CN108571393A - 进气道燃料喷射的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本申请涉及进气道燃料喷射的方法和系统，公开了用于经由进气道燃料喷射器控制燃料喷射的方法和系统。在低负载状况下，耦连到进气道喷射器的提升泵可以被停用，允许燃料轨压力下降至燃料蒸汽压力。在提升泵仍被停用的情况下，当燃料轨压力保持在燃料蒸汽压力达一段持续时间时，燃料可以被输送到发动机汽缸，直到经由进气道喷射所输送的累积燃料量超过阈值。此后，提升泵可以被重新激活，从而允许燃料泵被维持禁用达更长时间周期，并且提供燃料经济性益处。

Description

进气道燃料喷射的方法和系统

技术领域

本说明大体涉及用于经由进气道燃料喷射器控制燃料喷射的方法和系统。

背景技术/发明内容

发动机可以被配置为具有各种燃料喷射系统，以给发动机输送期望数量的燃料用于燃烧。一种燃料喷射系统包括将燃料输送进发动机汽缸的进气道的进气道燃料喷射器。燃料经由通过提升泵增压的进气道喷射燃料轨被输送到进气道燃料喷射器。另一种燃料喷射系统包括直接燃料喷射器，直接燃料喷射器以比进气道喷射器更高的压力将燃料直接输送进发动机汽缸中。经由提升泵从燃料箱抽取燃料，然后通过由高压泵增压的直接喷射燃料轨将燃料输送到直接燃料喷射器。

进气道燃料喷射器和直接燃料喷射器被配置为具有动态范围的燃料喷射性能。因此，单个进气道燃料喷射器可以在高发动机扭矩需求条件期间提供用于最大汽缸空气充气的高燃料喷射量，以及在低发动机扭矩需求条件期间提供用于最少汽缸空气充气的小燃料喷射量。然而，当燃料喷射量减少时，燃料喷射器准确输送期望量的能力会降低。具体地，当燃料量或脉冲宽度降低时，作为“值的百分比”喷射的燃料量可以具有降低的精度。燃料空气比率误差与“值的百分比”误差成比例。因此，燃料喷射误差可导致汽缸中的空气燃料比率差异，这造成失火、燃料经济性降低、尾管排放增加和发动机效率的总体降低。

增加输送小量燃料的精度的一个示例方式由Ulrey等人在美国专利US20160153383中显示。其中，间歇地操作提升泵以将较高压力燃料泵的入口处的压力以及在燃料轨处将压力维持在燃料蒸汽压力以上。具体来说，维持提升泵被禁用，直到燃料泵的峰值输出压力从与先前燃料喷射脉冲对应的峰值输出压力下降。该持续时间被称为最小脉冲持续时间，并且在随后的低负载条件期间，具有最小脉冲持续时间的燃料喷射脉冲被应用到燃料泵。然而，以最小脉冲宽度操作燃料喷射器可以使得由增加的空气充气输送所带来的燃料消耗增加。此外，由于蒸汽吹扫通常由燃烧所需的整体燃料量的函数(例如40％)限制，因此燃料蒸汽吹扫可以因为低燃料喷射量而受限。启用燃料蒸汽吹扫以满足具有有限的蒸汽吹扫率的排放标准(例如，以行驶周期的限定持续时间，从滤罐移除大约80％的蒸汽)，可以导致需要昂贵的燃料蒸汽吹扫设计替代品(诸如更大的滤罐或多个滤罐)。如此，可以不必要地增加部件成本。本文的发明人已经意识到进气道燃料喷射可以比期望的更加耐燃料蒸汽。结果是，由于蒸汽压力基本恒定并且没有燃料喷射所造成的压力波动，因此当在例如略微高于燃料蒸汽压力(诸如高于燃料蒸汽压力30kPa)的压力下或其附近运转时，进气道燃料喷射精度可以增加。因此，上述问题可以通过一种用于发动机的方法至少部分地解决，所述方法包括：响应于发动机负载的下降，停用提升泵；以及在提升泵被停用的情况下，在燃料轨压力保持在燃料蒸汽压力处或附近，进气道喷射燃料。以此方式，在延长提升泵被禁用的持续时间的同时可以改善低燃料质量进气道喷射精度。

作为一个示例，响应于发动机负载的下降(例如当扭矩需求低时)，提升泵可以被停用，并且在燃料轨压力从第一轨压力一直减少到燃料蒸汽压力(或其附近)时可以保持提升泵停用。在燃料轨压力从第一轨压力一直减少到燃料蒸汽压力(或其附近)时，给发动机的燃烧汽缸的进气道燃料喷射可以持续。在提升泵被停用的情况下，当燃料轨压力保持在燃料蒸汽压力处达一段持续时间时，进气道喷射可以进一步持续。在该持续时间期间，由喷射器喷射的燃料数量可以累积。一旦累积的燃料数量达到阈值(例如燃料轨容量的10％)，则可以再激活提升泵以再增压燃料轨。此后，进气道喷射可以在提升泵开启的情况下持续。如果由车辆的惯性基准(或倾斜传感器)测得车辆严重偏离水平(例如倾斜大于3°)，则可以排除该模式。这减少了以斜角(off-angle)方位测试该模式的必要性。

以此方式，可以减少燃料提升泵的开启持续时间。结果是，可以最小化燃料泵的能源消耗，而不会在燃料轨处引起燃料蒸汽摄取问题。通过在提升泵被禁用时将燃料轨压力减少到燃料蒸汽压力处或其附近(例如，高于燃料蒸汽压力30kpa)的蒸汽压力达受限持续时间，则少量液体燃料而不是液体燃料和蒸汽燃料的混合物可以被精确地喷射进发动机汽缸直到阈值容量，而不会摄取燃料蒸汽。此外，所给喷射器的喷射器间可变性和注射间可变性可以被减少，这允许燃料蒸汽处理系统中的成本降低。另外，以最小脉冲宽度操作进气道燃料喷射器的需求被避免。这减少了在低负载下向发动机汽缸输送的空气充气数量，导致更低的燃料消耗和更小的汽缸间空气/燃料比率和扭矩偏差。另外，燃料蒸汽吹扫不受限，这增加给定驾驶循环期间的滤罐吹扫效率。

应理解的是，提供上述发明内容是为了以简化的形式介绍概念选择，该概念选择将在具体实施方式中被进一步描述。这并非意味着确认所要求保护的主题的关键或必要特征，所要求保护的主题的范围由随附的权利要求唯一限定。另外，被要求保护的主题不限于解决上文或在本公开的任何部分中指出的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1显示发动机系统的示意绘图。

图2显示耦连到图1的发动机系统的双喷射器单燃料系统的示意图。

图3是说明高级程序的示例性流程图，所述高级程序用于以高精度将少量燃料精确地进气道喷射进发动机汽缸中。

图4显示图表，其说明根据本公开内容在低负载条件下经由进气道喷射器进行的示例性燃料喷射。

具体实施方式

以下说明涉及使用双喷射器单燃料系统(诸如图2的燃料系统)来精确地进气道喷射发动机(诸如图1的发动机系统)中的少量燃料的系统和方法。控制器可以被配置以执行控制程序，诸如图3的示例性程序，以便响应于发动机负载的下降将受限量燃料精确地进气道喷射入汽缸中，而不会引发燃料蒸汽摄取问题。图4说明一个预示燃料喷射示例，其中在燃料蒸汽压力条件下经由进气道喷射器输送燃料。以此方式，低负载情况下的燃料喷射精度被改善。

图1显示带有双喷射器系统的火花点火内燃发动机10的示意性绘图，其中发动机100被配置有直接燃料喷射和进气道燃料喷射两者。发动机10包含多个汽缸，其中一个汽缸30(也被称为燃烧室30)在图1中显示。发动机10的汽缸30被显示包括燃烧室壁32，活塞36被安置在燃烧室壁32中并且被连接到曲轴40。起动机马达(未显示)可以经由飞轮(未显示)耦连到曲轴40，或可替代地，可以使用直接发动机起动。

