DE112011104735B4 - Kraftstoffeinspritzsteuersystem für eine Brennkraftmaschine - Google Patents

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Abstract

Kraftstoffeinspritzsteuersystem für eine Brennkraftmaschine, in der ein von einer Niederdruckkraftstoffpumpe (4) abgegebener Kraftstoff zu einem Kraftstoffeinspritzventil (1) zugeführt wird, wobei sein Druck durch eine Hochdruckkraftstoffpumpe (6) verstärkt wird, mit:einer Verarbeitungseinheit, die einen Absenkprozess zum Absenken des Abgabedrucks der Niederdruckkraftstoffpumpe (4) ausführt;einem ersten Drucksensor (16), der den Abgabedruck der Niederdruckkraftstoffpumpe (4) misst;einem Temperatursensor (20), der die Temperatur des von der Niederdruckkraftstoffpumpe (4) abgegebenen Kraftstoffs misst;einem zweiten Drucksensor (21), der den Abgabedruck der Hochdruckkraftstoffpumpe (6) misst; gekennzeichnet durcheine Steuereinheit, die eine Proportional-Integral-Regelung der relativen Einschaltdauer der Hochdruckkraftstoffpumpe (6) auf Grundlage der Differenz zwischen einem Sollabgabedruck der Hochdruckkraftstoffpumpe (6) und einem Messwert des zweiten Drucksensors (21) durchführt;eine Erfassungseinheit, die die Erzeugung von Dampf auf Grundlage einer Neigung einer Änderung eines Integralglieds erfasst, das während des Ausführens des Absenkungsprozesses in der Proportional-Integral-Regelung verwendet wird; undeine Berechnungseinheit, die den Sättigungsdampfdruck des Kraftstoffs aus einem Messwert des ersten Drucksensors (16) und einem Messwert des Temperatursensors (20) zu dem Zeitpunkt berechnet, zu dem die Erfassungseinheit die Dampferzeugung erfasst.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Kraftstoffeinspritzsteuersystem für eine mit einer Niederdruckkraftstoffpumpe (oder Förderpumpe) und einer Hochdruckkraftstoffpumpe (oder Zuführpumpe) ausgestattete Brennkraftmaschine.
  • Hintergrund
  • Für die Verwendung in einer Bauart einer Brennkraftmaschine, bei der der Kraftstoff direkt in einen Zylinder eingespritzt wird, war ein Kraftstoffeinspritzsteuersystem bekannt, das mit einer Niederdruckkraftstoffpumpe zum Ansaugen des Kraftstoffs von einem Kraftstofftank und einer Hochdruckkraftstoffpumpe zum Verstärken des Drucks des durch die Niederdruckpumpe angesaugten Kraftstoffs auf einen Druck, der das Einspritzen in den Zylinder ermöglicht, ausgestattet ist.
  • In dem zuvor beschriebenen Kraftstoffeinspritzsteuersystem ist es zu dem Zweck der Verringerung des Energieverbrauchs im Betrieb der Niederdruckkraftstoffpumpe wünschenswert, dass der Abgabedruck (oder Förderdruck) der Niederdruckkraftstoffpumpe so niedrig wie möglich gemacht wird. Falls jedoch der Druck in einem Bereich zwischen der Niederdruckkraftstoffpumpe und der Hochdruckkraftstoffpumpe niedriger als der Sättigungsdampfdruck des Kraftstoffs wird, dann kann in der Hochdruckkraftstoffpumpe ein Dampf erzeugt werden.
  • Als eine Gegenmaßnahme dagegen beschreibt die Patentdruckschrift 1 eine Technologie, bei der dann, wenn die relative Einschaltdauer der Hochdruckkraftstoffpumpe gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert wird, der Förderdruck unter der Annahme erhöht wird, dass Dampf erzeugt wird.
  • Die Patentdruckschrift 2 beschreibt eine Technologie, bei der ein Dampfdrucksensor in dem Kraftstofftank vorgesehen ist und die Kraftstoffart identifiziert wird, indem der gemessene Wert des Dampfdrucksensors und durch im Vorfeld durchgeführte Messungen ermittelte Messergebnisse verglichen werden.
  • Die Patentdruckschrift 3 beschreibt eine Technologie, bei der der Druck und die Temperatur von LPG in dem Kraftstofftank durch einen Kraftstofftemperatursensor und einen Kraftstoffdrucksensor gemessen werden, und eine Dampfdruckkurve des verwendeten LPG bestimmt wird, indem die Messergebnisse mit den im Vorfeld gespeicherten Dampfdruckkurven verglichen werden.
  • Die Patendruckschrift 4 beschreibt eine Technologie bezüglich einer Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung zum Zuführen des in dem Kraftstofftank erzeugten Kraftstoffdampfs zu dem Einlasssystem der Brennkraftmaschine. Bei dieser Technologie wird die Kraftstoffdampfkonzentration in dem Gemisch ermittelt und die Flüchtigkeit des Kraftstoffs wird auf Grundlage der auf diese Art ermittelten Kraftstoffdampfkonzentration bestimmt.
  • Die Patentdruckschrift 5 beschreibt eine Technologie, bei der ein Temperatursensor zum Messen der Temperatur in dem Kraftstofftank, ein Drucksensor zum Messen des Drucks in dem Kraftstofftank und ein Dichtesensor zum Messen der Dichte des zu der Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoffs bereitgestellt werden und die Oktanzahl des Kraftstoffs auf Grundlage der Messergebnisse der Sensoren zum Zeitpunkt des ersten Starts nach dem Tankvorgang bestimmt wird.
  • Die Patentdruckschrift 6 beschreibt eine Technologie, bei der eine Heizeinrichtung zum Heizen des von einem Kraftstoffdurchlass in eine Kraftstoffidentifikationskammer eingesaugten Kraftstoffs auf eine vorbestimmte Temperatur und ein Temperatursensor zum Messen der Temperatur des aufgeheizten Kraftstoffs bereitgestellt sind und die Eigenschaften des Kraftstoffs auf Grundlage der Messergebnisse des Temperatursensors und des Drucksensors identifiziert werden.
  • Die Patentdruckschrift 7 beschreibt eine Technologie, bei der ein Falschtankvorgang auf Grundlage des Ergebnisses der Identifikation der Kraftstoffeigenschaften herausgefunden wird, ein Notfallantrieb ermöglicht wird, indem die Kraftmaschinenleerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine erhöht wird, und der Antrieb mit hoher Last verhindert wird.
  • Die Patentdruckschrift 8 beschreibt eine Technologie, bei der bei der Verwendung eines Kraftstoffs mit niedriger Oktanzahl die Kraftstoffeinspritzzeitgebung verzögert wird, der Kraftstoffeinspritzdruck erhöht wird und die Zündzeitgebung vorgerückt wird, wodurch ein frühzeitiges Zünden vermieden wird und die Drehmomentabnahme verhindert wird.
  • Die Patentdruckschrift 9 beschreibt eine Technologie, bei der ein Berechnungsmodell zum Berechnen des fraktionierten Betrags eines Kraftstoffs auf Grundlage des Sättigungsdampfdrucks einer Vielzahl von in dem Kraftstoff enthaltenen Komponenten und des Mischanteils der Vielzahl von Komponenten bereitgestellt wird, und es wird ein Gemischanteil bestimmt, mit dem der gemäß dem Berechnungsmodell berechnete Wert gleich zu einem im Vorfeld gemessenen fraktionierten Betrag wird.
  • Druckschriftenliste
  • Patentdruckschriften
    • Patentdruckschrift 1: JP 2010-071 224 A
    • Patentdruckschrift 2: JP 2005-201 068 A
    • Patentdruckschrift 3: JP 2004-239 064 A
    • Patentdruckschrift 4: JP 2007-231 813 A
    • Patentdruckschrift 5: JP 2009-281 211 A
    • Patentdruckschrift 6: JP H11-013 568 A
    • Patentdruckschrift 7: JP 2009-024 569 A
    • Patentdruckschrift 8: JP 2010-209 728 A
    • Patentdruckschrift 9: JP H04-153 546 A
    • Patentdruckschrift 10: DE 10 2004 062 613 A1
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Technisches Problem
  • Wenn bei dem in Patentdruckschrift 1 beschriebenen System die relative Einschaltdauer der Hochdruckkraftstoffpumpe nicht niedriger als ein vorbestimmter Wert ist, dann besteht die Möglichkeit, dass der Druck in dem Bereich zwischen der Niederdruckkraftstoffpumpe und der Hochdruckkraftstoffpumpe viel niedriger als der Sättigungsdampfdruck ist. Wenn dies der Fall ist, dann wird eine übermäßig große Menge Dampf erzeugt und der Kraftstoffdruck in dem Hochdruckkraftstoffdurchlass wird niedrig werden. Folglich sind eine Fehlzündung und/oder ein Abweichen des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses unvermeidbar.
  • Ferner ist aus Patentdruckschrift 10 ein Kraftstoffeinspritzsteuersystem gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 bekannt.
  • Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die zuvor beschriebene Situation gemacht und es ist ihre Aufgabe, eine Technologie bereitzustellen, die das Bestimmen des Sättigungsdampfdrucks des Kraftstoffs in einem Kraftstoffeinspritzsteuersystem für eine mit einer Niederdruckkraftstoffpumpe und einer Hochdruckkraftstoffpumpe ausgestatteten Brennkraftmaschine zu bestimmen.
  • Lösung des Problems
  • Um das zuvor beschriebene Problem zu lösen, wurde bei der vorliegenden Erfindung der Fokus auf die Tatsache gerichtet, dass in einem Kraftstoffeinspritzsteuersystem für eine Brennkraftmaschine, bei der die relative Einschaltdauer einer Hochdruckkraftstoffpumpe auf Grundlage der Differenz zwischen dem Abgabedruck der Hochdruckpumpe und einem Solldruck proportional-integral gesteuert (PI-gesteuert) wird, ein in der Proportional-Integral-Steuerung verwendetes Integralglied (I-Glied) zum Zeitpunkt der Dampferzeugung ein besonderes Verhalten aufzeigt.
  • Genauer gesagt ist erfindungsgemäß ein Kraftstoffeinspritzsteuersystem für eine Brennkraftmaschine bereitgestellt, in welcher von einer Niederdruckkraftstoffpumpe abgegebener Kraftstoff zu einem Kraftstoffeinspritzventil zugeführt wird, wobei dessen Druck durch eine Hochdruckkraftstoffpumpe verstärkt wird, mit:
    • einer Verarbeitungseinheit, die einen Absenkprozess ausführt, bei dem der Abgabedruck der Niederdruckkraftstoffpumpe abgesenkt wird;
    • einem ersten Drucksensor, der den Abgabedruck der Niederdruckkraftstoffpumpe misst;
    • einem Temperatursensor, der die Temperatur des von der Niederdruckkraftstoffpumpe abgegebenen Kraftstoffs misst;
    • einem zweiten Drucksensor, der den Abgabedruck der Hochdruckkraftstoffpumpe misst;
    • einer Steuereinheit, die eine Proportional-Integral-Steuerung der relativen Einschaltdauer der Hochdruckkraftstoffpumpe auf Grundlage der Differenz zwischen einem Sollabgabedruck der Hochdruckkraftstoffpumpe und einem Messwert des zweiten Drucksensors durchführt;
    • einer Erfassungseinheit, die das Erzeugen von Dampf während des Ausübens des Absenkprozesses auf Grundlage einer Änderungsneigung eines in der Proportional-Integral-Steuerung verwendeten Integralglieds erfasst; und
    • einer Berechnungseinheit, die den Sättigungsdampfdruck des Kraftstoffs aus einem Messwert des ersten Drucksensors und einen Messwert des Temperatursensors zu dem Zeitpunkt berechnet, zudem die Erfassungseinheit das Erzeugen von Dampf erfasst.
  • Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben eifrig Versuche und Überprüfungen durchgeführt, um herauszufinden, dass in dem Fall, in dem die relative Einschaltdauer der Hochdruckkraftstoffpumpe durch eine Proportional-Integral-Steuerung geregelt wird, das Integralglied in der Proportional-Integral-Steuerung zum Zeitpunkt des Starts der Dampferzeugung, mit anderen Worten selbst zu dem Zeitpunkt, zu dem eine kleine Menge von Dampf erzeugt wird, eine deutliche Erhöhungstendenz aufzeigt.
  • Daher kann erfindungsgemäß die Dampferzeugung auf Grundlage einer Änderungsneigung des in der Proportional-Integral-Steuerung verwendeten Integralglieds erfasst werden und der Sättigungsdampfdruck des Kraftstoffs kann auf Grundlage des Messwerts des ersten Drucksensors und der Kraftstofftemperatur zu diesem Zeitpunkt bestimmt werden.
