DE112009002038T5 - Antriebseinheit und Steuervorrichtung von dieser - Google Patents

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Abstract

Antriebseinheit, die einen Energieübertragungsweg bildet, der eine Antriebswelle zwischen einer Rad/Reifen-Baugruppe und einer für jede Rad/Reifen-Baugruppe separat bereitgestellten Antriebsenergiequelle umfasst, und der Energie über die Antriebswelle überträgt, wobei an der Antriebswelle ein schwacher Teil ausgebildet ist, der mit Bezug auf eine an die Rad/Reifen-Baugruppe angewendete äußere Kraft weniger haltbar ist als jeder andere Teil in dem Energieübertragungsweg.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebseinheit, die für jedes Antriebsrad eines Fahrzeugs bereitgestellt ist und eine Antriebskraft oder eine Bremskraft durch direktes Übertragen von Energie an das Antriebsrad anwenden kann, für das sie bereitgestellt ist, ebenso wie eine Steuervorrichtung, die diese Antriebseinheit steuert.
  • 2. Beschreibung des Standes der Technik
  • Die japanische Offenlegungsschrift Nr.: 2007-99106 ( JP-A-2007-99106 ) beschreibt ein Beispiel einer Antriebseinheit für einen sogenannten Radnabenmotor (IWM: ”in-wheel motor”), die entwickelt wurde, wobei bei dieser ein Motor in oder nahe bei einem Rad der Rad/Reifen-Baugruppe angeordnet ist und verwendet wird, um diese Rad/Reifen-Baugruppe direkt anzutreiben. Die in der JP-A-2007-99106 beschriebene Radnabenmotor-Antriebseinheit umfasst einen Motor, ein Planetenuntersetzungsgetriebe, eine Abtriebswelle und einen Radkranz. Zumindest ein Lager, das ein Drehelement des Planetenuntersetzungsgetriebes drehbar hält bzw. lagert, das mit der Abtriebswelle verbunden ist, ist in der Fahrzeugbreitenrichtung innerhalb der Mittelebene in der Breitenrichtung des Radkranzes angeordnet, und die Abtriebswelle ist durch dieses Lager drehbar gehalten bzw. gelagert. Der Motor, das Planetenuntersetzungsgetriebe, die Abtriebswelle und der Radkranz sind in dieser Reihenfolge alle miteinander verbunden, so dass Energie bzw. Kraft zwischen ihnen übertragen werden kann. Daher kann ein Abtriebsdrehmoment des Motors von dem Motor an den Radkranz übertragen werden, wobei dieses erhöht wird.
  • Eine Radnabenmotor-Antriebseinheit, wie etwa diejenige, die in der JP-A-2007-99106 beschrieben ist, weist einen Motor als eine Antriebsenergie- bzw. Antriebskraftquelle auf, die in oder nahe bei dem Rad der Rad/Reifen-Baugruppe angeordnet ist, wobei diese Energie bzw. Kraft direkt an die Rad/Reifen-Baugruppe überträgt. Dies vermeidet die Notwendigkeit, eine Energie- bzw. Kraftübertragungsvorrichtung wie etwa ein Getriebe oder ein Differential in dem Fahrzeug bereitzustellen, wodurch ermöglicht wird, dass der Aufbau des Fahrzeugs vereinfacht wird. Da Energie bzw. Kraft direkt zwischen der Antriebseinheit und der Rad/Reifen-Baugruppe übertragen wird, ist es andererseits möglich, dass zu Zeiten, wie etwa zum Beispiel dann, wenn das Fahrzeug auf einer unebenen Straße mit Schlaglöchern, Bodenwellen oder Hindernissen oder dergleichen fährt, eine unerwartet große äußere Kraft von der Seite der Rad/Reifen-Baugruppe direkt an die Antriebseinheit übertragen werden kann, die die Antriebseinheit beschädigen kann.
  • Eine denkbare Art und Weise, mit einer unerwarteten übermäßigen äußeren Kraft von der Seite der Rad/Reifen-Baugruppe umzugehen, besteht darin, einen größeren Sicherheitsabstand bereitzustellen und die Stärke bzw. Festigkeit der verschiedenen Komponenten, die die äußere Kraft aufnehmen, derart zu erhöhen, dass eine solche unerwartete übermäßige äußere Kraft, selbst wenn sie zum Beispiel von der Seite der Rad/Reifen-Baugruppe an die Antriebseinheit zugeführt wird, keine Anormalität in/an einer Antriebswelle, Zahnrädern bzw. Getrieben oder dem Motor in der Antriebseinheit verursachen wird. In diesem Fall werden die verschiedenen Komponenten größer oder aus einem stärkeren bzw. festeren Material gemacht, als dies der Fall ist, wenn sie ausgelegt bzw. entworfen werden, ohne dass eine unerwartete übermäßige Kraft, wie die vorstehend beschriebene, berücksichtigt wird. Dies kann jedoch die Größe und das Gewicht oder die Herstellungskosten der Antriebseinheit erhöhen.
  • KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Diese Erfindung schafft daher eine Antriebseinheit, die im Stande ist zu unterbinden, dass ein übermäßige Kraftzufuhr von der Seite der Rad/Reifen-Baugruppe die Teile in der Einheit beeinträchtigt, ohne die Größe und das Gewicht oder die Kosten der Einheit zu erhöhen, ebenso wie eine Steuervorrichtung, wie diese Antriebseinheit steuert.
  • Ein erster Aspekt der Erfindung bezieht sich auf eine Antriebseinheit. Diese Antriebseinheit bildet einen Energie- bzw. Kraftübertragungsweg, der eine Antriebswelle zwischen einer Rad/Reifen-Baugruppe und einer für jede Rad/Reifen-Baugruppe separat bereitgestellten Antriebsenergie- bzw. Antriebskraftquelle umfasst, und der Energie bzw. Kraft über die Antriebswelle überträgt. Bei dieser Antriebseinheit ist an der Antriebswelle ein schwacher Teil ausgebildet, der mit Bezug auf eine an die Rad/Reifen-Baugruppe angewendete äußere Kraft weniger haltbar bzw. widerstandsfähig ist als jeder andere Teil in dem Energieübertragungsweg.
  • Bei der Antriebseinheit gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung wird der schwache Teil der Antriebswelle in dem Energieübertragungsweg zwischen der Rad/Reifen-Baugruppe und der Antriebsenergiequelle zuerst brechen, wenn eine unerwartet große äußere Kraft an die Rad/Reifen-Baugruppe angewendet wird, während das Fahrzeug zum Beispiel fährt. Mit anderen Worten wird nur der schwache Teil der Antriebswelle brechen, weshalb eine äußere Kraft von der Seite der Rad/Reifen-Baugruppe nicht an die anderen Teile des Energieübertragungswegs übertragen wird. Daher können die Wirkungen, die eine übermäßige Kraftzufuhr von der Seite der Rad/Reifen-Baugruppe auf die anderen Teile des Energieübertragungswegs hat, beseitigt oder minimiert werden, ohne die Größe, das Gewicht oder die Kosten der Einheit zu erhöhen.
  • Bei der vorstehend beschriebenen Antriebseinheit kann der schwache Teil weniger haltbar bzw. widerstandsfähig gemacht sein, indem der Querschnitt bzw. die Querschnittsfläche der Antriebswelle kleiner gemacht ist als der Querschnitt bzw. die Querschnittsfläche an jedem anderen Teil der Antriebswelle. Das heißt, dass ein Teil der Antriebswelle derart ausgebildet sein kann, dass der Querschnitt bzw. die Querschnittsfläche entlang einer senkrecht zu der Achsrichtung verlaufenden Ebene kleiner ist als der Querschnitt bzw. die Querschnittsfläche an jedem andere Teil der Antriebswelle.
  • Bei der vorstehend beschriebenen Antriebseinheit kann ein schwacher Teil, der gegenüber einer an die Rad/Reifen-Baugruppe angewendeten äußeren Kraft schwächer ist als jeder andere Teil, auf einfache Weise an einem Abschnitt der Antriebswelle ausgebildet werden.
  • Der schwache Teil kann weniger haltbar bzw. widerstandsfähig gemacht sein, indem ein Ölkanal bereitgestellt ist, durch den Öl fließt.
  • Bei der vorstehend beschriebenen Antriebseinheit stellt der Teil, wo der Ölkanal ausgebildet ist, eine um einen Betrag, der diesem Ölkanal entspricht, kleinere Querschnittsfläche dar als die anderen Teile der Antriebswelle. Daher kann ein schwacher Teil, der gegenüber einer an die Rad/Reifen-Baugruppe angewendeten äußeren Kraft schwächer ist als jeder andere Teil, auf einfache Weise an einem Abschnitt der Antriebswelle ausgebildet werden.
  • Der schwache Teil kann weniger haltbar bzw. widerstandsfähig gemacht sein, indem das Material schwächer gemacht ist als das Material von jedem anderen Teil der Antriebswelle.
  • Bei der vorstehend beschriebenen Antriebseinheit können zum Beispiel die Bedingungen, unter denen eine Wärmebehandlung oder eine Oberflächenbehandlung an einem Teil der Antriebswelle durchgeführt wird, oder die Verfahren selbst, anders sein als sie an anderen Teilen der Antriebswelle sind. Dies ermöglicht, dass das Material an diesem Teil der Antriebswelle schwächer gemacht wird, als die anderen Teile der Antriebswelle. Als Folge hiervon kann ein schwacher Teil, der gegenüber einer an die Rad/Reifen-Baugruppe angewendeten äußeren Kraft schwächer ist als jedes andere Teil, auf einfache Weise an einem Abschnitt der Antriebswelle ausgebildet werden.
  • Es kann ein Mechanismus bereitgestellt sein, der Kraft in entgegengesetzte Richtungen erzeugt, die dahingehend wirkt, einen Teil der Antriebswelle, der auf der Seite der Antriebsenergiequelle des schwachen Teils liegt, und einen Teil der Antriebswelle, der auf der Seite der Rad/Reifen-Baugruppe des schwachen Teils liegt, voneinander weg zu bewegen.
  • Bei dieser Antriebseinheit ist es möglich, zu verhindern oder zu unterbinden, dass sich die gebrochenen Teile einander störend beeinflussen, falls eine unerwartet große äußere Kraft an die Rad/Reifen-Baugruppe angewendet wird und als Folge hiervon der schwache Teil der Antriebswelle bricht.
  • Der Mechanismus kann einen Zahnradantriebsmechanismus umfassen, der ein Schrägstirnrad verwendet, das eine Schubkraft bzw. einen Achsschub in die entgegengesetzten Richtungen erzeugt, wenn Energie zwischen der Antriebswelle und der Antriebsenergiequelle und zwischen der Antriebswelle und der Rad/Reifen-Baugruppe übertragen wird.
  • Bei dieser Antriebseinheit kann eine Kraft in der Antriebswelle erzeugt werden, die dahingehend wirkt, den Teil auf der Seite der Antriebsenergiequelle des an der Antriebseinheit ausgebildeten schwachen Teils von dem Teil auf der Seite der Rad/Reifen-Baugruppe des an der Antriebsquelle ausgebildeten schwachen Teils zu trennen. Das heißt, dass das Schrägstirnrad ein Zahnrad ist, das eine Schubkraft in der Achsrichtung erzeugt, wenn Energie übertragen wird. Die Torsions- bzw. Verdrehungsrichtung der Zähne der Schrägstirnräder ist derart festgelegt, dass eine Schubkraft in der Richtung erzeugt wird, die den Teil auf der Seite der Antriebsenergiequelle des schwachen Teils der Antriebsquelle von dem Teil auf der Seite der Rad/Reifen-Baugruppe des schwachen Teils der Antriebsquelle trennt. Eine Anordnung des Schrägstirnrads zwischen der Antriebswelle und der Antriebsenergiequelle ebenso wie zwischen der Antriebswelle und der Rad/Reifen-Baugruppe ermöglicht es, auf einfache Weise Kraft in die Richtungen zu erzeugen, die den Teil auf der Seite der Antriebsenergiequelle des schwachen Teils der Antriebswelle von dem Teil auf der Seite der Rad/Reifen-Baugruppe des schwachen Teils der Antriebswelle trennen.
  • Das Endteilstück auf der Seite der Antriebsenergiequelle der Antriebswelle kann in einer zylindrischen Form mit einem äußeren Umfangsabschnitt bzw. -teil und einem inneren Umfangsabschnitt bzw. -teil ausgebildet sein. Auch kann der Zahnradantriebsmechanismus an dem äußeren Umfangsabschnitt bzw. -teil bereitgestellt sein und kann ein Lager, das die Antriebswelle drehbar hält bzw. lagert, an dem inneren Umfangsabschnitt bzw. -teil bereitgestellt sein.
