DE112006003634T5

DE112006003634T5 - Bremsvorrichtung und Verfahren

Info

Publication number: DE112006003634T5
Application number: DE112006003634T
Authority: DE
Inventors: John P. Bristol Deconti
Original assignee: BRAKE D LLC; D-BRAKE New Britain LLC
Current assignee: BRAKE D LLC; D-BRAKE New Britain LLC
Priority date: 2006-01-10
Filing date: 2006-12-04
Publication date: 2008-11-27
Also published as: CN101356387B; US20070158151A1; AU2006335265B2; GB2447201A; BRPI0620921A2; WO2007081456A1; GB0812765D0; AU2006335265A1; CN101356387A; GB2447201B; US8196720B2; MX2008008963A

Abstract

Flüssigkeitsgekühlte Bremsvorrichtung, umfassend:
ein Gehäuse,
eine an dem Gehäuse angebrachte Bremskühlpumpe,
einen Bremskraftaktuator, der an dem Gehäuse angebracht ist, wobei der Aktuator von einem ersten angetriebenen Element angetrieben wird, und
einen Bremskraftapplikator, operativ verbunden mit dem Bremskraftaktuator und einem Bremsrotor, wobei der Rotor drehend an dem ersten oder zweiten angetriebenen Element befestigt ist.

Description

Hintergrund der Erfindung
Die offenbarte Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Verzögern bzw. Abbremsen eines angetriebenen Teils bzw. Glieds bzw. Elements. Diese Erfindung besitzt Anmeldungen im Bereich Beförderung bzw. Transportwesen, Dynamometern, Fördersystemen und im Bergbau, um nur einige zu nennen. Im Transportwesen zum Beispiel können, wenn ein Lastkraftwagen (Lkw) ein langes Gefälle hinunter fährt, die luftgekühlten Originalherstellerbremsen des Fahrzeugs überhitzen, wobei sich dieser Überhitzungszustand verschlimmert, wenn der Lkw eine schwere Ladung befördert. Die Hitze, die durch die Reibung der Bremsbeläge gegen die (Brems)Scheibe, bei Scheibenbremsen, oder der Bremsschuhe bzw. -backen gegen die Trommeln, bei Trommelbremsen, erzeugt wird, kann die Bremswirkung verringern.
Demzufolge besteht im Stand der Technik Bedarf an einem verbesserten Reibungsbremssystem.
Kurze Beschreibung der Erfindung
Die offenbarte Vorrichtung betrifft eine flüssigkeitsgekühlte Bremsvorrichtung, umfassend: ein Gehäuse, eine an dem Gehäuse angeordnete Bremskühlpumpe, einen an dem Gehäuse angeordneten Bremskraftaktuator, wobei der Aktuator durch ein erstes ange triebenes Teil bzw. Glied bzw. Element angetrieben wird, und ein Bremskraftaufbringelement bzw. -applikator, der mit dem Bremskraftaktuator und einem Bremsrotor in operativer Verbindung steht bzw. betriebsfähig verbunden ist, wobei der Rotor drehend an dem ersten oder einem zweiten angetriebenen Teil befestigt ist.
Das offenbarte Verfahren bezieht sich auf ein Verfahren zum Verzögern bzw. Bremsen eines angetriebenen Elements bzw. Teils, umfassend: Antreiben eines Bremskraftaktuators mit einem ersten angetriebenen Element, Betätigen eines Bremskraftapplikators, und Verzögern der Rotation eines Rotors, der drehend an dem ersten oder zweiten angetriebenen Element befestigt ist.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die folgenden Beschreibungen sollen nicht als in irgendeiner Weise einschränkend angesehen werden. In den Zeichnungen werden gleiche Elemente gleich beziffert:
1 zeigt einen Querschnitt einer Bremsvorrichtung einer Ausführungsform der Erfindung,
2 zeigt eine explodierte, perspektivische Ansicht der in 1 gezeigten Ketten- und Zahnradanordnung,
3 zeigt eine explodierte, perspektivische Ansicht eines Bremsrotors einer Ausführungsform der Erfindung,
4 zeigt einen Querschnitt durch einen Bremsrotor und eine Statoranordnung, wobei sich die Statoranordnung in der geöff neten Flüssigkeitsfließpfadstellung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung befindet,
5 zeigt einen Querschnitt durch Bremsrotor und Statoranordnung von 4, wobei sich die Statoranordnung in der geschlossenen Flüssigkeitsfließpfadstellung befindet,
6 zeigt einen teilweisen Querschnitt der 1 in vergrößertem Maßstab,
7 zeigt einen Hydraulikschaltplan einer Ausführungsform der Erfindung,
8 zeigt einen Teilquerschnitt einer Getriebe- bzw. Zahnradpumpe und eines Gehäuses einer Ausführungsform der Erfindung,
9 zeigt einen Teilquerschnitt der in 8 gezeigten Zahnradpumpe und des Gehäuses,
10 zeigt einen Querschnitt eines Nadelventils einer Ausführungsform der Erfindung, und
11 zeigt ein Blockdiagramm eines Steuerungssystems einer Ausführungsform der Erfindung.