  • Wenn die Menge des durch die Hochdruckkraftstoffpumpe pro Einheitszeit eingesaugten Kraftstoffs (oder die Ansaugrate) zunimmt, dann wird der Druck des durch die Hochdruckkraftstoffpumpe angesaugten Kraftstoffs niedriger als der Abgabedruck (oder Förderdruck) der Niederdruckkraftstoffpumpe. Daher wird der Messwert des ersten Drucksensors zum Zeitpunkt der Dampferzeugung höher als der Druck des durch die Hochdruckkraftstoffpumpe angesaugten Kraftstoffs sein. Falls in solchen Fällen der Sättigungsdampfdruck auf Grundlage des Messwerts des ersten Drucksensors berechnet wird, kann der berechnete Wert des Sättigungsdampfdrucks höher als der tatsächliche Sättigungsdampfdruck sein.
  • Daher ist es wünschenswert, dass der auf Grundlage des Messwerts des ersten Drucksensors berechnete Sättigungsdampfdruck mit Bezug auf die Ansaugrate der Hochdruckkraftstoffpumpe korrigiert wird. Da diesbezüglich die Ansaugrate der Hochdruckkraftstoffpumpe mit der Kraftmaschinendrehzahl korreliert, kann der auf Grundlage des Messwerts des ersten Drucksensors berechnete Sättigungsdampfdruck mit Bezug auf die Kraftmaschinendrehzahl korrigiert werden. Das Verfahren dieser Korrektur kann entweder das Korrigieren des in der Berechnung des Sättigungsdampfdrucks verwendeten Messwerts des ersten Drucksensors mit Bezug auf die Kraftmaschinendrehzahl oder das Korrigieren des auf Grundlage des Messwerts des ersten Drucksensors berechneten Sättigungsdampfdrucks mit Bezug auf die Kraftmaschinendrehzahl sein. Durch das Durchführen der Korrektur unter Verwendung eines solchen Verfahrens kann der Sättigungsdampfdruck des verwendeten Kraftstoffs präziser bestimmt werden.
  • Die Eigenschaften des in einer Brennkraftmaschine verwendeten Kraftstoffs können sich beispielsweise durch den Tankvorgang ändern. Mit dem Ändern der Eigenschaften des verwendeten Kraftstoffs wird sich entsprechend der Sättigungsdampfdruck ändern. Der Sollabgabedruck (oder Sollförderdruck) der Niederdruckkraftstoffpumpe wird auf Grundlage des Sättigungsdampfdrucks eines Kraftstoffs (der im weiteren Verlauf als der „Standardkraftstoff“ bezeichnet ist), der vorbestimmte Eigenschaften hat, festgelegt. Falls ein Kraftstoff verwendet wird, der Eigenschaften hat, die sich von jenen des Standardkraftstoffs unterscheiden, kann daher der Sollförderdruck für den verwendeten Kraftstoff ungeeignet werden. Wenn dies der Fall ist, dann besteht eine Möglichkeit, dass der Dampf dazu neigt, erzeugt zu werden, bevor die Regelung wirkt, oder dass der Sollförderdruck mit Bezug auf den Sättigungsdampfdruck übermäßig hoch wird. Folglich können eine Fehlzündung und/oder ein Abweichen des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses auftreten, und/oder der Energieverbrauch der Niederdruckkraftstoffpumpe kann ansteigen.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung kann der Sättigungsdampfdruck des verwendeten Kraftstoffs selbst dann bestimmt werden, wenn sich die Eigenschaften des verwendeten Kraftstoffs von jenen des Standardkraftstoffs unterscheiden. Daher ist es möglich, einen Sollabgabedruck (oder Sollförderdruck) der Niederdruckkraftstoffpumpe festzulegen, der für den Sättigungsdampfdruck des verwendeten Kraftstoffs geeignet ist. Beispielsweise kann das Kraftstoffeinspritzsteuersystem für eine Brennkraftmaschine gemäß der vorliegenden Erfindung ferner eine Festlegungseinheit aufweisen, die einen Sollabgabedruck der Niederdruckkraftstoffpumpe mit Bezug auf den durch die Berechnungseinheit berechneten Sättigungsdampfdruck festlegt.
  • Wenn in diesem Fall der Sättigungsdampfdruck (oder der Sättigungsdampfdruck des verwendeten Kraftstoffs), der durch die Berechnungseinheit berechnet wird, höher als der Sättigungsdampfdruck des Standardkraftstoffs ist, dann kann die Festlegungseinheit den Sollabgabedruck höher als jenen in dem Fall machen, in dem der Standardkraftstoff verwendet wird. Wenn andererseits der durch die Berechnungseinheit berechnete Sättigungsdampfdruck niedriger als der Sättigungsdampfdruck des Standardkraftstoffs ist, dann kann die Festlegungseinheit den Sollabgabedruck niedriger als jenen in dem Fall machen, in dem der Standardkraftstoff verwendet wird.
  • Durch dieses Verfahren ist es möglich, einen Wert des Sollabgabedrucks der Niederdruckkraftstoffpumpe festzulegen, der für den Sättigungsdampfdruck des verwendeten Kraftstoffs geeignet ist. Folglich wird der Sollabgabedruck der Niederdruckkraftstoffpumpe so niedrig wie möglich innerhalb des Bereichs festgelegt, in welchem der Dampf nicht erzeugt wird.
  • Die vorstehend beschriebene Festlegungseinheit kann so angepasst sein, dass sie eine Sättigungsdampfdruckkurve des tatsächlich verwendeten Kraftstoffs auf Grundlage des Sättigungsdampfdrucks des Standardkraftstoffs und des durch die Berechnungseinheit berechneten Sättigungsdampfdrucks abschätzt und den Sollabgabedruck der Niederdruckkraftstoffpumpe auf Grundlage der auf diese Weise abgeschätzten Sättigungsdampfdruckkurve festlegt. Die hier erwähnte „Sättigungsdampfdruckkurve“ kann entweder als eine Funktion in der Form einer mathematischen Gleichung, die die Korrelation zwischen dem Sättigungsdampfdruck und der Kraftstofftemperatur ausdrückt, oder als ein Kennfeld erhalten werden, in welchem die Korrelation zwischen dem Sättigungsdampfdruck und der Kraftstofftemperatur abgetragen ist. Alternativ kann die „Sättigungsdampfdruckkurve“ entweder eine Funktion sein, die die Differenz zwischen dem Sättigungsdampfdruck des Standardkraftstoffs und dem Sättigungsdampfdruck des verwendeten Kraftstoffs unter Verwendung der Kraftstofftemperatur als Argument (oder Parameter) ist, oder kann ein Kennfeld sein, in welchem die Korrelation zwischen der Differenz und der Kraftstofftemperatur abgetragen ist.
  • Durch Ermitteln der Sättigungsdampfdruckkurve des verwendeten Kraftstoffs mittels eines der zuvor beschriebenen verschiedenen Verfahren kann der Wert des Sollabgabedrucks der Niederdruckkraftstoffpumpe an Eigenschaften (dem Sättigungsdampfdruck) des verwendeten Kraftstoffs selbst dann angepasst werden, wenn sich die Temperatur des Kraftstoffs ändert. Somit wird der Sollabgabedruck der Niederdruckkraftstoffpumpe innerhalb des Bereichs, in dem kein Dampf erzeugt wird, so niedrig wie möglich festgelegt. Wenn sich die Brennkraftmaschine in einem kalten Zustand befindet, dann wird manchmal eine Erhöhungskorrektur zum Erhöhen der Kraftstoffeinspritzmenge durchgeführt. Es besteht eine Möglichkeit, dass der Korrekturbetrag bei dieser Korrektur relativ groß festgelegt sein kann, sodass die Zündfähigkeit und Verbrennungsstabilität selbst in solchen Fällen nicht verschlechtert werden, in welchen ein Kraftstoff verwendet wird, der schwerer als der Standardkraftstoff ist. Wenn jedoch der tatsächlich verwendete Kraftstoff leicht ist, dann ist der Korrekturbetrag zu groß, was zu einer ungewünschten Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs führt.
  • Diesbezüglich kann das Kraftstoffeinspritzsteuersystem für eine Brennkraftmaschine gemäß der vorliegenden Erfindung ferner eine Erhöhungskorrektureinheit aufweisen, die eine Erhöhungskorrektur der Kraftstoffeinspritzmenge dann durchführt, wenn sich die Brennkraftmaschine in einem kalten Zustand befindet, und die Erhöhungskorrektureinheit kann den Korrekturbetrag dann, wenn der durch die Berechnungseinheit berechnete Sättigungsdampfdruck hoch ist, kleiner als dann machen, wenn der durch die Berechnungseinheit berechnete Sättigungsdampfdruck niedrig ist.
  • Der Sättigungsdampfdruck neigt dazu, in solchen Fällen höher zu sein, in denen der Kraftstoff charakteristischerweise leicht ist, als in solchen Fällen, in denen der Kraftstoff charakteristischerweise schwer ist. Indem der Korrekturbetrag (oder die Erhöhung der Kraftstoffeinspritzmenge) dann, wenn der durch die Berechnungseinheit berechnete Sättigungsdampfdruck hoch ist, kleiner als dann gemacht wird, wenn der durch die Berechnungseinheit berechnete Sättigungsdampfdruck niedrig ist, ist es daher möglich, den Kraftstoffverbrauch zu verringern, ohne die Zündfähigkeit und die Verbrennungsstabilität zu verschlechtern.
  • Die Eigenschaften (der Sättigungsdampfdruck) des verwendeten Kraftstoffs neigt dazu, sich beim Ereignis des Tankvorgangs zu ändern. Daher kann in dem Kraftstoffeinspritzsteuersystem für eine Brennkraftmaschine gemäß der vorliegenden Erfindung das Ausführen des Prozesses der Erfassung der Dampferzeugung durch die Erfassungseinheit durch den Tankvorgang ausgelöst werden und die Berechnungseinheit kann dazu angepasst sein, den Sättigungsdampfdruck des Kraftstoffs aus dem Messwert des ersten Drucksensors und dem Messwert des Temperatursensors zum Zeitpunkt der Dampferzeugung zu berechnen. Mit diesem Merkmal kann eine durch den Tankvorgang hervorgerufene Änderung der Kraftstoffeigenschaften (des Sättigungsdampfdrucks) schnell erfasst werden.
  • Es besteht eine Möglichkeit, dass in dem Kraftstoff enthaltene leichte Komponenten mit dem Verstreichen der Zeit verdampfen. Falls leichte Komponenten in dem Kraftstoff verdampfen, dann können sich die Eigenschaften (der Sättigungsdampfdruck) des Kraftstoffs ändern (oder verringern). Diesbezüglich kann in dem Kraftstoffeinspritzsteuersystem für eine Brennkraftmaschine gemäß der vorliegenden Erfindung ein Prozess zum Bestimmen des Sättigungsdampfdrucks zu dem Zeitpunkt ausgeführt werden, zu dem die Menge des verdampften Kraftstoffs eine vorbestimmte spezifische Menge erreicht oder größer als diese wird.
  • Beispielsweise in dem Fall einer mit einer Spülvorrichtung zum Zuführen von in dem Kraftstofftank erzeugten Kraftstoffdampf zu dem Einlasssystem und einer Spülkorrektureinheit, die eine Verringerungskorrektur der Kraftstoffeinspritzmenge gemäß der Menge des durch die Spülvorrichtung zugeführten Kraftstoffdampfs durchführt, ausgestatteten Brennkraftmaschine kann der Prozess zum Bestimmen des Sättigungsdampfdrucks (einschließlich des Prozesses zum Erfassen der Dampferzeugung durch die Erfassungseinheit und des Prozesses zum Berechnen des Sättigungsdampfdrucks durch die Berechnungseinheit) zu dem Zeitpunkt ausgeführt werden, zu dem der integrierte Wert des Korrekturbetrags in der Spülkorrektureinheit einen bestimmten Betrag erreicht. Durch dieses Verfahren kann selbst dann, wenn sich eine Eigenschaft (der Sättigungsdampfdruck) des Kraftstoffs infolge des Verdampfens leichter Komponenten in dem Kraftstoff ändert, der Sättigungsdampfdruck nach der Änderung schnell bestimmt werden.
  • Das Kraftstoffeinspritzsteuersystem für eine Brennkraftmaschine gemäß der vorliegenden Erfindung kann ferner eine Heizvorrichtung aufweisen, die den in die Hochdruckkraftstoffpumpe strömenden Kraftstoff aufheizt, und die Heizvorrichtung kann dazu veranlasst werden, dann zu arbeiten, wenn der Prozess des Erfassens der Dampferzeugung durch die Erfassungseinheit ausgeführt wird.
