52 in dem ersten Schlauchabschnitt 51a liegt. Der dritte Abdeckbereich 53c erstreckt sich bis zu einer Position unterhalb des Oberkantenbereichs des Fahrzeugkörperrahmens 13. Im Detail ist der untere Endbereich des dritten Abdeckbereichs 53c unterhalb des verjüngten Bereichs 13c des Fahrzeugkörperrahmens 13 positioniert. Der untere Endbereich des dritten Abdeckbereichs 53c liegt unterhalb des unteren Endbereichs des Kühlers 16.
Der Motorgrader 1 gemäß vorliegender Ausführungsform hat die folgenden Merkmale.
Der Kraftstofftank 37 ist in Vorwärts-Rückwärts-Richtung zwischen der Kraftübertragungsvorrichtung 15 und dem Reduktionsmitteltank 38 angeordnet. Darüber hinaus ist der Kraftstofftank 37 derart angeordnet, dass er sich bei Draufsicht mit der Antriebsmaschine 10 zumindest teilweise überlappt. Deshalb liegt zumindest ein Teil des Kraftstofftanks 37 in Vorwärts-Rückwärts-Richtung zwischen der Antriebsmaschine 10 und dem Reduktionsmitteltank 38. Dadurch ist der Reduktionsmitteltank 38 getrennt von der Antriebsmaschine 10 angeordnet, weshalb es möglich ist, eine übermäßige Zunahme der Temperatur des Reduktionsmittels zu vermeiden. Außerdem ist es möglich, eine übermäßige Abnahme der Temperatur des Reduktionsmittels zu vermeiden, indem die Wärme von dem Kraftstofftank 37 genutzt wird. Ferner sind der Reduktionsmitteltank 38 und die Kraftübertragungsvorrichtung 15 auf Seiten angeordnet, die sich hinsichtlich des Kraftstofftanks 37 gegenüberliegen. Auf diese Weise lässt sich verhindern, dass die Kraftübertragungsvorrichtung 15 bei der Anordnung des Reduktionsmitteltanks 38 zu einem Hindernis wird.
Die Länge L1 des Kraftstofftanks 37 nach vorne und nach hinten ist größer als die Länge L2 des Reduktionsmitteltanks 38 nach vorne und nach hinten. Dadurch ist der Reduktionsmitteltank 38 noch weiter von der Antriebsmaschine 10 getrennt angeordnet, wodurch es möglich ist, eine übermäßige Zunahme der Temperatur des Reduktionsmittels zu vermeiden.
Das zweite Verbindungsrohr 33 und die Reduktionsmittel-Ausstoßvorrichtung 36 sind in Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs zwischen der Antriebsmaschine 10 und dem Reduktionsmitteltank 38 angeordnet. Dadurch lässt sich die Länge des Reduktionsmittelschlauchs 51 verkürzen.
Vorstehend wurde eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsform beschränkt. Innerhalb des Schutzrahmens der Erfindung sind verschiedene Modifikationen möglich, ohne von dem Grundgedanken der Erfindung abzuweichen.
Die Konfiguration der Abgasbehandlungseinheit 17 ist nicht auf die vorstehend beschriebene Konfiguration beschränkt. Zum Beispiel kann die erste Abgasbehandlungsvorrichtung 31 eine Vorrichtung sein, die sich von der Dieselpartikelfiltervorrichtung unterscheidet. Alternativ kann die erste Abgasbehandlungsvorrichtung 31 auch entfallen. In der zweiten Abgasbehandlungsvorrichtung 32 kann anstelle von wässriger Harnsäure ein anderes Reduktionsmittel verwendet werden.
Die Positionen der ersten Abgasbehandlungsvorrichtung 31 und der zweiten Abgasbehandlungsvorrichtung 32 sind nicht auf die vorstehend beschriebenen Positionen beschränkt. Zum Beispiel kann die erste Abgasbehandlungsvorrichtung 31 über der zweiten Abgasbehandlungsvorrichtung 32 angeordnet sein. Wahlweise kann die zweite Abgasbehandlungsvorrichtung 32 hinter der ersten Abgasbehandlungsvorrichtung 31 angeordnet sein.
Der Reduktionsmitteltank 38 ist nicht auf die Anordnung hinter dem Kühler 16 beschränkt und kann auch an einer anderen Stelle angeordnet sein. Zum Beispiel kann der Reduktionsmittelbehälter 38 unter dem Kühler 16 angeordnet sein.
Das zweite Verbindungsrohr 33 und die Reduktionsmittel-Ausstoßvorrichtung 36 sind nicht auf die Anordnung zwischen der zweiten Abgasbehandlungsvorrichtung 32 und der Trennwand 18 beschränkt, sondern können auch an einer anderen Stelle angeordnet sein. Um jedoch den Teil des Reduktionsmittelschlauchs 51 zu verkürzen, der in dem ersten Aufnahmeraum S1 angeordnet ist, wird eine Anordnung des zweiten Verbindungsrohres 33 und der Reduktionsmittel-Ausstoßvorrichtung 36 zwischen der zweiten Abgasbehandlungsvorrichtung 32 und der Trennwand 18 bevorzugt.
Bei vorstehend beschriebener Ausführungsform überlappt sich ein Teil des Kraftstofftanks 37 bei Draufsicht mit der Antriebsmaschine 10. Der Kraftstofftank 37 kann sich jedoch auch vollständig mit der Antriebsmaschine 10 überlappen.
Bei vorstehend beschriebener Ausführungsform ist der Reduktionsmitteltank 38 hinter dem Kraftstofftank 37 und die Kraftübertragungsvorrichtung 15 vor dem Kraftstofftank 37 angeordnet. Jedoch kann der Reduktionsmitteltank 38 auch vor dem Kraftstofftank 37 und die Kraftübertragungsvorrichtung 15 hinter dem Kraftstofftank 37 angeordnet sein.
INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
Erfindungsgemäß ist es möglich, einen Motorgrader bereitzustellen, bei dem sich eine übermäßige Zunahme und eine übermäßige Abnahme der Temperatur des Reduktionsmittels verhindern lassen.
Bezugszeichenliste

