CN103328806A - 内燃机的燃料喷射控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明的课题在于，提供一种在具备低压燃料泵与高压燃料泵的内燃机的燃料喷射控制系统中，能够检测出使用燃料的饱和蒸汽压力的技术。为了解决该课题，本发明在基于高压燃料泵的排出压力与目标压力的偏差对高压燃料泵的驱动占空比进行比例积分控制（PI控制）的内燃机的燃料喷射控制系统中，根据比例积分控制所使用的积分项（I项）的变化趋势来检测蒸汽的产生，根据此时的燃料温度、内燃机转速等来运算使用燃料的饱和蒸汽压力。

Description

内燃机的燃料喷射控制系统

技术领域

本发明涉及具备低压燃料泵（进给泵：feed pump）与高压燃料泵（供给泵：supply pump）的内燃机的燃料喷射控制系统。

背景技术

公知有一种在向气缸内直接喷射燃料的类型的内燃机中，具备从燃料箱汲取燃料的低压燃料泵、和使由低压燃料泵汲取到的燃料升压到能够向气缸内喷射的压力的高压燃料泵的燃料喷射控制系统。

在所述那样的燃料喷射控制系统中，为了抑制与低压燃料泵的工作相伴的能量消耗，希望使低压燃料泵的排出压力（进给压力：feed press）尽量降低。但是，如果低压燃料泵与高压燃料泵之间的压力低于燃料的饱和蒸汽压力，则有可能在高压燃料泵内产生蒸汽（vapor）。

与此相对，专利文献1中记载了一种在高压燃料泵的驱动占空比为规定值以上的情况下推定为产生了蒸汽，并使进给压力上升的技术。

专利文献2中记载了一种对燃料箱设置蒸汽压力传感器，通过将该蒸汽压力传感器的检测值与预先计测出的计测结果进行比较，来判别燃料的种类的技术。

专利文献3中记载了一种利用燃料温度传感器和燃料压力传感器来计测燃料箱内的LPG的压力和温度，通过将该计测结果与预先存储的蒸汽压力曲线对照，来确定当前使用的LPG的蒸汽压力曲线的技术。

专利文献4中记载了一种在将燃料箱内产生的蒸发燃料向内燃机的进气系统供给的蒸发燃料处理装置中，取得混合气中的蒸发燃料浓度，基于所取得的蒸发燃料浓度来判定燃料的挥发性的技术。

专利文献5中记载了一种具备对燃料箱内的温度进行计测的温度传感器、对燃料箱内的压力进行计测的压力传感器、和对向内燃机供给的燃料的密度进行计测的密度计，在燃料给油后的初次启动时根据所述各传感器的计测结果来判定燃料的辛烷值的技术。

专利文献6中记载了一种具备将从燃料路径向燃料检测室取入的燃料加热到规定温度的加热器、对被加热后的燃料的温度进行检测的温度传感器、和对被加热后的燃料的压力进行检测的压力传感器，根据所述温度传感器以及所述压力传感器的计测结果来检测燃料性状的技术。

专利文献7中记载了一种在根据燃料性状的检测结果判定出误给油时，通过使内燃机的怠速转速上升、或限制高负荷运转而能够退避行驶的技术。

专利文献8中记载了一种在使用了低辛烷值的燃料时，通过进行燃料喷射时期的延迟、燃料喷射压力的上升和点火正时的超前，来抑制预点火的发生且抑制扭矩的降低的技术。

专利文献9中记载了一种具备根据燃料所含的多个成分各自的饱和蒸汽压力与多个成分的混合比例来运算燃料的分馏量的运算模型，来确定运算模型的运算值与预先检测出的分馏量一致那样的混合比例的技术。

专利文献1:日本特开2010－071224号公报

专利文献2:日本特开2005－201068号公报

专利文献3:日本特开2004－239064号公报

专利文献4:日本特开2007－231813号公报

专利文献5:日本特开2009－281211号公报

专利文献6:日本特开平11－013568号公报

专利文献7:日本特开2009－024569号公报

专利文献8:日本特开2010－209728号公报

专利文献9:日本特开平04－153546号公报

然而，在所述专利文献1所记载的系统中，当高压燃料泵的驱动占空比变为规定值以上时，存在低压燃料泵与高压燃料泵之间的压力从饱和蒸汽压力大幅降低的可能性。该情况下，蒸汽的产生量过多，使得高压燃料通路内的燃料压力降低。结果，存在无法防止失火、空燃比的紊乱的可能性。

发明内容

本发明鉴于所述的实际情况而提出，其目的在于，提供一种在具备低压燃料泵与高压燃料泵的内燃机的燃料喷射控制系统中，能够检测燃料的饱和蒸汽压力的技术。

为了解决所述的课题，本发明在基于高压燃料泵的排出压力与目标压力的偏差来对高压燃料泵的驱动占空比进行比例积分控制（PI控制）的内燃机的燃料喷射控制系统中，着眼于比例积分控制所使用的积分项（I项）在蒸汽产生时表现出特异的举动的事项。

详细而言，本发明涉及利用高压燃料泵将从低压燃料泵排出的燃料升压而向燃料喷射阀供给的内燃机的燃料喷射控制系统，其具备：处理部，执行使所述低压燃料泵的排出压力降低的降低处理；第1压力传感器，检测所述低压燃料泵的排出压力；温度传感器，检测从所述低压燃料泵排出的燃料的温度；第2压力传感器，检测所述高压燃料泵的排出压力；控制部，基于所述高压燃料泵的目标排出压力与所述第2压力传感器的检测值的偏差，来进行所述高压燃料泵的驱动占空比的比例积分控制；检测部，根据所述降低处理执行中的所述比例积分控制所使用的积分项的变化趋势来检测蒸汽的产生；和运算部，根据所述检测部检测出蒸汽的产生时的所述第1压力传感器的检测值与所述温度传感器的检测值来运算燃料的饱和蒸汽压力。

本申请的发明者通过进行锐意的实验以及验证，结果知晓：在通过比例积分控制对高压燃料泵的驱动占空比进行反馈控制的情况下，即便在开始产生蒸汽时，换言之，在产生了少量的蒸汽时，比例积分控制的积分项也表现出明确的增加趋势。

因此，根据本申请发明，能够根据所述比例积分控制所使用的积分项的变化趋势准确地检测出蒸汽的产生，并且，能够根据此时的第1压力传感器的检测值与燃料温度来确定燃料的饱和蒸汽压力。

另外，如果高压燃料泵每单位时间吸引的燃料量（吸引速度）变多，则被高压燃料泵吸引的燃料的压力低于低压燃料泵的排出压力（进给压力）。因此，蒸汽产生时的第1压力传感器的检测值表示比被高压燃料泵吸引的燃料压力高的值。在这样的情况下，如果基于第1压力传感器的检测值来进行饱和蒸汽压力的运算，则存在饱和蒸汽压力的运算值比实际的饱和蒸汽压力高的可能性。

