JP2009174383A - 液体供給装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 燃料噴射装置において、燃料を精度良く供給可能とする。
【解決手段】 燃料の温度、高圧ポンプの回転数及び流量調整弁の通電デューティに基づいてコモンレール２０給される燃料の量Ｑ及び流量調整弁における燃料の圧力Ｐ１が推定され、これらの推定値及びコモンレールの入口側にて圧力センサにて検出された検出圧力Ｐｃに基づいて燃料の粘度が推定された後、燃料噴射弁等の制御を行う主制御に用いられる粘度が補正される。これにより、燃料を精度良くエンジンに供給することが可能となる。
【選択図】図２

Description

本発明は、液体供給装置に関するもので、ディーゼルエンジン用の燃料噴射装置に適用して有効である。

例えば、コモンレール方式の燃料噴射装置では、燃料供給ポンプからコモンレールに燃料を圧送し、コモンレールに蓄圧した燃料を燃料噴射弁からディーゼルエンジン（以下、エンジンと略す。）の各気筒内に噴射供給するとともに、燃料供給ポンプの回転数及び燃料噴射弁の開閉タイミング等を電子制御装置（Electronic Control Unit;ＥＣＵ）にて制御することにより、各気筒内に噴射される燃料量及びそのタイミングを制御している（例えば、特許文献１を参照）。
特開平２００１−１８２６３８号公報

ところで、ディーゼルエンジンから排出される排気中に含まれるＰＭ（すす）等の有害物質（エミッション）を低減するには、各気筒内に噴射される燃料量及びそのタイミングをエンジンの運転状態に応じて緻密に制御する必要があるが、燃料の温度や燃料そのものが変化すると、これに応じて燃料の粘度が変化するので、例えば、燃料噴射弁の開度及び開閉タイミングが一定であっても、実際に供給される燃料の量が変化してしまい、有効にエミッションを低減することが難しい。

本発明は、上記点に鑑み、燃料噴射装置のごとく、液体を供給する液体供給装置において、燃料等の液体を精度良く供給可能とすることを目的とする。

本発明は、上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明では、液体を供給する液体供給装置であって、液体を加圧供給する加圧供給手段（１６、１８）と、加圧供給手段（１６、１８）から供給された液体を噴射する噴射弁（３０）と、加圧供給手段（１６、１８）及び噴射弁（３０）の作動を制御する制御手段（４０）と、加圧供給手段（１６、１８）の出口から噴射弁（３０）の噴射口に至る液体経路のいずれかに設けられ、液体の圧力を検出する第１圧力検出手段（Ｓ５）と、液体経路のうち第１圧力検出手段（Ｓ５）が圧力を検出する部位より液体流れ下流側で液体の圧力を検出する第２圧力検出手段（２２）と、液体経路を流通する液体の流量を検出する流量検出手段（Ｓ５）と、第１圧力検出手段（Ｓ５）が検出した圧力と第２圧力検出手段（２２）が検出した圧力との差圧、及び流量検出手段（Ｓ５）が検出した流量に基づいて噴射弁（３０）に供給される液体の粘度を推定する粘度推定手段（Ｓ７）とを備え、制御手段（４０）は、粘度推定手段（Ｓ７）が推定した粘度に基づいて制御を補正することを特徴とする。

これにより、請求項１に記載の発明では、粘度推定手段（Ｓ７）が推定した粘度に基づいて、加圧供給手段（１６、１８）及び噴射弁（３０）の制御が補正されるので、液体を精度良く供給することが可能となる。

なお、流量検出手段（Ｓ５）は、液体経路のうち第１圧力検出手段（Ｓ５）により圧力が検出される部位と第２圧力検出手段（２２）により圧力が検出される部位との間を流通する液体の流量を検出する。