燃烧室30被显示为分别经由进气门52和排气门54与进气歧管43和排气歧管48连通。此外，进气歧管43被示为具有节气门64，节气门64调整节流板61的位置以控制来自进气道42的气流。

进气门52可以由控制器12经由致动器152操作。类似地，排气门54可以由控制器12经由致动器154激活。在一些条件期间，控制器12可以更改被提供给致动器152和154的信号以便控制相应的进气门和排气门的打开和关闭。进气门52和排气门54的位置可以由相应的气门位置传感器(未显示)确定。气门致动器可以是电动气门致动类型或凸轮致动类型，或其组合类型的。进气门正时和排气门正时可以被同时控制，或者可以使用可变进气凸轮正时、可变排气凸轮正时、双独立可变凸轮正时或固定凸轮正时中的任何可能项。每个凸轮致动系统均可包括一个或更多个凸轮，并且可以利用可由控制器12操作的凸轮廓线变换(CPS)系统、可变凸轮正时(VCT)系统、可变气门正时(VVT)系统和/或可变气门升程(VVL)系统中的一个或更多个以改变气门运行。例如，汽缸30可以可替代地包括经由电动气门致动控制的进气门和经由包括CPS和/或VCT的凸轮致动控制的排气门。在其他实施例中，进气门和排气门可以由共用的气门致动器或致动系统、或可变气门正时致动器或致动系统控制。

在另一实施例中，可以使用每个汽缸四个气门。在另一实施例中，可以使用每个汽缸两个进气门和一个排气门。

燃烧腔室30可具有压缩比率，该压缩比率是活塞处于下止点时的容积与活塞处于上止点时的容积的比率。在一个示例中，该压缩比率可以是约9:1。然而，在一些使用不同燃料的示例中，压缩比率可以增加。例如，其可以在10:1和11:1之间或在11:1和12:1之间，或更大。

在一些实施例中，发动机10的每个汽缸可以被配置成具有用于向该汽缸提供燃料的一个或更多个燃料喷射器。如图1所示，燃烧室30包括两个燃料喷射器66和67。燃料喷射器67被显示直接耦连到燃烧室30，用于与经由电子驱动器68从控制器12接收的信号脉冲宽度DFPW成比例地将被喷射的燃料直接输送到燃烧室30中。以此方式，直接燃料喷射器67向燃烧室30中提供所谓燃料的直接喷射(下文称之为“DI”)。尽管图1显示喷射器67是侧喷射器，但其也可以位于活塞上方，诸如靠近火花塞91的位置。由于一些醇基燃料的较低挥发性，这种位置可以改善混合和燃烧。可替代地，喷射器可以位于进气门上方靠近进气门以改善混合。

燃料喷射器66被显示为以某种配置布置在进气歧管43中，所述配置可以向汽缸30上游的进气道提供所谓燃料的进气道喷射(下文称之为“PFI”)而非直接向汽缸30提供。进气道燃料喷射器66输送与经由电子驱动器69从控制器12接收的信号的脉冲宽度PFPW成比例的喷射燃料。

燃料可以由包括燃料箱、燃料泵和燃料轨的高压燃料系统200(图2中描述)输送到燃料喷射器66和67。进一步地，如图2所示，燃料箱和燃料轨可以都具有给控制器12提供信号的压力传感器。

在一个示例中，排气通过排气歧管48流入排放控制装置70中，排放控制装置70可以包括多个催化剂砖。在另一示例中，可以使用多个排放控制装置，其中每个排放控制装置均具有多个砖。在一个示例中，排放控制装置70可以是三元型催化剂。

排气传感器76被显示耦连到排放控制装置70上游的排气歧管48(其中传感器76可对应于各种不同的传感器)。例如，传感器76可以是用于提供排气空气/燃料比率的指示的很多已知传感器中的任何传感器，诸如线性氧传感器、UEGO、双态氧传感器、EGO、HEGO或者HC或CO传感器。在本特定示例中，传感器76是给控制器12提供信号EGO的双态氧传感器，控制器12将信号EGO转换成双态信号EGOS。信号EGOS的高压态指示排气是富化学计量的，而信号EGOS的低压态指示排气是稀化学计量的。信号EGOS可以被用于在反馈空气/燃料控制期间获益，以在化学计量均匀操作模式期间将平均空气/燃料维持在化学计量水平。单个排气传感器可以服务1、2、3、4、5或其他数量的汽缸。

无分电器点火系统88响应于来自控制器12的火花提前信号SA经由火花塞91向燃烧室30提供点火火花。

控制器12可以通过控制喷射正时、喷射数量、雾化状态等引起燃烧室30以各种燃烧模式运转，包括均匀空气/燃料模式和分层空气/燃料模式。进一步地，组合的分层混合物和均匀混合物可以在腔室中形成。在一个示例中，在压缩冲程期间通过操作喷射器66，分层可以被形成。在另一示例中，在进气冲程期间通过操作喷射器66和67中的一个或两个(其可以是开气门喷射)，均匀混合物可以被形成。在另一示例中，在进气冲程之前通过操作喷射器66和67中的一个或两个(其可以是闭气门喷射)，均匀混合物可以被形成。在其他示例中，可以在一个或更多个冲程(例如进气冲程、压缩冲程、排气冲程等)期间使用来自喷射器66和67中的一个或两个的多个喷射。如下文所述，进一步的示例可以是在不同条件下使用不同喷射正时和混合物形成。

控制器12可控制燃料喷射器66和67所输送的燃料数量，使得室30中的均匀混合物、分层混合物、或均匀/分层空气/燃料混合物的组合可以被选择为处于化学计量、比化学计量富的值或比化学计量稀的值。

图1显示控制器12是微计算机，包括：中央处理单元(CPU)102、输入/输出(I/O)端口104、只读存储器(ROM)106、随机存取存储器(RAM)108、不失效存储器(KAM)110和常规数据总线。除了之前所讨论的那些信号之外，控制器12被示为还从耦连到发动机10的传感器接收各种信号，包括：来自质量空气流量传感器118的进气质量空气流量(MAF)的测量值；来自耦连到冷却套114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)；来自耦连到曲轴40的霍尔效应传感器38的表面点火感测信号(PIP)；来自节气门位置传感器58的节气门位置(TP)；以及来自传感器122的绝对歧管压力信号MAP。控制器12根据信号PIP以常规方式生成发动机转速信号RPM，并且来自歧管压力传感器的歧管压力信号MAP提供进气歧管中的真空或压力的指示。在化学计量的运转期间，该传感器可给出发动机负载的指示。进一步地，该传感器可连同发动机转速一起提供被吸入汽缸的充气(包括空气)的估计。在一个示例中，也被用作发动机转速传感器的传感器38在曲轴的每个旋转中产生预定数量的等间隔脉冲。

如上文所述，图1仅显示多汽缸发动机中的一个汽缸，并且每个汽缸均具有自己的进气门/排气门、燃料喷射器、火花塞等。并且，在本文描述的示例性实施例中，发动机可以被耦连到起动机马达(未显示)，用于起动发动机。例如，当驾驶员转动转向柱上点火开关中的钥匙时，起动机马达可以被提供动力。在发动机起动后起动机被断开，例如，发动机10在预定时间后达到预定转速。进一步地，在公开的实施例中，排气再循环(EGR)系统可被用于经由EGR阀门(未显示)从排气歧管48向进气歧管43运送排气的期望部分。可替代地，可以通过控制排气门正时而使一部分燃烧气被保留在燃烧室中。

图2示出具有高压和低压燃料轨系统的双喷射器单燃料系统200。燃料系统200可以耦连到发动机，诸如图1的发动机10。之前介绍的部件可以被相似地编号。

燃料系统200可以包括燃料箱201、将燃料从燃料箱201经由低压通道204供应到高压燃料泵206的低压或提升泵202。提升泵202还经由低压通道208将处于较低压力的燃料供应到低压燃料轨211。因此，低压燃料轨211唯一地耦连到提升泵202。燃料轨211向进气道喷射器215a、215b、215c和215d供应燃料。高压燃料泵206经由高压通道210将加压燃料供应到高压燃料轨213。因此，高压燃料轨213耦连到高压泵206和提升泵202中的每个。