鉴于此，优选对应于高压燃料泵的吸引速度来修正根据第1压力传感器的检测值计算出的饱和蒸汽压力。其中，由于高压燃料泵的吸引速度与内燃机转速相关，所以也可以对应于内燃机转速来修正根据第1压力传感器的检测值计算出的饱和蒸汽压力。作为此时的修正方法，可以使用对应于内燃机转速来修正饱和蒸汽压力的运算所使用的第1压力传感器的检测值的方法，或者对应于内燃机转速来修正根据第1压力传感器的检测值计算出的饱和蒸汽压力的方法。如果通过这样的方法实施了修正，则能够更准确地求出使用燃料的饱和蒸汽压力。

其中，存在内燃机所使用的燃料的性状因给油等而发生变化的可能性。若使用燃料的性状发生变化，则饱和蒸汽压力也与之对应发生变化。与此相对，低压燃料泵的目标排出压力（目标进给压力）以具有预先假定的性状的燃料（以下称为“基准燃料”）的饱和蒸汽压力为前提来决定。因此，在使用了与基准燃料不同性状的燃料的情况下，存在目标进给压力相对使用燃料变得不适当的可能性。该情况下，存在反馈控制被反映之前容易产生蒸汽、或者目标进给压力相对饱和蒸汽压力过度变高的可能性。结果，存在发生失火、空燃比的紊乱，或者低压燃料泵的耗电量变多的可能性。

与此相对，根据本申请发明，即使在使用燃料的性状与基准燃料不同的情况下，也能够确定使用燃料的饱和蒸汽压力。因此，还能够决定适于使用燃料的饱和蒸汽压力的低压燃料泵的目标排出压力（目标进给压力）。例如，本发明涉及的内燃机的燃料喷射控制系统可以还具备根据运算部计算出的饱和蒸汽压力来决定低压燃料泵的目标排出压力的决定部。

此时，在由运算部计算出的饱和蒸汽压力（使用燃料的饱和蒸汽压力）比基准燃料的饱和蒸汽压力高的情况下，决定部只要使目标排出压力比使用基准燃料的情况变高即可。另一方面，在由运算部计算出的饱和蒸汽压力比基准燃料的饱和蒸汽压力低的情况下，决定部只要使目标排出压力比使用基准燃料的情况变低即可。

根据这样的方法，能够将低压燃料泵的目标排出压力设成适于使用燃料的饱和蒸汽压力的值。结果，能够在不产生蒸汽的范围内将低压燃料泵的目标排出压力设定为尽量低的压力。

所述的决定部可以根据基准燃料的饱和蒸汽压力和由运算部计算出的饱和蒸汽压力来推定实际使用的燃料的饱和蒸汽压力曲线，根据推定出的饱和蒸汽压力曲线来决定低压燃料泵的目标排出压力。这里所说的“饱和蒸汽压力曲线”可以作为将饱和蒸汽压力与燃料温度的相关关系数式化的函数来求出，或者可以作为描绘了饱和蒸汽压力与燃料温度的相关关系的映射来求出。另外，“饱和蒸汽压力曲线”可以是以燃料温度作为自变量来算出基准燃料的饱和蒸汽压力与使用燃料的饱和蒸汽压力的差值的函数，或者是描绘了所述差值与燃料温度的相关关系的映射。

如果通过所述各种方法求出了使用燃料的饱和蒸汽压力曲线，则即使在燃料的温度发生了变化的情况下，也能够将低压燃料泵的目标排出压力设成适于使用燃料的性状（饱和蒸汽压力）的值。即，能够在不产生蒸汽的范围内将低压燃料泵的目标排出压力设定成尽量低的压力。

然而，在内燃机处于冷却状态时，存在进行用于对燃料喷射量进行增量的增量修正的情况。对此时的修正量而言，为了在使用了比基准燃料重质的燃料的情况下也不损害着火性、燃烧稳定性，存在多设定一些的可能性。然而，在实际使用的燃料为轻质的情况下，修正量过多，导致燃料消耗量的不必要的增加。

鉴于此，本发明涉及的内燃机的燃料喷射控制系统可以构成为，还具备增量修正部，该增量修正部在内燃机处于冷却状态时对燃料喷射量进行增量修正，该增量修正部使修正量在由运算部计算出的饱和蒸汽压力高时比低时少。

燃料性状为轻质的情况与为重质的情况相比，存在饱和蒸汽压力变高的趋势。因此，如果与运算部计算出的饱和蒸汽压力低时相比，运算部计算出的饱和蒸汽压力高时的修正量（与燃料喷射量的增量对应的量）少，则能够不损害着火性、燃烧稳定性地使燃料消耗量减少。

使用燃料的性状（饱和蒸汽压力）在进行了燃料的供给的情况下容易变化。鉴于此，在本发明的内燃机的燃料喷射控制系统中可以构成为，检测部以燃料的供给作为触发来执行蒸汽产生的检测处理，运算部根据蒸汽产生检测时的第1压力传感器的检测值和温度传感器的检测值来运算燃料的饱和蒸汽压力。根据这样的构成，能够迅速确定因燃料的供给引起的燃料性状（饱和蒸汽压力）的变化。

其中，燃料所含的轻质成分存在随着时间的经过而蒸发的可能性。如果燃料中的轻质成分蒸发，则燃料的性状（饱和蒸汽压力）也存在发生变化（降低）的可能性。鉴于此，本发明涉及的内燃机的燃料喷射控制系统可以构成为，进行在燃料的蒸发量达到了预先决定的规定量以上时确定饱和蒸汽压力的处理。

例如，在具备将燃料箱内产生的蒸发燃料向进气系统供给的净化装置、和根据由净化装置供给的蒸发燃料量来对燃料喷射量进行减量修正的净化修正部的内燃机中，可以进行在净化修正部的修正量的累积值达到了规定量的情况下确定饱和蒸汽压力的处理（检测部的蒸汽产生检测处理、以及运算部的饱和蒸汽压力的运算处理）。根据这样的方法，即使在燃料性状（饱和蒸汽压力）因燃料中的轻质成分蒸发而发生了变化的情况下，也能够迅速确定变化后的饱和蒸汽压力。

本发明涉及的内燃机的燃料喷射控制系统可以构成为，还具备对向高压燃料泵流入的燃料进行加热的加热装置，该加热装置在通过检测部进行蒸汽产生检测处理时工作。

燃料的饱和蒸汽压力具有与燃料温度低时相比，在燃料温度高时变高的趋势。因此，燃料的温度低时与燃料的温度高时相比，难以产生蒸汽。并且，燃料温度低时与燃料的温度高时相比，因燃料性状之差引起的饱和蒸汽压力之差变小。