また、本明細書でいう「粘度」とは、流体力学により定義される粘度（μ）は勿論のこと、流体力学により定義される粘度に関する関数値ｙ（＝ｆ（μ））も含む意味である。
また、請求項２に記載の発明では、加圧供給手段（１６、１８）から加圧供給される液体を蓄圧するとともに、複数個の噴射弁（３０）が並列的に接続されたコモンレール（２０）を備え、第１圧力検出手段（Ｓ５）は、液体経路のうちコモンレール（２０）より液体流れ上流側で圧力を検出し、さらに、第２圧力検出手段（２２）は、コモンレール（２０）にて圧力を検出することを特徴とする。

これにより、請求項２に記載の発明では、コモンレール（２０）内の圧力を検出するために設けられている圧力センサ等の圧力検出手段を第２圧力検出手段（２２）として利用することができるので、新たに圧力検出手段を設けることなく、液体を精度良く供給することが可能となる。

また、請求項３に記載の発明では、第１圧力検出手段（Ｓ５）は、加圧供給手段（１６、１８）の運転状態に基づいて圧力を推定し、さらに、流量検出手段（Ｓ５）は、加圧供給手段（１６、１８）の運転状態に基づいて流量を推定することを特徴とする。

これにより、請求項３に記載の発明では、第１圧力検出手段（Ｓ５）や流量検出手段（Ｓ５）を新たに設けることなく、液体を精度良く供給することが可能となる。
ところで、液体の粘度は、液体の物性値の一つであるで、液体が異なると物性値である粘度も変化し、逆に、液体が同じであれば、物性値である粘度は、温度が一定であれば変化しない。

これに対して、請求項４に記載の発明では、加圧供給手段（１６、１８）が加圧供給する液体が蓄えられたタンク（１２）と、タンク（１２）に液体が補充されたか否かを判定する判定手段（Ｓ１１）とを備え、制御手段（４０）は、判定手段（Ｓ１１）により液体が補充されたと判定されたときに、粘度推定手段（Ｓ７）が推定した粘度に基づいて制御を補正するので、不必要に制御の補正が実行されてしまうことを防止できる。

また、請求項５に記載の発明では、制御手段（４０）は、粘度推定手段（Ｓ７）により液体の粘度を推定するときには、加圧供給手段（１６、１８）の運転状態を一定状態に固定することを特徴とする。

これにより、請求項５に記載の発明では、加圧供給手段（１６、１８）の運転状態が安定しているときに粘度を推定することとなるので、流体の粘度を精度良く推定することができる。

また、請求項６に記載の発明では、制御手段（４０）は、粘度推定手段（Ｓ７）により液体の粘度を推定するときには、噴射弁（３０）の運転状態を一定状態に固定することを特徴とする。

これにより、請求項６に記載の発明では、噴射弁（３０）の運転状態が安定しているときに粘度を推定することとなるので、流体の粘度を精度良く推定することができる。
請求項７に記載の発明では、粘度推定手段（Ｓ７）は、加圧供給手段（１６、１８）により液体が供給されているときであって、噴射弁（３０）が閉じているときに液体の粘度を推定することを特徴とする。

これにより、請求項７に記載の発明では、液体経路にて発生する圧力変動（脈動）が小さくなるときに粘度を推定することとなるので、流体の粘度を精度良く推定することができる。

なお、請求項８に記載の発明では、噴射弁（３０）は、ディーゼルエンジン用の燃料をディーゼルエンジンの燃焼室に噴射供給することを特徴とするものである。
因みに、上記各手段等の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段等との対応関係を示す一例であり、本発明は上記各手段等の括弧内の符号に示された具体的手段に限定されるものではない。

本実施形態は、本発明に係る液体供給装置を、車両用ディーゼルエンジンの燃料噴射装置に適用したものであり、以下、本発明の実施形態を図面と共に説明する。
（第１実施形態）
１．図面の説明
図１は本実施形態に係る燃料噴射装置１０の概要を示す模式図であり、図２は燃料の粘度推定による噴射制御を示すフローチャートである。