高压燃料轨213将加压燃料供应到燃料喷射器214a、214b、214c和214d。燃料轨211和213中的燃料轨压力可以分别由压力传感器220和217监测。在一个示例中，提升泵202可以是以脉冲模式间歇性运转的电子无回(electronic return-less)泵系统。发动机体216可以耦连到具有进气节气门224的进气通路222。

提升泵202可以装备有止回阀203，使得当提升泵202的输入能量减少到其停止产生通过止回阀203的流的点时，低压通道204和208(或替代的兼容元件(alternatecompliant element))保持压力。

直接燃料喷射器214a-214b和进气道燃料喷射器215a-215b分别将燃料喷射进位于发动机体216中的发动机汽缸212a、212b、212c和212d。因此，每个汽缸可以从两个喷射器接收燃料，其中这两个喷射器被放置在不同位置。例如，如先前在图1中所述，一个喷射器可以被配置成直接喷射器，其被耦接以便将燃料直接供应到燃烧室中，而其他喷射器被配置成耦连到进气歧管的进气道喷射器，并且将燃料输送进进气门上游的进气道中。因此，汽缸212a从进气道喷射器215a和直接喷射器214a接收燃料，同时汽缸212b从进气道喷射器215b和直接喷射器214b接收燃料。

与图1相似，控制器12可以从分别耦连到燃料轨211和213的燃料压力传感器220和217处接收燃料压力信号。燃料轨211和213可以还包含一个或更多个温度传感器用于感测燃料轨内的燃料温度。控制器12可以还控制进气门和/或排气门或节气门、发动机冷却风扇、火花点火、喷射器以及燃料泵202和206的运转，以便控制发动机工况。控制器12可以进一步经由节气门位置传感器238接收节气门打开角度信号，该信号指示进气节气门位置。

如图2所示，燃料泵202和206可以由控制器12控制。控制器12可以通过相应的燃料泵控制(未显示)调节由提升泵202和高压燃料泵206输进燃料轨211和213的燃料的数量或速度。控制器12也可以通过关断泵202和206来完全停止对燃料轨211和213的燃料供应。

如图2所示，喷射器214a-214d和215a-215d可以可操作地耦连到并受控于控制器12。从每个喷射器喷射的燃料数量和喷射正时可以基于发动机转速和/或进气节气门角度或发动机负载，由控制器12根据存储在控制器12中的发动机映射图来确定。每个喷射器可以经由耦连到喷射器(未显示)的电磁阀控制。

燃料可以在汽缸的单个循环期间由两个喷射器输送到汽缸。例如，每个喷射器可以输送汽缸30中燃烧的总燃料喷射的一部分。另外，从每个喷射器输送的燃料的分配和/或相对数量可以随诸如发动机负载和发动机转速的工况而变化。进气道喷射的燃料可以在打开进气门事件期间、关闭进气门事件(例如基本在进气冲程之前)期间以及在打开进气门和关闭进气门两者的操作期间被输送。类似地，直接喷射的燃料可以，例如，在进气冲程期间以及部分地在先前排气冲程期间、在进气冲程期间以及部分地在压缩冲程期间被输送。这样，即使是单个燃烧事件，被喷射的燃料也可以在不同正时处从进气道喷射器和直接喷射器喷射。另外，对于单个燃烧事件，所输送燃料的多个喷射可以在每个循环进行。多个喷射可以在压缩冲程、进气冲程或上述项的任何合适的组合期间被执行。

在一个示例中，经由进气道喷射器和直接喷射器被输送的燃料数量被凭经验确定，并且被存储在预定查询表或函数中。例如，一个表可以对应于确定进气道喷射数量并且一个表可以对应于确定直接喷射数量。所述两个表可以针对发动机工况而被索引，所述发动机工况诸如发动机转速和发动机负载以及其他发动机工况。另外，所述表可以输出在每个汽缸循环中经由进气道燃料喷射和/或直接喷射所喷射到发动机汽缸的燃料数量。

据此，根据发动机工况，燃料可以经由进气道喷射器和直接喷射器或仅经由直接喷射器或仅经由进气道喷射器被喷射到发动机。例如，控制器12可以基于来自上述预定查询表的输出，确定经由进气道喷射器和直接喷射器或仅经由直接喷射器或仅经由进气道喷射器输送燃料到发动机。

可以对上述示例性系统进行各种修改或调整。例如，燃料通道(例如204、208或210)可以包含一个或更多个过滤器、压力传感器、温度传感器和/或泄压阀。燃料通道可以包括一个或更多个燃料冷却系统。

通常，进气道燃料喷射器和直接燃料喷射器具有动态范围的燃料喷射性能。因此，单个进气道燃料喷射器可以在高发动机扭矩需求条件期间提供用于最大汽缸空气充气的高燃料喷射量，以及在低发动机扭矩需求条件期间提供用于最少汽缸空气充气的小燃料喷射量。然而，当燃料喷射量减少时，燃料喷射器准确输送期望容积的能力降低。例如，当为满足扭矩需求所需的进气道燃料喷射量下降至喷射器的最小脉冲宽度以下时，进气道燃料喷射的精度可以下降。如果进气道燃料喷射器维持在最小脉冲宽度，则输送的实际燃料可多于所需，造成较多的空气流量和较多的扭矩输送。如果耦连到进气道喷射器的燃料轨压力的压力降低，经由对提升泵的调整，则燃料蒸汽而不是液体燃料有可能被摄取进燃料轨。这可导致空燃比偏移以及汽缸失火。

本文的发明人已经意识到进气道燃料喷射可以比期望的更加耐燃料蒸汽。所以，当以燃料蒸汽压力运转时，由于蒸汽压力基本恒定并且没有燃料喷射所造成的压力波动，因此，进气道燃料喷射精度可以增加。如图3所描绘的，控制器可以通过停用提升泵来增加低负载进气道燃料喷射精度，使得进气道喷射燃料轨压力可保持在燃料蒸汽压力。在提升泵被停用并且燃料轨处于燃料蒸汽压力的情况下，控制器可以执行低燃料质量进气道喷射。除了实现精确的低质量进气道燃料喷射以外，延长提升泵被禁用的持续时间，以提供电能节约，因此提供燃料经济性优势。

现在参考图3，其示出控制器执行示例性程序300以在所选择条件期间经由进气道喷射精确地喷射少量燃料。响应于发动机怠速条件或当操作者要求的扭矩需求低时，可以命令低进气道燃料喷射质量。当燃料蒸汽滤罐排出物主要是燃料蒸汽时，这趋向于减少由燃料喷射器供应的燃料部分。用于执行方法300以及本文包括的其余方法的指令可以由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并结合从发动机系统的传感器(诸如上文参考图1-2所描述的传感器)接收到的信号而实施。控制器可以根据下文描述的方法使用发动机系统的发动机致动器来调整发动机操作。

在302处，发动机工况可以被估计和/或推测。这可以包括，例如，发动机转速、发动机负载、驾驶员扭矩需求、环境条件(例如环境温度和湿度、以及大气压力)、MAP、MAF、MAT、发动机温度、增压水平等。

基于估计的工况，在304处可以确定燃料喷射廓线。这包括估计：要被输送的燃料的总数量(质量)、经由进气道喷射相对于经由直接喷射而被输送的燃料的分流比、燃料喷射正时(例如在进气冲程中、在压缩冲程中、打开气门事件、关闭气门事件等)、输送总燃料量的喷射的数量(例如作为单个喷射或作为多个喷射)等。在一个示例中，要被输送进发动机的燃料总量可以根据基于发动机转速和负载索引的查询表确定。进一步地，经由进气道喷射相对于经由直接喷射所输送的燃料的分流比可以根据也是基于发动机转速和负载索引的另一查询表确定。例如，在较低发动机转速和负载条件下，控制器可以经由进气道喷射来喷射总燃料量的较大部分(以达到进气道喷射的减少排放优势)，而在较高发动机转速和负载条件下，控制器可以经由直接喷射来喷射总燃料量的较大部分(以达到直接喷射的充气冷却优势)。控制器可以类似地确定是否仅经由直接喷射、仅经由进气道喷射，或进气道喷射和直接喷射中的每个来输送燃料。