Detaillierte Beschreibung der Erfindung
Eine detaillierte Beschreibung mehrerer Ausführungsformen der offenbarten Vorrichtung und dem Verfahren werden hier beispielhaft und nicht beschränkend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen aufgezeigt.
In 1 und 2 ist eine Bremsanordnung 14 zu sehen, umfassend: ein Bremsengehäuse 18, ein hinteres Kettengehäuse 22, ein vorderes Kettengehäuse 26, ein Austrittsgehäuse 106 und ein Auslaufgehäuse 30 sind dichtend aneinander befestigt, um im Allgemeinen eine Struktur zum Stützen der Bauteile zu bilden, die eine Reibungsbremsvorrichtung 10 umfassen. Die Bolzen 32 machen das Bremsengehäuse 18, das hintere Kettengehäuse 22 und das vordere Kettengehäuse 26 zusammen fest, während die Bandklemme 33 das Auslaufgehäuse 30 an dem vorderen Kettengehäuse 26 befestigt. Ein erstes angetriebenes Element, in einer ersten Ausführungsform als eine Kreuzgelenkkupplung (oder Bügel oder Gleitbügel) 34 dargestellt, ist drehend an einem Antriebszahnrad 38 befestigt, das innerhalb der Bremsanordnung 14 auf Lagern 42 rotiert. Abwechselnd kann ein zweites angetriebenes Element, in einer Ausführungsform als eine Auslaufwelle 36 dargestellt, drehend an der Kreuzgelenkkupplung 34 befestigt sein, die drehend an dem Antriebszahnrad 34 befestigt ist, oder es kann drehend an dem Antriebszahnrad 34 direkt befestigt sein, während eine axiale Bewegung zugelassen wird. Eine Kette 46, die mit dem Antriebszahnrad in Eingriff ist, treibt ein Rotorzahnrad 50 auf den Lagern 54 an. Das Rotorzahnrad 50 ist drehend an einem Bremsrotor 300 durch eine Bremswelle 62 befestigt. Durch die oben beschriebenen Verbindungen ist der Bremsrotor 300 drehend sowohl an dem ersten als auch dem zweiten angetriebenen Element befestigt. Ein Fachmann müsste anerkennen, dass die Kette 46, wie hierin beschrieben, nur eine beispielhafte Ausführungsform zum rotierenden Befestigen des Bremsrotors 300 mit dem angetriebenen Element ist, und andere Ausführungsformen, wie beispielsweise ein Band- oder Radsatz auch benutzt werden können.
Die Reibungsbremsvorrichtung 10 beschränkt die Rotation der Kreuzgelenkkupplung 34, indem die Rotation des Bremsrotors 300 behindert wird, der drehend an der Kreuzgelenkkupplung 34 wie oben beschrieben befestigt ist. Ein Bremskraftapplikator, hier in der Ausführungsform eines Kolbens 66, Bremsbelagplatten 70 und Bremsbelägen 74 gezeigt, bringt eine Bremskraft auf den Bremsrotor 300 auf. Der Bremsrotor 300 hat gegenüberliegende äußere axiale Bremsflächen 330 und 334, die in Eingriff mit den Bremsbelägen 74 sind, welche an den Bremsbelagplatten 70 befestigt sind. Die Bremsbeläge 74 werden gegen die Bremsflächen 330, 334 durch die Kolben 66 gedrückt. Die Schiebekraft der Kolben 66 resultiert aus dem hydraulischen Druck, der in einem Bremskraftaktuator 110 erzeugt wird. Der Aktuator benutzt hydraulische Kraft als ein Funktion von Druck, um die Kolben 66 zu bewegen, um die Brems(Verzögerungs-)kraft aufzubringen. Der Bremskraftaktuator ist hier in einer Ausführungsform als Getriebe- bzw. Zahnradpumpe 500 dargestellt, die unter Bezugnahme auf die 7–9 genauer beschrieben wird. Es sollte von einem Fachmann anerkannt werden, dass Ausweichausführungsformen wie Gerotor oder Kolbenpumpe beispielsweise als Bremskraftaktuator verwendet werden können, während innerhalb des Rahmens der Erfindung geblieben wird.