与此相对，如果在执行确定饱和蒸汽压力的处理时燃料被加热，则容易产生蒸汽，并且，因燃料性状之差引起的饱和蒸汽压力之差变得显著。因此，确定饱和蒸汽压力的机会增加，并且，能够准确地确定因燃料性状之差引起的饱和蒸汽压力之差。

然而，在用户供给燃料时存在误供给规定外的燃料的可能性。例如，存在作为以汽油为基准燃料的内燃机的燃料被供给了轻油、或作为以轻油为基准燃料的内燃机的燃料被供给了汽油的可能性。例如，如果被供给了轻油作为基准燃料是汽油的内燃机的燃料，则有可能招致因辛烷值的降低引起的爆震的产生、因挥发性的降低引起的失火以及燃烧稳定性的降低等。另外，若被供给了汽油作为基准燃料是轻油的内燃机的燃料，则有可能招致因燃料的润滑性降低引起的燃料泵（尤其是高压燃料泵）的滑动不佳等。

这里，由于轻油与汽油相比重质，所以在被供给了轻油作为以汽油为基准燃料的内燃机的燃料的情况下，由运算部计算出的饱和蒸汽压力相对基准燃料大幅降低。鉴于此，本发明涉及的内燃机的燃料喷射控制系统可以构成为，还具备补偿部，该补偿部在由运算部计算出的饱和蒸汽压力比基准燃料的饱和蒸汽压力低时，执行点火正时的延迟处理、内部EGR气体的增量处理与燃料喷射压力的增加处理中的至少一个。

在点火正时延迟的情况下，可抑制爆震的产生。在内部EGR气体被增量的情况下，由于缸内温度上升，所以可促进燃料的气化。在燃料喷射压力增加的情况下，由于燃料微粒化，所以可促进燃料的气化。

其中，汽油的性状（饱和蒸汽压力）因制法等存在有偏差的情况。因此，在供给了饱和蒸汽压力比基准燃料稍低的汽油的情况下，如果补偿部执行所述那样的处理，则存在内燃机的运转反而变得不稳定的可能性。因此，补偿部可以以由运算部计算出的饱和蒸汽压力与基准燃料的饱和蒸汽压力之差超过上限值为条件，进行所述的各种处理。优选该情况下的上限值根据汽油的饱和蒸汽压力与轻油的饱和蒸汽压力之差来决定。

在被供给了汽油作为以轻油为基准燃料的内燃机的燃料的情况下，由运算部计算出的饱和蒸汽压力相对基准燃料大幅变高。鉴于此，本发明涉及的内燃机的燃料喷射控制系统可以构成为，还具备限制部，该限制部在由运算部计算出的饱和蒸汽压力比基准燃料的饱和蒸汽压力高时，限制内燃机的输出。

优选这里所说的输出限制包括对内燃机的产生扭矩进行限制的事项和对内燃机的内燃机转速进行限制的事项。如果内燃机的产生扭矩以及内燃机转速被限制，则燃料泵的负荷减少。结果，能够避免因燃料的润滑性降低引起的燃料泵的滑动不佳。

其中，轻油的性状（饱和蒸汽压力）也与汽油同样存在发生偏差的情况。因此，限制部可以构成为，以由运算部计算出的饱和蒸汽压力与基准燃料之差超过上限值为条件，来限制内燃机的输出、内燃机转速。

另外，如果被供给比基准燃料大幅轻质的燃料，则蒸发燃料的量大幅度增加。如果蒸发燃料的量增加，则由净化装置向进气系统供给的蒸发燃料量也需要增加。不过，在内燃机处于怠速运转状态时，由于燃烧所需要的燃料量少，所以无法向进气系统供给大量的蒸发燃料。因此，存在多余的蒸发燃料被向大气中释放等不良情况。

鉴于此，本发明涉及的内燃机的燃料喷射控制系统可以构成为，还具备怠速提升控制部，该怠速提升控制部在由运算部计算出的饱和蒸汽压力比基准燃料高时，对内燃机的怠速转速进行上升修正。根据这样的构成，在内燃机处于怠速运转状态时，能够使向内燃机的进气系统供给的蒸发燃料量增加。结果，能够消除多余的蒸发燃料向大气中释放等不良情况。

根据本发明，能够在具备低压燃料泵与高压燃料泵的内燃机的燃料喷射控制系统中，检测出燃料的饱和蒸汽压力。

附图说明

图1是表示应用本发明的内燃机的燃料喷射系统的概略结构的图。

图2是表示使低压燃料泵的排出压力（进给压力）Pl降低时的积分项It的举动以及高压燃料通路内的燃料压力Ph的举动的图。

图3是表示对使用燃料的饱和蒸汽压力曲线进行推定的方法的图。

图4是表示对使用燃料的饱和蒸汽压力曲线进行推定的另一方法的图。

图5是表示降低处理程序的流程图。

图6是表示第1实施例中的目标进给压力修正处理程序的流程图。

图7是表示第1实施例中的目标进给压力修正处理程序的另一例的流程图。

图8是表示第1实施例中的目标进给压力修正处理程序的又一例的流程图。

图9是表示第2实施例中的饱和蒸汽压力检测处理程序的流程图。

图10是表示第2实施例中的饱和蒸汽压力检测处理程序的另一例的流程图。

图11是表示第2实施例中的内燃机的燃料喷射系统的另一构成例的图。

图12是表示第2实施例中的饱和蒸汽压力检测处理程序的又一例的流程图。

图13是表示第2实施例中的饱和蒸汽压力检测处理程序的其他例的流程图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的具体实施方式进行说明。只要本实施方式中记载的构成部件的尺寸、材质、形状、相对配置等没有特别记载，便不将发明的技术范围仅限定于此。

＜实施例1＞

首先，基于图1至图8对本发明的第1实施例进行说明。图1是表示内燃机的燃料喷射控制系统的概略结构的图。在图1中，燃料喷射控制系统具备用于向内燃机的气缸内喷射燃料的燃料喷射阀1。燃料喷射阀1与输送管2（delivery pipe）连接。此外，在图1所示的例子中，输送管上连接有4个燃料喷射阀1，但燃料喷射阀1的个数也可以是5个以上，或者可以是3个以下。

燃料喷射控制系统具备对燃料箱3中存积的燃料进行汲取的低压燃料泵4。低压燃料泵4是被电动马达驱动的旋转式的泵（旋转泵）。从低压燃料泵4排出的低压的燃料经由低压燃料通路5被送至高压燃料泵6的进入口。

高压燃料泵6是被内燃机的动力（例如凸轮轴的旋转力）驱动的往复式泵（柱塞泵）。在高压燃料泵6的进入口设有对该进入口的导通与关闭进行切换的进入阀60。进入阀60是电磁驱动式的阀机构，通过变更相对柱塞的位置的开闭正时来变更高压燃料泵6的排出量。高压燃料泵6的排出口与高压燃料通路7的基端连接。高压燃料通路7的终端与所述输送管2连接。