  • Der Sättigungsdampfdruck des Kraftstoffs neigt dazu dann höher zu sein, wenn die Temperatur des Kraftstoffs hoch ist, als dann, wenn die Temperatur des Kraftstoffs niedrig ist. Daher ist die Dampferzeugung schwieriger, wenn die Kraftstofftemperatur niedriger ist, als dann, wenn die Kraftstofftemperatur hoch ist. Außerdem ist die Differenz des Sättigungsdampfdrucks, die aus der Differenz der Kraftstoffeigenschaften resultiert, dann kleiner, wenn die Kraftstofftemperatur niedrig ist, als dann, wenn die Kraftstofftemperatur hoch ist.
  • Das Heizen von Kraftstoff beim Ausführen des Prozesses zum Bestimmen des Sättigungsdampfdrucks erleichtert die Dampferzeugung und macht die Differenz des Sättigungsdampfdrucks, die von der Differenz der Kraftstoffeigenschaften herrührt, groß. Folglich nimmt die Wahrscheinlichkeit zu, mit der der Sättigungsdampfdruck bestimmt wird, und es ist möglich, die Differenz des Sättigungsdampfdrucks, die aus der Differenz der Kraftstoffeigenschaften herrührt, präziser zu bestimmen.
  • Es besteht eine Möglichkeit, dass ein Anwender beim Tankvorgang fehlerhafterweise einen Nicht-Standardkraftstoff zuführt. Beispielsweise kann als Kraftstoff ein Leichtöl zu einer Brennkraftmaschine zugeführt werden, deren Standardkraftstoff Benzin ist, oder Benzin kann als Kraftstoff zu einer Brennkraftmaschine zugeführt werden, deren Standardkraftstoff Leichtöl ist. Beispielsweise in dem Fall, in dem Leichtöl als Kraftstoff zu einer Brennkraftmaschine zugeführt wird, deren Standardkraftstoff Benzin ist, kann infolge einer Verringerung der Oktanzahl ein Klopfen oder eine Fehlzündung auftreten und eine Verschlechterung der Brennstabilität kann infolge einer Verringerung der Flüchtigkeit verursacht werden. Falls andererseits Benzin als Kraftstoff zu einer Brennkraftmaschine zugeführt wird, deren Standardkraftstoff Leichtöl ist, kann infolge der Abnahme der Schmierfähigkeit des Kraftstoffs ein Festfressen der Kraftstoffpumpe (insbesondere der Hochdruckkraftstoffpumpe) verursacht werden.
  • Da das Leichtöl schwerer als Benzin ist, wird in dem Fall, in dem das Leichtöl als Kraftstoff zu einer Brennkraftmaschine zugeführt wird, deren Standardkraftstoff Benzin ist, der durch die Berechnungseinheit berechnete Sättigungsdampfdruck viel niedriger als der Sättigungsdampfdruck des Standardkraftstoffs sein. Diesbezüglich kann das Kraftstoffeinspritzsteuersystem für eine Brennkraftmaschine gemäß der vorliegenden Erfindung ferner eine Kompensationseinheit aufweisen, die zumindest einen der folgenden Prozesse ausführt, wenn der durch die Berechnungseinheit berechnete Sättigungsdampfdruck niedriger als der Sättigungsdampfdruck des Standardkraftstoffs ist: einen Prozess zum Verzögern der Zündzeitgebung, einen Prozess zum Erhöhen des internen AGR-Gases und einen Prozess zum Erhöhen des Kraftstoffeinspritzdrucks.
  • In dem Fall, in dem die Zündzeitgebung verzögert wird, kann das Auftreten von Klopfen verhindert werden. In dem Fall, in dem die interne AGR-Gasmenge erhöht wird, wird die Temperatur in dem Zylinder ansteigen, wodurch das Verdampfen des Kraftstoffs gefördert wird. In dem Fall, in dem der Kraftstoffeinspritzdruck erhöht wird, wird der Kraftstoff zerstäubt, wodurch das Verdampfen des Kraftstoffs gefördert wird.
  • Die Eigenschaften (der Sättigungsdampfdruck) von Benzin können in Abhängigkeit seines Aufbereitungsprozesses abhängen. Falls die Kompensationseinheit den vorstehend beschriebenen Prozess ausführt, wenn ein Benzin mit einem Sättigungsdampfdruck zugeführt wird, der geringfügig niedriger als jener des Standardkraftstoffs ist, besteht daher die Möglichkeit, dass der Betrieb der Brennkraftmaschine eher instabil wird. Diesbezüglich kann die Kompensationseinheit dazu angepasst werden, die vorstehend beschriebenen Prozesse unter der Bedingung auszuführen, dass die Differenz zwischen dem durch die Berechnungseinheit berechneten Sättigungsdampfdruck und dem Sättigungsdampfdruck des Standardkraftstoffs einen oberen Grenzwert überschreitet. Es ist wünschenswert, dass der obere Grenzwert in diesem Fall mit Bezugnahme auf die Differenz zwischen dem Sättigungsdampfdruck von Benzin und dem Sättigungsdampfdruck von Leichtöl festgelegt wird.
  • Falls Benzin als Kraftstoff zu einer Brennkraftmaschine zugeführt wird, deren Standardkraftstoff Leichtöl ist, dann wird der durch die Berechnungseinheit berechnete Sättigungsdampfdruck viel höher als jener des Standardkraftstoffs. Diesbezüglich kann das Kraftstoffeinspritzsteuersystem für eine Brennkraftmaschine gemäß der vorliegenden Erfindung ferner eine Beschränkungseinheit aufweisen, die die Ausgabe der Brennkraftmaschine dann beschränkt, wenn der durch die Berechnungseinheit berechnete Sättigungsdampfdruck höher als der Sättigungsdampfdruck des Standardkraftstoffs ist.
  • Es ist wünschenswert, dass das Beschränken der Ausgabe das Beschränken hinsichtlich des durch die Brennkraftmaschine erzeugten Drehmoments und das Beschränken hinsichtlich der Kraftmaschinendrehzahl der Brennkraftmaschine beinhaltet. Beschränkungen des durch die Brennkraftmaschine erzeugten Drehmoments und der Kraftmaschinendrehzahl werden die Last an der Kraftstoffpumpe verringern. Folglich wird es möglich, das Festfressen der Kraftstoffpumpe infolge einer Verringerung der Schmierfähigkeit des Kraftstoffs zu verhindern.
  • Die Eigenschaften (Sättigungsdampfdruck) von Leichtöl können sich auch wie bei Benzin ändern. Daher kann die Beschränkungseinheit dazu angepasst sein, die Ausgabe und die Kraftmaschinendrehzahl der Brennkraftmaschine unter der Bedingung zu beschränken, dass die Differenz zwischen dem durch die Berechnungseinheit berechneten Sättigungsdampfdruck und dem Sättigungsdampfdruck des Standardkraftstoffs einen oberen Grenzwert überschreitet.
  • Falls ein Kraftstoff zugeführt wird, der viel leichter als der Standardkraftstoff ist, wird sich die Menge des Kraftstoffdampfs stark ändern. Wenn sich die Menge des Kraftstoffdampfs ändert, ist es erforderlich, die Menge des durch die Spülvorrichtung zu dem Einlasssystem zugeführten Kraftstoffdampfs zu erhöhen. Wenn die Brennkraftmaschine jedoch im Leerlauf arbeitet, ist es nicht zulässig, eine große Menge Kraftstoffdampf zu dem Einlasssystem zuzuführen, da die Menge des für die Verbrennung erforderlichen Kraftstoffs klein ist. Daher besteht eine Möglichkeit, dass Fehler verursacht werden, etwa die Abgabe überschüssigen Kraftstoffdampfs zu der Atmosphäre.
  • Im Hinblick darauf kann das Kraftstoffeinspritzsteuersystem für eine Brennkraftmaschine gemäß der vorliegenden Erfindung ferner eine Leerlaufdrehzahlerhöhungssteuereinheit aufweisen, die eine Erhöhungskorrektur der Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine dann durchführt, wenn der durch die Berechnungseinheit berechnete Sättigungsdampfdruck höher als der Sättigungsdampfdruck des Standardkraftstoffs ist. Mit diesem Merkmal kann die Menge des zu dem Einlasssystem der Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoffdampfs dann erhöht werden, wenn sich die Brennkraftmaschine im Leerlauf befindet. Folglich können Fehler, etwa die Abgabe von überschüssigem Kraftstoffdampf zu der Atmosphäre beseitigt werden.
  • Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, den Sättigungsdampfdruck des Kraftstoffs in einem Kraftstoffeinspritzsteuersystem für eine mit einer Niederdruckkraftstoffpumpe und einer Hochdruckkraftstoffpumpe ausgestatteten Brennkraftmaschine zu erfassen.
  • Figurenliste
    • 1 ist ein Schaubild, das die Grundkonfiguration des Kraftstoffeinspritzsystems einer Brennkraftmaschine zeigt, auf welches die vorliegende Erfindung angewendet wird.
    • 2 zeigt das Verhalten des Integralglieds It und des Kraftstoffdrucks Ph in dem Hochdruckkraftstoffdurchlass bei einer Verringerung des Abgabedrucks (oder Förderdrucks) der Niederdruckkraftstoffpumpe.
    • 3 stellt ein Verfahren zum Schätzen einer Sättigungsdampfdruckkurve des verwendeten Kraftstoffs dar.
    • 4 stellt ein anderes Verfahren zum Abschätzen einer Sättigungsdampfdruckkurve des verwendeten Kraftstoffs dar.
    • 5 ist ein Ablaufdiagramm einer Absenkungsprozessroutine.
    • 6 ist ein Ablaufdiagramm einer Sollförderdruckkorrekturprozessroutine in einem ersten Ausführungsbeispiel.
    • 7 ist ein Ablaufdiagramm eines anderen Beispiels der Sollförderdruckkorrekturprozessroutine in dem ersten Ausführungsbeispiel.
    • 8 ist ein Ablaufdiagramm noch eines anderen Beispiels der Sollförderdruckkorrekturprozessroutine in dem ersten Ausführungsbeispiel.
    • 9 ist ein Ablaufdiagramm einer Sättigungsdampfdruckbestimmungsprozessroutine in einem zweiten Ausführungsbeispiel.
    • 10 ist ein Ablaufdiagramm eines anderen Beispiels der Sättigungsdampfdruckbestimmungsprozessroutine in dem zweiten Ausführungsbeispiel.
    • 11 ist ein Schaubild, das eine andere Konfiguration des Kraftstoffeinspritzsystems einer Brennkraftmaschine gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt.
    • 12 ist ein Ablaufdiagramm noch eines anderen Beispiels der Sättigungsdampfdruckbestimmungsprozessroutine in dem zweiten Ausführungsbeispiel.
    • 13 ist ein Ablaufdiagramm noch eines anderen Ausführungsbeispiels der Sättigungsdampfdruckbestimmungsprozessroutine in dem zweiten Ausführungsbeispiel.
  • Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • Im Folgenden werden besondere Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Die Abmessungen, Materialien, Formen und relative Anordnungen usw. der Komponenten, die in Verbindung mit den Ausführungsbeispielen beschrieben werden, sollen den technischen Umfang der vorliegenden Erfindung nicht lediglich auf diese beschränken, solange dies nicht im Besonderen angemerkt ist.
  • (Ausführungsbeispiel 1)
  • Unter Bezugnahme auf 1 bis 8 wird zuerst ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. 1 ist ein Schaubild, das die Grundkonfiguration eines Kraftstoffeinspritzsteuersystems für eine Brennkraftmaschine zeigt. In 1 hat das Kraftstoffeinspritzsteuersystem Kraftstoffeinspritzventile 1 zum Einspritzen von Kraftstoff in Zylinder der Brennkraftmaschine. Die Kraftstoffeinspritzventile 1 sind mit einem Beschickungsrohr 2 verbunden. Obwohl in dem in 1 dargestellten Fall vier Kraftstoffeinspritzventile 1 mit dem Beschickungsrohr verbunden sind, kann die Anzahl der Kraftstoffeinspritzventile 1 fünf oder mehr oder drei oder weniger betragen.
  • Das Kraftstoffeinspritzsteuersystem hat eine Niederdruckkraftstoffpumpe 4, die den in einem Kraftstofftank 3 gespeicherten Kraftstoff hoch pumpt. Die Niederdruckkraftstoffpumpe 4 ist eine durch einen Elektromotor angetriebene Rotationspumpe. Der von der Niederdruckpumpe 4 abgegebene Niederdruckkraftstoff wird durch einen Niederdruckkraftstoffdurchlass 5 zu einem Einlassanschluss einer Hochdruckpumpe 6 geschickt.