Die Bremsbelagplatten 70 befinden sich in gleitendem Eingriff mit der Bremsanordnung 14, um den Arbeitsweg der Bremsbelagplatten 70 im Wesentlichen auf eine Richtung zu beschränken, die parallel zur Achse des Bremsrotors 300 verläuft. Es sollte von einem Fachmann anerkannt werden, dass Kolben, die Bremsschuhe gegen einen Trommelrotor drücken, auch in anderen Ausführungsformen der Erfindung verwendet werden können. Der oben beschriebene Abschnitt des Systems ist gleich den Reibungsbremssystemen, wobei die Nachteile hiervon in dem Abschnitt zum Hintergrund dieser Anmeldung angegeben sind. Das hierin beschriebenen System enthält jedoch eine Bremsflächenkühlpumpe, die mit dem System operativ verbunden ist. In einer gezeigten Ausführungsform der Erfindung befindet sich die Kühlpumpe innerhalb des Bremsrotors 300. Die Pumpe enthält innere Pumpenflügel, die unter Bezugnahme auf die 3–5 genauer beschrieben sind. Der Zweck der Kühlpumpe besteht darin, eine Flüssigkeit in leitender Verbindung mit der Bremsrotorreibungsfläche zu zirkulieren, um Wärme von dem Bremsrotor 300 und den umgebenden Bauteilen zu entziehen, die durch die Reibung der Bremsbeläge 74 gegen die Bremsflächen 330, 334 entstanden ist. Die Kühlpumpe pumpt Kühlflüssigkeit hin zu und weg von der Bremsvorrichtung 10, durch den Einlassnippel 98 und den Auslassnippel 102, der in dem Auslassgehäuse 106 gebildet ist. Die Kühlflüssigkeit kann durch einen Fahrzeugkühler (nicht gezeigt) oder andere Wärmetauschvorrichtungen (nicht gezeigt) geführt werden, die nahe, auf oder entfernt von der Bremsvorrichtung 10 der Erfindung angeordnet sind.
Bezugnehmend auf 3 zeigt eine Explosionsdarstellung des Bremsrotors 300 Einzelheiten der inneren Kühlpumpe. Das Pumpen von Kühlflüssigkeit wird durch die Rotation mehrerer Bauteile bzw. Komponenten innerhalb des Bremsrotors 300 erleichtert, das Rotorzahnrad 50 liefert die Antriebskraft für diese Rotation. Die Bremswelle 62 ist drehend an dem Rotorzahnrad 50 durch eine Kerbverzahnung 304 befestigt, der an einem Ende der Bremswelle 62 angeordnet ist. Ein Flansch 316 auf der Rotorseite der Bremswelle 62 ist drehend an einer Antriebsplatte 308 durch zwei axial vorstehende Stäbe 312 befestigt, die in die unteren zylindrischen Ausnehmungen (nicht gezeigt) in die Antriebsplatte 308 eingreifen. Ein Halbrundbolzen 320 und O-Ring bzw. Dichtring 324 fixieren die Antriebsplatte 308 axial an der Bremswelle 62. Durch die obige Anordnung ist die Antriebsplatte 308 drehend an dem Rotorzahnrad 50 befestigt.
Mehrere andere Bauteile innerhalb des Bremsrotors 300 sind auch an der Antriebsplatte 308 drehend festgemacht. Die Antriebsplatte 308 hat eine äußere Umfangsfläche 328, die sich axial über die Antriebsplattenbremsfläche 330 hinaus erstreckt und Außendurchmessergewinde 326 darauf aufweist. Eine Dichtungsplatte 336 hat einer Außenumfangsfläche 338, die sich axial über die Dichtungsplattenbremsfläche 334 hinaus erstreckt und Innendurchmessergewinde 332 darauf hat, die sich in die Außendurchmessergewinde 326 der Antriebsplatte 308 schrauben. Ein O-Ring 340 dichtet die Antriebsplatte 308 diametral gegenüber der Siegelungsplatte 336 ab.
Unter Bezugnahme auf die 3 bis 5 ist zwischen der Antriebsplatte 308 und der Dichtungsplatte 336 eine Rotorscheibe 344 eingeschlossen, wobei eine Statoranordnung 356 einen Statorflansch 348 und eine Statorflügelplatte 372 umfasst. Die Rotorscheibe 344 zweiteilt den Rotorhohlraum bzw. die -aushöhlung 354 in einen ersten Hohlraum 358 und einen zweiten Hohlraum 362. Die Rotorscheibe 344 ist drehend verriegelt an und rotiert folglich mit den Platten 308 und 336, während die Statoranordnung 356 nicht an den Platten 308 verriegelt ist und somit nicht mit den Platten 308 und 336 rotiert. Ein Rotorscheibenlager 352 positioniert die Statoranordnung 356 konzentrisch zur Rotorscheibe 344, wenn die Rotorscheibe 344 in Bezug zur Statoranordnung 356 rotiert. Ein O-Ring 354 dichtet eine Gleitringdichtung 361 aus Keramik an der Dichtungsplatte 336 in einem Mittelloch dort hindurch ab. Die Keramikflächenabdichtung 361 dichtet dynamisch an einer Karbonflächenabdichtung 363 ab, die an dem Auslassgehäuse 106 drehend befestigt und gegen das Auslassgehäuse 106 durch den O-Ring 359 abgedichtet ist. Eine Wellenfeder 36 drückt die Karbonflächenabdichtung 363 gegen die Keramikflächenabdichtung 361, um den direkten Kontakt aufrechtzuerhalten, der zum Siegeln bzw. Abdichten erforderlich ist. Die Weichheit der Keramikflächenabdichtung 361 gegenüber der geringen Reibung, die höchst dauerhafte Oberfläche der Karbonflächenabdichtung 363 sorgen für ein langlebiges Abdichtungsdesign mit niedrigem Drehmoment. Andere Materialien mit geeigneten Eigenschaften, um die Keramik in der Abdichtung 361 zu ersetzen, enthalten, sind aber nicht beschränkt auf Wolframkarbid, Siliziumkarbid oder zum Beispiel wärmebehandelten Stahl.