  • Bei dieser Antriebseinheit sind der Zahnradantriebsmechanismus, der Energie an die Antriebswelle überträgt, und das Lager, das ein Ende dieser Antriebswelle trägt, an der im Allgemeinen gleichen Position in der Achsrichtung des Endteilstücks auf der Seite der Antriebsenergiequelle der Antriebswelle angeordnet. Daher kann selbst dann, wenn eine unerwartet große äußere Kraft and die Rad/Reifen-Baugruppe angewendet wird und als Folge hiervon der schwache Teil der Antriebswelle bricht, der Teil auf der Seite der Antriebsenergiequelle des schwachen Teils der gebrochenen Antriebswelle einfach durch das Lager gehalten werden, wodurch es einfacher gemacht wird, den drehenden Zustand oder den gehaltenen Zustand dieses gebrochenen Teils beizubehalten.
  • Zumindest ein Teil der Antriebswelle kann hohl sein, und eine Drehwelle einer Ölpumpe kann in den hohlen Teil der Antriebswelle derart eingeführt sein, dass die Drehwelle in der Lage ist, sich zusammen mit der Antriebswelle zu drehen.
  • Bei dieser Antriebseinheit kann, falls eine unerwartet große äußere Kraft an die Rad/Reifen-Baugruppe angewendet wird und als Folge hiervon der schwache Teil der Antriebswelle zum Beispiel bricht, die gebrochene Antriebswelle durch die Ölpumpe und deren Drehwelle gehalten werden, wodurch ermöglicht wird, dass der drehende Zustand oder der gehaltene Zustand dieser gebrochenen Antriebswelle beibehalten wird.
  • Die Drehwelle kann mit einem Teil der Antriebswelle, der auf der Seite der Antriebsenergiequelle des schwachen Teils liegt, derart im Eingriff stehen, dass die Drehwelle in der Lage ist, sich zusammen mit diesem Teil der Antriebswelle zu drehen.
  • Bei dieser Antriebseinheit kann, falls eine unerwartet große äußere Kraft an die Rad/Reifen-Baugruppe angewendet wird und als Folge hiervon der schwache Teil der Antriebswelle zum Beispiel bricht, der Teil auf der Seite der Antriebsenergiequelle des schwachen Teils der gebrochenen Antriebswelle durch die Ölpumpe und deren Drehwelle gehalten werden, wodurch ermöglicht wird, dass der drehende Zustand oder der getragene Zustand dieses gebrochenen Teils beibehalten wird.
  • Die Drehwelle kann bis zu einem inneren Umfangsabschnitt bzw. -teil der Antriebswelle eingeführt sein, der auf der Seite der Rad/Reifen-Baugruppe des schwachen Teils liegt.
  • Die äußere Umfangsfläche der Drehwelle kann oberflächenbehandelt sein, um den Reibungskoeffizienten zu verringern.
  • Bei dieser Antriebseinheit kann, falls eine unerwartete große äußere Kraft an die Rad/Reifen-Baugruppe angewendet wird und als Folge hiervon der schwache Teil der Antriebsquelle zum Beispiel bricht, der schwache Teil der der gebrochenen Antriebswelle durch die Ölpumpe und deren Drehwelle gehalten werden, wodurch ermöglicht wird, dass der drehende Zustand oder der getragene Zustand dieser gebrochenen Antriebswelle beibehalten wird.
  • Die Antriebsenergiequelle kann in der Lage sein, die Ölpumpe anzutreiben, wenn die Antriebswelle an dem schwachen Teil gebrochen ist.
  • Bei dieser Antriebseinheit kann selbst dann, wenn der schwache Teil der Antriebswelle bricht, die Ölpumpe angetrieben werden, so dass Öl auf geeignete Weise an die Stellen zugeführt werden kann, wo es benötigt wird.
  • Die Antriebsenergiequelle kann einen Radnabenmotor umfassen, der in einem Rad der Rad/Reifen-Baugruppe beherbergt ist.
  • Diese Antriebseinheit ermöglicht es, die Wirkungen zu beseitigen oder zu minimieren, die eine übermäßige Kraft von der Seite der Rad/Reifen-Baugruppe auf die Teile in der Antriebseinheit hat, ohne die Größe, das Gewicht oder die Kosten der Einheit zu erhöhen. Das heißt, dass eine sogenannte Ausfall- bzw. Betriebssicherungsfunktion gegenüber einer übermäßigen Kraft, die von der Seite der Rad/Reifen-Baugruppe zugeführt wird, eingerichtet werden kann.
  • Ein zweiter Aspekt der Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung einer Antriebseinheit. Diese Antriebseinheit bildet einen Energie- bzw. Kraftübertragungsweg, der eine Antriebswelle zwischen einer Rad/Reifen-Baugruppe und einem für jede Rad/Reifen-Baugruppe separat bereitgestellten Elektromotor umfasst, und der Energie bzw. Kraft über die Antriebswelle überträgt. Bei dieser Antriebseinheit ist an der Antriebswelle ein schwacher Teil ausgebildet, der mit Bezug auf eine an die Rad/Reifen-Baugruppe angewendete äußere Kraft weniger haltbar bzw. widerstandsfähig ist als jeder anderer Teil in dem Energieübertragungsweg. Die Antriebseinheit weist eine Ölpumpe auf, die durch ein Abtriebsdrehmoment von dem Elektromotor angetrieben werden kann, wenn die Antriebswelle an dem schwachen Teil gebrochen ist. Die Steuervorrichtung umfasst einen Sensor, der einen Betriebszustand der Antriebseinheit erfasst, einen Anormalitätserfassungsteil, der eine Anormalität an verschiedenen Teilen mit Bezug auf die Antriebseinheit basierend auf einem erfassten Wert des Sensors erfasst, und einen Elektromotorsteuerteil, der den Elektromotor basierend auf der durch den Anormalitätserfassungsteil erfassten Anormalität steuert.
  • Bei der Antriebseinheit, die durch die vorstehend beschriebene Steuervorrichtung zu steuern ist, wird der schwache Teil der Antriebswelle in dem Energieübertragungsweg zwischen der Rad/Reifen-Baugruppe und der Antriebsenergiequelle zuerst brechen, wenn eine unerwartet große äußere Kraft an die Rad/Reifen-Baugruppe angewendet wird, während das Fahrzeug zum Beispiel fährt. Mit anderen Worten wird nur der schwache Teil der Antriebswelle brechen, weshalb die Wirkungen von der äußeren Kraft auf die anderen Teile des Energieübertragungswegs beseitigt oder minimiert werden können. Auch kann selbst dann, wenn der schwache Teil der Antriebswelle auf diese Art und Weise bricht, die Ölpumpe weiterhin angetrieben werden. Das heißt, dass die Antriebseinheit eine sogenannte Ausfall- bzw. Betriebssicherungsfunktion gegenüber einer äußeren Kraft aufweist, die von der Seite der Rad/Reifen-Baugruppe zugeführt wird.
  • Bei der Antriebseinheit mit dieser Ausfall- bzw. Betriebssicherungsfunktion als das Ziel der Steuerung wird aus den erfassten Werten verschiedener Sensoren bestimmt, ob eine Anormalität in der Antriebseinheit vorliegt. Falls eine Anormalität erfasst wird, wird ein Betrieb des Elektromotors gemäß dieser Anormalität auf geeignete Weise gesteuert. Daher wird, wenn eine unerwartet große äußere Kraft an die Rad/Reifen-Baugruppe angewendet wird und als Folge hiervon der schwache Teil der Antriebswelle derart bricht, dass Öl durch die Ölpumpe zugeführt werden muss, der Betrieb des Motors gesteuert, um den Antriebszustand der Ölpumpe auf geeignete Weise derart zu steuern, dass Öl auf geeignete Weise an diejenigen Stellen zugeführt werden kann, wo es benötigt wird. Das heißt, dass eine sogenannte Ausfall- bzw. Betriebssicherungsfunktion gegenüber einer übermäßigen Kraft eingerichtet werden kann, die von der Seite der Rad/Reifen-Baugruppe zugeführt wird.
  • Der Sensor kann einen Radgeschwindigkeits- bzw. Raddrehzahlsensor, der die Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl der Rad/Reifen-Baugruppe erfasst, und einen Drehgeschwindigkeitssensor, der die Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl des Elektromotors erfasst, umfassen. Auch kann der Anomalitätserfassungsteil einen ersten Bruchbestimmungsteil umfassen, der bestimmt, dass der schwache Teile gebrochen ist, wenn basierend auf einem erfassten Wert des Radgeschwindigkeits- bzw. Raddrehzahlsensors bestimmt wird, dass in/bei dem Radgeschwindigkeitssensor bzw. Raddrehzahlsensor keine Anormalität vorliegt, und die Differenz zwischen der Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl der Rad/Reifen-Baugruppe, die durch den Radgeschwindigkeits- bzw. Raddrehzahlsensor erfasst wird, und der Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl des Elektromotors, die durch den Drehgeschwindigkeits- bzw. Drehzahlsensor des Elektromotors erfasst wird, der für die Rad/Reifen-Baugruppe bereitgestellt ist, einen Schwellenwert überschreitet, der als ein Bestimmungsbezugswert eingestellt wurde.
  • Bei dieser Antriebseinheit ist es möglich, basierend auf der Drehzahl bzw. Drehgeschwindigkeit der Rad/Reifen-Baugruppe, die durch den Radgeschwindigkeits- bzw. Raddrehzahlsensor erfasst wird, und der Drehzahl bzw. Drehgeschwindigkeit des Elektromotors, die durch den Drehgeschwindigkeits- bzw. Drehzahlsensor erfasst wird, auf einfache und geeignete Weise zu bestimmen, ob der schwache Teil der Antriebswelle gebrochen ist.
  • Der Sensor kann auch einen Drehwinkelsensor umfassen, der den Drehwinkel des Elektromotors erfasst. Auch kann der Anormalitätserfassungsteil einen zweiten Bruchbestimmungsteil umfassen, der bestimmt, dass der schwache Teil gebrochen ist, wenn basierend auf einem erfassten Wert des Radgeschwindigkeits- bzw. Raddrehzahlsensors bestimmt wird, dass in/bei dem Radgeschwindigkeits- bzw. Raddrehzahlsensor eine Anormalität vorliegt, und die Differenz zwischen dem Drehwinkel der Rad/Reifen-Baugruppe, die durch den Radgeschwindigkeits- bzw. Raddrehzahlsensor erfasst wird, und dem Drehwinkel des Elektromotors, der durch den Drehwinkelsensor des Elektromotors erfasst wird, der für die Rad/Reifen-Baugruppe bereitgestellt ist, einen Schwellenwert überschreitet, der als ein Bestimmungsbezugswert eingestellt wurde.
  • Bei dieser Antriebseinheit ist es möglich, basierend auf der Drehzahl bzw. Drehgeschwindigkeit der Rad/Reifen-Baugruppe, die durch den Radgeschwindigkeits- bzw. Raddrehzahlsensor erfasst wird, und dem Drehwinkel des Elektromotors, der durch den Drehwinkelsensor erfasst wird, auf einfache und geeignete Weise zu bestimmen, ob der schwache Teil der Antriebswelle gebrochen ist.
  • Der Sensor kann auch einen Temperatursensor umfassen, der die Temperatur eines Öl auf-/annehmenden Teils erfasst, an den Öl durch die Ölpumpe zugeführt wird. Auch kann der Elektromotorsteuerteil einen Pumpenantriebsteil umfassen, der die Ölpumpe durch Steuerung des Elektromotors antreibt, wenn durch den Anormalitätserfassungsteil bestimmt wird, dass der schwache Teil gebrochen ist, und die durch den Temperatursensor erfasste Temperatur einen Schwellenwert überschreitet, der als ein Bestimmungsbezugspunkt eingestellt wurde, der erfordert, dass Öl an den Öl auf-/annehmenden Teil zugeführt wird.
  • Bei dieser Antriebseinheit ist es basierend auf der Temperatur des mit Öl zu versorgenden Teils, die durch den Temperatursensor erfasst wird, auf einfache und geeignete Weise möglich, die Notwendigkeit zum Zuführen von Öl an den Öl auf-/annehmenden Teil zu bestimmen. Falls bestimmt wird, dass Öl an den Öl auf-/annehmenden Teil zugeführt werden muss, wird der Betrieb des Elektromotors dahingehend gesteuert, den Antriebszustand der Ölpumpe auf geeignete Weise so zu steuern, dass Öl auf geeignete Weise an den Öl auf-/annehmenden Teil zugeführt werden kann. Mit anderen Worten wird der Elektromotor nur dann angetrieben, um Öl zu zuführen, wenn Öl an den Öl auf-/annehmenden Teil zugeführt werden muss, und dann nicht angetrieben, wenn kein Öl an den Öl auf-/annehmenden Teil zugeführt werden muss.