在一个示例中，查询表单元格可以包括两个值，第一值代表进气道燃料喷射器燃料分数，而第二值代表直接燃料喷射器燃料分数。作为示例，对应于2000RPM和0.2负载的表值可以凭经验保存为确定值0.4和0.6。0.4或40％的值可以代表进气道燃料喷射器燃料分数，并且0.6或60％的值是直接燃料喷射器燃料分数。因此，如果在发动机循环期间期望的燃料喷射质量是1克燃料，则0.4克的燃料是进气道喷射的燃料，并且0.6克的燃料是直接喷射的燃料。在其他示例中，该表可以在每个表单元格处仅包含单个值，并且另一值可以通过一减去表中的值来确定。例如，如果2000RPM和0.2负载表单元格包含用于直接喷射器燃料分数的单个值0.6，则进气道喷射器燃料分数被确定为1-0.6＝0.4。

在一个示例中，在低发动机转速-负载条件期间，包括发动机怠速条件，燃料可以仅通过进气道燃料喷射被喷射到发动机。其中，当汽缸直接喷射器被停用时，总燃料质量仅经由进气道喷射器被输送到汽缸。

反之，在高发动机转速-负载条件期间，燃料可以仅通过直接喷射被喷射到发动机。当汽缸进气道喷射器被停用时，总燃料质量仅经由直接喷射器被输送到汽缸。

进一步地，在中档发动机转速-负载条件期间，燃料可以通过进气道喷射和直接喷射中的每个被喷射到发动机。当以该条件运行时，总燃料质量的一部分经由直接喷射器被输送到汽缸，而总燃料质量的其余部分经由进气道喷射器被输送到汽缸。

在一些发动机配置中，发动机可以被配置成具有三个燃料源：DI、PFI、以及吹扫喷射器(通常每个发动机有一个吹扫喷射器，也被称为滤罐吹扫阀)，吹扫喷射器喷射来自燃料蒸汽滤罐的燃料蒸汽与空气的混合物。对于给定燃料量，当滤罐吹扫阀开度增加时，较多的滤罐燃料蒸汽被喷射或吹扫进发动机中，以使其他喷射器(DI和PDI)较少喷射。如果燃料轨压力未被降低，则这可造成不精确的短持续时间脉冲宽度。其中，查询表单元格可以包括与从滤罐吹扫可接收的燃料量对应的额外值，并且其中DI分数和PFI分数可被调整以补偿吹扫燃料蒸汽的存在。

在306处，可以确定进气道燃料喷射量是否小于阈值量。在一个示例中，阈值量可以对应于当进气道喷射器以最小脉冲宽度(以给定燃料轨压力)运行时被输送的燃料量。例如，响应于发动机负载的下降(诸如在松加速器踏板事件期间或当发动机处于怠速条件时)，根据查询表确定的进气道燃料喷射分数可以小于进气道喷射器的最小脉冲宽度。如果进气道燃料喷射数量高于阈值，则在326处，可以将燃料输送到进气道喷射器的燃料轨的提升泵可以保持被激活(处于开位置)。此外，如果燃料将由直接喷射输送，则从提升泵接收燃料且将燃料输送到直接喷射器的燃料轨的高压燃料泵也可以被维持激活。在328处，进气道喷射器和直接喷射器占空比可以基于确定的燃料喷射廓线而被调整，从而以其相应的估计燃料分数(如由燃料分流比查询表确定的)将燃料输送到发动机汽缸。例如，控制器可以将脉冲宽度信号发送到进气道喷射器的致动器，以将确定分数的燃料经由进气道喷射输送到发动机汽缸。控制器还可以将脉冲宽度信号发送到直接喷射器的致动器，以将剩余分数的燃料经由直接喷射输送到发动机汽缸。随后程序结束。

如果期望的进气道燃料喷射数量下降至阈值数量以下，则方法进行至308，在308处，将燃料输送到进气道喷射燃料轨的提升泵被停用。结果是，使燃料进入进气道喷射燃料轨的泵送被暂停，并且进气道喷射燃料轨中的燃料轨压力开始下降。对此，提升泵还向直接喷射燃料轨输送燃料。具体地，直接喷射器可以从由高压泵增压的直接喷射燃料轨接收燃料，该高压泵从提升泵接收燃料。

在停用提升泵之后，在310处，所述方法包括将燃料轨压力减少至燃料蒸汽压力(或稍高于燃料蒸汽压力(FVP)，诸如比FVP高30kPa)。在一个示例中，燃料轨压力可以通过在提升泵停用时反复地进气道喷射燃料而被减小，从而将进气道喷射燃料轨压力减少至燃料蒸汽压力。具体来说，经由进气道喷射器的重复喷射使得燃料轨压力逐渐消散至燃料蒸汽压力。

在一个示例中，在保持提升泵停用时且在燃料轨压力下降时，仅经由进气道喷射器以最小脉冲宽度操作(并且输送最低允许体积)，则燃料可以被反复地喷射进汽缸中。

附加或可选择地，通过将燃料从进气道喷射燃料管道(即为，从提升泵通向进气道喷射燃料轨的燃料管道)泵送进耦连到直接喷射器的高压燃料轨中，燃料轨压力可以减少。燃料可以被泵送进高压燃料轨直到达到高压燃料轨的压力释放点。在一个示例中，通过打开将进气道喷射燃料管道耦连到直接喷射器燃料管道(即为，从提升泵通向直接喷射燃料轨的燃料管道)的阀门，燃料可以被泵送进高压燃料轨中。如果需要，则燃料可以被直接喷射进汽缸中，诸如以便维持燃烧空燃比(并且提供给定发动机工况所需的总燃料质量)。

在一些示例中，在进气道喷射数量小于阈值时且需要直接喷射的情况下，为了确保直接喷射燃料轨中有足够的压力，直接喷射燃料轨将燃料供应到直接喷射器中，在停用提升泵之前，直接喷射燃料轨压力可以上升。例如，当提升泵被停用时，直接喷射燃料轨压力可以通过增加高压泵的输出而上升。在停用提升泵之前或响应于提升泵的停用，高压泵的输出可以上升。通过充分地提升直接喷射燃料轨中的压力，直接喷射器可以能够继续向汽缸供应燃料，即使提升泵停用。然而在其他示例中，当PFI喷射量小时，可以保持DI喷射禁用并且在汽缸中可以不需要直接喷射的燃料。

在进气道燃料喷射被继续并且提升泵被停用时，燃料轨中的燃料数量和燃料轨压力(FRP)随着每个进气道喷射事件而减少。在312处，所述方法包括监测进气道喷射燃料轨压力。具体来说，向进气道喷射器供应燃料的燃料轨内的压力下降可以在每个喷射之后被监测。例如，控制器可以从耦连到燃料轨的压力传感器接收信号，该压力传感器在每个喷射之后感测燃料轨压力(FRP)的改变。在一个示例中，可以在限定数量的喷射脉冲之后，诸如每个脉冲或每对脉冲之后，感测进气道喷射燃料轨处的燃料轨压力的改变。可替代地，可以基于燃料脉冲的尺寸和初始燃料轨压力条件，通过诸如探测燃料轨压力与喷射体积曲线的变平，进而估计燃料轨压力中的改变。

在314处，可以确定进气道喷射燃料轨的燃料轨压力(FRP)是否已经稳定到燃料蒸汽压力(FVP)。在一个示例中，响应于在停用提升泵之后燃料轨压力下降到某个数值并且保持在该数值达非零持续时间，则控制器可以确定燃料轨压力处于燃料蒸汽压力。在另一示例中，可以通过测量燃料温度，并且接下来经由对燃料挥发性进行解释的查询表来计算与燃料温度对应的燃料蒸汽压力来确定给定燃料的燃料蒸汽压力。可以在每个喷射事件之后监测进气道喷射燃料轨处的压力下降，并且当燃料轨压力达到经确定的燃料蒸汽压力并且保持在该经确定的燃料蒸汽压力达非零持续时间时，可以确定燃料轨压力已经稳定到燃料蒸汽压力。如果燃料轨压力尚未稳定，则方法返回至312，其中在每个进气道燃料喷射事件之后继续监测FRP。