Der Kühlflüssigkeitspumpvorgang wird durch die Rotation der Rotorscheibe 344 erzeugt, insbesondere durch einen Satz erster Flügel 360 und einen Satz zweiter Flügel 364, der auf gegenüberliegenden Seiten der Rotorscheibe 344 gebildet ist. Die Kühlflüssigkeit wird radial nach außen in den ersten Hohlraum 358 durch die ersten Flügel 360, axial um den Außendurchmesser der Rotorscheiben 344, radial nach innen in den zweiten Hohlraum 362 durch die zweiten Flügel 364 und radial nach innen in Kanäle 370 der Statoranordnung 356 getrieben. Die Kanäle 370 der Statoranordnung 356 werden durch den axialen Raum zwischen der Statorflügelplatte 372 und dem Statorflansch 348 gebildet und durch Statorflügel 368, die auf die Statorflügelplatte 372 gebildet werden. Die Kühlflüssigkeit fließt axial von den Kanälen 370 in einen ringförmigen Fließpfad 376, der durch das radiale Spiel zwischen dem Statorflansch 348 und der Statorflügelplatte 372 gebildet ist. Diese Flüssigkeit ist durch die Gleitdichtung der Keramikflächenabdichtung 361 gegen die Karbonflächenabdichtung 363 aufbewahrt, wie oben beschrieben, und wird zum Auslassnippel 102 des Auslassgehäuses 106 portiert.
Somit pumpt der Pumpvorgang Flüssigkeit entlang den Flächen 331 und 333, die die Flächen sind, die jeweils gerade gegenüber der Antriebsplattenbremsfläche 330 und der Abdichtungsplattenbremsfläche 334 sind, wodurch Wärme von den Platten 308, 336 bei dem Vorgang abgeleitet wird.
Eine Ausführungsform der Erfindung überträgt die Einlaufkühlflüssigkeit entlang der Achse des Rotors innerhalb des Statorflansches 348 und überträgt die Auslaufkühlflüssigkeit koaxial zur Einlaufflüssigkeit entlang einem äußeren Abschnitt des Statorflansches 348. Diese Konstruktion gestattet die Bildung einer inneren dynamischen Abdichtung bzw. Siegelung durch das Rotorscheibenlager 352, was die rotierende Rotorscheibe 344 gegenüber dem stationären Statorflansch 348 abdichtet. Die Siegelungsunversehrtheit dieser Abdichtung ist nicht kritisch, weil jedwedes Auslaufen immer noch vollständig innerhalb der Flüssigkeitsfließpfade gehalten wird, demzufolge die Bezeichnung als „innere dynamische Abdichtung". Umgekehrt ist die andere dynamische Abdichtung, diejenige welche durch die Keramikflächenabdichtung 361 an der Karbonflächenabdichtung 363 geschaffen wird, wie oben beschrieben, nicht innerhalb der Flüssigkeitsfließpfade enthalten und wird somit als eine „äußere dynamische Abdichtung" beschrieben, und jedwedes Auslaufen hieraus wird ein Austreten von Kühlmittel aus dem geschlossenen Kühlsystem des Fahrzeugs zulassen, ein Zustand der vermieden werden sollte. Die Konstruktion dieser Ausführungsform, insbesondere mit dem Einlassfluss entlang der Achse des Rotors, gestattet die Verwendung einer einzelnen, äußeren, dynamischen Versiegelung. Wobei alternative Konstruktionen, die sowohl den Einlass- als auch den Auslassfluss entlang der Rotationsachse nicht portieren, wenigstens zwei äußere, dynamische Abdichtungen benötigen, eine zwischen jedem stationären Flussnippel und der rotierenden, kühlmittelgefüllten Rotoranordnung.
Die Kühlflüssigkeit tritt in die Bremsvorrichtung (10) (1) durch den Einlassnippel 98 ein. Die Anordnung bezweckt, dass der Einlassnippel 98 mittels Gewinde an dem Statorflansch 348 befestigt ist und daran mit dem O-Ring 384 abdichtet. Ein Loch 388, das in dem Statorflansch 348 gebildet ist, nimmt einen Stift 392 durch ein Loch 394 in dem Auslassgehäuse 106 auf, was den Statorflansch 348 am Rotieren hindert, während der Einlassnippel 98 auf den Statorflansch 348 über ein Sechskantgestalt 398 auf seinen Umfang geschraubt wird. Nach dem Anordnen wird der Stift 392 entfernt, und das Loch 392 in dem Auslassgehäuse 106 wird mit einem Stopfen 402 verschlossen.