  • Der Elektromotor kann einen Radnabenmotor umfassen, der in einem Rad der Rad/Reifen-Baugruppe beherbergt ist.
  • Diese Steuervorrichtung ermöglicht es, die Wirkungen zu verhindern oder zu minimieren, die eine übermäßige Kraftzufuhr von der Seite der Rad/Reifen-Baugruppe auf die verschiedenen Teile in einer Antriebseinheit hat, die einen Radnabenmotor als eine Antriebsenergie- bzw. Antriebskraftquelle aufweist, die in oder nahe bei dem Rad der Rad/Reifen-Baugruppe angeordnet ist, ohne die Größe und das Gewicht oder die Kosten dieser Antriebseinheit zu erhöhen. Das heißt, dass eine sogenannte Ausfall- bzw. Betriebssicherungsfunktion gegenüber einer übermäßigen Kraft, die von der Seite der Rad/Reifen-Baugruppe zugeführt wird, eingerichtet werden kann.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die vorgenannten und weitere Merkmale sowie Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung von beispielhaften Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen ersichtlich, bei denen gleiche bzw. ähnliche Bezugszeichen zur Darstellung gleicher bzw. ähnlicher Elemente verwendet sind, und bei denen gilt:
  • 1 ist eine schematische Darstellung, die ein Rahmenformat eines Beispiels eines Aufbaus zeigt, der auf eine Antriebseinheit gemäß einem beispielhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung angewandt werden kann;
  • 2 ist eine Darstellung, die ein Rahmenformat eines beispielhaften Aufbaus der schwachen Stelle in der Antriebseinheit gemäß dem beispielhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
  • 3 ist eine Darstellung, die ein Rahmenformat eines weiteren beispielhaften Aufbaus der schwachen Stelle in der Antriebseinheit gemäß dem beispielhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
  • 4 ist eine Darstellung, die ein Rahmenformat der Antriebseinheit gemäß dem beispielhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt, wenn diese in einem Fahrzeug mit vier Rädern installiert ist;
  • 5A und 5B sind ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer Steuerung veranschaulicht, die durch eine Steuervorrichtung gemäß dem beispielhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung ausgeführt wird; und
  • 6 ist ein Ablaufdiagramm, das ein weiteres Beispiel einer Steuerung veranschaulicht, die durch die Steuervorrichtung gemäß dem beispielhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung ausgeführt wird.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
  • Die Antriebseinheit der Erfindung überträgt ein Abtriebsdrehmoment von einer Antriebsenergie- bzw. Antriebskraftquelle, die für jede Rad/Reifen-Baugruppe separat bereitgestellt ist, an jede Rad/Reifen-Baugruppe, und sie erzeugt eine Antriebskraft oder eine Bremskraft in der Rad/Reifen-Baugruppe, für die sie bereitgestellt ist. Ein Beispiel einer derartigen Antriebseinheit ist eine sogenannte Radnabenantriebseinheit, bei der ein Elektromotor (der auch einfach als ”Motor” bezeichnet wird) als eine Antriebsenergie- bzw. Antriebskraftquelle in einem Rad der Rad/Reifen-Baugruppe beherbergt bzw. untergebracht ist. Der Radnabenmotor ist ein Elektromotor, der durch die Fahrzeugkarosserie gehalten ist und das Rad direkt antreibt. Der Radnabenmotor kann das Rad antreiben, indem er bewirkt, dass eine Abtriebswelle, die mit einem Rotor integriert ist, direkt mit einer Radbefestigung verbunden wird. Wahlweise kann ein Geschwindigkeits- bzw. Drehzahländerungsmechanismus zwischen der Abtriebswelle und dem Rad eingeschoben sein und kann der Radnabenmotor ein Drehmoment an das Rad übertragen, das durch den Geschwindigkeits- bzw. Drehzahländerungsmechanismus erhöht oder verringert wurde. Dieser Radnabenmotor ist über ein Arm- bzw. Hebelelement gehalten, wie etwa einem Stangenarm an den gelenkten Rädern wie etwa den Vorderrädern, und einem oberen Arm und einem unteren Arm an den nicht gelenkten Rädern wie etwa den Hinterrädern.
  • 1 ist eine schematische Darstellung, die ein Rahmenformat eines Beispiels einer Antriebseinheit der Erfindung zeigt. Das gemäß 1 gezeigte Beispiel ist ein Beispiel eines Aufbaus, in dem eine sogenannte Radnabenmotor-Antriebseinheit wie etwa diejenige, die vorstehend beschrieben ist, auf ein Fahrzeug angewandt ist. Gemäß 1 bezeichnet Bezugszeichen W eine Rad/Reifen-Baugruppe des Fahrzeugs, die ein nicht gezeigtes Rad und einen Reifen umfasst. Eine Radnabenmotoreinheit M ist in dem inneren Umfangsabschnitt bzw. -teil der Rad/Reifen-Baugruppe W und auf der gleichen Achse wie die Rad/Reifen-Baugruppe W angeordnet. Das heißt, dass die Radnabenmotoreinheit M in dem Rad der Rad/Reifen-Baugruppe W beherbergt bzw. untergebracht ist.
  • Diese Radnabenmotoreinheit M wird hauptsächlich verwendet, um ein Antriebsdrehmoment zum Antreiben des Fahrzeugs auszugeben. Ein Motor 1 wie etwa ein Induktionsmotor oder ein Synchronmotor ist in einem Gehäuse beherbergt bzw. untergebracht. Das heißt, dass der Motor 1 dieser Radnabenmotoreinheit M ein Elektromotor ist, der als die Antriebsenergiequelle der Antriebseinheit der Erfindung dient. Dieser Motor 1 ist in jeder Rad/Reifen-Baugruppe W bereitgestellt, und er ist im Stande, ein Abtriebsdrehmoment an die Rad/Reifen-Baugruppe W auszugeben, in der er bereitgestellt ist. Diese Radnabenmotoreinheit M ist durch das Gehäuse 2 getragen, das an einem nicht gezeigten Arm- bzw. Hebelelement installiert ist, das mit der nicht gezeigten Karosserie des Fahrzeugs verbunden ist.
  • An dem Motor 1 ist ein Drehmelder 3 zum Erfassen des Drehwinkels (d. h. der Drehposition) einer Abtriebswelle (oder einer Rotorwelle) 1a des Motors 1 bereitgestellt. Dieser Drehmelder 3 ist in der Lage, den Drehwinkel der Abtriebswelle 1a zu erfassen, ebenso wie die Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl der Abtriebswelle 1a basierend auf dem erfassten Wert dieses Drehwinkels zu erhalten. Daher fungiert der Drehmelder 3 als ein Drehwinkelsensor und ein Drehgeschwindigkeits- bzw. Drehzahlsensor der Erfindung Eine Antriebswelle 4 ist parallel zu der Abtriebswelle 1a des Motors 1 angeordnet. Die Abtriebswelle 1a und die Antriebswelle 4 sind im Stande, über ein Paar Gegenzahnräder 5, das aus einem Gegenantriebszahnrad 5a und einem Gegenabtriebszahnrad 5b besteht, Energie zu übertragen. Das heißt, dass das Gegenantriebszahnrad 5a integral bzw. einstückig mit der Abtriebswelle 1a an deren Kopfende (d. h. dem linken Ende gemäß 1) ausgebildet ist und sich im Eingriff mit dem Gegenabtriebszahnrad 5b befindet, das integral bzw. einstückig an dem Endteilstück auf der Motorseite (d. h. der rechten Seite gemäß 1) der Abtriebswelle 4 ausgebildet ist.
  • Hier sind das Paar Gegenzahnräder 5 Schrägstirn- bzw. Schraubenräder, die eine Schub- bzw. Längskraft in der Achsrichtung erzeugen, wenn Energie übertragen wird. Die Richtung, in der die Zähne der Schrägstirn- bzw. Schraubenräder abgeschrägt sind (d. h. die Torsions- bzw. Verdrehungsrichtung) ist derart festgelegt, dass eine Schub- bzw. Längskraft in der Richtung von der Antriebswelle 4 in Richtung des Motors 1 erzeugt wird, wenn Energie zwischen der Abtriebswelle 1a und der Antriebswelle 4 übertragen wird. Wenn Energie an die Antriebswelle 4 übertragen wird, d. h., wenn sich die Antriebswelle 4 dreht, wird daher Kraft, die dahingehend wirkt, die Antriebswelle 4 in Richtung des Motors 1 zu bewegen, an das Endteilstück der Antriebswelle 4 auf der Seite des Motors 1 angewendet. Falls die Antriebswelle 4 an einem eingerichteten schwachen Punkt bricht, wird diese Kraft daher verhindern, dass sich die gebrochenen Teile gegenseitig störend beeinflussen, wie es nachstehend beschrieben wird.
  • Die Antriebswelle 4 ist eine Hohlwelle und ist an beiden Enden durch Lager 7 und 8 getragen, die zum Beispiel an einem festen Teil 6 in dem Gehäuse 2 befestigt sind. Genauer gesagt umfasst die Antriebswelle 4 einen Hauptkörperteil 4a und einen zylindrischen Teil 4b. Der Hauptkörperteil 4a ist in einer hohlen kreisförmigen Säulenform ausgebildet. Der zylindrische Teil 4b ist integral bzw. einstückig mit dem Hauptkörperteil 4a ausgebildet. Das Gegenabtriebszahnrad 5b ist integral bzw. einstückig an dem äußeren Umfangsabschnitt bzw. -teil des zylindrischen Teils 4b ausgebildet, und eines der Lager, d. h. das Lager 7, ist an dem inneren Umfangsabschnitt bzw. -teil des zylindrischen Teils 4b angeordnet. Das heißt, dass die Antriebswelle 4 den Hauptkörperteil 4a mit einer hohlen kreisförmigen Säulenform und den zylindrischen Teil 4b umfasst, der einen äußeren Umfangsabschnitt bzw. -teil 4o und einen inneren Umfangsabschnitt bzw. -teil 4i aufweist. Der Hauptkörperteil 4a ist integral bzw. einstückig mit dem zylindrischen Teil 4b ausgebildet.
  • Wie es vorstehend beschrieben ist, ist genauer gesagt das Lager 7, das an dem inneren Umfangsabschnitt 4i des zylindrischen Teils 4b bereitgestellt ist, der das Gegenabtriebszahnrad 5b an dem äußeren Umfangsabschnitt 4o ausgebildet hat, in der Achsrichtung des zylindrischen Teils 4b an der gleichen oder nahezu gleichen Position wie das Gegenabtriebszahnrad 5b angeordnet. Das heißt, dass das Gegenabtriebszahnrad 5b des Paars Gegenzahnräder 5 und das Lager 7, das ein Ende der Antriebswelle 4 trägt, in der Achsrichtung an der gleichen oder nahezu gleichen Position angeordnet sind.
  • Als Folge hiervon kann, wenn ein Last von dem Gegenantriebszahnrad 5a an das Gegenabtriebszahnrad 5b an dem äußeren Umfangsabschnitt 4o angewendet wird, die ganze oder nahezu ganze Reaktions- bzw. Auflagerkraft der Kraftkomponente in der radialen Richtung (d. h. der vertikalen Richtung gemäß 1) dieser Last durch das Lager 7 aufgenommen werden. Daher wird infolge dessen, dass die Last von dem Paar Gegenzahnräder 5 durch die Antriebswelle 4 aufgenommen wird, kein Moment in der Richtung erzeugt, in der sich die Antriebswelle 4 neigt oder biegt. Falls die Antriebswelle 4 zum Beispiel auf halbem Weg entlang des Hauptkörperteils 4a gebrochen ist, ist dementsprechend der Teil der gebrochenen Antriebswelle, der auf der Seite des Motors 1 liegt, durch das Lager 7 wie ein freitragender Arm bzw. Ausleger getragen, wodurch es einfacher gemacht wird, den drehenden Zustand von diesem gebrochenen Teil oder den getragenen Zustand von diesem gebrochenen Teil stabil zu halten.
  • Bei dem gemäß 1 gezeigten Beispiel ist die Antriebswelle 4 gemäß der Erfindung derart ausgebildet, dass der Teil auf der Seite der Rad/Reifen-Baugruppe W (d. h. der linken Seite gemäß 1) des zylindrischen Teils 4b über einen Flanschteil 4f dieses zylindrischen Teils 4b mit dem Teil des Hauptkörperteils 4a der Antriebswelle 4 auf der Seite des Motors 1 integral bzw. einstückig ausgebildet ist. Das heißt, dass, solange der zylindrische Teil 4b den äußeren Umfangsabschnitt 4o und den inneren Umfangsabschnitt 4i aufweist und eine Drehwelle 10a einer Ölpumpe 10, die nachstehend beschrieben wird, so angeordnet ist, dass sie über die Seite des inneren Umfangs des inneren Umfangsabschnitts 4i hinweg und in den hohlen Teil des Hauptkörperteils 4a eingeführt ist, die äußere Form des Hauptkörperteils 4a zum Beispiel die gleiche oder eine ähnliche Form wie die äußere Form des zylindrischen Teils 4b aufweisen kann.