  • Die Hochdruckkraftstoffpumpe 6 ist eine Kolbenpumpe (Tauchkolbenpumpe), die durch die Leistung der Brennkraftmaschine angetrieben ist (beispielsweise mittels einer Rotationskraft einer Nockenwelle). Ein Einlassventil 60 zum Schalten zwischen dem Öffnen und Schließen des Einlassanschlusses ist an dem Einlassanschluss der Hochdruckkraftstoffpumpe 6 vorgesehen. Das Einlassventil 60 ist ein elektromagnetischer Ventilmechanismus, der die Abgaberate der Hochdruckkraftstoffpumpe 6 durch Ändern der Öffnungs-/Schließzeitgebung mit Bezug auf die Position des Tauchkolbens ändert. Das stromaufwärtige Ende eines Hochdruckkraftstoffdurchlasses 7 ist an dem Abgabeanschluss der Hochdruckkraftstoffpumpe 6 angeschlossen. Das stromabwärtige Ende des Hochdruckkraftstoffdurchlasses 7 ist mit dem Beschickungsrohr 2 verbunden.
  • Das stromaufwärtige Ende eines Abzweigungsdurchlasses 8 ist mit der Mitte des Niederdruckkraftstoffdurchlasses 5 verbunden. Das stromabwärtige Ende des Abzweigungsdurchlasses 8 ist mit dem Kraftstofftank 3 verbunden. Ein Druckregler 9 ist in der Mitte des Abzweigungsdurchlasses 8 vorgesehen. Der Druckregler 9 ist dazu angepasst, sich dann zu öffnen, wenn der Druck (Kraftstoffdruck) in dem Niederdruckkraftstoffdurchlass 5 einen vorbestimmten Wert überschreitet, wodurch überschüssiger Kraftstoff in dem Niederdruckkraftstoffdurchlass 5 durch den Abzweigungsdurchlass 8 zu dem Kraftstofftank 3 zurückgeführt wird.
  • Ein Rückschlagventil 10 und ein Pulsationsdämpfer 11 sind in der Mitte des Hochdruckkraftstoffdurchlasses 7 vorgesehen. Das Rückschlagventil 10 ist ein Einwegventil, das das Durchströmen von dem Abgabeanschluss der Hochdruckkraftstoffpumpe 6 zu dem Beschickungsrohr 2 ermöglicht und das Durchströmen von dem Beschickungsrohr 2 zu dem Abgabeanschluss der Hochdruckkraftstoffpumpe 6 beschränkt. Der Pulsationsdämpfer 11 wird dazu verwendet, die durch den Betrieb (d.h. das Ansaugen und Abgeben) der Hochdruckkraftstoffpumpe 6 hervorgerufenen Kraftstoffpulsation zu dämpfen.
  • An dem Beschickungsrohr 2 ist ein Rückführdurchlass 12 zum Rückführen überschüssigen Kraftstoffs in dem Beschickungsrohr 2 zu dem Kraftstofftank 3 angeschlossen. Ein Ablassventil 13 zum Schalten zwischen dem Öffnen und dem Schließen des Rückführdurchlasses 12 ist in der Mitte des Rückführdurchlasses 12 vorgesehen. Das Ablassventil 13 ist ein elektrischer oder elektromagnetischer Ventilmechanismus, der dann geöffnet wird, wenn der Kraftstoffdruck in dem Beschickungsrohr 2 einen Sollwert überschreitet.
  • An der Mitte des Rückführdurchlasses 12 ist das stromabwärtige Ende eines Verbindungsdurchlasses 14 angeschlossen. Das stromaufwärtige Ende des Verbindungsdurchlasses 14 ist an der Hochdruckkraftstoffpumpe 6 angeschlossen. Der Verbindungsdurchlass 14 ist ein Durchlass, der von der Hochdruckkraftstoffpumpe 6 abgegebenen überschüssigen Kraftstoff in den Rückführdurchlass 12 strömen lässt.
  • Das Kraftstoffeinspritzsteuersystem hat eine elektronische -Steuereinheit (ECU) 15, die die vorstehend beschriebenen Komponenten steuert. Die ECU 15 ist mit verschiedenen Sensoren, etwa einem Kraftstoffdrucksensor 16, einem Einlasslufttemperatursensor 17, einem Fahrpedalpositionssensor 18, einem Kurbelpositionssensor 19, einem Kraftstofftemperatursensor 20 und einem Förderdrucksensor 21 elektronisch verbunden.
  • Der Kraftstoffdrucksensor 16 ist ein Sensor, der ein elektrisches Signal ausgibt, das mit dem Kraftstoffdruck in dem Beschickungsrohr 2 (oder dem Abgabedruck der Hochdruckkraftstoffpumpe) korreliert, und er entspricht dem zweiten Drucksensor gemäß der vorliegenden Erfindung. Der Kraftstoffdrucksensor 16 kann in dem Hochdruckkraftstoffdurchlass 7 vorgesehen sein. Der Einlasslufttemperatursensor 17 gibt ein elektrisches Signal aus, das mit der Temperatur der in die Brennkraftmaschine eingesaugten Luft korreliert. Der Fahrpedalpositionssensor 18 gibt ein elektrisches Signal aus, das mit dem Betätigungsbetrag des Fahrpedals (oder dem Fahrpedalöffnungsgrad) korreliert. Der Kurbelpositionssensor 19 ist ein Sensor, der ein elektrisches Signal ausgibt, das mit der Rotationsposition der Abgabewelle (oder der Kurbelwelle) der Brennkraftmaschine korreliert. Der Kraftstofftemperatursensor 20 ist ein Sensor, der ein elektrisches Signal ausgibt, das mit der Temperatur des in dem Niederdruckkraftstoffdurchlass 5 strömenden Kraftstoffs korreliert und dem Temperatursensor gemäß der vorliegenden Erfindung entspricht. Der Förderdrucksensor 21 ist ein Sensor, der ein elektrisches Signal ausgibt, das mit dem Abgabedruck (oder dem Förderdruck) der Niederdruckkraftstoffpumpe 4 korreliert, und entspricht dem ersten Drucksensor gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • Die ECU 15 steuert die Niederdruckkraftstoffpumpe 4 und das Einlassventil 60 auf Grundlage der von den zuvor beschriebenen, verschiedenen Sensoren ausgegebenen Signale. Beispielsweise stellt die ECU 15 die Öffnungs-/Schließzeitgebung des Einlassventils 60 derart ein, dass das Ausgabesignal des Kraftstoffdrucksensors 16 (d.h. der tatsächliche Kraftstoffdruck) mit einem Sollwert konvergiert. Dadurch führt die ECU 15 eine Proportional-Integral-Steuerung (PI-Steuerung) der relativen Einschaltdauer (d.h., des Verhältnisses der Erregungszeitspanne und der Entregungszeitspanne in einem Solenoid) als eine Steuergröße des Einlassventils 60 auf Grundlage der Differenz zwischen dem tatsächlichen Kraftstoffdruck und einem Sollwert durch. Der vorstehend erwähnte Sollwert wird als eine Funktion der gewünschten Kraftstoffeinspritzmenge durch das Kraftstoffeinspritzventil 1 bestimmt.
  • In der vorstehend beschriebenen Proportional-Integral-Steuerung berechnet die ECU 15 die relative Einschaltdauer durch Addieren eines Steuerwerts (oder eines Feed-Forward-Glied), der gemäß der gewünschten Kraftstoffeinspritzmenge bestimmt ist, eines Steuerwerts (oder Proportionalglieds), der gemäß der Differenz zwischen dem tatsächlichen Kraftstoffdruck und dem Solldruck (die im weiteren Verlauf als die „Kraftstoffdruckdifferenz“ bezeichnet ist und eines Steuerwerts (oder Integralglieds), der durch Integrieren eines Teils der Differenz zwischen dem tatsächlichen Kraftstoffdruck und dem Sollwert erhalten wird. Diese Berechnung der relativen Einschaltdauer durch die ECU 15 verkörpert die Steuereinheit gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • Die Beziehung zwischen der Kraftstoffdruckdifferenz und dem Feed-Forward-Glied und die Beziehung zwischen der Kraftstoffdifferenz und dem Proportionalglied sollen im Vorfeld durch einen Anpassungsprozess bestimmt werden, der einen Versuch usw. verwendet. Der Anteil der Kraftstoffdruckdifferenz, der in den Integralterm zu integrieren ist, soll ebenso im Vorfeld durch einen Anpassungsprozess unter Verwendung eines Versuchs usw. bestimmt werden.
  • Die ECU 15 führt einen Prozess (Absenkprozess) zum Absenken des Sollabgabedrucks (oder Sollförderdrucks) der Niederdruckkraftstoffpumpe 4 aus, um den Energieverbrauch der Niederdruckkraftstoffpumpe 4 so stark wie möglich zu verringern. Genauer gesagt legt die ECU 15 zuerst einen Ausgangswert des Sollförderdrucks auf Grundlage des Betriebszustands der Brennkraftmaschine und der Kraftstofftemperatur usw. fest. Danach senkt die ECU 15 den Sollförderdruck um einen konstanten Schritt (der im späteren Verlauf als der „Absenkfaktor“ bezeichnet ist). Es ist wünschenswert, dass der Absenkfaktor so festgelegt wird, dass er so hoch wie möglich ist, solange der Kraftstoffdruck in dem Niederdruckkraftstoffdurchlass 5 nicht viel niedriger als der Sättigungsdampfdruck gemacht wird. Es ist wünschenswert, dass der Absenkungsfaktor im Vorfeld durch einen Adaptionsprozess, etwa einen Versuch ermittelt wird.
  • Es kann Fälle geben, in denen der Ausgangswert des Sollförderdrucks unter der Annahme festgelegt wird, dass ein Kraftstoff (oder ein Standardkraftstoff) mit einem relativ hohen Sättigungsdampfdruck verwendet wird. Andererseits kann es Fälle geben, in denen der tatsächlich verwendete Kraftstoff (oder der verwendete Kraftstoff) einen Sättigungsdampfdruck hat, der niedriger als jener des Standardkraftstoffs ist. In solchen Fällen kann der Ausgangswert des Sollförderdrucks mit Bezug auf den Sättigungsdampfdruck des verwendeten Kraftstoffs übermäßig hoch werden. Dann besteht die Möglichkeit, dass die Wirkung des Absenkprozesses schwer erhalten werden kann.
  • Im Hinblick auf das Obige wird in diesem Ausführungsbeispiel der Sättigungsdampfdruck des Kraftstoffs bestimmt, wobei als ein Parameter die Änderungsneigung des Integralglieds verwendet wird, das beim Berechnen der relativen Einschaltdauer der Hochdruckkraftstoffpumpe 6 verwendet wird, und eine Korrektur des Sollförderdrucks der Niederdruckkraftstoffpumpe 4 wird auf Grundlage des auf diese Weise bestimmten Sättigungsdampfdrucks durchgeführt. Die hier erwähnte „Korrektur des Sollförderdrucks“ beinhaltet nicht nur eine Korrektur eines der Niederdruckpumpe 4 gegebenen Befehlswerts sondern auch eine Korrektur des beispielsweise in einem ROM der ECU 15 (als der Ausgangswert) gespeicherten Sollförderdrucks.
  • Im Folgenden wird ein Verfahren zum Korrigieren des Sollförderdrucks der Niederdruckkraftstoffpumpe 4 beschrieben.
  • 2 zeigt das Verhalten des Integralglieds It und des Kraftstoffdrucks Ph in dem Hochdruckkraftstoffdurchlass 7 mit einer kontinuierlichen Verringerung des Förderdrucks P1. In 2 zeigt das Integralglied It eine moderate Erhöhungstendenz, wenn der Förderdruck P1 niedriger als der Sättigungsdampfdruck (bei t1 in 2) wird. Mit einer weiteren Abnahme des Förderdrucks Pi tritt in der Hochdruckkraftstoffpumpe 6 ein Ansaugfehler oder ein Abgabefehler (bei t2 in 2) auf. Wenn ein Ansaugfehler oder Abgabefehler in der Hochdruckkraftstoffpumpe 6 auftritt, dann wird die Erhöhungsrate des Integralglieds It höher und der Kraftstoffdruck Ph in dem Hochdruckkraftstoffdurchlass 7 nimmt ab.
  • Eine Berücksichtigung der in 2 gezeigten Beziehung schlägt ein Bestimmungsverfahren vor, in welchem zu dem Zeitpunkt, zu dem die Magnitude (oder der absolute Wert) des Integralglieds It einen Schwellenwert überschreitet, bestimmt wird, dass Dampf erzeugt wird, das heißt, dass der Kraftstoffdruck in dem Niederdruckkraftstoffdurchlass 5 niedriger als der Sättigungsdampfdruck wird. Jedoch wird die Magnitude des Integralglieds It nicht nur die Erzeugung von Dampf erhöht sondern auch durch einen Anstieg der Kraftstofftemperatur oder eine Zunahme der Solleinspritzmenge.