２．燃料噴射装置の構成
本実施形態に係る燃料噴射装置１０は、いわゆる蓄圧式（コモンレール式）の燃料噴射装置である。具体的には、図１に示すように、フィードポンプ１４、高圧ポンプ１６、流量調整弁１８、コモンレール２０、圧力センサ２２、減圧弁２４、燃料噴射弁３０、電子制御装置（以下、ＥＣＵと記す。）４０、及び電子駆動装置（以下、ＥＤＵと記す。）４２等から構成されており、４気筒のディーゼルエンジン（以下、エンジンと略す。）５０の各気筒に燃料を噴射する。

フィードポンプ１４は、燃料タンク１２から燃料を吸入して高圧ポンプ１６に供給するものであり、この高圧ポンプ１６は、カムシャフトのカムの回転にともないプランジャが往復移動することにより加圧室に吸入した燃料を加圧する公知のポンプである。

流量調整弁１８は、高圧ポンプ１６の吐出部（出口）に設けられてコモンレール２０に供給される燃料の量を調整することにより、高圧ポンプ１６と協働してコモンレール２０内の圧力が所定圧力となるように制御するものであり、本実施形態では、この流量調整弁１８と高圧ポンプ１６とにより燃料を加圧供給する加圧供給手段が構成されている。

因みに、流量調整弁１８の作動（開度）は、ＥＣＵ４０によりデューティ制御され、高圧ポンプ１６は、エンジン５０から動力を得て駆動する。
コモンレール２０は、高圧ポンプ１６から圧送されてきた燃料を蓄圧するとともにエンジン運転状態に応じた所定の高圧に燃料圧力を保持する畜圧容器であり、圧力センサ２２は、コモンレール２０の入口側にてコモンレール２０内の圧力を検出する圧力検出手段である。

減圧弁２４は、開弁することによりコモンレール２０の内部の燃料を低圧側のリターン通路１００に排出することにより、コモンレール２０内の燃料圧力を低下させる減圧手段であり、この減圧弁２４は、例えば、スプリングの荷重を閉弁方向に弁部材に加え、コイル等の電磁駆動部に通電されることによりスプリングの荷重に抗して弁部材がリフトして開弁する公知の電磁弁である。

複数個の燃料噴射弁３０は、互いにコモンレール２０に並列的に接続され、コモンレール２０に蓄圧されている燃料を各気筒内に噴射する噴射弁であり、この燃料噴射弁３０は、ノズルニードルに閉弁方向に燃料圧力を加える制御室の圧力を制御することにより燃料噴射量を制御する公知の電磁駆動式の弁である。

ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ等の書換可能な不揮発性メモリ等からなる周知のマイクロコンピュータにて構成された制御手段であり、流量調整弁１８、減圧弁２４及び燃料噴射弁３０はＥＣＵ４０により制御されている。

なお、減圧弁２４及び燃料噴射弁３０は、ＥＣＵ４０により直接的に制御されておらず、減圧弁２４及び燃料噴射弁３０を駆動するＥＤＵ４２を介して間接的にＥＣＵ４０により制御されている。

また、ＥＣＵ４０は、エンジン回転数を検出する回転数センサ（図示せず。）、アクセルペダルの開度を検出するアクセルセンサ（図示せず。）、クランク角度を検出するクランク角度センサ（図示せず。）、燃料の温度を検出する温度センサ２６、高圧ポンプ１６の回転数を検出する回転数センサ２８、及び圧力センサ２２等の各種センサの検出信号からエンジン５０及び燃料噴射装置１０の運転状態を取得する。

そして、ＥＣＵ４０は、エンジン５０を最適な運転状態に制御するために、取得したエンジン運転状態に基づいて、予めＲＯＭ又はフラッシュメモリに記憶されているプログラムに従って流量調整弁１８、減圧弁２４及び燃料噴射弁３０等への通電（通電デューティ）を制御する。

具体的には、ＥＣＵ４０は、エンジン運転状態に応じて、流量調整弁１８への通電量に対する高圧ポンプ１６の吐出量の吐出量特性をマップとしてフラッシュメモリに記憶している。