在316处，在燃料轨压力已经稳定到FVP之后，所述方法包括，在提升泵被停用的情况下，进气道喷射燃料，同时燃料轨压力保持在燃料蒸汽压力。于此，经由进气道喷射器喷射燃料，以提供与小于阈值燃料喷射数量相对应的燃料质量。例如，响应于扭矩需求的下降，以燃料蒸汽压力进气道喷射燃料，其中提升泵被停用，且占空比小于进气道喷射器的喷射的最小脉冲宽度。本文的发明人已经意识到，由于进气道燃料喷射系统在以FVP操作时具有较高的耐受性，因此以FVP进气道燃料喷射较低的燃料质量可以维持一段持续时间而无需摄取燃料蒸汽并且不会引起燃料喷射不精确。在燃料蒸汽压力下使用直接喷射泵可以被限制以避免直接喷射泵劣化。在其他示例中，可以通过增加喷射器电压(这减少“燃料喷射器偏差”中的变化性)来实现小脉冲宽度(诸如低于最小脉冲宽度的脉冲宽度)下的燃料喷射器精度。减小喷射压力可能需要较长持续时间燃料喷射脉冲宽度。在318处，可以在每个喷射事件之后计算或估计已经被进气道喷射的燃料体积。在一个示例中，可以基于所命令的(小于最小脉冲宽度的)占空比和燃料蒸汽压力来估计每个进气道喷射事件期间输送的燃料体积。除了估计在每个喷射事件期间所输送的燃料数量以外，燃料轨压力稳定在FVP后在多个燃料喷射事件期间经由进气道喷射所输送的燃料的累积或整体数量可以被计算。例如，燃料轨压力稳定在FVP后的在每个进气道喷射事件期间所输送的燃料量可以被求和。

在319处，当在燃料蒸汽压力下或其附近精确地进气道喷射少于阈值量的燃料质量时，可以启用滤罐吹扫。这实现了在其他情况下将是不可能的低负载滤罐吹扫。例如，在不能实现低于最小脉冲宽度的进气道喷射的发动机系统中，由于低燃料喷射量，燃料蒸汽吹扫受到限制。为了滤罐吹扫满足排放标准的目的，可以期望在驱动循环的阈值持续时间内将滤罐(从满负载)吹扫至阈值负载，例如，在驱动循环的阈值持续时间内(例如在驱动循环的第一数量的排放测试循环内)从滤罐移除约80％的蒸汽。为了实现此，控制器可以在该持续时间期间拖曳尽可能多的吹扫空气通过滤罐并进入发动机。起初，滤罐充满所吸收的燃料并且初始排出物是接近100％的燃料蒸汽。当滤罐负载减少时，排出物的燃料蒸汽浓度下降，并且变成接近100％的空气。发动机控制系统通常将蒸汽吹扫限制到燃烧所需的全部燃料质量的分数(例如40％)。当燃料蒸汽的分数变大时，由喷射器提供的燃料的分数减少。在怠速条件下，当燃料喷射量减少(即为，期望被喷射进发动机中的总燃料质量减少)时，喷射脉冲宽度减少，从而恶化总燃料分数误差。本文的发明人已经意识到，通过将燃料轨压力降低至燃料蒸汽压力附近，对于低于最小脉冲宽度喷射的进气道喷射器的喷射器误差被减少，从而允许能够被吹扫到发动机的燃料蒸汽的分数增加。换言之，通过使进气道喷射器在燃料蒸汽压力下或其附近(例如略微高于燃料蒸汽压力)喷射燃料，可以增加在给定负载下可以被摄取的吹扫燃料蒸汽的分数。这增加了在给定驱动循环期间更完整的滤罐吹扫的可能性，消除了昂贵的设计替代品的需要，诸如需要更大的滤罐或多个滤罐。技术效果是，可以摄取更大分数的燃料蒸汽，且空燃比干扰减少，并且同时减少了燃料蒸汽吹扫系统的成本。

在320处，可以确定所累积的进气道喷射的燃料量是否高于阈值量(或阈值体积)。在一个示例中，阈值量对应于在燃料轨压力处于FVP时在不摄入燃料蒸汽的情况下可以被可靠地输送到汽缸的燃料体积。换言之，多达所述阈值量的燃料，经由进气道喷射输送的燃料可以被可靠地假设为液体燃料而不是气体燃料蒸汽。在一个示例中，阈值量可以被确定为经由进气道喷射器输送的整体燃料体积与耦连到进气道喷射器的燃料轨的体积的比例(例如，燃料可以在FVP条件下通过进气道喷射达到燃料轨体积的10％，而不会引起燃料蒸汽摄入问题)。在另一示例中，阈值体积是进气道喷射燃料轨体积的函数(例如，诸如10％的分数)。

作为示例，对于能够存储多达60个单位燃料的燃料轨，作为液体燃料以FVP经由进气道喷射能够被可靠地输送的燃料的阈值量可以是6个单位。如果进气道燃料喷射量是每个喷射事件0.1个单位，则可以通过至少60个进气道喷射事件来达到该阈值量。

如果累积的进气道喷射的燃料量尚未达到阈值量，则在324处，该方法继续进气道喷射低于阈值的燃料质量，其中提升泵被停用并且燃料轨压力处于燃料蒸汽压力。此外，随着每个喷射事件，控制器可以继续更新累积的(或整体的)燃料喷射量。

一旦累积的进气道喷射的燃料量达到阈值量，则方法进行至322，其中提升泵被重新激活。重新激活提升泵引起进气道喷射燃料轨被重新加压。此后，可以经由进气道喷射以高于燃料蒸汽压力的燃料轨压力将燃料输送到发动机。例如，当操作者扭矩需求改变，并且引起经由进气道喷射输送的燃料量相对于直接喷射的相应改变时，可以以提高的燃料轨压力，以高于最小脉冲宽度占空比恢复输送燃料。此外，在重新激活提升泵之后，可以恢复高压泵的标称输出，并且可以根据操作者扭矩需求来调整被命令给直接喷射器的占空比。随后程序结束。

因此，喷射压力可以被有条件地减少，使得当燃料滤罐准备好被吹扫时(诸如当滤罐负载高于滤罐满负载的阈值时，诸如可以发生在再加燃料事件之后)和当进气道燃料喷射量小时(少于阈值量，诸如少于进气道燃料喷射器的最小脉冲宽度)，进气道燃料喷射压力可以被降低以减小喷射器间可变性和喷射器的注射间可变性两者，从而允许燃料蒸汽处理系统中的成本减少。除了降低燃料喷射压力之外，也可以增加燃料喷射电压。这在可变性减小是最有益的条件下产生最小喷射可变性。这样，以高燃料喷射压力操作可以允许使箱内提升泵脉冲的电能节约并且允许燃料喷射量的大动态范围。由于在车辆上配置有PFI，喷射电压与电池充电电压关联并且偶尔以低充电电压运行是有用的，则在所选条件期间可以期望以低喷射电压操作。

以此方式，可以允许进气道喷射器以燃料蒸汽压力操作达持续时间而无需摄取燃料蒸汽并且不会引起相关问题，诸如扭矩误差和失火。通过以燃料蒸汽压力操作进气道喷射燃料轨，可以以小于最小脉冲宽度的燃料质量进气道喷射燃料，从而改善低燃料质量进气道喷射的精度和可靠性。如此，这减少了在条件期间或低扭矩需求期间的扭矩误差。通过在达到最小压力(诸如燃料蒸汽压力)后不需要重新激活提升泵，能够将能源密集型提升泵维持停用的持续时间被延长。通过减少提升泵操作的动力消耗，提供了燃料经济性益处。此外，可以延长提升泵部件寿命。