  • Um die Erzeugung von Dampf präziser zu erfassen ist es daher zu bevorzugen, dass das Bestimmen der Dampferzeugung auf Grundlage der Änderungsneigung des Integralglieds It je einer bestimmten Zeitspanne (beispielsweise pro Ausübungszyklus des Absenkprozesses oder pro Zyklus der Berechnung der relativen Einschaltdauer der Hochdruckkraftstoffpumpe 6) durchgeführt wird. Genauer gesagt ist ein bevorzugtes Verfahren ein solches, bei dem bestimmt wird, dass der Dampf nicht erzeugt wird, wenn das Integralglied It konstant ist oder eine abnehmende Neigung hat, und dass Dampf erzeugt wird, wenn das Integralglied It eine zunehmende Neigung hat. Dieses Verfahren ermöglicht das Erfassen der Dampferzeugung vor dem Auftreten eines Ansaugfehlers oder eines Abgabefehlers in der Hochdruckkraftstoffpumpe (beispielsweise in der Zeitspanne von t1 bis t2 in 2).
  • Wenn durch das zuvor beschriebene Verfahren die Dampferzeugung erfasst wird, dann kann der Sättigungsdampfdruck unter Verwendung des Messwerts des Förderdrucksensors 21 und des Messwerts des Kraftstofftemperatursensors 20 als Parameter zum Zeitpunkt der Dampferzeugung berechnet werden.
  • Der Druck in dem Niederdruckkraftstoffdurchlass 5 ändert sich manchmal in Abhängigkeit nicht nur von dem Förderdruck sondern auch von der Ansaugrate der Hochdruckkraftstoffpumpe 6 (d.h. der Menge des pro Einheitszeit von der Hochdruckkraftstoffpumpe 6 angesaugten Kraftstoffs). Wenn die Ansaugrate der Hochdruckkraftstoffpumpe 6 hoch wird, wird beispielsweise der Kraftstoffdruck in dem Niederdruckkraftstoffdurchlass 5 niedriger als der Förderdruck der Niederdruckkraftstoffpumpe 4. Folglich wird der Messwert des Förderdrucksensors 21 höher als der Kraftstoffdruck zum Zeitpunkt der Dampferzeugung werden. Falls der Sättigungsdampfdruck unter Verwendung des Messwerts des Förderdrucksensors 21 als Parameter berechnet wird, dann wird der berechnete Wert des Sättigungsdampfdrucks höher als der tatsächliche Sättigungsdampfdruck sein.
  • Im Hinblick darauf ist es wünschenswert, dass der Messwert des Förderdrucksensors 21 oder der berechnete Wert des Sättigungsdampfdrucks mit Bezug auf die Ansaugrate der Hochdruckkraftstoffpumpe 6 korrigiert wird. Da die Ansaugrate der Hochdruckkraftstoffpumpe 6 mit der Drehzahl (oder Kraftmaschinendrehzahl) der Brennkraftmaschine korreliert, kann der Messwert des Förderdrucksensors 21 oder der berechnete Wert des Sättigungsdampfdrucks mit Bezug auf die Kraftmaschinendrehzahl korrigiert werden.
  • Falls der Sättigungsdampfdruck des Kraftstoffs bestimmt wurde, kann der Befehlswert (d.h. der Antriebsstrom), der zu der Niederdruckkraftstoffpumpe 4 zugeführt wird, derart korrigiert werden, dass der Kraftstoffdruck in dem Niederdruckdurchlass 5 nicht niedriger als der Sättigungsdampfdruck wird. In dem Fall, in dem ein im Vorfeld in dem ROM oder dergleichen der ECU 15 gespeicherter Sättigungsdampfdruck zu korrigieren ist, kann eine Sättigungsdampfdruckkurve des verwendeten Kraftstoffs geschätzt werden.
  • Bei einem Verfahren zum Schätzen der Sättigungsdampfdruckkurve, das verwendet werden kann, wie dies in 3 gezeigt ist, wird die Kurve in einer solchen Art geschätzt, dass auf Grundlage der Differenz ΔP0 zwischen dem Sättigungsdampfdruck des Standardkraftstoffs (oder dem durch die gestrichelte Kurve in 3 wiedergegebenen Sättigungsdampfdruck) und dem Sättigungsdampfdruck des verwendeten Kraftstoffs (oder der durch die durchgezogene Kurve in 3 wiedergegebenen Sättigungsdampfdruck) als eine Referenz bei der Kraftstofftemperatur tempO zum Zeitpunkt der Erfassung des Sättigungsdampfdrucks (d.h. der durch den Kraftstofftemperatursensor 20 zum Zeitpunkt der Erfassung des Dampfs gemessenen Temperatur) die Differenz ΔP1 bei Temperaturen, die niedriger als die gemessene Temperatur tempO ist, kleiner als die Referenzdifferenz ΔP0 ist und die Differenz Δp2 bei Temperaturen, die höher als die gemessene Temperatur tempO ist, größer als die Referenzdifferenz ΔP0 ist.
  • Bei einem anderen Verfahren zum Schätzen der Sättigungsdampfdruckkurve, das verwendet werden kann, wie in 4 gezeigt ist, sind Sättigungsdampfdruckkurven einer Vielzahl von Standardkraftstoffen mit unterschiedlichen Eigenschaften im Vorfeld in der ECU 15 gespeichert und eine Kurve wird zwischen der Sättigungsdampfdruckkurve eines Standardkraftstoffs A (d.h. der durch die gestrichelte Linie in 4 wiedergegebenen Sättigungsdampfdruckkurve), der bei der gemessenen Temperatur tempO einen Sättigungsdampfdruck hat, der höher als jener des verwendeten Kraftstoffs ist, und einer Sättigungsdampfdruckkurve eines Standardkraftstoffs B (d.h. der durch die Punktstrichkurve in 4 wiedergegebenen Sättigungsdampfdruckkurve) interpoliert, die bei der gemessenen Temperatur tempO einen Sättigungsdampfdruck hat, der niedriger als jener des verwendeten Kraftstoffs ist.
  • Falls die Sättigungsdampfdruckkurve des verwendeten Kraftstoffs auf diese Weise ermittelt wurde, kann der Sättigungsdampfdruck bei der Kraftstofftemperatur zur vorherrschenden Zeit aus dieser Sättigungsdampfdruckkurve und dem Messwert des Kraftstofftemperatursensors 20 ermittelt werden. Dann wird der Sollförderdruck auf einen Wert festgelegt, der durch Addieren eines Spielraums auf den Sättigungsdampfdruck erhalten wird. Somit kann der Sollförderdruck innerhalb des Bereichs, in dem kein Dampf erzeugt wird, so niedrig wie möglich festgelegt werden.
  • Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf 5 und 6 ein Prozess zum Korrigieren des Sollförderdrucks dieses Ausführungsbeispiels beschrieben. 5 ist ein Ablaufdiagramm einer Absenkprozessroutine dieses Ausführungsbeispiels. Die Absenkprozessroutine wird im Vorfeld in dem ROM der ECU 15 gespeichert und das Ausführen dieser Routine wird durch den Start der Brennkraftmaschine (d.h. das Einschalten des Zündschalters) ausgelöst. 6 ist ein Ablaufdiagramm einer Sollförderdruckkorrekturprozessroutine dieses Ausführungsbeispiels. Die Sollförderdruckkorrekturprozessroutine wird im Vorfeld in der ECU 15 gespeichert und wird durch die ECU 15 als eine Unterbrechungsdienstroutine zu dem Zeitpunkt ausgeführt, zu dem in der Absenkprozessroutine die Dampferzeugung erfasst wird.
  • Zuerst legt die ECU 15 in der in 5 gezeigten Absenkprozessroutine den Antriebsstrom Id für die Niederdruckkraftstoffpumpe 4 erstmalig auf einen Anfangswert Id0 in Schritt 101 fest. Der Anfangswert Id0 wird derart festgelegt, dass der Förderdruck der Niedertemperaturkraftstoffpumpe 4 gleich dem Wert wird, der durch Addieren eines Spielraums auf den Sättigungsdampfdruck des Standardkraftstoffs (d.h. gleich dem Sollförderdruck) erhalten wird. Der Anfangswert Id0 kann aus der durch den Kraftstofftemperatursensor 20 gemessenen Temperatur und der Sättigungsdampfdruckkurve des Standardkraftstoffs bestimmt werden.
  • Im Schritt S102 liest die ECU 15 den Wert des in der Berechnung der relativen Einschaltdauer der Hochdruckkraftstoffpumpe 6 verwendeten Integralglieds It aus. Dann schreitet die ECU 15 zu Schritt S103 vor, bei dem sie die Differenz ΔIt (= It - Itold) durch Subtraktion des vorhergehenden Integralglieds Itold von dem im obigen Schritt S102 eingelesenen Integralglied It berechnet.
  • In Schritt S104 bestimmt die ECU 15, ob die in Schritt S103 berechnete Differenz ΔIt einen positiven Wert hat oder nicht. Falls die Bestimmung in Schritt S104 positiv ist (ΔIt > 0), sollte die Dampferzeugung in dem Niederdruckkraftstoffdurchlass 5 begonnen haben. Dann schreitet die ECU 15 zu Schritt S105 vor, in dem sie die durch den Kraftstofftemperatursensor 20 gemessene Temperatur tempO, den durch den Förderdrucksensor 21 gemessenen Druck Pf und die Kraftmaschinendrehzahl Ne zum Zeitpunkt der Dampferzeugung einliest und diese Werte beispielsweise in einem Sicherungs-RAM speichert. Dann schreitet die ECU 15 zu Schritt S106 vor, in dem sie den Wert eines Dampferzeugungsmerkers auf „1“ setzt. Der Dampferzeugungsmerker ist ein im Vorfeld beispielsweise in dem Sicherungs-RAM festgelegter Speicherbereich. Wenn Dampf erzeugt wird, dann wird der Wert „1“ in dem Dampferzeugungsmerker gespeichert und der Dampferzeugungsmerker wird auf „0“ zurückgesetzt, wenn der Sättigungsdampfdruck des verwendeten Kraftstoffs in der später beschriebenen Sollförderdruckkorrekturroutine bestimmt wird. Das Ausüben des Prozesses in Schritten S104 bis S106 durch die ECU 15 entspricht der Ausführung der Erfassungseinheit gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • Nach dem Ausführen des Prozesses in Schritt S106 schreitet die ECU 15 zu Schritt S107 vor. Falls die Bestimmung in Schritt S104 negativ ist (ΔIt ≤ 0), überspringt die ECU 15 den Prozess von Schritten S105 und S106 und schreitet zu Schritt S107 vor.
  • In Schritt S107 berechnet die ECU 15 den Antriebsstrom Id für die Niederdruckkraftstoffpumpe 4 unter Verwendung der in Schritt S103 berechneten Differenz ΔIt und eines Absenkfaktors Cdwn. Dabei berechnet die ECU 15 den Antriebsstrom Id gemäß der folgenden Gleichung: Id = Idold + Δ It * α − Cdwn
    Figure DE112011104735B4_0001
  • In der obigen Gleichung ist α ein Abschwächungskoeffizient, der im Vorfeld durch einen Anpassungsprozess unter Verwendung eines Versuchs usw. bestimmt wird.
  • Falls der Wert der Differenz ΔIt positiv ist, (das heißt, falls das Integralglied It eine Zunahmeneigung zeigt) wird der Antriebsstrom Id zunehmen. In diesem Fall wird der Abgabedruck (oder Förderdruck) P1 der Niederdruckpumpe 4 zunehmen. Falls andererseits der Wert der Differenz ΔIt Null beträgt (falls nämlich das Integralglied It konstant ist), oder falls der Wert des Integralglieds It negativ ist (falls nämlich das Integralglied It eine Abnahmeneigung aufzeigt), wird der Antriebsstrom Id abnehmen. In diesem Fall wird der Abgabedruck (oder Förderdruck) P1 der Niederdruckkraftstoffpumpe 4 abnehmen.
  • In Schritt S108 führt die ECU 15 einen Überwachungsprozess für den im zuvor genannten Schritt S107 übermittelten Antriebsstrom Id aus. Genauer gesagt bestimmt die ECU 15, ob der in dem obigen Schritt S107 ermittelte Antriebsstrom Id größer als ein unterer Grenzwert und kleiner als ein oberer Grenzwert ist. Falls der in dem obigen Schritt S107 ermittelte Antriebsstrom Id größer als der untere Grenzwert und kleiner als der obere Grenzwert ist, legt die ECU 15 den Sollantriebsstrom Idtrg auf den Antriebsstrom Id fest. Falls der Antriebsstrom Id den oberen Grenzwert überschreitet, legt die ECU 15 den Sollantriebsstrom Idtrg auf einen Wert fest, der dem oberen Grenzwert gleich ist. Falls der Antriebsstrom Id kleiner als der untere Grenzwert ist, legt die ECU 15 den Sollantriebsstrom Idtrg auf einen Wert fest, der dem unteren Grenzwert gleich ist.