そして、ＥＣＵ４０は、フラッシュメモリに記憶している高圧ポンプ１６の吐出量特性に基づき、圧力センサ２２から取得するコモンレール２０の燃料圧力が目標コモンレール圧となるようにＰＩＤ制御により流量調整弁１８への通電をフィードバック制御している。

また、ＥＣＵ４０は、減速運転等においてコモンレール２０の燃料圧力を低下させるときであって、高圧ポンプ１６からの吐出量を減少するだけでは速やかにコモンレール２０の圧力が減圧しない場合には、ＥＤＵ４２に減圧弁２４の開弁を指示して減圧弁２４を開弁し、コモンレール２０の内部の燃料をリターン通路１００に排出してコモンレール２０の燃料圧力を低下させる。

３．燃料の粘度推定による噴射制御の補正
燃料噴射装置１０（ＥＣＵ４０）は、前述したように、各種センサの検出信号からエンジン５０の運転状態を取得し、エンジン５０を最適な運転状態に制御すべく、流量調整弁１８、減圧弁２４及び燃料噴射弁３０等への通電（通電デューティ）を制御する。

しかし、燃料の温度や燃料そのものが変化すると、これに応じて燃料の粘度が変化するので、例えば、燃料噴射弁３０の開度（開時間）及び開閉タイミングが一定であっても、実際に供給される燃料の量が変化してしまい、有効にエミッションを低減することが難しい。

そこで、本実施形態に係る燃料噴射装置１０では、主制御（燃料噴射弁３０や流量調整弁１８等の制御）において、燃料の粘度を制御パラメータの１つとして燃料噴射弁３０の開度及び開閉タイミングを決定するとともに、燃料の粘度推定による噴射制御の補正を実施することにより、上記問題を解決している。以下、燃料の粘度推定による噴射制御の補正制御を図２に示すフローチャートに基づいて説明する。

図２に示す制御フローは、エンジン５０の起動スイッチ（図示せず。）が投入され、エンジン５０が運転可能な状態となったときに起動されてＥＣＵ４０にて実行され、起動イッチが遮断されると停止する。なお、本実施形態では、燃料の粘度推定による噴射制御の補正制御（図２）と燃料噴射装置１０の主制御とは、互いに独立して並列的に作動する。

因みに、起動スイッチとは、車両に搭載された電装品を稼働可能な状態とするためのスイッチであり、ガソリンエンジンのイグニッションスイッチに相当するものである。
そして、補正制御（図２）が起動されると、先ず、エンジン５０が安定状態であるか否か判定される（Ｓ１）。ここで、エンジン５０が安定状態であるとは、以下の（ａ）〜（ｃ）のうち少なくとも１つの条件が成立するときをいう。

（ａ）エンジン５０回転数やエンジン５０の負荷が一定となり、燃料噴射弁３０の運転状態（通電デューティ）が一定となっているとき
（ｂ）エンジン５０の稼働時において、コモンレール２０に燃料が加圧供給されているときであって、流量調整弁１８の運転状態（通電デューティ）が一定となっているとき
（ｃ）エンジン５０の稼働時において、コモンレール２０に燃料が加圧供給されているときであって、流量調整弁１８が閉じているとき
そして、エンジン５０が安定状態でないと判定された場合には（Ｓ１：ＮＯ）、再び、Ｓ１が実行され、一方、エンジン５０が安定状態にあると判定された場合には（Ｓ１：ＹＥＳ）、流量調整弁１８の通電デューティ及び燃料噴射弁３０の通電デューティが、粘度推定を実施するための値に固定される（Ｓ３）。

なお、上記（ｂ）における「流量調整弁１８の運転状態（通電デューティ）」とは、エンジン５０の運転状態に基づいて主制御にて決定された値（以下、この値を制御デューティという。）であるのに対して、Ｓ３における「流量調整弁１８の通電デューティ及び燃料噴射弁３０の通電デューティ」は、粘度推定を実施するためにＲＯＭ又はフラッシュメモリに予め記憶されている値（以下、この値を粘度推定用デューティという。）である。