在一个示例中，响应于少于阈值量的进气道喷射的燃料被命令进入汽缸，控制器可以停用耦连到进气道喷射燃料轨的提升泵；并且在进气道喷射燃料轨的燃料轨压力已经稳定到燃料蒸汽压力之后，控制器可以发送控制信号以便进气道喷射少于阈值量的燃料。进气道喷射的燃料的阈值量可以对应于在以最小燃料脉冲宽度操作进气道喷射器时所输送的燃料量。在命令停用提升泵的信号被发送之后，响应于燃料轨压力保持在燃料蒸汽压力处达阈值(非零)持续时间，则可以确定进气道喷射燃料轨的燃料轨压力已经稳定。进一步地，控制器可以命令信号以将燃料继续进气道喷射进汽缸中，其中提升泵被停用，直到进气道喷射的燃料的整体体积达到阈值，并且随后重新激活提升泵。通过推迟提升泵的重新激活直到已经以燃料蒸汽压力条件输送了阈值量的燃料，可以延长提升泵停用而无需摄取燃料蒸汽。在此，阈值体积可以被确定为进气道喷射燃料轨的体积的函数。进一步地，直接燃料喷射可以配合进气道燃料喷射，以便满足驾驶员扭矩需求并且保持化学计量燃烧。例如，控制器可以发送控制信号，以将燃料直接喷射进汽缸中，且提升泵停用，其中经由中间高压燃料泵将燃料从耦连到提升泵的直接喷射燃料轨抽吸进直接喷射器中。在提升泵停用的情况下直接喷射燃料可以包括，响应于提升泵的停用使直接喷射燃料轨的燃料轨压力从标称压力提高，并且接下来响应于提升泵的重新激活，使直接喷射燃料轨的燃料轨压力返回至标称压力。

现在参考图4，显示了能够经由进气道喷射输送低燃料质量而无需摄取燃料蒸汽的示例性燃料喷射调整。图表400在绘图402处描绘踏板位置(PP)。踏板位置指示操作者扭矩需求，其中随着踏板被进一步下压，扭矩需求增加。图表400在绘图404处描绘发动机扭矩输出，在绘图406处描绘提升泵操作状态(开或关)，并且在绘图408处描绘由提升泵加压的进气道喷射燃料轨处的燃料轨压力。图表400在绘图410处进一步描绘以燃料蒸汽压力(FVP)进气道喷射进汽缸中的燃料的累积体积。绘图412描绘进入发动机汽缸的进气道燃料喷射，而绘图414显示进入汽缸的直接燃料喷射。所有绘图随着时间沿x轴被描绘。时间标记t1-t3描绘在发动机运行期间的重要时间点。

在t0和t1之间，发动机运行，其中提升泵被激活(绘图406)并且每个汽缸经由进气道喷射和直接喷射两者(绘图412、414)被加注燃料。进气道喷射燃料轨(以及直接喷射燃料轨，未显示)中的燃料轨压力(绘图408)被维持在高于燃料蒸汽压力的标称操作压力处，这是因为经提升泵的操作导致燃料轨中的燃料加压。当操作者扭矩需求改变时(绘图402)，经由直接喷射相对于经由进气道喷射所输送的燃料的比率可以改变，以提供对应的发动机输出扭矩(绘图404)。例如，当操作者扭矩需求增加时(诸如当操作者增加踏板下压时)，总燃料质量的较高比例可以作为直接喷射的燃料被输送。作为另一示例，当操作者扭矩需求减少时(诸如当操作者减少踏板下压时)，总燃料质量的较高比例可以作为进气道喷射的燃料被输送。然而，扭矩需求可以保持足够高，以使要被进气道输送的燃料量高于与进气道喷射器的最小脉冲宽度对应的最小燃料质量413。

在t1处，响应于操作者踏板松开事件，操作者扭矩需求下降并且发动机扭矩输出减少。在一个示例中，响应于松加速器踏板，发动机被转换到怠速条件。基于来自查询表的输入，控制器可以确定，可以通过中断直接喷射和仅经由进气道喷射输送燃料来提供减少的发动机扭矩输出。因此，在t1处，直接喷射被禁用。进一步地，经由进气道喷射输送以满足减少的扭矩需求所需的燃料质量可以低于最小燃料质量413。为了能够精确地输送小于最小燃料质量，在t1处禁用提升泵，诸如通过中断供应给泵的电力。

作为提升泵停用的结果，进气道喷射燃料轨中的燃料轨压力开始朝向燃料蒸汽压力409下降。例如，通过以最小脉冲宽度反复地进气道喷射燃料或者通过将燃料泵送进直接喷射燃料轨中，可以加快燃料轨压力下降至燃料蒸汽压力409。在t2处，可以确定燃料轨压力已经下降至并且稳定在燃料蒸汽压力409处。因此在t2处，小于最小燃料质量的燃料的进气道燃料喷射被初始化。

在提升泵被停用且燃料轨压力处于燃料蒸汽压力的情况下执行每个进气道喷射事件时，输送的燃料量被估计并且累积的燃料体积被计算。因此，当进气道喷射以小于最小燃料质量继续时，累积的燃料体积开始增加。发明人已经意识到，在提升泵关闭并且燃料轨压力处于燃料蒸汽压力的情况下，燃料的直到整体阈值体积411可以被精确地进气道喷射。在一个示例中，阈值体积411对应于燃料轨的体积的分数，诸如燃料轨的10％(例如6ml)。

在t3处，响应于在燃料蒸汽压力下的累积燃料体积达到阈值体积311，提升泵被重新激活并且燃料轨被重新加压。此后，以扭矩需求低时的最小燃料质量或高于最小燃料质量喷射进气道燃料。在踩加速器踏板之后，扭矩需求增加，经由进气道燃料喷射和直接燃料喷射输送的燃料量增加，并且处于标称输出的提升泵操作被维持。

如果燃料轨压力下降至燃料蒸汽压力就重新激活提升泵，则如虚线区段405所指示，提升泵在t2处被重新激活，并且如虚线区段407所指示，压力在t2时下降至燃料蒸汽压力则燃料轨被重新加压。由于以处于燃料蒸汽压力的燃料轨压力经由进气道喷射喷射多达阈值体积411的燃料，低燃料质量的喷射精度增加，同时使得消耗能量的提升泵被保持停用达更长持续时间。具体来说，提升泵可以被保持停用达持续时间d1(在t2和t3之间)，在该持续时间期间，没有能量被抽取以用于操作提升泵，这提供了燃料经济性益处。同时，即使燃料轨压力被降低，低燃料质量的喷射精度也不受损害。

以此方式，控制器可以在提升泵被停用的情况下进气道喷射燃料达多个燃料喷射事件，其中所述多个喷射事件中的每个的燃料脉冲小于最小进气道喷射脉冲宽度。接下来，响应于在所述多个燃料喷射事件期间累积的燃料体积超过阈值体积，则控制器可以转换至在提升泵被激活的情况下进气道喷射燃料。响应于发动机负载下降至低于阈值负载，可以在提升泵被停用的情况下进行进气道喷射。在经历多个燃料喷射事件之后，燃料脉冲可以上升至或超过最小进气道喷射脉冲宽度。阈值体积可以包括进气道喷射燃料轨的总体积的分数。在提升泵被停用的情况下进气道喷射燃料可以包括，在进气道喷射燃料轨的燃料轨压力是燃料蒸汽压力时进气道喷射燃料；而在提升泵被激活的情况下进气道喷射燃料可以包括，在进气道喷射燃料轨的燃料轨压力高于燃料蒸汽压力时进气道喷射燃料。

在一些示例中，控制器可以设定高于PFI轨处的当前燃料蒸汽压力的最小PFIFRP。在这种情况中，当压力下降至该最小PFI FRP时，提升泵可以再一次被提供动力。这通常发生在发动机通过运行5或10分钟而尚未暖机之时。一旦燃料轨中的燃料变暖，则接下来燃料蒸汽压力有可能足以用于轻燃料喷射的需要。