  • In Schritt S109 führt die ECU 15 den im obigen Schritt S108 festgelegten Sollantriebsstrom Idtrg zu der Niederdruckkraftstoffpumpe 4 zu, um dadurch die Niederdruckpumpe 4 anzutreiben. Die ECU 15 führt den Prozess von Schritt S102 und die daraufhin folgenden Schritte wiederholtermaßen nach dem Ausführen des Prozesses von Schritt S109 aus.
  • Wie dies zuvor beschrieben wurde, wird mit dem Ausführen der in 5 gezeigten Absenkprozessroutine durch die ECU 15 der Abgabedruck der Niederdruckkraftstoffpumpe 4 gesenkt, wenn das Integralglied It konstant ist oder eine Abnahmeneigung aufzeigt (d.h. wenn der Wert der Differenz ΔIt Null oder negativ ist), und er wird erhöht, wenn das Integralglied It eine Zunahmeneigung aufzeigt (d.h. wenn der Wert der Differenz ΔIt positiv ist). Folglich kann das Absenken des Förderdrucks P1 gestoppt werden, bevor in dem Niederdruckkraftstoffdurchlass 5 eine große Dampfmenge erzeugt wird (nämlich zu dem Zeitpunkt, zu dem die Dampferzeugung startet).
  • Daher kann der Förderdruck P1 so niedrig wie möglich gemacht werden, ohne einen großes Absenken des Kraftstoffdrucks Ph oder ein Abweichen des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses hervorzurufen. Wenn das Absenken des Förderdrucks P1 gestoppt ist, wird außerdem der Förderdruck P1 umso höher gemacht, je größer die Differenz ΔIt ist. Daher können ein Ansaugfehler und ein Abgabefehler in der Hochdruckkraftstoffpumpe 6 zuverlässiger vermieden werden.
  • Als Nächstes bestimmt die ECU 15 der in 6 gezeigten Sollförderdruckkorrekturprozessroutine zuerst in Schritt S201, ob der Dampferzeugungsmerker den Wert „1“ hat oder nicht. Falls die Bestimmung in Schritt S201 negativ ist, beendet die ECU 15 das Ausführen dieser Routine. Falls andererseits die Bestimmung in Schritt S201 positiv ist, schreitet die ECU 15 zu Schritt S202 vor.
  • In Schritt S202 liest die ECU 15 die Kraftstofftemperatur TempO, den Förderdruck pf und die Kraftmaschinendrehzahl Ne, die zum Zeitpunkt der Dampferzeugung gemessen wurden, aus dem Sicherungs-RAM aus. Dann schreitet die ECU 15 zu Schritt S203 vor, an dem sie den Sättigungsdampfdruck Psv des verwendeten Kraftstoffs bei der Kraftstofftemperatur tempO unter Verwendung des in obigem Schritt S202 eingelesenen Förderdrucks Pf und der Kraftmaschinendrehzahl Ne als Parameter berechnet. Beispielsweise kann die ECU 15 den Sättigungsdampfdruck Psv durch Multiplizieren des Förderdrucks Pf mit einem Korrekturkoeffizienten A berechnen. Der Korrekturkoeffizient A ist eine Zahl, die nicht höher als 1 ist, die, wenn die Kraftmaschinendrehzahl Ne hoch ist, kleiner als dann gemacht ist, wenn die Kraftmaschinendrehzahl Ne niedrig ist. Das Ausführen des Prozesses in Schritten S202 durch die ECU 15 entspricht der Umsetzung der Berechnungseinheit gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • In Schritt S204 korrigiert die ECU 15 den Antriebsstrom Id der Niederdruckkraftstoffpumpe 4 auf Grundlage des in obigen Schritt S203 ermittelten Sättigungsdampfdrucks Psv. Beispielsweise korrigiert die ECU 15 den Antriebsstrom Id derart, dass der Förderdruck der Niederdruckkraftstoffpumpe 4 gleich wie der Wert wird, der durch Addieren eines Spielraums auf den in obigen Schritt S203 erhaltene Sättigungsdampfdruck Psv erhalten wird. Zu dem Zeitpunkt, zu dem die Kraftmaschinendrehzahl hoch ist, ist der Kraftstoffdruck in dem Niederdruckkraftstoffdurchlass 5 niedriger als der Förderdruck der Niederdruckkraftstoffpumpe 4. Daher ist es wünschenswert, dass der Antriebsstrom Id mit Bezug auf die Kraftmaschinendrehzahl korrigiert wird. Beispielsweise kann der Antriebsstrom Id derart korrigiert werden, dass er dann, wenn die Kraftmaschiriendrehzahl hoch ist, größer als dann gemacht wird, wenn die Kraftmaschinendrehzahl niedrig ist. Die Korrektur des Antriebsstroms Id gemäß dem obigen Verfahren macht es möglich, die Dampferzeugung selbst in jenen Fällen zu verhindern, in denen der Kraftstoffdruck in dem Niederdruckdurchlass 5 niedriger als der Förderdruck der Niederdruckkraftstoffpumpe 4 wird.
  • In Schritt S205 schätzt die ECU 15 (bestimmt oder extrapoliert) eine Sättigungsdampfdruckkurve des verwendeten Kraftstoffs unter Verwendung der in obigem Schritt S202 eingelesenen Kraftstofftemperatur tempO und des in obigem Schritt 203 berechnete Sättigungsdampfdrucks Psv. In diesem Prozess kann die ECU 15 die Sättigungsdampfdruckkurve des verwendeten Kraftstoffs gemäß dem vorstehend unter Bezugnahme auf 3 und 4 beschriebenen Verfahren bestimmen.
  • In Schritt S206 ändert die ECU 15 die zu verwendende Sättigungsdampfdruckkurve (oder führt diese nach), um den Sollförderdruck (mit anderen Worten die zu verwendende Sättigungsdampfdruckkurve, um den Antriebsstrom Id der Niederdruckkraftstoffpumpe 4 festzulegen) auf die in obigem Schritt S205 bestimmte Sättigungsdampfdruckkurve festzulegen. Dann schreitet die ECU 15 zu Schritt S207 vor, in dem der Wert des Dampferzeugungsmerkers auf „0“ zurückgesetzt wird.
  • Das Ausführen des Prozesses der Schritte S203 bis S205 durch die ECU 15 entspricht der Umsetzung der Festlegungseinheit gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • Wie dies zuvor beschrieben ist, kann der Sättigungsdampfdruck Psv des verwendeten Kraftstoffs durch Ausführen der Sollförderdruckkorrekturroutine durch die ECU 15 bestimmt werden und der Sollförderdruck (oder der Antriebsstrom Id) der Niederdruckkraftstoffpumpe 4 kann auf Grundlage des auf diese Weise bestimmten Sättigungsdampfdrucks Psv korrigiert werden. Folglich kann der Sollförderdruck innerhalb des Bereichs, in dem kein Dampf erzeugt wird, so niedrig wie möglich festgelegt werden.
  • Wenn sich die Brennkraftmaschine in einem kalten Zustand vor dem Aufwärmen befindet, dann kann die Kraftstoffeinspritzmenge mit Bezug auf den Sättigungsdampfdruck Psv des verwendeten Kraftstoffs korrigiert werden. Wenn sich die Brennkraftmaschine in einem kalten Zustand befindet, dann wird die Erhöhungskorrektur zum Erhöhen der Kraftstoffeinspritzmenge in einigen Fällen durchgeführt. Es besteht die Möglichkeit, dass der Erhöhungskorrekturbetrag in solchen Fällen so festgelegt wird, dass er relativ groß ist, sodass die Zündfähigkeit und die Verbrennungsstabilität selbst dann nicht verschlechtert werden, wenn ein charakteristischerweise relativ schwerer Kraftstoff (der im weiteren Verlauf als der „schwerer Standardkraftstoff“ bezeichnet ist) verwendet wird. Falls jedoch der tatsächlich verwendete Kraftstoff leicht ist, dann wird der Korrekturbetrag zu groß, was zu einer unnötigen Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs führt. Im Hinblick darauf kann die ECU 15 so angepasst sein, dass sie den Erhöhungskorrekturbetrag verringert, falls der Sättigungsdampfdruck Psv des verwendeten Kraftstoffs höher als der Sättigungsdampfdruck des schweren Standardkraftstoffs zu dem Zeitpunkt ist, zu dem der Sättigungsdampfdruck Psv des verwendeten Kraftstoffs in der Sollförderdruckkorrekturprozessroutine erhalten wird. Dies ermöglicht eine Verringerung des Kraftstoffverbrauchs, ohne die Zündfähigkeit des Kraftstoffs und die Verbrennungsstabilität zu verschlechtern.
  • Außerdem besteht eine Möglichkeit, dass fehlerhafterweise Leichtöl als Kraftstoff zu einer Brennkraftmaschine zugeführt wird, deren Standardkraftstoff Benzin ist, oder dass fehlerhafterweise Benzin als Kraftstoff zu einer Brennkraftmaschine zugeführt wird, deren Standardkraftstoff Leichtöl ist. Beispielsweise in dem Fall, in dem fehlerhafterweise Leichtöl als Kraftstoff zu einer Brennkraftmaschine zugeführt wird, deren Standardkraftstoff Benzin ist, kann ein Klopfen infolge einer Verringerung der Oktanzahl oder eine Fehlzündung auftreten und die Verschlechterung der Verbrennungsstabilität kann infolge einer Verringerung der Flüchtigkeit verursacht werden. Falls fehlerhafterweise Leichtöl anstelle von Benzin zugeführt wird, ist es erforderlich, einen Prozess auszuführen, um Klopfen zu verhindern oder das Verdampfen von Kraftstoff zu fördern. (Dieser Prozess wird im weiteren Verlauf als der „erste Kompensationsprozess“ bezeichnet).
  • Falls andererseits fehlerhafterweise Benzin als Kraftstoff zu einer Brennkraftmaschine zugeführt wird, deren Standardkraftstoff Leichtöl ist, kann infolge einer Verringerung der Schmierfähigkeit des Kraftstoffs ein Festfressen der Kraftstoffpumpe (insbesondere der Hochdruckkraftstoffpumpe 6) hervorgerufen werden. Falls fehlerhafterweise Benzin anstelle von Leichtöl zugeführt wird, ist es daher erforderlich, einen Prozess zum Beschränken der Ausgabe der Brennkraftmaschine auszuführen (dieser Prozess wird im weiteren Verlauf als der „zweite Kompensationsprozess“ bezeichnet).
  • Da das Leichtöl schwerer als Benzin ist, wird in dem Fall, in dem fehlerhafterweise Leichtöl als Kraftstoff zu einer Brennkraftmaschine zugeführt wird, deren Standardkraftstoff Benzin ist, der Sättigungsdampfdruck Psv des verwendeten Kraftstoffs viel niedriger als der Sättigungsdampfdruck Psv0 des Standardkraftstoffs sein. Andererseits wird in einem Fall, in dem fehlerhafterweise Benzin als Kraftstoff zu einer Brennkraftmaschine zugeführt wird, deren Standardkraftstoff Leichtöl ist, der Sättigungsdampfdruck Psv des verwendeten Kraftstoffs viel höher als der Sättigungsdampfdruck Psv0 des Standardkraftstoffs sein.
  • Im Hinblick auf das zuvor Beschriebene kann die ECU 15 so angepasst sein, dass sie den ersten oder zweiten Kompensationsprozess unter der Bedingung ausführt, dass die Differenz zwischen dem Sättigungsdampfdruck Psv des verwendeten Kraftstoffs und dem Sättigungsdampfdruck Psv0 des Standardkraftstoffs einen oberen Grenzwert überschreitet. Insbesondere kann die ECU 15 dazu angepasst sein, den Absolutwert der Differenz zwischen dem Sättigungsdampfdruck Psv des verwendeten Kraftstoffs und dem Sättigungsdampfdruck Psv0 des Standardkraftstoffs zu dem Zeitpunkt zu berechnen, zu dem der Sättigungsdampfdruck Psv in Schritt S203 der Sollförderdruckkorrekturprozessroutine berechnet wird, und den ersten oder zweiten Kompensationsprozess auszuführen (S302), falls der Absolutwert der Differenz größer als der obere Grenzwert ist. 7 ist ein Ablaufdiagramm eines anderen Beispiels der Sollförderdruckkorrekturprozessroutine, wobei die gleichen Prozesse wie jene von 6 (die zuvor beschrieben wurden) durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind. Der hier erwähnte obere Grenzwert ist gleich der Differenz zwischen dem Sättigungsdampfdruck von Benzin und dem Sättigungsdampfdruck von Leichtöl oder einem Wert, der durch Subtrahieren eines Spielraums von obiger Differenz erhalten wird.