在所述低压燃料通路5的中途连接有分支通路8的基端。分支通路8的终端连接于燃料箱3。在分支通路8的中途设置有压力调节器9。当低压燃料通路5内的压力（燃料压力）超过了规定值时，压力调节器9开阀，由此，低压燃料通路5内的剩余的燃料经由分支通路8返回到燃料箱3。

在高压燃料通路7的中途配置有单向阀10和脉动缓冲器（pulsationdumper）11。单向阀10是允许燃料从所述高压燃料泵6的排出口朝向所述输送管2流动，并限制燃料从所述输送管2朝向所述高压燃料泵6的排出口流动的单向阀。脉动缓冲器11使因所述高压燃料泵6的动作（吸引动作和排出动作）而引起的燃料的脉动衰减。

所述输送管2与用于使该输送管2内的剩余的燃料返回到所述燃料箱3的返回通路12连接。在返回通路12的中途配置有安全阀13，该安全阀13切换该返回通路12的导通和切断。安全阀13是电动式或者电磁驱动式的阀机构，当输送管2内的燃料压力超过了目标值时开阀。

在所述返回通路12的中途连接有连通路14的终端。所述连通路的基端与所述高压燃料泵6连接。该连通路14是用于将从所述高压燃料泵6排出的剩余燃料朝向所述返回通路12引导的通路。

另外，燃料喷射控制系统具备对所述各设备进行控制的电子控制单元（ECU）15。ECU15与燃料压力传感器16、进气温度传感器17、加速器位置传感器18、曲轴位置传感器19、燃料温度传感器20、进给压力传感器21等各种传感器电连接。

燃料压力传感器16是输出与输送管2内的燃料压力（高压燃料泵的排出压力）相关的电信号的传感器，相当于本发明涉及的第2压力传感器。此外，燃料压力传感器16也可以配置于高压燃料通路7。进气温度传感器17输出与进入内燃机的空气的温度相关的电信号。加速器位置传感器18输出与加速踏板的操作量（加速器开度）相关的电信号。曲轴位置传感器19是输出与内燃机的输出轴（曲轴）的旋转位置相关的电信号的传感器。燃料温度传感器20是输出与在低压燃料通路5内流动的燃料的温度相关的电信号的传感器，相当于本发明涉及的温度传感器。进给压力传感器21是输出与低压燃料泵4的排出压力（进给压力）相关的电信号的传感器，相当于本发明涉及的第1压力传感器。

ECU15基于所述各种传感器的输出信号对低压燃料泵4、进入阀60进行控制。例如，ECU15对进入阀60的开闭正时进行调整，以使燃料压力传感器16的输出信号（实际燃料压力）收敛于目标值。此时，ECU15对进入阀60的控制量即驱动占空比（螺线管的通电时间和非通电时间之比）进行基于实际燃料压力与目标值之间的偏差的比例积分控制（PI控制）。其中，所述的目标值是根据燃料喷射阀1的目标燃料喷射量而确定的值。

在所述的比例积分控制中，ECU15通过对根据目标燃料喷射量而确定的控制量（前馈项）、根据实际燃料压力与目标值之差（以下称作“燃料压力差”）的大小而确定的控制量（比例项）、以及对实际燃料压力与目标值之差的一部分进行累计而得到的控制量（积分项）进行加法运算来算出驱动占空比。通过ECU15如此运算驱动占空比，来实现本发明所涉及的控制部。

其中，所述的燃料压力之差与前馈项之间的关系、以及所述的燃料压力之差与比例项之间的关系预先通过利用了实验等的适当作业来确定。另外，所述的燃料压力之差中的、与积分项相加的量的比例也预先通过利用了实验等的适当作业来确定。

另外，为了尽量降低低压燃料泵4的耗电量，ECU15执行使低压燃料泵4的目标排出压力（目标进给压力）降低的处理（降低处理）。具体而言，ECU15首先基于内燃机的运转状态、燃料温度等来决定目标进给压力的默认值。接着，ECU15使目标进给压力每次降低一定量（以下称作“降低系数”）。优选所述的降低系数在低压燃料通路5内的燃料压力不会大幅低于饱和蒸汽压力的范围设定为最大的值，优选预先通过实验等合适的处理来求出。

然而，目标进给压力的默认值存在假定饱和蒸汽压力具有比较高的性状的燃料（基准燃料）来确定的可能性。与此相对，存在实际使用的燃料（使用燃料）相对基准燃料具有饱和蒸汽压力低的性状的情况。在这样的情况下，存在目标进给压力的默认值相对使用燃料的饱和蒸汽压力过度变高的可能性，还存在难以通过所述降低处理获得效果的可能性。

鉴于此，在本实施例中，将运算高压燃料泵6的驱动占空比时使用的积分项的变化趋势作为参数来确定燃料的饱和蒸汽压力，基于确定出的饱和蒸汽压力来修正低压燃料泵4的目标进给压力。这里所说的“目标进给压力的修正”除了针对低压燃料泵4的指示值的修正之外，还包括ECU15的ROM等中存储的目标进给压力（默认值）的修正。

以下，针对修正低压燃料泵4的目标进给压力的方法进行叙述。

图2是表示在使进给压力PI连续降低的情况下的积分项It和高压燃料通路7内的燃料压力Ph的举动的图。在图2中，当进给压力PI低于饱和蒸汽压力时（图2中的t1），积分项It呈现平稳的增加趋势。然后，当进给压力PI进一步降低时，发生高压燃料泵6的吸引不良或者排出不良（图2中的t2）。当发生高压燃料泵6的吸引不良或者排出不良时，积分项It的增加速度变大，并且高压燃料通路7内的燃料压力Ph降低。

参考图2所示那样的关系，可考虑在积分项It的大小（绝对值）超过了阈值时判定为产生了蒸汽（低压燃料通路5内的燃料压力比饱和蒸汽压力降低）的方法。然而，积分项It的大小不仅会因为蒸汽的产生而增加，也会因为燃料温度的上升、目标喷射量的增加等而增加。

因此，为了更准确地检测出蒸汽的产生，优选基于每一定期间（例如降低处理的执行周期、或者高压燃料泵6的驱动占空比的运算周期）的积分项It的变化趋势来判定蒸汽的产生。详细而言，优选是当积分项It恒定或者存在降低趋势时判定为没有产生蒸汽，当积分项It存在增加趋势时判定为产生了蒸汽的方法。根据这样的方法，能够在发生高压燃料泵6的吸引不良、排出不良之前（例如图2中的t1到t2的期间）检测出蒸汽的产生。