このため、エンジン５０の運転状態によっては、制御デューティと粘度推定用デューティとが一致する場合もあるが、粘度推定用デューティは粘度推定に適した値として予め決定されたものであるので、制御デューティと一致しない場合もある。

また、制御デューティと粘度推定用デューティとが大きく相違している場合には、エンジン５０の運転に影響を及ぼすおそれがあるが、粘度推定用デューティとする運転時間は、短時間であるので、エンジン５０の運転に悪影響を及ぼすことは殆どない。

そして、流量調整弁１８の通電デューティ及び燃料噴射弁３０の通電デューティが粘度推定用デューティに固定されると、燃料の温度（温度センサ２６の検出値）、高圧ポンプ１６の回転数（回転数センサ２８の検出値）及び流量調整弁１８の通電デューティに基づいて、コモンレール２０に供給される燃料の量Ｑ、つまり流量調整弁１８の吐出口からコモンレール２０に至る流路を流れる燃料の量Ｑ及び流量調整弁１８における燃料の圧力Ｐ１が推定（算出）される（Ｓ５）。

なお、Ｓ５を実行するための検出値が取得されると、流量調整弁１８の通電デューティ及び燃料噴射弁３０の通電デューティは、粘度推定用デューティから制御デューティに戻される。

次に、Ｓ５にて算出された燃料の量Ｑ、流量調整弁１８における燃料の圧力Ｐ１及び流量調整弁１８の吐出口より燃料流れ下流側で燃料の圧力を検出する圧力センサ２２の検出圧力Ｐｃ並びに下記の数式に基づいて燃料の粘度が推定された後（Ｓ７）、推定された粘度がＲＡＭの所定領域（所定アドレス）に保存される（Ｓ９）。

なお、下記の数式は円管の場合に用いられる式である。したがって、実際に用いる式は、下記の式に限定されるものではなく、適宜、変形又は修正した式を用いてもよいことはいうまでもない。

Ｑ＝πｄ４ΔＰ／１２８Ｌμ
但し、Ｑ：Ｓ５にて算出された燃料の量Ｑ
ｄ：燃料流路を構成する配管の内径
ΔＰ＝（Ｐ１−Ｐｃ）
Ｌ：推定する系の長さ、
＝流量調整弁１８の吐出口から圧力センサ２２に至る燃料流路の長さ
μ：燃料の粘度
次に、Ｓ９にて保存された粘度を主制御に用いるか否か、つまり推定値更新条件が成立したか否かが判定される（Ｓ１１）。具体的には、燃料タンク１２に燃料が補充されたか否かが判定され、燃料が補充されたと判定された場合には、推定値更新条件が成立したと判定され、逆に、燃料が補充されてないと判定された場合には、推定値更新条件が成立していないと判定される。

なお、本実施形態では、起動スイッチが遮断させているときに燃料タンク１２に貯留されている燃料の量（以下、この量をオフ時の量という。）と、起動スイッチが投入されているときに燃料タンク１２に貯留されている燃料の量（以下、この量をオン時の量という。）とが比較され、オン時の量がオフ時の量よりも多いと判定された場合に推定値更新条件が成立したと判定され、逆に、オフ時の量がオン時の量よりも多いと判定された場合に推定値更新条件が成立していないと判定される。

そして、推定値更新条件が成立したと判定された場合には（Ｓ１１：ＹＥＳ）、保存されている粘度が読み込まれ、主制御で用いられる粘度がその読み込まれた粘度に変更された後（Ｓ１３）、再び、Ｓ１が実行される。

一方、推定値更新条件が成立していないと判定された場合には（Ｓ１１：ＮＯ）、主制御で用いられる粘度が変更されることなく、再び、Ｓ１が実行される。
４．本実施形態に係る燃料噴射装置の特徴
本実施形態では、Ｓ５にて算出された燃料の量Ｑ、流量調整弁１８における燃料の圧力Ｐ１及び圧力センサ２２の検出圧力Ｐｃに基づいて燃料の粘度が推定された後、主制御に用いられる粘度が補正されるので、燃料を精度良くエンジン５０に供給することが可能となる。