  • Indessen ist das andere Lager 8 an der äußeren Umfangsseite des Endteilstücks auf der Seite der Rad/Reifen-Baugruppe W (d. h. auf der linken Seite gemäß 1) der Antriebswelle 4 angeordnet. Dieses Endteilstück auf der Seite der Rad/Reifen-Baugruppe W der Antriebswelle 4 ist über einen Zahnradantriebsmechanismus 9 derart mit der Rad/Reifen-Baugruppe W verbunden, dass Energie zwischen diesen übertragen werden kann. Bei dem gemäß 1 gezeigten Beispiel ist dieser Zahnradantriebsmechanismus 9 ein Planetengetriebe- bzw. -rädersatz vom Einzelritzeltyp, das/der als Drehelemente ein Sonnenrad 9s, welches ein Zahnrad mit außen liegenden Zähnen ist, ein Hohlrad 9r, welches ein Zahnrad mit innen liegenden Zähnen ist, das mit Bezug auf das Sonnenrad 9s konzentrisch angeordnet ist, und einen (Planeten-)Träger 9c umfasst, der (Drehwerk-)Ritzel schwenkbar und drehbar trägt, die sowohl mit dem Sonnenrad 9s als auch mit dem Hohlrad 9r im Eingriff stehen.
  • Das Endteilstück der Antriebswelle 4 auf der Seite der Rad/Reifen-Baugruppe W ist mit diesem Zahnradantriebsmechanismus 9, d. h. dem Planetengetriebe 9, verbunden. Das heißt, dass das Sonnenrad 9s des Planetengetriebes 9 an dem äußeren Umfangsabschnitt des Endteilstücks der Antriebswelle 4 auf der Seite der Rad/Reifen-Baugruppe W integral bzw. einstückig ausgebildet ist, und das nicht gezeigte Rad der Rad/Reifen-Baugruppe W mit dem (Planeten-)Träger 9c des Planetengetriebes 9 verbunden ist. Indessen ist das Hohlrad 9r des Planetengetriebes 9 zum Beispiel mit einem festen Teil 6 innerhalb des Gehäuses 2 verbunden, so dass es gegenüber einer Drehung gehalten wird. Daher wird mit diesem Planetengetriebe 9, wenn das Hohlrad 9r das Reaktions- bzw. Auflagerkraftelement ist und das Sonnenrad 9s das Zufuhrelement, der (Planeten-)Träger 9c zu dem Abtriebselement, wobei die Drehmomentzufuhr an das Sonnenrad 9s erhöht wird (d. h. die Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl verringert wird) und von dem (Planeten-)Träger 9c ausgegeben wird. Das heißt, dass dieses Planetengetriebe 9 als ein Untersetzungsmechanismus fungiert, der das Abtriebsrehmoment des Motors 1 erhöht (d. h. die Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl verringert), das über das Paar Gegenzahnräder 5 an die Antriebswelle 4 übertragen wird, und dieses an die Rad/Reifen-Baugruppe W überträgt.
  • Hier setzt dieses Planetengetriebe 9 Schrägstirn- bzw. Schraubräder ein, die eine Schub- bzw. Längskraft in der Achsrichtung erzeugen, wenn Energie übertragen wird, ähnlich dem vorstehend beschriebenen Paar Gegenzahnräder 5. Die Richtung, in der die Zähne der Schrägstirn- bzw. Schraubenräder abgeschrägt sind, (d. h. die Torsions- bzw. Verdrehungsrichtung) ist derart festgelegt, dass eine Schub- bzw. Längskraft in der Richtung von der Antriebswelle 4 in Richtung der Seite der Rad/Reifen-Baugruppe W erzeugt wird, wenn Energie zwischen der Antriebswelle 4 und der Rad/Reifen-Baugruppe W übertragen wird. Wenn Energie an die Antriebswelle 4 übertragen wird, d. h., wenn sich die Antriebswelle 4 dreht, wird daher eine Kraft, die dahingehend wirkt, die Antriebswelle 4 in Richtung der Seite der Rad/Reifen-Baugruppe W zu bewegen, an das Endteilstück der Antriebswelle 4 auf der Seite der Rad/Reifen-Baugruppe W angewendet. Auf diese Weise verhindert, falls die Antriebswelle 4 an einem daran bereitgestellten schwachen Teil gebrochen ist, diese Kraft, dass die gebrochenen Teile sich gegenseitig störend beeinflussen, wie es nachstehend beschrieben wird.
  • Wie es vorstehend beschrieben ist, ist die gemäß 1 veranschaulichte Antriebseinheit gemäß der Erfindung in der Lage, Energie direkt von der Radnabenmotoreinheit M an die Rad/Reifen-Baugruppe W zu übertragen. Daher wird auch eine äußere Kraft, die von einem äußeren Teil der Antriebseinheit an die Rad/Reifen-Baugruppe W zugeführt wird, an die Radnabenmotoreinheit M direkt übertragen. Das heißt, dass die Antriebseinheit gemäß der Erfindung in der Lage ist, Energie direkt zwischen dem Motor 1 der Radnabenmotoreinheit M, welche die Antriebsenergiequelle darstellt, und der Rad/Reifen-Baugruppe W über einen Energieübertragungsweg direkt zu übertragen, der durch das Paar Gegenzahnräder 5, die Antriebswelle 4 und das Planetengetriebe 9 und dergleichen gebildet ist.
  • Wie es vorstehend beschrieben ist, ist es dementsprechend möglich, dass zu Zeiten, wie etwa dann, wenn das Fahrzeug auf einer unebenen Straße mit Schlaglöchern, Bodenwellen oder Hindernissen oder dergleichen fährt, eine inakzeptabel große äußere Kraft von der Seite der Rad/Reifen-Baugruppe W direkt an die Radnabenmotoreinheit M übertragen werden kann, und dass eine übermäßig große äußere Kraft eine Anormalität zum Beispiel an den Zahnrädern bzw. Ritzeln des Planetengetriebes oder dem Paar Gegenzahnrädern 5 in der Radnabenmotoreinheit M verursachen kann. Eine Art und Weise, mit einem inakzeptabel großen Betrag einer äußeren Kraft, d. h. einer unerwartet großen äußeren Kraft, umzugehen, besteht darin, die erwartete Last zu erhöhen, wenn die verschiedenen Teile in der Radnabenmotoreinheit M ausgelegt bzw. entworfen werden, oder den Sicherheitsabstand erheblich größer einzustellen. In diesem Fall werden jedoch die verschiedenen Komponenten größer oder aus einem stärkeren bzw. festeren Material hergestellt, als dies der Fall wäre, wenn sie ausgelegt bzw. entworfen werden, ohne dass eine unerwartet große Kraft wie diejenige, die vorstehend beschrieben ist, berücksichtigt wird. Dies kann die Größe und das Gewicht oder die Herstellungskosten der Radnabenmotoreinheit M erhöhen.
  • Deshalb ist bei der Antriebseinheit der Erfindung ein schwacher Teil 4c, der gegenüber einer äußeren Kraft an der Rad/Reifen-Baugruppe W weniger haltbar bzw. widerstandsfähig ist als andere Teile in dem Energieübertragungsweg, an dem Hauptkörperteil 4a der Antriebswelle 4 bereitgestellt. Daher können selbst in einem Fall, in dem eine unerwartet oder inakzeptabel große äußere Kraft von der Seite der Rad/Reifen-Baugruppe W zugeführt wird, die normalerweise dazu führen würde, dass eine Anormalität in dem Energieübertragungsweg zwischen dem Motor 1 und der Rad/Reifen-Baugruppe W auftritt, die Wirkungen dieser übermäßigen Kraft auf die Teile in der Radnabenmotoreinheit M abgeschwächt bzw. entschärft werden, ohne die Größe und das Gewicht oder die Kosten der Einheit zu erhöhen.
  • Genauer gesagt, wie es in der vergrößerten Ansicht gemäß 2 gezeigt ist, ist der schwache Teil 4c, der schwächer ist die anderen Teile der Antriebswelle 4 und gegenüber einer an die Rad/Reifen-Baugruppe W angewendeten äußeren Kraft weniger haltbar bzw. widerstandsfähig ist als die Bestandteilselemente in dem Energieübertragungsweg zwischen dem Motor 1 und der Rad/Reifen-Baugruppe W, an einem vorbestimmten Abschnitt bzw. Teil in der Achsrichtung an dem Hauptkörperteil 4a der Antriebswelle 4 bereitgestellt. Bei dem gemäß 2 gezeigten Beispiel ist die Antriebswelle 4 derart ausgestaltet, dass die Dicke des schwachen Teils 4c des Hauptkörperteils 4a der Antriebswelle 4, die eine Hohlwelle ist, (d. h. der Abstand zwischen der inneren Umfangsfläche und der äußeren Umfangsfläche der Antriebswelle 4) dünner als die Dicke von anderen Teilen des Hauptkörperteils 4a der Antriebswelle 4. Das heißt, dass die Antriebswelle 4 derart ausgestaltet ist, dass die Querschnittsfläche der Antriebswelle 4 an dem schwachen Teil 4c, d. h. die Querschnittsfläche eines Schnitts entlang einer Ebene, die senkrecht zu der Achsrichtung der Antriebswelle 4 steht, kleiner ist als die Querschnittsfläche an anderen Teilen der Antriebswelle 4.
  • Außerdem ist an dem schwachen Teil 4c der Antriebswelle 4 ein Ölkanal 4d ausgebildet, durch den Öl fließt, das an die Ölpumpe zugeführt wird, die nachstehend beschrieben wird. Dieser Ölkanal 4d ist zum Beispiel ein Durchgangsloch bzw. eine Durchbrechung, das/die sich von der äußeren Umfangsfläche zu der inneren Umfängsfläche des schwachen Teils 4c der Antriebswelle 4 erstreckt, und ist an einer Stelle an dem schwachen Teil 4c der Antriebswelle 4 oder an einer Vielzahl von Stellen in der Umfangsrichtung des schwachen Teils 4c ausgebildet. Daher macht dieser Ölkanal 4d den Teil, wo er in der Antriebswelle 4 ausgebildet ist, im Vergleich zu anderen Teilen entlang des Energieübertragungswegs um soviel weniger haltbar bzw. widerstandsfähig (d. h. um soviel schwächer). Das heißt, dass der schwache Teil 4c der Erfindung derart ausgebildet ist.
  • 3 zeigt einen weiteren beispielhaften Aufbau dieses schwachen Teils 4c. Der schwache Teil 4c der Antriebswelle 4 der gemäß 3 gezeigten Antriebseinheit 4 ist aus einem schwächeren Material ausgebildet als das Material von anderen Teilen der Antriebswelle 4. Zum Beispiel kann der schwache Teil 4c ausgebildet sein, indem die Materialstärke bzw. -festigkeit des schwachen Teils 4c schwächer gemacht ist als die anderen Teile der Antriebswelle 4, indem der schwache Teil 4c unter anderen Bedingungen oder unter Verwendung eines anderen Verfahrens, wie etwa Aufkohlung bzw. Kohlenstoffanreicherung oder Kugelstrahlen, wärmebehandelt oder oberflächenbehandelt ist, als diese bei den anderen Teilen der Antriebswelle 4 verwendet werden.
  • Bei dem gemäß 3 gezeigten Beispiel ist die Form des schwachen Teils 4c, der aus einem anderen Material ausgebildet ist, derart, dass die äußere Umfangsfläche und die innere Umfangsfläche des Hauptkörperteils 4a einheitlich sind, d. h. die Querschnittsfläche der Antriebswelle 4 an dem schwachen Teil 4c die gleiche ist wie die Querschnittsfläche der anderen Teile der Antriebswelle 4. Der schwache Teil 4c kann jedoch auch ausgebildet sein, indem die Stärke bzw. Festigkeit des Materials durch Wärmebehandlung oder Oberflächenbehandlung weiter verringert ist, zum Beispiel an einem Teil der Antriebswelle 4, der mit einer kleineren Querschnittsfläche als der Querschnittsfläche der anderen Teile der Antriebswelle 4 ausgebildet ist, wie es in dem vorstehend beschriebenen Beispiel gemäß 2 gezeigt ist.