Wie bei jedem Pumpmechanismus verbraucht die während des Pumpvorgangs erfolgte Arbeit Energie. Eine exemplarische Ausführungsform der Erfindung gestattet die Verringerung des Energieverbrauchs der Bremsvorrichtung 10 (1), indem das Pumpen von Kühlflüssigkeit während den Zeiten gestoppt oder reduziert wird, in denen ein Kühlen nicht erforderlich ist, wie zum Beispiel, wenn die Bremsvorrichtung 10 nicht in einen Bremsvorgang verwickelt ist. Um den Pumpvorgang zu bewirken oder abzubrechen, ist die Statoranordnung 356 in Bezug auf die Bremsanordnung 14 und die Antriebsplatte 308 in eine axiale Richtung neu positionierbar. Ein Kühlflüssigkeitsfließpfad 440 wird durch das axiale Spiel zwischen dem Statorflansch 348 und des Antriebsscheibe 308 gebildet. Wenn sich die Statoranordnung 356 in Richtung Antriebsscheibe 308 in eine erste Stellung bewegt, wird der Fließpfad 440 blockiert, wodurch der Pumpvorgang gestoppt wird. Wenn sich die Statoranordnung 356 von der Antriebsscheibe 308 weg in eine zweite Stellung be wegt, wird der Fließpfad 440 geöffnet und der Pumpvorgang zugelassen.
Um das Neupositionieren der Statoranordnung 356 zu gestatten, ist eine Druckstatorfeder 406 zwischen dem Einlaufnippel 98 und einer Sechskantplatte 410 beherbergt. Die Sechskantplatte 410 ist an dem Auslaufgehäuse 106 mit Bolzen 414 befestigt. Die Statorfeder 406 drückt die Statoranordnung 356 in Richtung Antriebsscheibe 308, bis ein Statorflanschansatz 418 nach unten gegen die Auslaufgehäuse 106 ausläuft. Umgekehrt ist die Statoranordnung 356 in entgegengesetzte Richtung axial verschiebbar, in eine Richtung weg von der Antriebsscheibe 308, bis die Statorflügelplatte 372 das Auslaufgehäuse 106 berührt. Die Kraft, um die Statoranordnung 356 weg von der Antriebsplatte 308 zu bewegen, wird durch Hyrauliköldruck in einer Druckkammer 426 erzeugt. (Der Druck wird zur Druckkammer 426 durch den siebten Druckport bzw. -anschluss 442 und den sechsten Druckanschluss 446 geleitet, die strömungstechnisch einen Kolbenhohlraum 454 mit dem Statordruckhohlraum 426 verbinden, wie unter Bezugnahme auf die 7–9 genauer beschrieben wird). Der Druck in der Statordruckkammer 426 bewirkt, dass sich die Statoranordnung 356 axial bewegt, wodurch der Kühlmittelfließpfad 440 geöffnet wird, wie oben beschrieben. Die Druckkammer 426 wird in einer ringförmigen Aushöhlung bzw. einem Hohlraum zwischen dem Auslaufgehäuse 106 und dem Statorflansch 348 gebildet, die durch den O-Ring 436 aneinander gesiegelt werden. Der Einlass- bzw. einlaufnippel 98, der an das Auslaufgehäuse 106 durch den O-Ring 432 gesiegelt wird, und an den Statorflansch 348 durch den O-Ring 384, bedeckt das Ende der Druckkammer 426. Die O-Ringe (oder andere radiale Abdichtungen) 436 und 432 schaffen Gleitdichtungen zwischen der Statoranordnung 356 und dem Auslaufgehäuse 106 und sorgen auch für eine Ausrichtung der Statoranordnung 356 innerhalb der Bremsanordnung 14 auf einem Ende der Statoranordnung 356. Der Statorflansch 348, der innerhalb eines Innendurchmessers des Rotorscheibenlagers 352 läuft, richtet das andere Ende der Statoranordnung 356 aus. Somit wird der Kühlflüssigkeitsfließpfad 440 geschlossen, weil die Statorfeder 406 die Statoranordnung 356 in Richtung Antriebsscheiben 308 drängt und zwar als Reaktion auf einen Abfall des Öldrucks in der Druckkammer 426. Und umgekehrt wird der Flüssigkeitsfließpfad 440 in Reaktion auf einen Anstieg des Öldrucks in der Druckkammer 426 geöffnet, wobei die Statorfeder 406 zusammengedrückt wird, während die Statoranordnung 356 weg von der Antriebsscheibe 308 bewegt wird. Für einen Fachmann sollte es selbstverständlich sein, dass alternative Ausführungsformen, wie beispielsweise ein Magnet, verwendet werden können, um die Bewegung der Statoranordnung 356 auszulösen, um den Flüssigkeitspfad 440 zu öffnen und zu schließen, während man innerhalb des Rahmens der Erfindung bleibt.