若通过所述的方法检测蒸汽的产生，则能够将蒸汽产生时的进给压力传感器21的检测值与燃料温度传感器20的检测值作为参数，来运算饱和蒸汽压力。

其中，对于低压燃料通路5内的压力而言，存在除了进给压力之外，还因高压燃料泵6的吸引速度（高压燃料泵6每单位时间吸引的燃料量）而变化的情况。例如，若高压燃料泵6的吸引速度变高，则低压燃料通路5内的燃料压力变得比低压燃料泵4的进给压力低。因此，进给压力传感器21的检测值表示比蒸汽产生时的燃料压力高的值。结果，若以进给压力传感器21的检测值为参数来运算饱和蒸汽压力，则饱和蒸汽压力的运算值比实际的饱和蒸汽压力变高。

与此相对，希望根据高压燃料泵6的吸引速度来修正进给压力传感器21的检测或者饱和蒸汽压力的运算值。由于高压燃料泵6的吸引速度与内燃机的转速（内燃机转速）相关，所以也可以根据内燃机转速来修正进给压力传感器21的检测值或者饱和蒸汽压力的运算值。

如果确定了燃料的饱和蒸汽压力，则能够按照低压燃料通路5内的燃料压力不低于饱和蒸汽压力的方式修正针对低压燃料泵4的指示值（驱动电流）。另外，在对ECU15的ROM等中预先存储的饱和蒸汽压力进行修正的情况下，也可以推定使用燃料的饱和蒸汽压力曲线。

作为推定饱和蒸汽压力曲线的方法，可以如图3所示，采用以检测出饱和蒸汽压力时的燃料温度（蒸汽检测时的燃料温度传感器20的检测温度）temp0下的基准燃料的饱和蒸汽压力（图3中的用虚线表示的饱和蒸汽压力）与使用燃料的饱和蒸汽压力（图3中的用实线表示的饱和蒸汽压力）之差ΔP0为基准，推定比所述检测温度temp0低温时的差ΔP1小于所述差ΔP0，并且比所述检测温度temp0高温时的差ΔP2大于所述差ΔP0那样的曲线的方法。

作为推定饱和蒸汽压力曲线的其他方法，也可以如图4所示，采用预先将性状不同的多种基准燃料的饱和蒸汽压力曲线存储到ECU15中，对所述检测温度temp0下的饱和蒸汽压力比使用燃料高的基准燃料A的饱和蒸汽压力曲线（图4中的用虚线表示的饱和蒸汽压力曲线）、和所述检测温度temp0下的饱和蒸汽压力比使用燃料低的基准燃料B的饱和蒸汽压力曲线（图4中的用点划线表示的饱和蒸汽压力曲线）之间进行增补的方法。

若如此求出了使用燃料的饱和蒸汽压力曲线，则能够根据该饱和蒸汽压力曲线和燃料温度传感器20的检测值来求出与当前时刻的燃料温度对应的饱和蒸汽压力。而且，通过将对饱和蒸汽压力加上了富余量（margin）的值决定为目标进给压力，能够在不产生蒸汽的范围设定尽可能低的目标进给压力。

以下，按照图5、6对本实施例中的目标进给压力的修正步骤进行说明。图5是表示本实施例中的降低处理程序的流程图。降低处理程序是预先存储在ECU15的ROM中的程序，以内燃机的起动（例如，点火开关被从断开切换成接通时）作为触发而执行。图6是表示本实施例中的目标进给压力修正处理程序的流程图。目标进给压力修正处理程序是预先存储在ECU15中的程序，是在降低处理程序中检测出蒸汽的产生时由ECU15中断处理的程序。

首先，在图5的降低处理程序中，ECU15首先在S101中将低压燃料泵4的驱动电流Id设定为初始值Id0。初始值Id0是按照使得低压燃料泵4的进给压力与对基准燃料的饱和蒸汽压力加上了富余量后的值（目标进给压力）一致的方式被设定的值，例如，可以根据燃料温度传感器20的检测温度与基准燃料的饱和蒸汽压力曲线来决定。

在S102中，ECU15读入高压燃料泵6的驱动占空比的运算所使用的积分项It的值。接着，进入到S103，ECU15通过从在所述S102中读入的积分项It减去上次的积分项Itold，来计算差值ΔIt（＝It－Itold）。

在S104中，ECU15判别在所述S103中计算出的差值ΔIt是否表示正的值。当在S104中是肯定判定时（ΔIt＞0），在低压燃料通路5内开始产生蒸汽。鉴于此，ECU15进入到S105，读入蒸汽产生时的燃料温度传感器20的检测温度temp0、进给压力传感器21的检测压力Pf和内燃机转速Ne，并且将这些值存储到备份RAM等中。接着，ECU15进入到S106，将蒸汽产生标志的值设定为“1”。蒸汽产生标志是在备份RAM等中预先设定的存储区域，在蒸汽产生时存储“1”，当在后述的目标进给压力修正程序中确定了使用燃料的饱和蒸汽压力时被复位成“0”。其中，通过ECU15执行S104至S106的处理，来实现本发明涉及的检测部。

ECU15在执行了S106的处理之后进入到S107。另外，当在所述S104中是否定判定时（ΔIt≤0）ECU15跳过所述S105以及所述S106的处理，进入到S107。

在S107中，ECU15使用在所述S103中计算出的差值ΔIt与降低系数Cdwn，来运算低压燃料泵4的驱动电流Id。此时，ECU15根据以下的公式来运算驱动电流Id。

Id＝Idold＋ΔIt＊α－Cdwn

所述公式中的α是加权系数，预先通过采用了实验等的适当作业来求出。

这里，当所述差值△It表示正值时（积分项It呈增加趋势时），驱动电流Id增加。该情况下，低压燃料泵4的排出压力（进给压力）PI上升。另一方面，当所述差值△It为零时（积分项It恒定时）、或者所述积分项It表示负值时（积分项It呈减少趋势时），驱动电流Id减少。该情况下，低压燃料泵4的排出压力（进给压力）PI降低。

在S108中，ECU15执行在所述S107中求出的驱动电流Id的保护处理。即，ECU15判别在所述S107中求出的驱动电流Id是否是下限值以上且上限值以下的值。当在所述S107中求出的驱动电流Id是下限值以上且上限值以下的值时，ECU15将所述驱动电流Id决定为目标驱动电流Idtrg。在所述驱动电流Id超过上限值的情况下，ECU15将目标驱动电流Idtrg决定成与上限值相等的值。在所述驱动电流Id低于下限值的情况下，ECU15将目标驱动电流Idtrg决定成与下限值相等的值。

在S109中，ECU15通过将在所述S108中决定的目标驱动电流Idtrg施加给低压燃料泵4来驱动低压燃料泵4。其中，ECU15在执行了S109的处理之后反复执行步骤S102以后的处理。