  • Als der erste Kompensationsprozess kann beispielsweise ein Prozess zum Verzögern der Zündzeitgebung, ein Prozess zum Erhöhen der internen AGR-Gasmenge oder ein Prozess zum Erhöhen des Kraftstoffeinspritzdrucks (d.h. ein Prozess zum Erhöhen des Abgabedrucks der Hochdruckkraftstoffpumpe 6) ausgeführt werden. In dem Fall, in dem die Zündzeitgebung verzögert wird, kann das Erzeugen des Klopfens unterdrückt werden. In dem Fall, in dem die interne AGR-Gasmenge erhöht wird, wird die Temperatur in dem Zylinder ansteigen. Folglich kann das Verdampfen von Kraftstoff gefördert werden. In dem Fall, in dem der Kraftstoffeinspritzdruck erhöht wird, wird der Kraftstoff zerstäubt. Folglich kann das Verdampfen des Kraftstoffs gefördert werden. Falls der erste Kompensationsprozess in den Fällen ausgeführt wird, in denen Leichtöl fehlerhafterweise anstelle von Benzin zugeführt wird, kann daher die Brennkraftmaschine so betrieben werden, dass das Auftreten des Klopfens verhindert wird. Folglich ist es möglich, das Fahrzeug im Notbetrieb anzutreiben.
  • Als der zweite Kompensationsprozess können ein Prozess zum Beschränken des von der Brennkraftmaschine erzeugten Drehmoments auf ein bestimmtes Drehmoment oder darunter und ein Prozess zum Beschränken der Drehzahl (der Kraftmaschinendrehzahl) der Brennkraftmaschine auf eine bestimmte Drehzahl oder darunter ausgeführt werden. Falls das durch die Brennkraftmaschine erzeugte Drehmoment und die Kraftmaschinendrehzahl beschränkt sind, wird die Last an der Kraftstoffpumpe verringert. Falls der zweite Kompensationsprozess in Fällen ausgeführt wird, in denen fehlerhafterweise Benzin anstelle von Leichtöl zugeführt wird, kann daher die Brennkraftmaschine die Kraftstoffpumpe betreiben, deren Festfressen infolge einer Verringerung der Schmierfähigkeit des Kraftstoffs verhindert wird. Folglich ist es möglich, das Fahrzeug im Notbetrieb anzutreiben.
  • Es kann Fälle geben, in denen ein sehr leichtes Benzin als Kraftstoff zu einer Brennkraftmaschine zugeführt wird, dessen Standardkraftstoff Benzin ist. In solchen Fällen wird die Menge des in dem Kraftstofftank erzeugten Kraftstoffdampfs zunehmen. Der in dem Kraftstofftank erzeugte Kraftstoffdampf wird einmal durch einen Behälter oder dergleichen absorbiert und danach dem Einlasssystem zugeführt. Jedoch ist während der Zeit des Leerlaufs der Brennkraftmaschine die Menge des von der Verbrennung benötigten Kraftstoffs klein und folglich besteht eine Möglichkeit, dass eine große Menge des in dem Kraftstofftank erzeugten Kraftstoffdampfs zu der Atmosphäre abgegeben wird, ohne zu dem Einlasssystem zugeführt zu werden.
  • Im Hinblick auf das zuvor Erwähnte kann die ECU 15 so angepasst sein, dass sie einen Leerlauferhöhungsprozess zum Erhöhen der Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine ausführt, wenn der Sättigungsdampfdruck Psv des verwendeten Kraftstoffs um einen Spielraum, der gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, höher als der Sättigungsdampfdruck Psv0 des Standardkraftstoffs ist. Wie dies in 8 gezeigt ist, kann die ECU 15 genauer gesagt so angepasst sein, dass sie den Sättigungsdampfdruck Psv0 des Standardkraftstoffs von dem Sättigungsdampfdruck Psv des verwendeten Kraftstoffs zu dem Zeitpunkt subtrahiert (S401), zu dem der Sättigungsdampfdruck Psv in Schritt S203 der Sollförderdruckkorrekturprozessroutine berechnet wird, und den Leerlauferhöhungsprozess ausführt (S402), falls das Ergebnis der Subtraktion (= Psv - Psv0) größer als ein vorbestimmter Wert (> 0) ist. 8 ist ein Ablaufdiagramm eines anderen Beispiels der Sollförderdruckkorrekturprozessroutine, wobei Prozesse, die gleich wie jene in zuvor beschriebener 6 sind, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind. Der hier erwähnte vorbestimmte Wert ist ein Wert, der auf Grundlage der Differenz zwischen dem Sättigungsdampfdruck Psv0 des Standardkraftstoffs und einem Sättigungsdampfdruck des Kraftstoffs bestimmt wird, von dem anzunehmen ist, dass die Menge des in dem Kraftstofftank erzeugten Kraftstoffdampfs größer als die Menge von Kraftstoffdampf wird, dem erlaubt wird, zu dem Einlasssystem zugeführt zu werden, während sich die Brennkraftmaschine im Leerlauf befindet. Beispielsweise kann der vorbestimmte Wert ein Wert sein, der durch Subtrahieren eines Spielraums von der Differenz erhalten wird.
  • Durch Ausführen des Leerlauferhöhungsprozesses auf diese Weise ist es möglich, das Auftreten von Fehlern wie die Abgabe von Kraftstoffdampf zu der Atmosphäre in Fällen zu verhindern, in denen ein Kraftstoff zugeführt wird, der viel leichter als der Standardkraftstoff ist. In dem Leerlauferhöhungsprozess kann der Betrag der Erhöhung der Leerlaufdrehzahl umso größer gemacht werden, je größer die Differenz zwischen dem Sättigungsdampfdruck Psv des verwendeten Kraftstoffs und dem Sättigungsdampfdruck Psv0 des Standardkraftstoffs ist. Dies macht es möglich, die Abgabe des verdampften Kraftstoffs zu der Atmosphäre zuverlässiger zu verhindern.
  • (Ausführungsbeispiel 2)
  • Als Nächstes wird ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 9 bis 13 beschrieben. Darin werden jene Merkmale beschrieben, die sich von denen des ersten Ausführungsbeispiels unterscheiden, und gleiche Merkmale werden nicht beschrieben.
  • Der Unterschied zwischen dem zuvor beschriebenen ersten AusführungsbeispieJ und diesem Ausführungsbeispiel liegt in der Zeitgebung, zu der der Sättigungsdampfdruck Psv des verwendeten Kraftstoffs bestimmt wird. Während in dem zuvor beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel ein Fall beschrieben wurde, in welchem das Bestimmen des Sättigungsdampfdrucks Psv des verwendeten Kraftstoffs durch das Erzeugen von Dampf während des Ausübens des Absenkungsprozesses ausgelöst wird, wird in diesem Ausführungsbeispiel ein Fall beschrieben, in welchem das Bestimmen des Sättigungsdampfdrucks Psv des verwendeten Kraftstoffs durch den Tankvorgang ausgelöst wird.
  • 9 ist ein Ablaufdiagramm einer Sättigungsdampfdruckbestimmungsroutine in diesem Ausführungsbeispiel. Die Sättigungsdampfdruckbestimmungsroutine wird im Vorfeld beispielsweise in einem ROM der ECU 15 gespeichert und das Ausführen dieser Routine wird durch den Tankvorgang ausgelöst.
  • In der Sättigungsdampfdruckbestimmungsroutine von 9 bestimmt die ECU 15 zuerst in Schritt S501, ob der Betankungsmerker den Wert „1“ hat. Der Betankungsmerker ist ein beispielsweise in einem Sicherungs-RAM der ECU 15 festgelegter Speicherbereich. Wenn Kraftstoff zugeführt wird, dann wird der Betankungsmerker auf den Wert „1“ gesetzt und wenn der Sättigungsdampfdruck Psv des verwendeten Kraftstoffs bestimmt ist, dann wird der Betankungsmerker auf den Wert „0“ zurückgesetzt. Das Verfahren zum Bestimmen, ob Kraftstoff zugeführt wird oder nicht, kann beispielsweise das Bestimmen sein, dass Kraftstoff zugeführt wird, wenn ein Sensor zum Erfassen des Öffnens und Schließens einer Einfüllöffnung das Öffnen und Schließen der Einfüllöffnung erfasst, oder kann das Bestimmen sein, dass Kraftstoff zugeführt wird, wenn ein Sensor zum Erfassen der Menge des Kraftstoffs in dem Kraftstofftank eine Zunahme der Kraftstoffmenge erfasst.
  • Falls die Bestimmung in Schritt S501 negativ ist (falls nämlich der Betankungsmerker den Wert 0 hat) beendet die ECU 15 einmal das Ausführen dieser Routine. Falls andererseits die Bestimmung in Schritt S501 positiv ist (wenn nämlich der Betankungsmerker den Wert 1 hat), schreitet die ECU 15 zu Schritt S502 vor. In Schritt S502 senkt die ECU 15 den Sollförderdruck (oder Antriebsstrom Id) der Niederdruckkraftstoffpumpe 5 stufenweise in einer ähnlichen Art wie bei dem in dem zuvor beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel beschriebenen Absenkungsprozess.
  • In Schritt S503 liest die ECU 15 den Wert des bei der Berechnung der relativen Einschaltdauer der Hochdruckkraftstoffpumpe 6 verwendeten Integralglieds It aus. Dann schreitet die ECU 15 zu Schritt S504 vor, bei dem sie eine Differenz ΔIt (= It - Itold) berechnet, indem das vorherige Integralglied Itold von dem in obigem Schritt S503 eingelesenen Integralglied It subtrahiert wird.
  • In Schritt S505 bestimmt die ECU 15, ob die in dem obigen Schritt S504 berechnete Differenz ΔIt einen positiven Wert hat. Falls die Bestimmung in Schritt S505 negativ ist (ΔIt ≤ 0) wurde in dem Niederdruckkraftstoffdurchlass 5 kein Dampf erzeugt. Dann kehrt die ECU 15 zu Schritt S502 zurück. Falls die Bestimmung in Schritt S505 positiv ist (ΔIt > 0) wurde die Dampferzeugung in dem Niederdruckkraftstoffdurchlass 5 gestartet. Dann schreitet die ECU 15 zu Schritt S506 vor.
  • In Schritt S506 liest die ECU 15 die Kraftstofftemperatur (d.h., die durch den Kraftstofftemperatursensor 20 gemessene Temperatur) tempO, den Förderdruck (d.h. den durch den Förderdrucksensor 21 gemessenen Druck) Pf und die Kraftmaschinendrehzahl Ne zum Zeitpunkt der Dampferzeugung. Dann schreitet die ECU 15 zu Schritt S507 vor, in dem sie den Sättigungsdampfdruck Psv des verwendeten Kraftstoffs bei der Kraftstofftemperatur tempO unter Verwendung des in obigem Schritt S506 eingelesenen Förderdrucks Pf und der Kraftmaschinendrehzahl Ne als Parameter berechnet.
  • In Schritt S508 schätzt (oder bestimmt) die ECU 15 eine Sättigungsdampfdruckkurve des verwendeten Kraftstoffs unter Verwendung der im obigen Schritt S506 gelesen Kraftstofftemperatur tempO und des in obigem Schritt S507 berechneten Sättigungsdampfdrucks Psv. In Schritt S509 ändert (oder führt nach) die ECU 15 die beim Festlegen des Sollförderdrucks zu verwendende Sättigungsdampfdruckkurve auf die in obigem Schritt S507 bestimmte Sättigungsdampfdruckkurve. Dann schreitet die ECU 15 zu Schritt S510, bei dem sie den Wert des Betankungsmerkers auf „0“ zurücksetzt.
  • Gemäß dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel kann eine Änderung einer Eigenschaft (oder des Sättigungsdampfdrucks) des Kraftstoffs, die durch das Betanken hervorgerufen wurde, schnell erfasst werden.
  • Es besteht eine Möglichkeit, dass in dem Kraftstoff enthaltene leichte Komponenten mit dem Verstreichen der Zeit verdampfen. Falls die leichten Komponenten in dem Kraftstoff verdampfen, kann sich eine Eigenschaft (oder der Sättigungsdampfdruck) des Kraftstoffs ändern (oder verringern). Im Hinblick darauf kann die ECU 15 so angepasst sein, dass sie einen Prozess zum Bestimmten des Sättigungsdampfdrucks zu dem Zeitpunkt, zu dem die Menge des Kraftstoffdampfs einen vorbestimmten spezifischen Wert erreicht oder größer als dieser wird, ausführt.