Bezugnehmend auf 6 wird der Hydraulikdruck, der die Druckkammer 426 unter Druck stellt, durch die Zahnradpumpe 500, die am vorderen Kettengehäuse 26 befestigt ist, erzeugt. Diese Zahnradpumpe 500 sorgt auch für den Hydraulikdruck an den oben beschriebenen Kolben 66. Die Zahnradpumpe 500 ist eine Verdrängerpumpe, die innerhalb einer Zahnrad(getriebe)platte 934 beherbergt ist, die am vorderen Kettengehäuse 26 befestigt ist. Ein Antriebsrad 130 greift in ein Abtriebsrad 132 ein und treibt es an. Die Antriebskraft für das Antriebsrad 130 wird durch die Bremswelle 62 durch einen geschlitzten Bolzen 118, der schraubbar an der Bremswelle 62 befestigt ist, zugeführt. Eine vorstehende Nase 122 auf einer Antriebswelle 126 greift in einen Antriebsschlitz 114 in dem geschlitzten Bolzen 118 ein. Somit ist das Antriebsrad 130 drehend an der Bremswelle 62 befestigt, die drehend an der Kreuzgelenkkupplung 34 befestigt ist, und pumpt somit immer Hydrauliköl, wenn die Kreuzgelenkkupplung 34 rotiert. Durch die obige Kopplung bzw. Verbindung wird der Bremskraftaktuator, der hier als Getriebe- bzw. Zahnradpumpe 500 gezeichnet ist, durch das erste Antriebselement, das hier als Kreuzgelenkkupplung 34 dargestellt ist, angetrieben. Ein Fachmann sollte es zu schätzen wissen, dass der Bremskraftaktuator vom ersten angetriebenen Element und dem Bremsrotor, der drehend an dem zweiten angetriebenen Element befestigt ist, angetrieben werden kann, oder dass er von einer externen Quelle angetrieben werden kann, wie beispielsweise einem Elektromotor oder einem Zubehörteil, das von einer Antriebsmaschine weggetrieben wird, während noch innerhalb des Rahmens der Erfindung geblieben wird.
Bezugnehmend auf 7, wird ein Schaltplan für ein Hydrauliksystem einer Ausführungsform der Erfindung besprochen. Die Verdrängerpumpe 500 erzeugt geringen Druck in dem Ansaugport bzw. der -öffnung 502, die die Pumpe 500 mit einer Ölwanne 504 durch einen Filter 508 verbindet, wobei gefiltertes Öl in die Pumpe 500 gesogen wird. Der Auslass der Pumpe 500 ist durch die Drucköffnung 512 mit den Kolbenhohlräumen 545, der Statordruckkammer 426 und mit einem Nadelventil 700 parallel verbunden.
Bezugnehmend auf die 8 und 9 zeigen Teilquerschnittsansichten der Bremsvorrichtung 10 die Hydraulikflüssigkeitsübertragung von 7 genauer. Der Ölfilter 508 ist in Bezug auf die Kettengehäuse 22 und 26 so angeordnet, dass sich der Ölfilter 508 nahe dem Boden der Ölwanne 504 befindet, und somit aufgrund der Schwerkraft im Öl untergetaucht ist. Der Fil ter 508 ist gegen das vordere Kettengehäuse 26 durch eine durch die Feder 511 zusammengedrückte Dichtung abgedichtet. Eine erste Ansaugöffnung 516 in dem vorderen Kettengehäuse 26 liefert Öl vom Filter 508 in Richtung der Zahnradpumpe 500, es wird dann durch eine zweite Ansaugöffnung 520 weitergeleitet, die senkrecht zur ersten Ansaugöffnung 516 steht, und ist mit einer dritten, in einem Nadelgehäuse 528 gebildeten Ansaugöffnung 528 verbunden. Die dritte Ansaugöffnung 524 ist mit einer vierten Ansaugöffnung 532 verbunden, die den Einlass zur Zahnradpumpe 500 bildet. Somit umfasst die Ansaugöffnung 502 von 7: die erste Ansaugöffnung 516, die zweite Ansaugöffnung 520, die dritte Ansaugöffnung 524 und die vierte Ansaugöffnung 532. Wenn das Antriebsrad 130 der Zahnradpumpe 500 rotiert, greift es in das Abtriebsrad 132 ein und treibt es an, wodurch ein steigendes Volumen erzeugt wird, das Öl von der vierten Ansaugöffnung 532 einsaugt, und ein abnehmendes Volumen, das Öl durch einen ersten Druckauslass 540 nach außen drückt. Der erste Druckauslass 540 verbindet den Auslass der Zahnradpumpe 500 parallel mit dem Nadelventil 700, den Kolbenhohlräumen 454 und dem Statordruckhohlraum 426. Somit umfasst der Druckauslass 512 aus 7: den ersten Druckauslass 540, den zweiten Druckauslass 544, den dritten Druckauslass 548, den vierten Druckauslass 552, den fünften Druckauslass 556, den sechsten Druckauslass 446, den siebten Druckauslass 442 und einen Nadeldruckauslass 712. Die Stopfen 560 werden verwendet, um ein Auslaufen von Öl durch die in die verschiedenen Gehäuse gebohrten Löcher zu verhindern, und der Stopfen 564 stopft das Zutrittsloch für den Filter 508.