若ECU15如以上那样执行图5的降低处理程序，则当积分项It恒定或者呈降低趋势时（差分值△It变为零以下的值时），低压燃料泵4的排出压力降低，当积分项It呈增加趋势时（差分值△It表示正值时），低压燃料泵4的排出压力上升。结果，能够在低压燃料通路5内产生大量蒸汽之前（蒸汽开始产生时）使进给压力Pl的降低停止。

因此，不会招致燃料压力Ph的大幅降低、空燃比的紊乱，能够尽量使进给压力PI降低。并且，由于当进给压力PI的降低停止时，所述差值△It越大则进给压力PI越提高，所以能够更可靠地防止高压燃料泵6的吸引不良、排出不良。

接下来，在图6的目标进给压力修正处理程序中，ECU15首先在S201中判别蒸汽产生标志的值是否为“1”。当在S201中为否定判定时，ECU15结束本程序的执行。另一方面，当在S201中为肯定判定时，ECU15进入到S202。

在S202中，ECU15从备份RAM读入在蒸汽产生时检测出的燃料温度temp0、进给压力pf、以及内燃机转速Ne。接着，ECU15进入到S203，以在所述S202中读入的进给压力Pf和内燃机转速Ne为参数，来运算燃料温度temp0下的使用燃料的饱和蒸汽压力Psv。例如，ECU15可以通过对进给压力Pf乘以修正系数A来运算饱和蒸汽压力Psv。所述的修正系数A是1以下的值，被决定成在内燃机转速Ne高时比低时小的值。通过ECU15如此执行S202的处理，来实现本发明涉及的运算部。

在S204中，ECU15基于在所述S203中求出的饱和蒸汽压力Psv来修正低压燃料泵4的驱动电流Id。例如，ECU15按照低压燃料泵4的进给压力与对在所述S203中求出的饱和蒸汽压力Psv加上富余量后的值一致的方式对驱动电流Id进行修正。其中，在内燃机转速高时，低压燃料通路5内的燃料压力比低压燃料泵4的进给压力低。因此，希望所述驱动电流Id根据内燃机转速被修正。例如，可以按照内燃机转速高时与低时相比，驱动电流Id变大的方式来修正。若通过这样的方法修正了驱动电流Id，则即使在低压燃料通路5内的燃料压力比低压燃料泵4的进给压力低的情况下，也能避免蒸汽的产生。

在S205中，ECU15使用在所述S202中读入的燃料温度temp0与在所述S203中计算出的饱和蒸汽压力Psv来推定（确定）使用燃料的饱和蒸汽压力曲线。此时，ECU15也可以通过在前述图3、4的说明中叙述的方法来确定使用燃料的饱和蒸汽压力曲线。

在S206中，ECU15将决定目标进给压力时使用的饱和蒸汽压力曲线（换言之，决定低压燃料泵4的驱动电流Id时使用的饱和蒸汽压力曲线）变更（更新）成在所述S205中确定出的饱和蒸汽压力曲线。接着，ECU15进入到S207，将蒸汽产生标志的值复位成“0”。

其中，通过ECU15执行S203至S205的处理，来实现本发明涉及的决定部。

通过如以上那样ECU15执行目标进给压力修正处理程序，能够确定使用燃料的饱和蒸汽压力Psv，并且，还能够基于确定出的饱和蒸汽压力Psv来修正低压燃料泵4的目标进给压力（驱动电流Id）。结果，能够在不产生蒸汽的范围内将进给压力设定成尽量低的值。

此外，在内燃机处于暖机前的冷却状态时，也可以根据使用燃料的饱和蒸汽压力Psv来修正燃料喷射量。当内燃机处于冷却状态时，有时进行用于增加燃料喷射量的增量修正。对于此时的增量修正量而言，为了在使用了比较重质的性状的燃料（以下称为“基准重质燃料”）的情况下也不损害着火性、燃烧稳定性，存在多设定一些的可能性。然而，在实际使用的燃料为轻质的情况下，修正量过多，导致燃料消耗量的不必要的增加。鉴于此，当在目标进给压力修正处理程序中求出了使用燃料的饱和蒸汽压力Psv时，如果使用燃料的饱和蒸汽压力Psv比所述基准重质燃料的饱和蒸汽压力高，则ECU15可以使增量修正量减量。该情况下，能够不损害燃料的着火性、燃烧稳定性地使燃料消耗量减少。

另外，存在被误供给轻油来作为基准燃料是汽油的内燃机的燃料、或被误供给汽油来作为基准燃料是轻油的内燃机的燃料的可能性。例如，在被误供给轻油来作为基准燃料是汽油的内燃机的燃料的情况下，有可能招致因辛烷值的降低而发生爆震、因挥发性的降低而引起失火以及燃烧稳定性的降低等。因此，在取代汽油而误供给了轻油的情况下，需要用于抑制爆震、实现燃料的气化促进的处理（以下称为“第1补偿处理”）。

另外，在作为基准燃料是轻油的内燃机的燃料而被供给了汽油时，有可能因燃料的润滑性降低而招致燃料泵（尤其是高压燃料泵6）的滑动不佳等。因此，在取代轻油而误供给了汽油的情况下，需要用于限制内燃机的输出的处理（以下称为“第2补偿处理”）。

这里，由于轻油与汽油相比重质，所以在误供给了轻油来作为以汽油为基准燃料的内燃机的燃料时，使用燃料的饱和蒸汽压力Psv相对基准燃料的饱和蒸汽压力Psv0大幅降低。另一方面，在误供给了汽油作为以轻油为基准燃料的内燃机的燃料的情况下，使用燃料的饱和蒸汽压力Psv相对基准燃料的饱和蒸汽压力Psv0大幅变高。

鉴于此，ECU15可以以使用燃料的饱和蒸汽压力Psv与基准燃料的饱和蒸汽压力Psv0之差超过上限值为条件，来进行第1或者第2补偿处理。详细而言，ECU15可以如图7所示那样，当在目标进给压力修正处理程序的S203中计算出使用燃料的饱和蒸汽压力Psv时，运算该饱和蒸汽压力Psv与基准燃料的饱和蒸汽压力Psv0之差的绝对值（S301），如果该差的绝对值为上限值以上，则执行第1或者第2补偿处理（S302）。其中，图7是表示目标进给压力修正处理程序的其他例的流程图，对与前述的图6等同的处理赋予了相同的附图标记。另外，这里所说的上限值是和汽油的饱和蒸汽压力与轻油的饱和蒸汽压力之差相等的值，或者从所述差减去了富余量之后的值。

作为第1补偿处理，可执行使点火正时延迟的处理、使内部EGR气体增加的处理、或者使燃料喷射压力上升的处理（使高压燃料泵6的排出压力增加的处理）等。在点火正时延迟的情况下，可抑制爆震的产生。在内部EGR气体增量的情况下，由于缸内温度上升，所以可促进燃料的气化。在燃料喷射压力增加的情况下，由于燃料微粒化，所以可促进燃料的气化。因此，如果在取代汽油而误供给了轻油的情况下执行第1补偿处理，则能够避免爆震的产生地使内燃机运转。结果，能够使车辆退避行驶。