  • Beispielsweise in dem Fall einer Brennkraftmaschine, die mit einer Spülvorrichtung ausgestattet ist, die in dem Kraftstofftank erzeugten Kraftstoffdampf zu dem Einlasssystem zuführt, kann ein Verringerungskorrekturprozess zum Verringern der Kraftstoffeinspritzmenge gemäß der Menge des durch die Spülvorrichtung zugeführten Kraftstoffdampfs ausgeführt werden. Daher kann der Prozess zum Bestimmen des Sättigungsdampfdrucks unter der Bedingung ausgeführt werden, dass der integrierte Wert des Korrekturbetrags in dem Verringerungskorrekturprozess einen bestimmten Betrag erreicht. Wie in 10 gezeigt ist, kann die ECU 15 insbesondere so angepasst sein, dass sie bestimmt (S601), ob der integrierte Wert des Korrekturbetrags in dem Verringerungskorrekturprozess größer als der bestimmte Betrag ist oder nicht, und so dass sie unter der Bedingung, dass die Bestimmung in obigem Schritt S601 positiv ist, den Prozess ausführt, der gleich dem zuvor beschriebenen Prozess von Schritten S502 bis S509 in 9 ist. 10 ist ein Ablaufdiagramm eines anderen Beispiels der Sättigungsdampfdruckbestimmungsprozessroutine, wobei die gleichen Prozesse wie jene in zuvor beschriebener 9 mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind. Selbst in Fällen, in denen sich eine Eigenschaft (oder der Sättigungsdampfdruck) infolge des Verdampfens leichter Komponenten in dem Kraftstoff geändert hat, ermöglicht das Bestimmen des Sättigungsdampfdrucks des verwendeten Kraftstoffs durch das zuvor beschriebene Verfahren das schnelle Bestimmen des Sättigungsdampfdrucks nach dessen Änderung.
  • Falls der Sättigungsdampfdruckbestimmungsprozess zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, zu dem die Kraftstofftemperatur niedrig ist, besteht eine Möglichkeit, dass kein Dampf erzeugt wird. Außerdem neigt die aus der Differenz der Kraftstoffeigenschaften herrührende Differenz des Sättigungsdampfdrucks dazu, dann, wenn die Kraftstofftemperatur niedrig ist, kleiner als dann zu sein, wenn die Kraftstofftemperatur hoch ist. Im Hinblick darauf kann eine Heizvorrichtung 22, die den in die Hochdruckkraftstoffpumpe 6 einströmenden Kraftstoff aufheizt, wie in 11 gezeigt, vorgesehen sein, und die Heizvorrichtung 22 kann dazu angepasst sein, dann zu arbeiten, wenn der Sättigungsdampfdruckbestimmungsprozess ausgeführt wird. In diesem Fall sollte die Heizvorrichtung 22 in dem Niederdruckkraftstoffdurchlass 5 stromaufwärts des Kraftstofftemperatursensors 20 und des Förderdrucksensors 21 vorgesehen sein.
  • In dem Fall, in dem das Ausführen des Sättigungsdampfdrucksbestimmungsprozesses durch den Tankvorgang ausgelöst wird, kann die ECU 15, wie in 12 gezeigt, dazu angepasst sein, den Prozess von Schritten S502 bis S510 auszuführen, nachdem sie die Heizvorrichtung 22 dazu bringt, zu arbeiten (S701), und den Betrieb der Heizeinrichtung 22 nach dem Ausführen des Prozesses in Schritt S510 zu stoppen (S702). 12 ist ein Ablaufdiagramm eines anderen Beispiels der Sättigungsdampfdrucksbestimmungsroutine, wobei die gleichen Prozesse wie jene in zuvor beschriebener 9 durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind.
  • In dem Fall, in dem das Ausführen des Sättigungsdampfdruckbestimmungsprozesses dann ausgelöst wird, wenn der integrierte Wert des Korrekturbetrags in dem vorstehend beschriebenen Verringerungskorrekturprozess einen bestimmten Betrag erreicht, kann die ECU 15 wie in 13 so angepasst sein, dass sie den Prozess von Schritten S502 bis S509 ausführt, nachdem sie die Heizvorrichtung 22 dazu gebracht hat, zu arbeiten (S801), und den Betrieb der Heizvorrichtung 22 nach dem Ausführen des Prozesses aus Schritt S509 stoppen (S802). 13 ist ein Ablaufdiagramm eines anderen Beispiels der Sättigungsdampfdruckbestimmungsroutine, in dem die gleichen Prozesse wie jene von zuvor beschriebener 10 durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind.
  • Das Ausführen des Sättigungsdampfdruckbestimmungsprozesses während des Erhitzens des Kraftstoffs erleichtert das Erzeugen von Dampf und lässt die aus der Differenz der Kraftstoffeigenschaften herrührende Differenz des Sättigungsdampfdrucks groß werden. Folglich nimmt die Wahrscheinlichkeit zum Bestimmen des Sättigungsdampfdrucks zu und es ist möglich, die aus der Differenz der Kraftstoffeigenschaften herrührende Differenz im Sättigungsdampfdruck präziser zu bestimmen.
  • Bezugszeichenliste
    • 1:
    Kraftstoffeinspritzventil
    2:
    Beschickungsrohr
    3:
    Kraftstofftank
    4:
    Niederdruckkraftstoffpumpe
    5:
    Niederdruckkraftstoffdurchlass
    6:
    Hochdruckkraftstoffpumpe
    7:
    Hochdruckkraftstoffdurchlass
    8:
    Verzweigungsdurchlass
    9:
    Druckregler
    10:
    Rückschlagventil
    11:
    Pulsationsdämpfer
    12:
    Rückführdurchlass
    13:
    Ablassventil
    14:
    Verbindungsdurchlass
    15:
    ECU
    16:
    Kraftstoffdrucksensor
    17:
    Einlasslufttemperatursensor
    18:
    Beschleunigungspedalsensor
    19:
    Kurbelpositionssensor
    20:
    Kraftstofftemperatursensor
    21:
    Förderdrucksensor
    22:
    Heizvorrichtung
    60:
    Einlassventil

Claims (11)

  1. Kraftstoffeinspritzsteuersystem für eine Brennkraftmaschine, in der ein von einer Niederdruckkraftstoffpumpe (4) abgegebener Kraftstoff zu einem Kraftstoffeinspritzventil (1) zugeführt wird, wobei sein Druck durch eine Hochdruckkraftstoffpumpe (6) verstärkt wird, mit: einer Verarbeitungseinheit, die einen Absenkprozess zum Absenken des Abgabedrucks der Niederdruckkraftstoffpumpe (4) ausführt; einem ersten Drucksensor (16), der den Abgabedruck der Niederdruckkraftstoffpumpe (4) misst; einem Temperatursensor (20), der die Temperatur des von der Niederdruckkraftstoffpumpe (4) abgegebenen Kraftstoffs misst; einem zweiten Drucksensor (21), der den Abgabedruck der Hochdruckkraftstoffpumpe (6) misst; gekennzeichnet durch eine Steuereinheit, die eine Proportional-Integral-Regelung der relativen Einschaltdauer der Hochdruckkraftstoffpumpe (6) auf Grundlage der Differenz zwischen einem Sollabgabedruck der Hochdruckkraftstoffpumpe (6) und einem Messwert des zweiten Drucksensors (21) durchführt; eine Erfassungseinheit, die die Erzeugung von Dampf auf Grundlage einer Neigung einer Änderung eines Integralglieds erfasst, das während des Ausführens des Absenkungsprozesses in der Proportional-Integral-Regelung verwendet wird; und eine Berechnungseinheit, die den Sättigungsdampfdruck des Kraftstoffs aus einem Messwert des ersten Drucksensors (16) und einem Messwert des Temperatursensors (20) zu dem Zeitpunkt berechnet, zu dem die Erfassungseinheit die Dampferzeugung erfasst.
  2. Kraftstoffeinspritzsteuersystem für eine Brennkraftmaschine gemäß Anspruch 1, wobei die Berechnungseinheit den Messwert des ersten Drucksensors (16) auf Grundlage der Kraftmaschinendrehzahl korrigiert und den Sättigungsdampfdruck des Kraftstoffs aus dem auf diese Weise korrigierten Messwert und dem Messwert des Temperatursensors (20) berechnet.
  3. Kraftstoffeinspritzsteuersystem für eine Brennkraftmaschine gemäß Anspruch 1 oder 2, ferner mit einer Festlegungseinheit, die einen Sollabgabedruck der Niederdruckkraftstoffpumpe (4) mit Bezug auf den durch die Berechnungseinheit berechneten Sättigungsdampfdruck festlegt.
  4. Kraftstoffeinspritzsteuersystem für eine Brennkraftmaschine gemäß Anspruch 1, wobei die Festlegungseinheit eine Sättigungsdampfdruckkurve eines tatsächlich verwendeten Kraftstoffs auf Grundlage des Sättigungsdampfdrucks eines im Vorfeld unterstellten Standardkraftstoffs und des durch die Berechnungseinheit berechneten Sättigungsdampfdrucks schätzt und den Sollabgabedruck der Niederdruckkraftstoffpumpe (4) auf Grundlage der auf diese Weise geschätzten Sättigungsdampfdruckkurve festlegt.
  5. Kraftstoffeinspritzsteuersystem für eine Brennkraftmaschine gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner mit einer Erhöhungskorrektureinheit, die eine Erhöhungskorrektur der Kraftstoffeinspritzmenge durchführt, wenn sich die Brennkraftmaschine in einem kalten Zustand befindet, wobei die Erhöhungskorrektureinheit eine Korrektur dann, wenn der durch die Berechnungseinheit berechnete Sättigungsdampfdruck hoch ist, kleiner macht als dann, wenn der durch die Berechnungseinheit berechnete Sättigungsdampfdruck niedrig ist.
  6. Kraftstoffeinspritzsteuersystem für eine Brennkraftmaschine gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Erfassungseinheit den Prozess zum Erfassen der Dampferzeugung dann ausführt, wenn der Betankungsvorgang durchgeführt wird, und die Berechnungseinheit den Sättigungsdampfdruck des Kraftstoffs aus dem Messwert des ersten Drucksensors (16) und dem Messwert des Temperatursensors (20) zu dem Zeitpunkt berechnet, wenn die Dampferzeugung durch die Erfassungseinheit erfasst wird.
  7. Kraftstoffeinspritzsteuersystem für eine Brennkraftmaschine gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, ferner mit: einer Spülvorrichtung, die in einem Kraftstofftank erzeugten Kraftstoffdampf zu einem Einlasssystem der Brennkraftmaschine zuführt; und einer Spülkorrektureinheit, die eine Verringerungskorrektur der Kraftstoffeinspritzmenge gemäß der Menge des von der Spülvorrichtung zugeführten Kraftstoffdampfs durchführt, wobei die Erfassungseinheit einen Prozess zum Erfassen der Dampferzeugung ausführt, wenn ein integrierter Wert eines Korrekturbetrags in der Spülkorrektureinheit einen bestimmten Betrag erreicht, und die Berechnungseinheit den Sättigungsdampfdruck des Kraftstoffs aus dem Messwert des ersten Drucksensors (16) und dem Messwert des Temperatursensors (20) zu dem Zeitpunkt berechnet, zu dem die Dampferzeugung durch die Erfassungseinheit erfasst wird.
  8. Kraftstoffeinspritzsteuersystem für eine Brennkraftmaschine gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, ferner mit einer Heizvorrichtung (22), die den in die Hochdruckkraftstoffpumpe strömenden Kraftstoff erhitzt, wobei die Erfassungseinheit die Heizvorrichtung (22) dazu bringt, dann zu arbeiten, wenn ein Prozess zum Erfassen der Dampferzeugung ausgeführt wird.
  9. Kraftstoffeinspritzsteuersystem für eine Brennkraftmaschine gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, ferner mit einer Kompensationseinheit, die zumindest einen Prozess zum Verzögern der Zündzeitgebung, einen Prozess zum Erhöhen der internen AGR-Gasmenge und einen Prozess zum Erhöhen des Kraftstoffeinspritzdrucks ausführt, wenn der durch die Berechnungseinheit berechnete Sättigungsdampfdruck niedriger als der Sättigungsdampfdruck eines vorausgesetzten Standardkraftstoffs ist.
  10. Kraftstoffeinspritzsteuersystem für eine Brennkraftmaschine gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, ferner mit einer Beschränkungseinheit, die die Ausgabe der Brennkraftmaschine beschränkt, wenn der durch die Berechnungseinheit berechnete Sättigungsdampfdruck höher als der Sättigungsdampfdruck eines vorausgesetzten Standardkraftstoffs ist.
  11. Kraftstoffeinspritzsteuersystem für eine Brennkraftmaschine gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, ferner mit einer Leerlauferhöhungssteuerungseinheit, die eine Erhöhungskorrektur der Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine durchführt, wenn der durch die Berechnungseinheit berechnete Sättigungsdampfdruck höher als der Sättigungsdampfdruck eines vorausgesetzten Standardkraftstoffs ist.
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