  • Hier kann der zylindrische Teil 4b der Antriebswelle 4 oder der Teil, der den Hauptkörperteil 4a mit dem zylindrischen Teil 4b verbindet, so geformt und dimensioniert sein, dass er stärker bzw. fester ist als der Hauptkörperteil 4a der Antriebswelle 4. Auch können die andere Bestandteilselemente als die Antriebswelle 4 in dem Energieübertragungsweg zwischen dem Motor 1 und Rad/Reifen-Baugruppe W so geformt oder dimensioniert sein, dass sie stärker bzw. fester sind als der Hauptkörperteil 4a der Antriebswelle 4. Daher ist der an der Antriebswelle 4 ausgebildete schwache Teil 4c der Teil, der in dem Energieübertragungsweg zwischen dem Motor 1 und der Rad/Reifen-Baugruppe W die geringste Stärke bzw. Festigkeit aufweist. Natürlich ist die Stärke bzw. Festigkeit dieses schwachen Teils 4c so eingestellt, dass sie gleich oder größer der notwendigen Entwurfs- bzw. Auslegungsstärke bzw. -festigkeit der Antriebseinheit ist.
  • Die Antriebseinheit der Erfindung ist mit einer Ölpumpe 10 zum Zuführen von Öl an die verschiedenen Antriebsteile in der Antriebseinheit und Wärme erzeugenden Teilen in dem Motor 1 versehen. Diese Ölpumpe 10 wird durch ein Abtriebsdrehmoment des Motors 1 angetrieben, welcher die Antriebsenergiequelle darstellt, um so Hydraulikdruck zu erzeugen. Diese Ölpumpe 10 ist ausgelegt bzw. entworfen, um die Drehwelle 10a unter Verwendung der Energie von dem Motor 1 anzutreiben, um Öl durch einen nicht gezeigten Einlass zu saugen und dieses Öl aus einem ebenfalls nicht gezeigten Auslass abzuführen. Diese Ölpumpe 10 kann eine wohlbekannte Pumpe einer beliebigen einer Vielfalt von Strukturen sein, wie etwa eine Drehpumpe, zum Beispiel eine Getriebe- bzw. Zahnradpumpe, eine Trochoidenpumpe, eine Flügel- bzw. Flügelzellenpumpe oder eine Schnecken- bzw. Exzenterschneckenpumpe, oder eine Kolbenpumpe oder dergleichen sein. Diese Ölpumpe zieht Öl an, das in einem/einer in dem unteren Teil in dem Gehäuse 2 ausgebildeten Ölwanne bzw. Ölsumpf 11 gespeichert ist, und führt dieses an Teile ab, d. h. zu, die durch Öl geschmiert oder gekühlt werden müssen, wie etwa zum Beispiel den Rotor oder Wickelkopf des Motors, die beide nicht gezeigt sind, oder die Lager, die die Drehelemente in der Antriebseinheit halten, oder Übertragungselemente wie etwa Zahnräder, die Energie zwischen den Drehelementen übertragen.
  • Die Drehwelle 10a der Ölpumpe 10 ist in den Hohlteil in dem Hauptkörperteil 4a der Antriebswelle 4 eingeführt. Die Drehwelle 10a der Ölpumpe 10 und der Hauptkörperteil 4a der Antriebswelle 4 stehen entlang des Abschnitts auf der Seite des Motors 1 ausgehend von der Position, wo der schwache Teil 4c in der Achsrichtung der Antriebswelle 4 an dem Hauptkörperteil 4a der Antriebswelle 4 ausgebildet ist, derart miteinander im Eingriff, dass sie sich als eine einzige Einheit miteinander drehen. Zum Beispiel können die Drehwelle 10a der Ölpumpe 10 und der Hauptkörperteil 4a der Antriebswelle 4 entlang des Abschnitts auf der Seite des Motors 1 von dort an, wo der schwache Teil 4c in der Achsrichtung der Antriebswelle 4 an dem Hauptkörperteil 4a der Antriebswelle 4 ausgebildet ist, miteinander im Eingriff stehen, so dass sich die Drehwelle 10a zusammen mit dem Hauptkörperteil 4a dreht. Dieses Eingreifen kann zum Beispiel durch Keile bzw. Keilverzahnungen oder eine Federnut und eine Feder erreicht werden, die an dem äußeren Teil der Drehwelle 10a und dem inneren Teil der Hauptkörpereinheit 4a ausgebildet sind.
  • Auf diese Art und Weise steht die Drehwelle 10a der Ölpumpe 10 mit dem Teil der Antriebswelle 4, der sich ausgehend von dem schwachen Teil 4c auf der Seite des Motors 1 befindet, derart im Eingriff, dass die Drehwelle 10a in der Lage ist, sich zusammen mit diesem Teil der Antriebswelle zu drehen. Selbst wenn die Antriebswelle 4 an dem schwachen Teil 4c bricht, kann daher die Ölpumpe 10 weiterhin angetrieben werden, indem erreicht wird, dass sich die Drehwelle 10a zusammen mit dem Teil dieser gebrochenen Antriebswelle 4 dreht, der sich ausgehend von dem schwachen Teil 4c auf der Seite des Motors 1 befindet.
  • Das Kopfende der Drehwelle 10a der Ölpumpe 10, d. h. das Kopfende 10b der Drehwelle 10a auf der Seite, die in den hohlen Teil der Antriebswelle 4 eingeführt ist (d. h. die linke Seite gemäß 1 und 2), ist in einen Teil der Antriebswelle 4 eingeführt, der sich ausgehend von dort, wo der schwache Teil 4c in der Achsrichtung der Antriebswelle 4 ausgebildet ist, auf der Seite der Rad/Reifen-Baugruppe W befindet, d. h. jenseits des Orts, wo der schwächste Punkt 4c in der Achsrichtung der Antriebswelle 4 ausgebildet ist. Das heißt, dass die Drehwelle 10a der Ölpumpe 10 derart geformt und dimensioniert ist, dass der Kopfendeteil 10b der Drehwelle 10a, wenn dieser in den hohlen Teil der Antriebswelle eingeführt ist, in der Achsrichtung der Antriebswelle 4 näher an der Rad/Reifen-Baugruppe W als der schwache Teil 4c der Antriebswelle 4 liegt.
  • Falls die Antriebswelle 4 an dem schwachen Teil 4c bricht, sind daher sowohl der Teil der Antriebswelle 4, der ausgehend von dem schwachen Teil 4c auf der Seite der Rad/Reifen-Baugruppe W befindet, als auch der Teil der Antriebswelle 4, der sich ausgehend von dem schwachen Teil 4c auf der Seite des Motors 1 befindet, durch das Endteilstück der Drehwelle 10a der Ölpumpe 10 gehalten bzw. getragen. Daher kann der drehende Zustand und der gehaltene Zustand des Teils der Antriebswelle 4 auf der Seite der Rad/Reifen-Baugruppe W mit Bezug auf den schwachen Teil 4c, d. h. der Rad/Reifen-Baugruppe W, beibehalten werden, während die Antriebswelle 4 an dem schwachen Teil 4c gebrochen ist. Das heißt, dass die Rad/Reifen-Baugruppe W in der Lage ist, sich im Leerlauf zu drehen, falls die Antriebswelle 4 an dem schwachen Teil 4c gebrochen ist.
  • Im Übrigen ist, wenn die Drehwelle 10a an dem hohlen Teil der Antriebswelle 4 eingeführt ist, die äußere Umfangsfläche der Drehwelle 10a des Abschnitts auf der Seite Rad/Reifen-Baugruppe W mit Bezug auf den schwachen Teil 4c in der Achsrichtung der Antriebswelle 4 vorzugsweise mit einer Beschichtung oder dergleichen überzogen oder oberflächenbehandelt, um den Reibungskoeffizienten zu verringern. Als Folge hiervon kann, falls die Antriebswelle 4 an dem schwachen Teil 4c bricht und die innere Umfangsfläche dieses gebrochenen Teils durch die äußere Umfangsfläche der Drehwelle 10a gehalten bzw. getragen wird, Reibung zwischen der inneren Umfangsfläche dieses gebrochenen Teils und der äußeren Umfangsfläche der Drehwelle 10a verringert werden, wodurch ein Festfressen bzw. Blockieren oder dergleichen verhindert oder unterbunden wird.
  • Auch ist innerhalb der Drehwelle 10a der Ölpumpe 10 ein nicht gezeigter Fließkanal für Öl ausgebildet, das von der Ölpumpe 10 abzuführen ist. Öl wird von dem Kopfendeteil 10b der Drehwelle 10a ebenso wie von einer Stelle abgeführt und zugeführt, die dem vorstehend beschriebenen Ölkanal 4d entspricht, der an dem schwachen Teil 4c der Antriebswelle 4 ausgebildet ist, während die Drehwelle 10a in den hohlen Teil der Antriebswelle 4 eingeführt ist. Daher kann, falls die Drehwelle 10a an dem schwachen Teil 4c bricht und der innere Umfangsabschnitt dieses gebrochenen Teils durch die äußere Umfangsfläche der Drehwelle 10a gehalten bzw. getragen wird, dieser gebrochene Teil durch das von der Ölpumpe zugeführte Öl zwanghaft geschmiert oder gekühlt werden, so dass ein Festfressen bzw. Blockieren oder dergleichen an diesem gebrochenen Teil verhindert oder unterbunden werden kann.
  • Es ist eine elektronische Steuereinheit (ECU) 12 bereitgestellt, um diese Antriebseinheit zu steuern, d. h. um die Drehung des Motors 1 zu steuern. Der Motor 1 ist mit dieser ECU 12 verbunden, so dass er Steuersignale von der ECU 12 empfangen kann.
  • Es sind auch verschiedene Sensoren zum Steuern der Antriebseinheit mit der ECU 12 verbunden, und die ECU 12 empfängt Signale von diesen Sensoren. Spezielle Beispiele dieser Sensoren umfassen einen Radgeschwindigkeits- bzw. Raddrehzahlsensor 13, der für jede Rad/Reifen-Baugruppe W bereitgestellt ist und die Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl der entsprechenden Rad/Reifen-Baugruppe W erfasst, d. h. die Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl des (Planeten-)Trägers 9c des Planetengetriebes 9, einen Temperatursensor 14, der an dem schwachen Teil 4c der Antriebswelle 4 bereitgestellt ist und die Temperatur dieses schwachen Teils 4c erfasst, und den vorstehend beschriebenen Drehmelder 3 des Motors 1.
  • Dementsprechend ist die ECU 12 in der Lage, den Drehwinkel der Abtriebswelle 1a des Motors 1, die Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl der Abtriebswelle 1a des Motors 1, die Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl von jeder Rad/Reifen-Baugruppe W (d. h. die Radgeschwindigkeit bzw. -drehzahl) und die Temperatur des schwachen Teils 4c der Antriebswelle 4 und dergleichen zu erfassen. Indessen gibt die ECU 12 Signale zum Steuern des Betriebs von jedem Motor 1 zum Beispiel über einen nicht gezeigten Umrichter bzw. Umsetzer und dergleichen aus.
  • Als nächstes wird ein Beispiel einer Ausfall- bzw. Betriebssicherungssteuerung für die Antriebseinheit der Erfindung mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau, oder, genauer gesagt, eine Steuerung zum Bestimmen, ob eine Störung bzw. ein Defekt in der Antriebseinheit vorliegt, (d. h. eine Störungsbestimmungssteuerung) beschrieben. Im Übrigen kann, wenn die Antriebseinheit der Erfindung auf ein Fahrzeug mit vier Rädern angewandt wird, die Antriebseinheit der Erfindung, in der eine Radnabenmotoreinheit M in der Rad/Reifen-Baugruppe W beherbergt ist, für alle vier Räder des Fahrzeugs bereitgestellt sein. Wahlweise kann, obwohl dies nicht gezeigt ist, die Antriebseinheit der Erfindung nur für das linke und das rechte Vorderrad oder nur für das linke und das rechte Hinterrad bereitgestellt sein, und können die Räder, für die sie nicht bereitgestellt ist, durch eine andere Energie- bzw. Kraftquelle wie etwa eine Brennkraftmaschine angetrieben werden. Hier wird die Antriebseinheit der Erfindung auf ein Fahrzeug mit vier Rädern angewandt, wie es gemäß 4 gezeigt ist, wodurch ein Beispiel einer Steuerung für einen Aufbau beschrieben wird, bei dem die Antriebseinheit der Erfindung für alle vier Räder bereitgestellt ist.