14: Motor
15: Kraftübertragungsvorrichtung
32: zweite Abgasbehandlungsvorrichtung
37: Kraftstofftank
38: Reduktionsmitteltank
33: zweites Verbindungsrohr
36: Reduktionsmittel-Ausstoßvorrichtung

Claims

Motorgrader, umfassend: eine Antriebsmaschine; eine Kraftübertragungsvorrichtung zur Übertragung einer Kraft von der Antriebsmaschine; eine Vorrichtung für selektive katalytische Reduktion zur Behandlung von Abgas aus der Antriebsmaschine; einen Kraftstofftank zur Aufnahme von Kraftstoff; und einen Reduktionsmitteltank zur Aufnahme eines Reduktionsmittels, wobei der Kraftstofftank derart angeordnet ist, dass er sich bei Draufsicht mit der Antriebsmaschine zumindest teilweise überlappt, und wobei der Kraftstofftank in Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs zwischen der Kraftübertragungsvorrichtung und dem Reduktionsmitteltank angeordnet ist.
Motorgrader nach Anspruch 1, wobei die Länge des Kraftstofftanks nach vorne und nach hinten größer ist als die Länge des Reduktionsmitteltanks nach vorne und nach hinten.
Motorgrader nach Anspruch 1, wobei der Reduktionsmitteltank hinter dem Kraftstofftank und die Kraftübertragungsvorrichtung vor dem Kraftstofftank angeordnet ist.
Motorgrader nach Anspruch 1, wobei der Reduktionsmitteltank vor dem Kraftstofftank und die Kraftübertragungsvorrichtung hinter dem Kraftstofftank angeordnet ist.
Motorgrader nach einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner umfassend: ein Verbindungsrohr, das mit der Vorrichtung für selektive katalytische Reduktion verbunden ist und durch welches das Abgas aus der Antriebsmaschine hindurchströmt; eine Reduktionsmittel-Ausstoßvorrichtung, die an dem Verbindungsrohr befestigt ist und konfiguriert ist für den Ausstoß des Reduktionsmittels aus dem Reduktionsmitteltank in das Verbindungsrohr, wobei das Verbindungsrohr und die Reduktionsmittel-Ausstoßvorrichtung in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs zwischen der Antriebsmaschine und dem Reduktionsmitteltank angeordnet sind.