Da die Zahnrad- bzw. Getriebepumpe 500 immer dann kontinuierlich Öl pumpt, wenn die angetriebenen Elemente rotieren, wird der Ausfluss von der Zahnradpumpe 500 zur Ölwanne geleitet, wenn es keinen Bremsvorgang gibt. Somit wird weder Druck erzeugt, noch den Kolbenhohlräumen 545 der der Statordruckkammer 426 zugeführt. Wenn kein Druck auf die Kolbenhohlräume 454 aufgebracht wird, werden die Bremsbeläge 74 nicht gegen die Bremsflächen 330, 334 gedrückt, und es wird kein Bremsvorgang ausgelöst. Ferner, wenn kein Druck der Statordruckkammer 426 zugeführt wird, dehnt sich die Statorfeder 406 aus und drückt die Statoranordnung 356 in Richtung Antriebsplatte, um den Kühlflüssigkeitsfließpfad 440 abzusperren, wodurch ein Pumpen der Kühlflüssigkeit nicht zugelassen wird. Umgekehrt, wenn der Bremsvorgang ausgelöst wird, bewegt sich das Nadelventil 700 (10), das parallel zu den Kolbenhohlräumen 454 und der Statordruckkammer 426 geöffnet ist, in Richtung einer geschlossenen Stellung, was Druck in dem Druckauslass 512 erzeugt.
Bezugnehmend auf die 8 bis 10 fließt Öl in das Nadelventil 700 durch den Einlassnadeldruckauslass 712, verbunden mit dem Auslass der Zahnradpumpe 500 (8) über den ersten Druckauslass 540 (9), den zweiten Druckauslass 544 (9) und den dritten Druckauslass 548. Der Nadeldruckauslass 812 ist mit einer Nadelaushöhlung 716 in dem Nadelgehäuse 528 verbunden. Ein Sitzring 714 dichtet gegen den unteren Abschnitt der Nadelaushöhlung 716 mit dem O-Ring 718 ab. Ein Außendurchmesser 734 der Nadel 722 greift gleitend und dichtend in einen Innendurchmesser 738 des Dichtrings 714 ein. Eine Nadelabfließöffnung 740 verbindet den Innendurchmesser 738 mit der Ölwanne 504, um die Nadel 733 innerhalb des Einsatzes 714 und des Nadelgehäuses 528 zu lüften. Die Querlöcher 742 in dem Sitzring 714 verbinden den Innendurchmesser 738 mit einer Nadelsammelbehälteröffnung 746, die mit der Ölwanne 504 verbunden ist. Eine verjüngte Nadelauflage 750 läuft den Außendurch messer 734 der Nadel 722 hoch bis zu einem Ansatz bzw. Hals 754 mit einem kleineren Durchmesser. Wenn sich das Nadelventil 700 in den geöffneten Stellungen befindet, kann somit Öl fließen, und zwar hinein durch die Nadeldrucköffnung 712, hin zur Aushöhlung 716, durch den Innendurchmesser 738, durch die Querlöcher 742, zur Nadelsammelbehälteröffnung 746 und hinaus zur Ölwanne. Somit ist das Nadelventil 700 vollständig geöffnet, wenn die Nadelauflage 750 unterhalb der Querlöcher 742 des Sitzrings 714 ist, so dass Öl frei von der Aushöhlung 716 zur Ölwanne 504 fließen kann, was zu keinem Gegendruck zur Zahnradpumpe 500 führt.
Ein Magnet 704, der an dem Nadelventil 700 befestigt ist, wird verwendet, um das Nadelventil 700 teilweise zu schließen, was zu einem Anstieg des Öldrucks des Systems führt. Die Nadel 722 hängt von einem Druckstück bzw. Kolben 730, des Magnets 704, durch einen Kopf 726 herab. Der Kolben 730, der den Nadelkopf 726 erfasst, kann sich frei bewegen, in eine Richtung parallel zu der Achse der Nadel 722, innerhalb eines Kolbenrohrs 758. Ein Loch 760 in dem Kolben 730 gestattet es, dass Öl und Luft hindurchfließen, und den Druck des Kolbens 730 in dem Kolbenrohr 758 ausgleicht. Das Kolbenrohr 758 ist an das Nadelgehäuse 528 mit einem Gewinde befestigt und dichtet mit einem ORing 762 gegenüber dem Nadelgehäuse 528 ab. Eine Spule 776 des Magnets 704 stößt an das Nadelgehäuse 528 an und schließt das Kolbenrohr 758 umlaufend ein. Eine Nut 770, die mittels Gewinde an dem Kolbenrohr 758 eingreift, hält die Spule 776 an dem Nadelventil 700.