  • 5 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel dieser Steuerung veranschaulicht. Die in diesem Ablaufdiagramm gezeigte Routine wird in vorbestimmten kurzen Zeitintervallen wiederholt ausgeführt. Gemäß 5 wird eine erste Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl von jeder Rad/Reifen-Baugruppe W erfasst und wird der erfasste Wert einer vorgegebenen Rad/Reifen-Baugruppe W (die hierin nachstehend als die ”Ziel-Rad/Reifen-Baugruppe W” bezeichnet wird) mit den erfassten Werten der anderen Rad/Reifen-Baugruppen W (die hierin nachstehend einfach als ”andere Rad/Reifen-Baugruppen W” bezeichnet werden) verglichen (Schritt S1). Die Drehgeschwindigkeiten bzw. Drehzahlen der Rad/Reifen-Baugruppen W können durch den Radgeschwindigkeits- bzw. Raddrehzahlsensor 13 erfasst werden, der für jede Rad/Reifen-Baugruppe W bereitgestellt ist.
  • Als nächstes wird aus einem Vergleich der erfassten Werte der Drehgeschwindigkeiten bzw. Drehzahlen der Rad/Reifen-Baugruppen W bestimmt, ob eine gewisse Art von Anormalität in dem Radgeschwindigkeits- bzw. Raddrehzahlsensor 13 der Ziel-Rad/Reifen-Baugruppe W vorliegt, d. h., ob in dem Radgeschwindigkeits- bzw. Raddrehzahlsensor 13 der Ziel-Rad/Reifen-Baugruppe W eine Störung aufgetreten ist (Schritt S2). Falls zum Beispiel das Fahrzeug auf einer geraden Linie mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit fährt, wird die Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl aller vier Rad/Reifen-Baugruppen W im Wesentlichen gleich sein. Falls zu dieser Zeit der erfasste Wert der Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl der Ziel-Rad/Reifen-Baugruppe W anders ist als die erfassten Werte der Drehgeschwindigkeiten bzw. Drehzahlen der drei anderen Rad/Reifen-Baugruppen W, wird bestimmt, dass eine Störung in dem Radgeschwindigkeits- bzw. Raddrehzahlsensor 13 der Ziel-Rad/Reifen-Baugruppe W vorliegt.
  • Falls andererseits zum Beispiel die erfassten Werte der Drehgeschwindigkeiten bzw. Drehzahlen aller Rad/Reifen-Baugruppen W gleich sind, wird bestimmt, dass keine Störung in dem Radgeschwindigkeits- bzw. Raddrehzahlsensor 13 der Ziel-Rad/Reifen-Baugruppe W vorliegt. In diesem Fall ist die Bestimmung in Schritt S2 NEIN, weshalb der Prozess zu Schritt S3 voranschreitet, wo die Ziel-Rad/Reifen-Baugruppe W in der gleichen Art und Weise wie die drei anderen Rad/Reifen-Baugruppen W gesteuert wird. Zum Beispiel wird der gleiche Drehmomentsteuerbefehl, der an die drei anderen Rad/Reifen-Baugruppen W ausgegeben wird, auch an die Ziel-Rad/Reifen-Baugruppe W ausgegeben.
  • Während die Drehungssteuerung der Rad/Reifen-Baugruppen W auf diese Art und Weise ausgeführt wird, wird die Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl des in der Ziel-Rad/Reifen-Baugruppe W bereitgestellten Motors 1 fortwährend oder periodisch erfasst und überwacht (Schritt S4). Die Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl des Motors 1 kann aus dem erfassten Wert des mit dem Motor 1 bereitgestellten Drehmelders 3 erhalten werden, wie es vorstehend beschrieben ist. Auch wird eine anormale Erhöhung der Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl des Motors 1 erfasst, wenn die Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl des Motors 1 mit Bezug auf die Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl der Rad/Reifen-Baugruppe W über einen vorbestimmten Wert hinweg steigt, der als ein Schwellenwert eingestellt wurde. Mit anderen Worten wird bestimmt, dass sich die Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl des Motors 1 anormal erhöht hat, falls die Differenz zwischen der Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl der Rad/Reifen-Baugruppe W und der Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl des Motors 1 größer als ein vorbestimmter Wert wird.
  • Falls in dem erfassten Wert der Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl des Motors 1 der Ziel-Rad/Reifen-Baugruppe W keine Anormalität erkannt wird, ist die Bestimmung in Schritt S4 NEIN, weshalb der Prozess zu Schritt S3 zurückkehrt und die vorhergehende Steuerung wiederholt wird. Das heißt, dass die Steuerung in Schritten S3 und S4 wiederholt ausgeführt wird, sofern keine Anormalität in dem erfassten Wert der Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl des Motors 1 der Ziel Rad/Reifen-Baugruppe W derart erkannt wird, dass die Bestimmung in Schritt S4 JA ist.
  • Falls andererseits die Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl des Motors 1, der für die Ziel-Rad/Reifen-Baugruppe W bereitgestellt ist, mit Bezug auf diese Ziel-Rad/Reifen-Baugruppe W über den vorbestimmten Wert hinweg ansteigt, der als der Schwellenwert eingestellt wurde, ist die Bestimmung in Schritt S4 JA. Mit anderen Worten ist die Bestimmung in Schritt S4 JA, falls die Differenz zwischen der Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl der Ziel-Rad/Reifen-Baugruppe W und der Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl des Motors, der für diese Rad/Reifen-Baugruppe W bereitgestellt ist, den eingestellten Schwellenwert überschreitet, der als ein Bestimmungsbezugspunkt dient, weshalb der Prozess zu Schritt S5 voranschreitet, wo bestimmt wird, dass der schwache Teil 4c der Antriebswelle 4 der Radnabenmotoreinheit M der Ziel-Rad/Reifen-Baugruppe W gebrochen ist. Das heißt, dass bestimmt wird, dass aus einem bestimmten Grund eine inakzeptabel große äußere Kraft von der Seite der Ziel-Rad/Reifen-Baugruppe W an die Radnabenmotoreinheit M zugeführt wurde, was verursacht bzw. verursacht hat, dass der schwache Teil 4c der Antriebswelle 4 bricht, der so ausgelegt bzw. entworfen ist, dass er die geringste Haltbarkeit bzw. Widerstandsfähigkeit jedes Punkts innerhalb des Energieübertragungswegs der Radnabenmotoreinheit M aufweist, wie es vorstehend beschrieben ist, was zu einer Abweichung zwischen dem Wert der Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl der Ziel-Rad/Reifen-Baugruppe W und dem Wert der Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl des Motors 1 führt.
  • Falls bestimmt wird, dass der schwache Teil 4c der Antriebswelle 4 gebrochen ist, wird eine Steuerung des Motors 1 in Erwiderung auf diesen gebrochenen schwachen Teil 4c, oder genauer gesagt eine Antriebssteuerung der Ölpumpe 10 durch den Motor 1, ausgeführt (Schritt S6). Das heißt, dass der Antriebszustand der Ölpumpe 10, falls der schwache Teil 4c der Antriebswelle 4 bricht, auf geeignete Weise gesteuert wird, um zu verhindern, dass der drehende und gleitende Teil des gebrochenen Teils blockiert bzw. sich festfrisst, ebenso wie um die Drehelemente, wie etwa das Lager 8 und das Planetengetriebe 9, auf der Seite der Ziel-Rad/Reifen-Baugruppe W, die sich fortsetzen zu drehen, selbst nachdem der schwache Teil 4c gebrochen ist, zu schmieren und zu kühlen. Daher wird selbst dann, wenn der schwache Teil 4c der Antriebswelle 4 bricht, die Ölpumpe 10 fortgesetzt angetrieben, um Öl auf geeignete Weise an die Teile zuzuführen, die es benötigen. Als Folge hiervon kann verhindert oder unterbunden werden, dass der drehende und gleitende Teil blockiert bzw. sich festfrisst, und kann verhindert oder unterbunden werden, dass die drehenden Elemente verschleißen oder überhitzen. Dann endet dieser Zyklus der Routine.
  • Falls sich zum Beispiel der erfasste Wert der Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl der Ziel-Rad/Reifen-Baugruppe W stark von den erfassten Werten der Drehgeschwindigkeiten bzw. Drehzahlen der drei anderen Rad/Reifen-Baugruppen W unterscheidet, wird bestimmt, dass in dem Radgeschwindigkeits- bzw. Raddrehzahlsensor 13 der Ziel-Rad/Reifen-Baugruppe W eine Störung aufgetreten ist, wobei in diesem Fall die Bestimmung in Schritt S2 JA ist. In diesem Fall schreitet der Prozess zu Schritt S7 voran, wo der Drehwinkel des Motors 1 (oder genauer gesagt der Drehwinkel der Rotorwelle 1a des Motors 1) jeder Rad/Reifen-Baugruppe W für jede Rad/Reifen-Baugruppe W erfasst wird und der erfasste Wert des Drehwinkels des Motors 1 der Ziel-Rad/Reifen-Baugruppe W mit den erfassten Werten der Drehwinkel der Motoren 1 der drei anderen Räder verglichen wird. Die Drehwinkel der Motoren 1 können unter Verwendung des Drehmelders 3 erfasst werden, der mit jedem Motor 1 von jeder Rad/Reifen-Baugruppe W bereitgestellt ist, wie es vorstehend beschrieben ist.
  • Als nächstes wird aus einem Vergleich der erfassten Werte der Drehwinkel der Rad/Reifen-Baugruppen W bestimmt, ob in dem Drehmelder 3 der Ziel-Rad/Reifen-Baugruppe W eine bestimmte Art von Anormalität vorliegt, d. h., ob in dem Drehmelder 3 der Ziel-Rad/Reifen-Baugruppe W eine Störung aufgetreten ist (Schritt S8). Falls das Fahrzeug zum Beispiel in einer geraden Linie mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit fährt, werden die Drehwinkel der Motoren 1 der Rad/Reifen-Baugruppen W der vier Räder im Wesentlichen gleich sein, wie es auch bei der vorstehend beschriebenen Störungsbestimmungssteuerung des Radgeschwindigkeits- bzw. Raddrehzahlsensors 13 der Fall ist. Falls zu dieser Zeit der erfasste Wert des Drehwinkels der Ziel-Rad/Reifen-Baugruppe W anders ist als die erfassten Werte der Drehwinkel der Motoren 1 der drei anderen Rad/Reifen-Baugruppen W, wird bestimmt, dass in dem Drehmelder 3 des Motors 1 der Ziel-Rad/Reifen-Baugruppe W eine Störung vorliegt.
  • Falls zum Beispiel der erfasste Wert des Drehwinkels der Ziel-Rad/Reifen-Baugruppe W stark von den erfassten Werten der Drehwinkel der Motoren 1 der drei anderen Rad/Reifen-Baugruppen W abweicht, wird bestimmt, dass in dem Drehmelder 3 des Motors 1 der Ziel-Rad/Reifen-Baugruppe W eine Störung aufgetreten ist, wobei in diesem Fall die Bestimmung in Schritt S8 JA ist. In diesem Fall schreitet der Prozess zu Schritt S9 voran, wo die Drehungssteuerung des Motors 1 der Ziel-Rad/Reifen-Baugruppe W unterbrochen bzw. ausgesetzt wird, woraufhin dieser Zyklus der Routine endet. Das heißt, dass ein Motor 1, falls in dem Drehmelder 3 des Motors 1 eine Störung aufgetreten ist, nicht auf geeignete Weise gesteuert werden kann, weshalb die Steuerung dieses Motors 1 unverzüglich unterbrochen bzw. ausgesetzt wird.
  • Falls andererseits die erfassten Werte der Drehwinkel der Motoren 1 der Rad/Reifen-Baugruppen W zum Beispiel alle gleich sind, wird bestimmt, dass in dem Drehmelder 3 des Motors 1 der Ziel-Rad/Reifen-Baugruppe W keine Störung aufgetreten ist. In diesem Fall ist die Bestimmung in Schritt S8 NEIN, weshalb der Prozess zu Schritt S10 voranschreitet, wo der erfasste Wert dieses Drehmelders 3 mit dem erfassten Wert von dem Drehgeschwindigkeits- bzw. Drehzahlsensor 13 verglichen wird.