また、本実施形態では、コモンレール２０内の圧力を検出するために設けられている圧力センサ２２をそのまま利用することができるので、新たに圧力センサ２２を設けることなく、燃料を精度良く供給することが可能となる。

また、本実施形態では、流量調整弁１８の通電デューティ及び燃料噴射弁３０の通電デューティが粘度推定用デューティに固定されると、流量調整弁１８への通電デューティ等に基づいてコモンレール２０に供給される燃料の量Ｑ及び流量調整弁１８における燃料の圧力Ｐ１が算出されるので、圧力差を検出するために圧力センサ２２とは別に新たに圧力センサを設ける必要ないばかりか、流量センサも新たに設ける必要はない。

したがって、燃料噴射装置１０の製造原価が大きく上昇してしまうことを防止しつつ、燃料を精度良く供給することが可能となる。
ところで、燃料の粘度は、燃料の物性値の一つであるで、燃料が異なると物性値である粘度も変化し、逆に、燃料が同じであれば、物性値である粘度は、温度が一定であれば変化しない。

これに対して、本実施形態では、燃料が補充されたと判定された場合に、推定された粘度に基づいて主制御に用いる粘度を補正するので、不必要に制御の補正が実行されてしまうことを防止できる。

また、本実施形態では、エンジン５０が安定していとき、つまり、上記の（ａ）〜（ｃ）のうち少なくとも１つが成立したときに、燃料の粘度を推定するので、燃料の粘度を精度良く推定することができる。

また、本実施形態では、特に、コモンレール２０に燃料が供給されているときであって、燃料噴射弁３０が閉じているときに燃料の粘度を推定するので、燃料経路にて発生する圧力変動（脈動）が小さくなるときに粘度を推定することとなり、燃料の粘度を精度良く推定することができる。

５．発明特定事項と実施形態との対応関係
本実施形態では、高圧ポンプ１６及び流量調整弁１８により特許請求の範囲に記載された加圧供給手段が構成され、ＥＣＵ４０が特許請求の範囲に記載された制御手段に相当し、Ｓ５が特許請求の範囲に記載された第１圧力検出手段及び流量検出手段に相当し、Ｓ７が特許請求の範囲に記載された粘度推定手段に相当する。

（第２実施形態）
上述の実施形態では、粘度の推定処理が完了した後に、推定値更新条件が成立しているか否かを判定したが、本実施形態は、図３に示すように、エンジン５０が安定していると判定された場合に（Ｓ１：ＹＥＳ）、推定値更新条件が成立しているか否かの判定（Ｓ１１）をするものである。

なお、図３は、本実施形態に係る燃料噴射装置１０における燃料の粘度推定による噴射制御を示すフローチャートであり、第１実施形態（図２）と同じ箇所には、第１実施形態（図２）と同じ符号を付したので、その詳細説明は省略する。

（その他の実施形態）
上述の実施形態では、本発明を燃料噴射装置に適用したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えばディーゼルエンジン等の内燃機関の排気中に含まれる窒素酸化物（ＮＯｘ）を還元するための添加剤（還元剤）を供給する排気浄化装置にも適用することができる。

また、上述の実施形態では、車両用ディーゼルエンジンの燃料噴射装置に適用したが、本発明の適用はこれに限定されるものではない。
また、上述の実施形態では、流量調整弁１８の出口から燃料噴射弁３０の噴射口に至る燃料経路のうち、コモンレール２０より上流で圧力損失（ΔＰ）を検出したが、本発明はこれに限定されるものではない。

また、上述の実施形態では、燃料の温度、高圧ポンプ１６の回転数及び流量調整弁１８の通電デューティに基づいてコモンレール２０に供給される燃料の量Ｑ及び流量調整弁１８における燃料の圧力Ｐ１が推定されたが、本発明はこれに限定されるものではなく、センサにより燃料の量Ｑ及び圧力Ｐ１を直接的に検出してもよい。