作为第2补偿处理，可执行将内燃机的产生扭矩限制为特定的扭矩以下的处理和将内燃机的转速（内燃机转速）限制为特定的转速以下的处理。如果内燃机的产生扭矩以及内燃机转速被限制，则燃料泵的负荷减少。因此，如果在取代轻油而误供给了汽油的情况下执行第2补偿处理，则能够避免因燃料的润滑性降低引起的燃料泵的滑动不佳地使内燃机运转。结果，能够使车辆退避行驶。

此外，也可以考虑作为基准燃料是汽油的内燃机的燃料而被供给非常轻质的汽油的情况。该情况下，燃料箱内产生的蒸发燃料增加。燃料箱内产生的蒸发燃料在被过滤罐等暂时吸附后向进气系统供给。但是，在内燃机处于怠速运转状态时，由于燃烧所需的燃料量少，所以存在燃料箱内产生的大量的蒸发燃料不向进气系统供给而释放到大气中的可能性。

鉴于此，在使用燃料的饱和蒸汽压力Psv相对基准燃料的饱和蒸汽压力Psv0高出规定值以上的情况下，ECU15可以执行用于对内燃机的怠速转速进行上升修正的怠速提升处理。详细而言，ECU15可以如图8所示，当在目标进给压力修正处理程序的S203中算出了使用燃料的饱和蒸汽压力Psv时，从该饱和蒸汽压力Psv减去基准燃料的饱和蒸汽压力Psv0（S401），如果该减去结果（＝Psv－Psv0）大于规定值（＞0），则执行怠速提升处理（S402）。其中，图8是表示目标进给压力修正处理程序的其他例的流程图，对与前述的图6等同的处理赋予了相同的附图标记。另外，这里所说的规定值是基于认为燃料箱内产生的蒸发燃料量比在内燃机的怠速运转时能够向进气系统供给的蒸发燃料量多的燃料的饱和蒸汽压力与基准燃料的饱和蒸汽压力Psv0之差而决定的值，例如是从所述的差减去了富余量之后的值。

若如此执行了怠速提升处理，则在与基准燃料相比被供给了非常轻质的燃料的情况下，能够避免蒸发燃料向大气中释放等不良情况。其中，使用燃料的饱和蒸汽压力Psv与基准燃料的饱和蒸汽压力Psv0之差越大，则怠速提升处理中的怠速转速的上升量可以越多。该情况下，能够更可靠地防止蒸发燃料向大气中释放的情况。

＜实施例2＞

接着，基于图9至图13对本发明的第2实施例进行说明。这里，针对与前述的第1实施例不同的构成进行说明，对于同样的构成省略说明。

前述的第1实施例与本实施例的不同点在于检测使用燃料的饱和蒸汽压力Psv的时机。在前述的第1实施例中，针对以在降低处理执行时产生了蒸汽作为触发来检测使用燃料的饱和蒸汽压力Psv的例子进行了叙述，但在本实施例中，针对以给油作为触发来检测使用燃料的饱和蒸汽压力Psv的例子进行叙述。

图9是表示本实施例中的饱和蒸汽压力检测处理程序的流程图。该饱和蒸汽压力检测处理程序是预先存储在ECU15的ROM等的程序，以燃料的给油作为触发来执行。

在图9的饱和蒸汽压力检测处理程序中，ECU15首先在S501中判别给油标志的值是否为“1”。给油标志是在ECU15的备份RAM等中设定的存储区域，在被供给了燃料时设为“1”，在确定了使用燃料的饱和蒸汽压力Psv时被复位成“0”。其中，作为判别是否被供给了燃料的方法，可以利用当检测给油口的开闭的传感器检测出给油口的开闭时判定为被供给了燃料的方法，或者当检测燃料箱内的燃料量的传感器检测出燃料的增加时判定为被供给了燃料的方法等。

当在所述S501中是否定判定的情况下（给油标志＝0），ECU15结束本程序的执行。另一方面，当在所述S501中是肯定判定时（给油标志＝1），ECU15进入到S502。在S502中，ECU15与在前述的第1实施例中叙述的降低处理同样，使低压燃料泵4的目标进给压力（驱动电流Id）阶段性降低。

在S503中，ECU15读入高压燃料泵6的驱动占空比的运算所使用的积分项It的值。接着，ECU15进入到S504，通过从在所述S503中读入的积分项It减去上次的积分项Itold，来计算出差值ΔIt（＝It－Itold）。

在S505中，ECU15判别在所述S504中计算出的差值ΔIt是否表示正的值。当在S505中是否定判定时（ΔIt≤0），由于在低压燃料通路5中未产生蒸汽，所以ECU15返回到S502。另一方面，当在S505中是肯定判定时（ΔIt＞0），由于在低压燃料通路5中开始产生蒸汽，所以ECU15进入到S506。

在S506中，读入蒸汽产生时的燃料温度（燃料温度传感器20的检测温度）temp0、进给压力（进给压力传感器21的检测压力）Pf、以及内燃机转速Ne。接着，ECU15进入到S507，将在所述S506中读入的进给压力Pf和内燃机转速Ne作为参数，来运算燃料温度temp0下的使用燃料的饱和蒸汽压力Psv。

在S508中，ECU15使用在所述S506中读入的燃料温度temp0与在所述S507中计算出的饱和蒸汽压力Psv，来推定（确定）使用燃料的饱和蒸汽压力曲线。在S509中，ECU15将决定目标进给压力时使用的饱和蒸汽压力曲线变更（更新）成在所述S507中确定出的饱和蒸汽压力曲线。接着，ECU15进入到S510，将给油标志的值复位成“0”。

根据以上所述的实施例，能够迅速确定因燃料的供给引起的燃料性状（饱和蒸汽压力）的变化。

其中，燃料所含的轻质成分存在随着时间经过而蒸发的可能性。如果燃料中的轻质成分蒸发，则还存在燃料的性状（饱和蒸汽压力）发生变化（降低）的可能性。鉴于此，ECU15可以进行在蒸发燃料的产生量达到了预先决定的规定量以上时确定饱和蒸汽压力的处理。

例如，在具备将燃料箱内产生的蒸发燃料向进气系统供给的净化装置的内燃机中，可执行根据由净化装置供给的蒸发燃料量来对燃料喷射量进行减量修正的处理。因此，可以以基于所述的减量修正处理的修正量的累积值达到了规定量为条件，来执行饱和蒸汽压力的检测处理。详细而言，ECU15可以如图10所示那样判别基于所述的减量修正处理的修正量的累积值是否为规定量以上（S601），以在该S601中是肯定判定为条件来执行与前述的图9的S502至509等同的处理。其中，图10是表示饱和蒸汽压力检测处理程序的其他例的流程图，对与前述的图9等同的处理赋予了相同的附图标记。如果通过这样的方法检测出使用燃料的饱和蒸汽压力，则即使在燃料性状（饱和蒸汽压力）因燃料中的轻质成分蒸发而变化的情况下，也能迅速确定变化后的饱和蒸汽压力。