以此方式，可以经由进气道喷射来准确地输送低燃料质量，而不会引起有关燃料蒸汽摄取的问题。通过在低发动机负载期间停用提升泵从而利用进气道燃料喷射的较高蒸汽耐受性的技术效果是，可以减少由泵造成的能量消耗。通过在提升泵被停用时并且在燃料轨压力处于并保持在燃料蒸汽压力时执行小于最小脉冲宽度进气道燃料喷射，减少由于需要以最小脉冲宽度操作进气道燃料喷射器所引起的空燃比和扭矩偏移。另外，燃料蒸汽吹扫在低负载条件下较少受限，这增加了给定驾驶循环期间的滤罐吹扫效率。通过在延长消耗能量的提升泵的停用持续时间的同时增加低燃料质量进气道喷射的精度，改善燃料经济性和扭矩传送，从而改善整体发动机性能。

一种用于发动机的示例性方法包含：响应于发动机负载的下降，停用提升泵；并且在燃料轨压力保持在燃料蒸汽压力处或附近时进气道喷射燃料，且提升泵被停用。在前述示例中，进气道喷射可以在燃料轨压力下降到燃料蒸汽压力之前开始，并且即使在燃料轨压力达到并保持在燃料蒸汽压力处或附近之后仍继续。在前述示例中，所述方法可以附加或可选择地进一步包含，响应于在停用提升泵之后燃料轨压力下降到某个数值并且保持在该数值达非零持续时间，则确定燃料轨压力在燃料蒸汽压力处或附近。在前述示例的任一或全部示例中，所述方法附加或可选择地进一步包含，在提升泵被停用时反复进气道喷射燃料，以使燃料轨压力减小到燃料蒸汽压力或其附近。在任何或全部前述示例中，所述方法附加或可选择地进一步包含，通过将燃料从第一燃料管道转移到第二燃料管道使燃料轨压力减小到燃料蒸汽压力或其附近，其中第一燃料管道将提升泵的输出耦连到低压进气道喷射燃料轨，并且第二燃料管道将提升泵的输出耦连到高压直接喷射燃料轨。在任何或全部前述示例中，附加或可选择地，进气道喷射燃料包括在燃料轨压力保持于燃料蒸汽压力处或附近时进气道喷射阈值体积的燃料，并且随后重新激活提升泵。在任何或全部前述示例中，附加或可选择地，在燃料轨压力保持于燃料蒸汽压力处或附近时进气道喷射燃料包括，以小于最小脉冲宽度的脉冲宽度进气道喷射燃料，并且其中在提升泵被停用时反复进气道喷射燃料以使燃料轨压力减少到燃料蒸汽压力或其附近包括，以最小脉冲宽度进气道喷射燃料。在任何或全部前述示例中，附加或可选择地，阈值体积是燃料轨体积的函数，所述方法进一步包含在以燃料蒸汽压力或其附近进气道喷射燃料的同时增加进气道喷射器电压。在任何或全部前述示例中，附加或可选择地，阈值体积被确定为由进气道喷射器输送的燃料的整体体积与耦连到进气道喷射器的燃料轨的体积的比率。在任何或全部前述示例中，附加或可选择地，进气道喷射包括经由进气道燃料喷射器将燃料输送到汽缸，该汽缸进一步耦连到直接喷射器，所述方法进一步包含：响应于发动机负载的下降而禁用直接喷射器。在任何或全部前述示例中，附加或可选择地，直接喷射器经由提升泵和高压泵从直接喷射燃料轨接收燃料，所述方法进一步包含，通过增加高压泵的输出从而在停用提升泵之前选择性地提升直接喷射燃料轨的燃料轨压力。在任何或全部前述示例中，所述方法附加或可选择地进一步包含，在重新激活提升泵之后恢复高压泵的标称输出。例如，控制器可以在激活DI泵之前将燃料管道压力(DI泵入口压力)提升到阈值水平。

另一种用于发动机的示例方法包括：响应于少于阈值量的进气道喷射的燃料被命令进入汽缸，停用耦连到进气道喷射燃料轨的提升泵；并且在进气道喷射燃料轨的燃料轨压力已经稳定到燃料蒸汽压力之后，进气道喷射少于阈值量的燃料。在前述示例中，所述方法附加或可选择地进一步包含，在提升泵被停用的情况下将燃料继续进气道喷射进汽缸中，直到进气道喷射的燃料的整体体积达到阈值，并且随后重新激活提升泵。在任何或全部前述示例中，附加或可选择地，阈值体积是进气道喷射燃料轨的体积的函数。在任何或全部前述示例中，附加或可选择地，进气道喷射的燃料的阈值量对应于在以最小燃料脉冲宽度操作进气道喷射器时所输送的燃料量。在任何或全部前述示例中，所述方法附加或可选择地进一步包含，通过在保持提升泵和直接喷射器中的每个被禁用时，将来自提升泵的下游和进气道喷射燃料轨的上游的燃料经由阀门泵送进直接喷射燃料轨中，从而加快燃料轨压力减小至燃料蒸汽压力。在任何或全部前述示例中，附加或可选择地，所述方法包括，响应于提升泵的停用，通过使直接喷射燃料轨的燃料轨压力从标称压力提高，从而在提升泵被停用的情况下直接喷射燃料，并且响应于提升泵的重新激活，使直接喷射燃料轨的燃料轨压力返回至标称压力。在任何或全部前述示例中，所述方法附加或可选择地进一步包含，响应于燃料轨压力保持在燃料蒸汽压力处达阈值持续时间，指示进气道喷射燃料轨的燃料轨压力已经稳定。

另一种用于发动机的示例性方法包含：在提升泵被停用的情况下进气道喷射燃料达多个燃料喷射事件，多个喷射事件中的每个喷射事件的燃料脉冲小于最小进气道喷射脉冲宽度；并且响应于在多个燃料喷射事件期间累计的燃料体积超过阈值体积，在提升泵被激活的条件下进气道喷射燃料。在前述示例中，附加或可选择地，在提升泵被停用的条件下进气道喷射是响应于发动机负载下降至阈值负载以下，并且其中在多个燃料喷射事件之后，燃料脉冲上升到或超过最小进气道喷射脉冲宽度。在任何或全部前述示例中，附加或可选择地，阈值体积包括进气道喷射燃料轨的总体积的分数。在任何或全部前述示例中，附加或可选择地，在提升泵被停用条件下的进气道喷射燃料包括，在进气道喷射燃料轨处的燃料轨压力是燃料蒸汽压力时进气道喷射燃料，并且其中在提升泵被激活条件下进气道喷射燃料包括，在进气道喷射燃料轨处的燃料轨压力高于燃料蒸汽压力时进气道喷射燃料。

在进一步的陈述中，一种用于发动机的方法包含：响应于在发动机负载小于阈值时满足滤罐吹扫条件，禁用直接燃料喷射，禁用提升泵，减少进气道燃料喷射器的喷射压力，并且在喷射压力已经减少到燃料蒸汽压力之后，进气道喷射与小于阈值发动机负载对应的燃料，同时打开滤罐吹扫阀门以向发动机吹扫滤罐。在前述示例中，进气道喷射与小于阈值发动机负载对应的燃料包括，以小于最小脉冲宽度的脉冲宽度进气道喷射燃料。在任何或全部前述示例中，减少喷射压力包括，以最小脉冲宽度经由反复的进气道喷射从进气道喷射器释放燃料。在任何或全部前述示例中，减少喷射压力包括将燃料从第一燃料管道泵送到第二燃料管道，其中第一燃料管道将提升泵的输出耦连到低压进气道喷射燃料轨，并且第二燃料管道将提升泵的输出耦连到高压直接喷射燃料轨。在任何或全部前述示例中，将燃料从第一燃料管道泵送到第二燃料管道包括，通过打开将第一燃料轨道耦连到第二燃料轨道的阀门，在提升泵被停用的条件下泵送燃料。在任何或全部前述示例中，所述方法进一步包含，在减少喷射压力的同时，增加进气道喷射器的喷射电压。