また、上述の実施形態では、エンジン５０が安定しているときに粘度を推定したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、通常運転時に粘度を推定してもよい。
また、上述の実施形態では、燃料が補充されたときに、主制御に用いられる粘度を変更（更新）したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば粘度を推定したとき、又は推定された粘度が主制御に用いられる粘度と異なるときに等に主制御に用いられる粘度を変更してもよい。

また、本発明は、特許請求の範囲に記載された発明の趣旨に合致するものであればよく、上述の実施形態に限定されるものではない。

本発明に係る実施形態に係る燃料噴射装置１０の概要を示す模式図である。 本発明に係る第１実施形態に係る燃料の粘度推定による噴射制御を示すフローチャートである。 本発明に係る第２実施形態に係る燃料の粘度推定による噴射制御を示すフローチャートである。

符号の説明

１０…燃料噴射装置、１２…燃料タンク、１４…フィードポンプ、
１６…高圧ポンプ、１８…流量調整弁、２２…圧力センサ、
２４…減圧弁、２６…温度センサ、２８…回転数センサ、
３０…燃料噴射弁、５０…エンジン。

Claims (8)

1. 液体を供給する液体供給装置であって、
   液体を加圧供給する加圧供給手段と、
   前記加圧供給手段から供給された液体を噴射する噴射弁と、
   前記加圧供給手段及び前記噴射弁の作動を制御する制御手段と、
   前記加圧供給手段の出口から前記噴射弁の噴射口に至る液体経路のいずれかに設けられ、液体の圧力を検出する第１圧力検出手段と、
   前記液体経路のうち前記第１圧力検出手段が圧力を検出する部位より液体流れ下流側で液体の圧力を検出する第２圧力検出手段と、
   前記液体経路を流通する液体の流量を検出する流量検出手段と、
   前記第１圧力検出手段が検出した圧力と前記第２圧力検出手段が検出した圧力との差圧、及び前記流量検出手段が検出した流量に基づいて前記噴射弁に供給される液体の粘度を推定する粘度推定手段とを備え、
   前記制御手段は、前記粘度推定手段が推定した粘度に基づいて前記制御を補正することを特徴とする液体供給装置。
2. 前記加圧供給手段から加圧供給される液体を蓄圧するとともに、複数個の前記噴射弁が並列的に接続されたコモンレールを備え、
   前記第１圧力検出手段は、前記液体経路のうち前記コモンレールより液体流れ上流側で圧力を検出し、
   さらに、前記第２圧力検出手段は、前記コモンレールにて圧力を検出することを特徴とする請求項１に記載の液体供給装置。
3. 前記第１圧力検出手段は、前記加圧供給手段の運転状態に基づいて圧力を推定し、
   さらに、前記流量検出手段は、前記加圧供給手段の運転状態に基づいて流量を推定することを特徴とする請求項１又は２に記載の液体供給装置。
4. 前記加圧供給手段が加圧供給する液体が蓄えられたタンクと、
   前記タンクに液体が補充されたか否かを判定する判定手段とを備え、
   前記制御手段は、前記判定手段により液体が補充されたと判定されたときに、前記粘度推定手段が推定した粘度に基づいて前記制御を補正することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の液体供給装置。
5. 前記制御手段は、前記粘度推定手段により液体の粘度を推定するときには、前記加圧供給手段の運転状態を一定状態に固定することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の液体供給装置。
6. 前記制御手段は、前記粘度推定手段により液体の粘度を推定するときには、前記噴射弁の運転状態を一定状態に固定することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の液体供給装置。
7. 前記粘度推定手段は、前記加圧供給手段により液体が供給されているときであって、前記噴射弁が閉じているときに液体の粘度を推定することを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の液体供給装置。
8. 前記噴射弁は、ディーゼルエンジン用の燃料を前記ディーゼルエンジンの燃焼室に噴射供給することを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の液体供給装置。

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