然而，如果在燃料温度低的情况下实施饱和蒸汽压力检测处理，则存在不产生蒸汽的可能性。另外，燃料温度低的情况与高的情况相比，因燃料性状之差引起的饱和蒸汽压力之差容易变小。鉴于此，可以如图11所示，设置对向高压燃料泵6流入的燃料进行加热的加热装置22，在执行饱和蒸汽压力检测处理时使加热装置22工作。此时，加热装置22被配置在比燃料温度传感器20以及进给压力传感器21靠上游的低压燃料通路5。

在以燃料的供给作为触发来执行饱和蒸汽压力检测处理的情况下，ECU15可以如图12所示，在使加热装置22工作（S701）之后执行S502至S510的处理，并且在执行了S510的处理之后使加热装置22停止（S702）。其中，图12是表示饱和蒸汽压力检测处理程序的其他例的流程图，对与前述的图9等同的处理赋予了相同的附图标记。

另外，在以基于所述的减量修正处理的修正量的累积值达到了规定量为触发来执行饱和蒸汽压力检测处理的情况下，ECU15可以如图13所示，在使加热装置22工作（S801）之后执行S502至S509的处理，并且，在执行了S509的处理之后使加热装置22停止（S802）。其中，图13是表示饱和蒸汽压力检测处理程序的其他例的流程图，对与前述的图10等同的处理赋予了相同的附图标记。

若如此一边对燃料进行加热一边执行饱和蒸汽压力检测处理，则容易产生蒸汽，并且，因燃料性状之差引起的饱和蒸汽压力之差变得显著。结果，确定饱和蒸汽压力的机会增加，并且，能够准确地确定因燃料性状之差引起的饱和蒸汽压力之差。

附图标记说明：

1－燃料喷射阀；2－输送管；3－燃料箱；4－低压燃料泵；5－低压燃料通路；6－高压燃料泵；7－高压燃料通路；8－分支通路；9－压力调节器；10－单向阀；11－脉动缓冲器；12－返回通路；13－安全阀；14－连通路；15－ECU；16－燃料压力传感器；17－进气温度传感器；18－加速器位置传感器；19－曲柄位置传感器；20－燃料温度传感器；21－进给压力传感器；22－加热装置；60－进入阀。

Claims (11)

1.一种内燃机的燃料喷射控制系统，利用高压燃料泵对从低压燃料泵排出的燃料进行升压并向燃料喷射阀供给，其中，具备：

处理部，执行使所述低压燃料泵的排出压力降低的降低处理；

第1压力传感器，检测所述低压燃料泵的排出压力；

温度传感器，检测从所述低压燃料泵排出的燃料的温度；

第2压力传感器，检测所述高压燃料泵的排出压力；

控制部，基于所述高压燃料泵的目标排出压力与所述第2压力传感器的检测值的偏差，来进行所述高压燃料泵的驱动占空比的比例积分控制；

检测部，根据所述降低处理执行过程中的所述比例积分控制所使用的积分项的变化趋势来检测蒸汽的产生；和

运算部，根据所述检测部检测出蒸汽的产生时的所述第1压力传感器的检测值与所述温度传感器的检测值，来运算燃料的饱和蒸汽压力。

2.根据权利要求1所述的内燃机的燃料喷射控制系统，其中，

所述运算部根据内燃机转速对所述第1压力传感器的检测值进行修正，并根据修正后的检测值与所述温度传感器的检测值来运算燃料的饱和蒸汽压力。

3.根据权利要求1或2所述的内燃机的燃料喷射控制系统，其中，

还具备决定部，该决定部对应于由所述运算部计算出的饱和蒸汽压力来决定所述低压燃料泵的目标排出压力。

4.根据权利要求3所述的内燃机的燃料喷射控制系统，其中，

所述决定部根据预先假定的基准燃料的饱和蒸汽压力与由所述运算部计算出的饱和蒸汽压力来推定实际使用的燃料的饱和蒸汽压力曲线，并根据推定出的饱和蒸汽压力曲线来决定所述低压燃料泵的目标排出压力。

5.根据权利要求1至4中任意一项所述的内燃机的燃料喷射控制系统，其中，

还具备增量修正部，该增量修正部在内燃机处于冷却状态时对燃料喷射量进行增量修正，

在由所述运算部计算出的饱和蒸汽压力高时，与该计算出的饱和蒸汽压力低时相比，所述增量修正部减少修正量。

6.根据权利要求1至5中任意一项所述的内燃机的燃料喷射控制系统，其中，

所述检测部在进行了燃料的供给的情况下执行蒸汽产生的检测处理，

所述运算部根据所述检测部检测出蒸汽的产生时的所述第1压力传感器的检测值与所述温度传感器的检测值来运算燃料的饱和蒸汽压力。

7.根据权利要求1至5中任意一项所述的内燃机的燃料喷射控制系统，其中，还具备：

净化装置，将燃料箱内产生的蒸发燃料向内燃机的进气系统供给；和

净化修正部，对应于由所述净化装置供给的蒸发燃料量来对燃料喷射量进行减量修正，

所述检测部在所述净化修正部的修正量的累积值达到了规定量的情况下执行蒸汽产生的检测处理，

所述运算部根据所述检测部检测出蒸汽的产生时的所述第1压力传感器的检测值与所述温度传感器的检测值来运算燃料的饱和蒸汽压力。

8.根据权利要求1至7中任意一项所述的内燃机的燃料喷射控制系统，其中，

还具备对向所述高压燃料泵流入的燃料进行加热的加热装置，

所述检测部在执行蒸汽产生的检测处理时使所述加热装置工作。

9.根据权利要求1至8中任意一项所述的内燃机的燃料喷射控制系统，其中，

还具备补偿部，该补偿部在由所述运算部计算出的饱和蒸汽压力比预先假定的基准燃料的饱和蒸汽压力低时，执行点火正时的延迟处理、内部EGR气体的增量处理与燃料喷射压力的增加处理中的至少一个处理。

10.根据权利要求1至9中任意一项所述的内燃机的燃料喷射控制系统，其中，

还具备限制部，该限制部在由所述运算部计算出的饱和蒸汽压力比预先假定的基准燃料的饱和蒸汽压力高时，限制内燃机的输出。

11.根据权利要求1至10中任意一项所述的内燃机的燃料喷射控制系统，其中，

还具备怠速提升控制部，该怠速提升控制部在由所述运算部计算出的饱和蒸汽压力比预先假定的基准燃料的饱和蒸汽压力高时，对内燃机的怠速转速进行上升修正。

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