在进一步的表述中，一种用于发动机的方法包括：响应于发动机负载的下降，停用提升泵和直接喷射器中的每个，并且在提升泵被停用，同时燃料轨压力保持在燃料蒸汽压力处或附近的情况下，以小于最小脉冲宽度的脉冲宽度进气道喷射燃料。在前述示例中，所述方法附加或可选择地进一步包含，在以小于最小脉冲宽度的脉冲宽度进气道喷射燃料时，延长脉冲宽度的持续时间。在前述示例中，所述方法附加或可选择地进一步包含，在以小于最小脉冲宽度的脉冲宽度进气道喷射时，增加应用到喷射器的电压。

在进一步的表述中，一种用于发动机的方法包括：响应于第一滤罐吹扫条件，在提升泵被停用并且以小于最小脉冲宽度的脉冲宽度进气道喷射燃料的情况下，吹扫燃料蒸汽滤罐到发动机进气；并且响应于第二滤罐吹扫条件，在燃料提升泵被激活并且在以最小脉冲宽度或高于最小脉冲宽度的脉冲宽度至少直接喷射燃料的情况下吹扫燃料蒸汽滤罐到发动机进气。在前述示例中，在第一滤罐吹扫条件期间，发动机负载低于阈值，并且其中在第二滤罐吹扫条件期间，发动机负载高于阈值。在任何或全部前述示例中，附加或可选择地，在第一滤罐吹扫条件期间，被喷射进发动机的总燃料质量低于阈值量，并且其中在第二滤罐吹扫条件期间，被喷射进发动机的总燃料质量低于阈值量。在任何或全部前述示例中，附加或可选择地，在第一滤罐吹扫条件期间，直接喷射被禁用，并且其中在第二滤罐吹扫条件期间，进气道喷射被禁用。在任何或全部前述示例中，附加或可选择地，在第一滤罐吹扫条件期间，喷射压力较低，并且其中在第二滤罐吹扫条件期间，喷射压力较高。在任何或全部前述示例中，附加或可选择地，在第一滤罐吹扫条件期间，燃料喷射器电压较高，并且其中在第二滤罐吹扫条件期间，燃料喷射器电压较低。注意，本文包括的示例性控制和估计程序可以被用于各种发动机和/或车辆系统配置。本文公开的控制方法和程序可以作为可执行指令被存储于非暂时存储器中并且可以由控制系统执行，该控制系统包括与各种传感器、致动器以及其他发动机硬件结合的控制器。本文描述的具体程序可以代表任意数量的处理策略中的一个或多个，处理策略诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程以及类似物。这样，所示出的各种动作、操作和/或功能可以按示出的顺序被执行、并行地被执行或者在一些情况中被省略。同样地，处理顺序对于实现本文描述的示例实施例的特征和优势不是必需的，其仅被提供以易于说明和描述。所说明的动作、操作和/或功能中的一个或多个可以根据正在使用的特定策略而被反复执行。进一步地，所描述的动作、操作和/或功能可以图形化表示被编程进发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时存储器的代码，其中通过执行系统中的指令来实施所描述的动作，所述系统包括结合电子控制器的各种发动机硬件部件。

将理解的是，本文公开的配置和程序本身是示例性的，并且这些具体实施例不被认为是限制意义的，因为很多改变是可能的，例如，以上技术可被应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸和其他发动机类型。本发明的主题包括本文公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和/或属性的所有新颖和非显而易见的组合和子组合。

以下权利要求具体指出被视为新颖和非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可以涉及“一个”元件或“第一”元件或者其等价物。这种权利要求应被理解为包括一个或更多个这种元件的合并，既不要求也不排除两个或更多个这种元件。通过对本权利要求的修改或通过在本申请或相关申请中提出新的权利要求，所公开的特征、功能、元件和/或属性的其他组合和子组合可以被要求保护。这种权利要求，无论其与原权利要求相比范围更宽、更窄、相等还是不同，都被认为包括在本发明的主题内。

Claims (15)

1.一种用于发动机的方法，其包含：

响应于发动机负载的下降，

停用提升泵；以及

在所述提升泵被停用的情况下，在燃料轨压力保持在燃料蒸汽压力处或附近时，进气道喷射燃料。

2.根据权利要求1所述的方法，其进一步包含，响应于在停用所述提升泵之后燃料轨压力下降到某个数值并且保持在该数值达非零持续时间，则确定燃料轨压力在燃料蒸汽压力处或附近。

3.根据权利要求1所述的方法，其进一步包含，在所述提升泵被停用时反复进气道喷射燃料，以使所述燃料轨压力减小到所述燃料蒸汽压力或其附近。

4.根据权利要求1所述的方法，其进一步包含，通过将燃料从第一燃料管道转移到第二燃料管道，使所述燃料轨压力减小到所述燃料蒸汽压力或其附近，其中所述第一燃料管道将所述提升泵的输出耦连到低压进气道喷射燃料轨，并且所述第二燃料管道将所述提升泵的所述输出耦连到高压直接喷射燃料轨。

5.根据权利要求1所述的方法，其中进气道喷射燃料包括在燃料轨压力保持于燃料蒸汽压力处或附近时进气道喷射阈值体积的燃料，并且随后重新激活所述提升泵。

6.根据权利要求3所述的方法，其中在燃料轨压力保持于燃料蒸汽压力处或附近时进气道喷射燃料包括，以小于最小脉冲宽度的脉冲宽度进气道喷射燃料，并且其中在所述提升泵被停用时反复进气道喷射燃料以使所述燃料轨压力减少到所述燃料蒸汽压力或其附近包括，以所述最小脉冲宽度进气道喷射燃料。

7.根据权利要求5所述的方法，其中所述阈值体积是燃料轨体积的函数，所述方法进一步包含在以燃料蒸汽压力或其附近进气道喷射燃料时增加进气道喷射器电压。

8.根据权利要求5所述的方法，其中所述阈值体积被确定为由进气道喷射器输送的燃料的整体体积与耦连到所述进气道喷射器的燃料轨的体积的比率。

9.根据权利要求5所述的方法，其中所述进气道喷射包括经由进气道燃料喷射器将燃料输送到汽缸，所述汽缸进一步耦连到直接喷射器，所述方法进一步包含：响应于发动机负载的下降而禁用所述直接喷射器。

10.根据权利要求1所述的方法，其进一步包含，在保持所述提升泵和直接喷射器中的每个被禁用时，通过经由阀门将燃料从所述提升泵的下游和进气道喷射燃料轨的上游泵送进直接喷射燃料轨中，加快所述燃料轨压力减小至所述燃料蒸汽压力。

11.根据权利要求10所述的方法，其进一步包含，在所述提升泵被停用的情况下，响应于所述提升泵的停用使所述直接喷射燃料轨的燃料轨压力从标称压力提高，从而可选择地直接喷射燃料，并且响应于所述提升泵的重新激活使所述直接喷射燃料轨的所述燃料轨压力返回至所述标称压力。

12.一种系统，其包含：

发动机；

进气道喷射器；

提升泵；以及

控制器，其具有存储在非暂时存储器上的计算机可读指令，用于：

在提升泵被停用的情况下进气道喷射燃料达多个燃料喷射事件，所述多个喷射事件中的每个喷射事件的燃料脉冲小于最小进气道喷射脉冲宽度；以及

响应于在所述多个燃料喷射事件期间累积的燃料体积超过阈值体积，则在所述提升泵被激活的条件下进气道喷射燃料。

13.根据权利要求12所述的系统，其中所述控制器包括进一步的指令，用于：

响应于发动机负载下降至阈值负载以下，在所述提升泵被停用的条件下进气道喷射，并且其中在所述多个燃料喷射事件之后，所述燃料脉冲上升到或超过所述最小进气道喷射脉冲宽度。

14.根据权利要求12所述的系统，其中所述阈值体积包括进气道喷射燃料轨的总体积的分数。

15.根据权利要求12所述的系统，其中所述控制器包括进一步的指令，用于：

在所述提升泵被停用的情况下进行进气道喷射燃料包括在进气道喷射燃料轨处的燃料轨压力是燃料蒸汽压力时进气道喷射燃料，并且其中在所述提升泵被激活的条件下进行进气道喷射燃料包括在所述进气道喷射燃料轨处的燃料轨压力高于燃料蒸汽压力时进气道喷射燃料。