  • Dann wird bestimmt, ob die Differenz zwischen dem erfassten Wert von dem Drehmelder 3 des Motors 1 und dem erfassten Wert von dem Radgeschwindigkeits- bzw. Raddrehzahlsensor 13 der Ziel-Rad/Reifen-Baugruppe W größer ist als ein Schwellenwert einer Antriebstorsion bzw. -verwindung in der Radnabenmotoreinheit M (Schritt S11). Die Differenz zwischen dem erfassten Wert von dem Drehmelder 3 des Motors 1 und dem erfassten Wert von dem Radgeschwindigkeits- bzw. Raddrehzahlsensors 13 der Ziel-Rad/Reifen-Baugruppe W ist im Speziellen die Differenz zwischen dem Drehwinkel der Ziel-Rad/Reifen-Baugruppe W, der basierend auf der Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl der Ziel-Rad/Reifen-Baugruppe W erhalten wird, die durch den Radgeschwindigkeits- bzw. Raddrehzahlsensor 13 erfasst wird, und dem Drehwinkel des Motors 1, der durch den Drehmelder 3 des Motors 1 erfasst wird, der in dieser Ziel-Rad/Reifen-Baugruppe W bereitgestellt ist. Auch ist die Antriebstorsion bzw. -verwindung in der Radnabenmotoreinheit M die Torsion bzw. Verwindung, die durch die Wirkungen einer Wellentorsion und einer Getriebelose bzw. einem Getriebespiel und dergleichen in dem Energieübertragungsweg von dem Motor 1 zu der Rad/Reifen-Baugruppe W unvermeidlich erzeugt wird, wenn die Rad/Reifen-Baugruppe W durch ein Abtriebsdrehmoment von dem Motor 1 auf gewöhnliche Weise angetrieben wird, d. h., wenn der schwache Teil 4c der Antriebswelle 4 nicht gebrochen ist. Der Betrag einer Antriebstorsion kann als die Differenz zwischen dem Drehwinkel des Motors 1 in diesem Zustand und dem Drehwinkel der Rad/Reifen-Baugruppe W ausgedrückt werden. Der Schwellenwert der Antriebstorsion ist zum Beispiel der theoretische Maximalwert einer Torsion, die auf gewöhnliche Weise unvermeidlich erzeugt wird, und ist ein vorbestimmter Wert, der als ein Schwellenwert zum Bestimmen eingestellt ist, ob der Betrag einer in der Radnabenmotoreinheit M erzeugten Antriebstorsion ein Betrag ist, der auf gewöhnliche Weise unvermeidlich erzeugt wird, oder ein anormaler Betrag ist, der den Bereich einer Torsion überschreitet, die in gewöhnlicher Weise unvermeidlich erzeugt wird.
  • Falls die Differenz zwischen dem erfassten Wert von dem Drehmelder 3 des Motors 1 und dem erfassten Wert von dem Radgeschwindigkeits- bzw. Raddrehzahlsensor 13 der Ziel-Rad/Reifen-Baugruppe W gleich oder kleiner dem Schwellenwert der Antriebstorsion in der Radnabenmotoreinheit M ist, ist die Bestimmung in Schritt S11 NEIN. In diesem Fall wird bestimmt, dass zu diesem Zeitpunkt in der Radnabenmotoreinheit M keine Störung aufgetreten ist, zum Beispiel, dass der schwache Teil 4c der Antriebswelle 4 nicht gebrochen ist, weshalb dieser Zyklus der Routine endet, ohne dass die anschließende Steuerung ausgeführt wird.
  • Falls andererseits die Differenz zwischen dem erfassten Wert von dem Drehmelder 3 des Motors 1 und dem erfassten Wert von dem Radgeschwindigkeits- bzw. Raddrehzahlsensor 13 der Ziel-Rad/Reifen-Baugruppe W größer ist als der Schwellenwert der Antriebstorsion in der Radnabenmotoreinheit M, ist die Bestimmung in Schritt S11 JA. In diesem Fall schreitet der Prozess zu Schritt S5 voran, wo bestimmt wird, dass der schwache Teil 4c der Antriebswelle 4 in der Radnabenmotoreinheit M der Ziel-Rad/Reifen-Baugruppe W gebrochen ist. Das heißt, dass bestimmt wird, dass aus einem bestimmten Grund eine inakzeptabel große äußere Kraft von der Seite der Ziel-Rad/Reifen-Baugruppe W an die Radnabenmotoreinheit M zugeführt wurde, die verursacht bzw. verursacht hat, dass der schwache Teil 4c der Antriebswelle 4 bricht, der so ausgelegt bzw. entworfen ist, dass er die niedrigste Haltbarkeit bzw. Widerstandsfähigkeit jedes Punkts innerhalb des Energieübertragungswegs der Radnabenmotoreinheit M aufweist, wie es vorstehend beschrieben ist, was zu einer Abweichung zwischen dem Wert des Drehwinkels der Ziel-Rad/Reifen-Baugruppe W und dem Wert des Drehwinkels des Motors 1 führt.
  • Falls bestimmt wird, dass der schwache Teil 4c der Antriebswelle 4 gebrochen ist, schreitet der Prozess zu Schritt S6 voran, wo eine Steuerung des Motors 1 in Erwiderung auf diesen gebrochenen schwachen Teil 4c, oder genauer gesagt, eine Antriebssteuerung der Ölpumpe 10 durch den Motor 1 ausgeführt wird, wie es vorstehend beschrieben, ist. Dann endet dieser Zyklus der Routine.
  • Als nächstes wird als ein weiteres Beispiel einer Steuerung für die Antriebseinheit der Erfindung unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm gemäß 6 ein Beispiel einer Steuerung der Ölpumpe 10 durch den Motor 1 beschrieben, wenn eine Störung aufgetreten ist, wie etwa dann, wenn zum Beispiel der schwache Teil 4c der Antriebswelle 4 gebrochen ist (d. h. eine Ölpumpensteuerung während einer Störung). Die Routine in dem Ablaufdiagramm gemäß 6 wird in vorbestimmten kurzen Zeitintervallen wiederholt ausgeführt. Gemäß 6 wird zunächst bestimmt, ob eine Störung, bei der der schwache Teil 4c der Antriebswelle 4 gebrochen ist, aufgetreten ist (Schritt S21). Diese Bestimmung kann basierend auf den Ergebnissen der Störungsbestimmungssteuerung vorgenommen werden, die in dem vorstehend beschriebenen Ablaufdiagramm gemäß 5 gezeigt ist.
  • Falls keine Störung aufgetreten ist, bei der der schwache Teil 4c der Antriebswelle 4 gebrochen ist, ist die Bestimmung in Schritt S21 NEIN. In diesem Fall ist es nicht notwendig, die Ölpumpensteuerung während einer Störung durchzuführen, weshalb dieser Zyklus der Routine endet, ohne dass die anschließende Steuerung ausgeführt wird.
  • Falls andererseits eine Störung aufgetreten ist, bei der der schwache Teil 4c der Antriebswelle 4 gebrochen ist, ist die Bestimmung in Schritt S21 JA. In diesem Fall schreitet der Prozess zu Schritt S22 voran, wo die Temperatur Tb des gebrochenen Teils des schwachen Teils 4c der Antriebswelle 4 (die hierin nachstehend einfach als die ”Temperatur Tb von gebrochenem Teil” bezeichnet wird) durch den Temperatursensor 14 erfasst wird, und bestimmt, ob diese Temperatur Tb von gebrochenem Teil höher ist als eine Blockiertemperatur Ts. In diesem Fall ist die Blockiertemperatur Ts eine vorbestimmte Temperatur, die als die Temperatur eingestellt ist, bei der ein Blockieren bzw. Festfressen auftreten wird oder kann, wenn der schwache Teil 4c der Antriebswelle 4 gebrochen ist und sich die gebrochenen Teile relativ zueinander drehen, während sie gleiten. Diese Blockiertemperatur Ts ist auch ein vorbestimmter Wert, der als ein Schwellenwert zum Bestimmen eingestellt wurde, ob ein Blockieren bzw. Festfressen an diesen gebrochenen Teilen auftreten kann.
  • Falls die Temperatur Tb von gebrochenem Teil höher ist als die Blockiertemperatur Ts, ist die Bestimmung in Schritt S22 JA. In diesem Fall schreitet der Prozess zu Schritt S23 voran, wo eine Steuerung des Motors 1 in Erwiderung auf diesen gebrochenen schwachen Teil 4c oder, genauer gesagt, eine Antriebssteuerung der Ölpumpe 10 durch den Motor 1 ausgeführt wird. Das heißt, dass das Blockieren bzw. Festfressen an dem gebrochenen Teil des schwachen Teils 4c auftreten kann, falls die Temperatur Tb von gebrochenem Teil höher ist als die Blockiertemperatur Ts. Daher wird, um ein Blockieren bzw. Festfressen zu verhindern, der Motor 1 angetrieben, um auf geeignete Weise die Ölpumpe 10 anzutreiben, wodurch Öl zwangsweise an diese gebrochenen Teile zugeführt wird. Dann endet dieser Zyklus der Routine.
  • Falls andererseits die Temperatur Tb von gebrochenem Teil gleich oder kleiner der Blockiertemperatur Ts ist, ist die Bestimmung in Schritt S22 NEIN. In diesem Fall schreitet der Prozess zu Schritt S24 voran, wo bestimmt wird, ob die Temperatur Tm von einem Wärme erzeugenden Teil (wie etwa einem Wickelkopf) des Motors 1, die durch einen Thermistor bzw. Heißleiter oder dergleichen erfasst wird, der mit dem Motor 1 bereitgestellt ist, (wobei diese Temperatur hierin nachstehend als die ”Thermistortemperatur Tm” bezeichnet wird) höher ist als eine Schwellentemperatur Ta. In diesem Fall ist die Schwellentemperatur Ta zum Beispiel ein unterer Grenzwert einer Temperatur, die Probleme für eine Drehungssteuerung des Motors 1 verursacht, wenn die Temperatur eines Wärme erzeugenden Teils des Motors 1 hoch wurde. Diese Schwellentemperatur Ta ist auch ein vorbestimmter Wert, der als ein Schwellenwert zum Bestimmen der Notwendigkeit eingestellt ist, den Motor 1 mehr zu kühlen, als er für gewöhnlich gekühlt wird, indem die Ölmenge, die zwangsweise an den Motor 1 zugeführt wird, über die Ölmenge hinweg erhöht wird, die für gewöhnlich zum Kühlen des Motors 1 zugeführt wird.
  • Falls die Thermistortemperatur Tm gleich oder kleiner der Schwellentemperatur Ta ist, ist die Bestimmung in Schritt S24 NEIN, wobei in diesem Fall der Prozess zu Schritt S21 zurückkehrt und die vorhergehende Steuerung wiederholt wird. Falls andererseits die Thermistortemperatur Tm höher ist als die Schwellentemperatur Ta, ist die Bestimmung in Schritt S24 JA. In diesem Fall schreitet der Prozess zu dem vorstehend beschriebenen Schritt S23 voran, wo eine Steuerung des Motors 1 in Erwiderung auf die hohe Temperatur des Motors 1 oder, genauer gesagt, eine Antriebssteuerung der Ölpumpe 10 durch den Motor 1 ausgeführt wird. Das heißt, dass der Wärme erzeugende Teil des Motors 1, falls die Thermistortemperatur Tm höher ist als die Schwellentemperatur Ta, noch mehr gekühlt werden muss, weshalb der Motor 1 angetrieben wird, um die Ölpumpe 10 auf geeignete Weise derart anzutreiben, dass Öl zwangsweise an den Wärme erzeugenden Teil des Motors 1 zugeführt wird. Dann endet dieser Zyklus der Routine.
  • Bei der Antriebseinheit der Erfindung und der Steuervorrichtung von dieser ist dementsprechend der schwache Teil bzw. die schwache Stelle 4c, der/die mit Bezug auf eine an die Rad/Reifen-Baugruppe W angewandete äußere Kraft schwächer ist als die anderen Teile, an einem Teil bzw. Abschnitt der Antriebswelle 4 in dem Energieübertragungsweg zwischen der Rad/Reifen-Baugruppe W und dem Motor 1 bereitgestellt, der die Antriebsenergiequelle darstellt. Auch ist die Ölpumpe 10 bereitgestellt, die selbst dann angetrieben werden kann, wenn dieser schwache Teil bzw. diese schwache Stelle 4c bricht. Als Folge hiervon wird, falls eine unerwartet große äußere Kraft an die Rad/Reifen-Baugruppe W angewendet wird, während das Fahrzeug zum Beispiel fährt, der schwache Teil bzw. die schwache Stelle 4c der Antriebswelle 4 in dem Energieübertragungsweg zwischen der Rad/Reifen-Baugruppe W und dem Motor 1 zuerst brechen. Das heißt, dass die Wirkungen einer äußeren Kraft auf die anderen Teile in dem Energieübertragungsweg beseitigt oder minimiert werden können, indem erreicht wird, dass nur der schwache Teil bzw. die schwache Stelle 4c der Antriebswelle 4 bricht. Auch kann selbst dann, wenn der schwache Teil bzw. die schwache Stelle 4c der Antriebswelle 4 auf diese Art und Weise bricht, die Ölpumpe 10 weiterhin angetrieben werden. Das heißt, dass eine sogenannte Ausfall- bzw. Betriebssicherungsfunktion gegenüber einer übermäßigen Kraft, die von der Seite der Rad/Reifen-Baugruppe W zugeführt wird, eingerichtet werden kann.
  • Bei der Antriebseinheit mit dieser Ausfall- bzw. Betriebssicherungsfunktion als das Steuerungsziel wird aus den Erfassungswerten verschiedener Sensoren, wie etwa zum Beispiel dem Drehmelder 3 des Motors 1, dem Radgeschwindigkeits- bzw. Raddrehzahlsensor 13 der Rad/Reifen-Baugruppe W und dem Temperatursensor 14 zum Überwachen der Temperatur des schwachen Teils bzw. der schwachen Stelle 4c, bestimmt, ob in der Antriebseinheit eine Anormalität vorliegt. Falls eine Anormalität erfasst wird, wird der Betrieb des Motors 1 auf geeignete Weise gemäß dieser Anormalität gesteuert. Daher wird, wenn eine unerwartet große äußere Kraft an die Rad/Reifen-Baugruppe W angewendet wird und der schwache Teil bzw. die schwache Stelle 4c der Antriebswelle bricht, so dass Öl durch die Ölpumpe zugeführt werden muss, der Betrieb des Motors 1 gesteuert, um den Antriebszustand der Ölpumpe 10 auf geeignete Weise derart zu steuern, dass Öl auf geeignete Weise an diese Stellen zugeführt werden kann, wo es benötigt wird.
  • Im Übrigen ist die Erfindung nicht auf das ausführlich dargstellte beispielhafte Ausführungsbeispiel beschränkt, das vorstehend beschrieben ist. Zum Beispiel ist bei dem ausführlich dargestellten beispielhaften Ausführungsbeispiel die Antriebseinheit der Erfindung auf einen Radnabenmotor eines Fahrzeugs angewandt, aber ist sie nicht auf einen Radnabenmotor beschränkt. Das heißt, dass die Erfindung auch auf eine Antriebseinheit angewandet werden kann, bei der ein Motorgenerator oder dergleichen, der als die Antriebsenergie- bzw. Antriebskraftquelle dient, über eine Antriebswelle oder einen Geschwindigkeits- bzw. Drehzahländerungsmechanismus oder dergleichen für jede Rad/Reifen-Baugruppe bereitgestellt ist.
  • Während die Erfindung unter Bezugnahme auf beispielhafte Ausführungsbeispiele von dieser beschrieben wurde, ist es selbstverständlich, dass die Erfindung nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele oder Ausgestaltungen beschränkt ist. Im Gegenteil ist die Erfindung dahingehend bestimmt, verschiedene Modifikationen und äquivalente Anordnungen abzudecken. Während die verschiedenen Elemente der offenbarten Erfindung in verschiedenen beispielhaften Kombinationen und Konfigurationen gezeigt sind, liegen zusätzlich dazu auch andere Kombinationen und Konfigurationen, die mehr, weniger oder nur ein einziges Element umfassen, innerhalb des Umfangs der angefügten Ansprüche.
  • Zusammenfassung
  • Eine Antriebseinheit, die einen Energieübertragungsweg bildet, der eine Antriebswelle (4) zwischen einer Rad/Reifen-Baugruppe (W) und einer für jede Rad/Reifen-Baugruppe (W) separat bereitgestellten Antriebsenergiequelle (1) umfasst, und der Energie über die Antriebswelle (W) überträgt, weist einen an der Antriebswelle (4) ausgebildeten schwachen Teil (4c) auf, der mit Bezug auf eine an die Rad/Reifen-Baugruppe (W) angewendete äußere Kraft weniger haltbar ist als jeder andere Teil in dem Energieübertragungsweg.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2007-99106 [0002]
    • JP 2007-99106 A [0003]

Claims (19)

  1. Antriebseinheit, die einen Energieübertragungsweg bildet, der eine Antriebswelle zwischen einer Rad/Reifen-Baugruppe und einer für jede Rad/Reifen-Baugruppe separat bereitgestellten Antriebsenergiequelle umfasst, und der Energie über die Antriebswelle überträgt, wobei an der Antriebswelle ein schwacher Teil ausgebildet ist, der mit Bezug auf eine an die Rad/Reifen-Baugruppe angewendete äußere Kraft weniger haltbar ist als jeder andere Teil in dem Energieübertragungsweg.
  2. Antriebseinheit gemäß Anspruch 1, wobei der schwache Teil weniger haltbar gemacht ist, indem der Querschnitt der Antriebswelle kleiner gemacht ist als der Querschnitt an jedem anderen Teil der Antriebswelle.
  3. Antriebseinheit gemäß Anspruch 1, wobei der schwache Teil weniger haltbar gemacht ist, indem ein Ölkanal bereitgestellt ist, durch den Öl fließt.
  4. Antriebseinheit gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der schwache Teil weniger haltbar gemacht ist, indem das Material schwächer gemacht ist als das Material von jedem anderen Teil der Antriebswelle.
  5. Antriebseinheit gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei ein Mechanismus bereitgestellt ist, der Kraft in entgegengesetzte Richtungen erzeugt, die dahingehend wirkt, einen Teil der Antriebswelle, der auf der Seite der Antriebsenergiequelle des schwachen Teils liegt, und einen Teil der Antriebswelle, der auf der Seite der Rad/Reifen-Baugruppe des schwachen Teils liegt, voneinander weg zu bewegen.
  6. Antriebseinheit gemäß Anspruch 5, wobei der Mechanismus einen Zahnradantriebsmechanismus umfasst, der ein Schrägstirnrad verwendet, das eine Schubkraft in die entgegensetzten Richtungen erzeugt, wenn Energie zwischen der Antriebswelle und der Antriebsenergiequelle und zwischen der Antriebswelle und der Rad/Reifen-Baugruppe übertragen wird.
  7. Antriebseinheit gemäß Anspruch 6, wobei auf der Seite der Antriebsenergiequelle der Antriebswelle ein Endteilstück in einer zylindrischen Form mit einem äußeren Umfangsabschnitt und einem inneren Umfangsabschnitt ausgebildet ist; der Zahnradantriebsmechanismus an dem äußeren Umfangsabschnitt bereitgestellt ist; und ein Lager, das die Antriebswelle drehbar hält, an dem inneren Umfangsabschnitt bereitgestellt ist.
  8. Antriebseinheit gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei zumindest ein Teil der Antriebswelle hohl ist; und eine Drehwelle einer Ölpumpe in den hohlen Teil der Antriebswelle derart eingeführt ist, dass sich die Drehwelle zusammen mit der Antriebswelle drehen kann.
  9. Antriebseinheit gemäß Anspruch 8, wobei die Drehwelle mit einem Teil der Antriebswelle, der auf der Seite der Antriebsenergiequelle des schwachen Teils liegt, derart im Eingriff steht, dass sich die Drehwelle zusammen mit diesem Teil der Antriebswelle drehen kann.
  10. Antriebseinheit gemäß Anspruch 8 oder 9, wobei die Drehwelle bis zu einem inneren Umfangsabschnitt der Antriebswelle, der auf der Seite der Rad/Reifen-Baugruppe des schwachen Teils liegt, eingeführt ist.
  11. Antriebseinheit gemäß Anspruch 10, wobei die äußere Umfangsfläche der Drehwelle oberflächenbehandelt ist, um den Reibungskoeffizienten zu verringern.
  12. Antriebseinheit gemäß einem der Ansprüche 8 bis 11, wobei die Antriebsenergiequelle in der Lage ist, die Ölpumpe anzutreiben, wenn die Antriebswelle an dem schwachen Teil gebrochen ist.
  13. Antriebseinheit gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei die Antriebsenergiequelle einen in einem Rad der Rad/Reifen-Baugruppe beherbergten Radnabenmotor umfasst.
  14. Steuervorrichtung einer Antriebseinheit, die einen Energieübertragungsweg bildet, der eine Antriebswelle zwischen einer Rad/Reifen-Baugruppe und einem für jede Rad/Reifen-Baugruppe separat bereitgestellten Elektromotor umfasst, und der Energie über die Antriebswelle überträgt, wobei an der Antriebswelle ein schwacher Teil ausgebildet ist, der mit Bezug auf eine an die Rad/Reifen-Baugruppe angewendete äußere Kraft weniger haltbar ist als jeder andere Teil in dem Energieübertragungsweg; wobei die Antriebseinheit eine Ölpumpe aufweist, die durch ein Abtriebsdrehmoment von dem Elektromotor angetrieben werden kann, wenn die Antriebswelle an dem schwachen Teil gebrochen ist; und wobei die Steuervorrichtung umfasst: einen Sensor, der einen Betriebszustand der Antriebseinheit erfasst, einen Anormalitätserfassungsteil, der eine Anormalität an verschiedenen Teilen mit Bezug auf die Antriebseinheit basierend auf einem erfassten Wert des Sensors erfasst, und einen Elektromotorsteuerteil, der den Elektromotor basierend auf der durch den Anormalitätserfassungsteil erfassten Anormalität steuert.
  15. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 14, wobei der Sensor einen Radgeschwindigkeitssensor, der die Drehgeschwindigkeit der Rad/Reifen-Baugruppe erfasst, und einen Drehgeschwindigkeitssensor umfasst, der die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors erfasst; und der Anormalitätserfassungsteil einen ersten Bruchbestimmungsteil umfasst, der bestimmt, dass der schwache Teil gebrochen ist, wenn basierend auf einem erfassten Wert des Radgeschwindigkeitssensors bestimmt wird, dass in dem Radgeschwindigkeitssensor keine Anormalität vorliegt, und die Differenz zwischen der Drehgeschwindigkeit der Rad/Reifen-Baugruppe, die durch den Radgeschwindigkeitssensor erfasst wird, und der Drehgeschwindigkeit des Elektromotors, die durch den Drehgeschwindigkeitssensor des Elektromotor erfasst wird, der für die Rad/Reifen-Baugruppe bereitgestellt ist, einen Schwellenwert überschreitet, der als ein Bestimmungsbezugspunkt eingestellt wurde.
  16. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 14, wobei der Sensor einen Radgeschwindigkeitssensor, der die Drehgeschwindigkeit der Rad/Reifen-Baugruppe erfasst, einen Drehgeschwindigkeitssensor, der die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors erfasst, und einen Drehwinkelsensor umfasst, der den Drehwinkel des Elektromotors erfasst; und der Anormalitätserfassungsteil einen zweiten Bruchbestimmungsteil umfasst, der bestimmt, dass der schwache Teil gebrochen ist, wenn basierend auf einem erfassten Wert des Radgeschwindigkeitssensors bestimmt wird, dass in dem Radgeschwindigkeitssensor eine Anormalität vorliegt, und die Differenz zwischen dem Drehwinkel der Rad/Reifen-Baugruppe, der durch den Radgeschwindigkeitssensor erfasst wird, und dem Drehwinkel des Elektromotors, der durch den Drehwinkelsensor des Elektromotors erfasst wird, der für die Rad/Reifen-Baugruppe bereitgestellt ist, einen Schwellenwert überschreitet, der als ein Bestimmungsbezugspunkt eingestellt wurde.
  17. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 15, wobei der Sensor auch einen Drehwinkelsensor umfasst, der den Drehwinkel des Elektromotors erfasst; und der Anormalitätserfassungsteil einen zweiten Bruchbestimmungsteil umfasst, der bestimmt, dass der schwache Teil gebrochen ist, wenn basierend auf einem erfassten Wert des Radgeschwindigkeitssensors bestimmt wird, dass in dem Radgeschwindigkeitssensor eine Anormalität vorliegt, und die Differenz zwischen dem Drehwinkel der Rad/Reifen-Baugruppe, der durch den Radgeschwindigkeitssensor erfasst wird, und dem Drehwinkel des Elektromotors, der durch den Drehwinkelsensor des Elektromotors erfasst wird, der für die Rad/Reifen-Baugruppe bereitgestellt ist, einen Schwellenwert überschreitet, der als ein Bestimmungsbezugspunkt eingestellt wurde.
  18. Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 14 bis 17, wobei der Sensor auch einen Temperatursensor umfasst, der die Temperatur eines Öl aufnehmenden Teils erfasst, an den Öl durch die Ölpumpe zugeführt wird; und der Elektromotorsteuerteil einen Pumpenantriebsteil umfasst, der die Ölpumpe durch Steuerung des Elektromotors antreibt, wenn durch den Anormalitätserfassungsteil bestimmt wird, dass der schwache Teil gebrochen ist, und die durch den Temperatursensor erfasste Temperatur einen Schwellenwert überschreitet, der als ein Bestimmungsbezugspunkt eingestellt wurde, der erfordert, dass Öl an den Öl aufnehmenden Teil zugeführt wird.
  19. Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 14 bis 18, wobei der Elektromotor einen in einem Rad der Rad/Reifen-Baugruppe beherbergten Radnabenmotor umfasst.
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