Das Erregen der Spule 776 in dem Magnet 704 erzeugt ein magnetisches Feld, das das Metall des Kolbens 730, der sich normalerweise unter der Spule 776 befindet, aufgrund der Schwer kraft und des Öldrucks anzieht, die über den Bereich der Nadelauflage 750 hinweg wirken. Die magnetische Anziehung bringt den Kolben 730 dazu, sich zu heben und axial in Richtung der Mitte der Spule 766 zu bewegen. Das durch die Zahnradpumpe 500 unter Druck stehende Öl wirkt gegen die verjüngte Nadelauflage 750 in eine Richtung entgegen der der Magnetkraft auf den Kolben 730. Wenn die Magnetkraft auf den Kolben 730 zunimmt, so tut dies auch der Druck in der Drucköffnung 512. Somit wird durch das Steuern der Stärke des magnetischen Felds auch die Bremskraft gesteuert. Diese Ausführungsform besitzt einen störungssicheren Zustand, in dem ein Ausfall des elektrischen Signals zum Magnet dazu führt, dass die Bremse gar nicht bremst. Außerdem erlaubt diese Ausführungsform ein Beschränken der maximalen Bremskraft, die aufgebracht werden kann, indem die maximale Kraft der Magnetspule 704 in Bezug gesetzt wird zu der Kraft durch Druck, der auf die verjüngte Auflage 750 der Nadel 722 einwirkt. In diesem Fall dient die Magnetspule als ein Hydraulikflüssigkeitsdruckentlastungsventil.
Unter Bezugnahme auf 11 wird ein Steuerungssystem 900 verwendet, um die elektrische Leistung, die dem Magnet zufließt, zu steuern, wodurch das durch die Bremsvorrichtung 10 durchgeführte Bremsen gesteuert wird. Das Herzstück des Steuerungssystems 900 ist ein Steuerkreis 904, der beispielsweise ein Mikroprozessor sein kann. Der Steuerkreis 904 kann mehrere Eingaben 908 haben, einschließlich: elektrischer Energie 912, die vom Stromnetz des Fahrzeugs zugeführt wird, einer Geschwindigkeitseingabe 914 für das angetriebene Element, die vom Fahrzeugcomputer zugeführt werden kann, oder es kann als Impulse von einem Aufnehmer zugeführt werden, wie beispielsweise eine Magnet- oder Hall-Effekt-Vorrichtung, die an der Bremsvorrichtung 10 (aus 1) befestigt ist (diese Option wird unten genauer besprochen) und eines Bedieneingabe 918. Der Bedieneingabe 918 kann ein Signal, das proportional zu dem vom Fahrzeugführer gewünschten Bremsniveau ist, liefern und zwar durch eine Eingabevorrichtung, wie beispielsweise ein manuell betätigter Hebel oder z. B. durch Tippen bzw. Treten auf einen Bremspedalpositionssensor (nicht gezeigt). Eine Ausgabe 922 des Steuerungskreises 904 kann zum Beispiel ein elektronisches pulsbreitenmoduliertes (PWM) Signal sein. Ein solches Signal an den Magnet 704 kann eine magnetische Feldstärke erzeugen und eine entsprechende Bremskraft, die in Abhängigkeit vom Arbeitszyklus des PWM-Signals variiert. Ein Fachmann sollte anerkennen, dass alternative Ausführungsformen, wie beispielsweise ein Spannungsregler, verwendet werden können, um den Magnet 704 steuern zu können, während innerhalb des Schutzrahmens der Erfindung geblieben wird.
Die Geschwindigkeitseingabe 914 für das angetriebene Element gestattet es dem Steuerkreis 904, die Bremskraft durch die PWM-Ausgabe einzustellen, basierend auf dem Feedback bzw. der Rückmeldung, die die Geschwindigkeitseingabe 914 des angetriebenen Elements erhält. Beispielsweise könnte eine Einstellung zur Aufrechterhaltung einer bestimmten und konstanten Antriebselementgeschwindigkeit durch den Bediener eingegebenen werden. Dieser konstante Geschwindigkeitsmodus würde es dem Bediener erlauben, eine gewünschte Geschwindigkeit des Antriebselements während eines Zustands beizubehalten, wenn der Fahrer des angetriebenen Elements versucht, die Geschwindigkeit des angetriebenen Elements zu erhöhen. Ein solcher konstanter Geschwindigkeitsmodus kann sinnvoll sein, wenn ein Gefälle heruntergefahren wird, und statt dem manuellen Einstellen des Bremspedals durch den Bediener, zur Beibehaltung einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit die Bremsvorrichtung 10 au tomatisch die Bremskraft anpasst und somit eine Brems "geschwindigkeitsregelung" geschaffen wird. Dieser konstante Geschwindigkeitsmodus bedingt, dass das Steuerungssystem 900 eine Eingabe 908 der Geschwindigkeit des angetriebenen Elements 914 empfängt und in Reaktion darauf, ein PWM-Signal an den Magnet 704 sendet, um die festgelegte Geschwindigkeit des angetriebenen Elements beizubehalten.
Unter Bezugnahme auf 6 ist eine Ausführungsform der Erfindung gezeigt, die eine mögliche Lage bzw. einen Ort für einen Geschwindigkeitsaufnehmer des angetriebenen Elements zeigt. Ein oder mehrere Magnete 926, die am axialen Ende des Rotorkettenrads 50 befestigt sind, werden mit der Rotationsgeschwindigkeit der Kreuzgelenkkupplung 34 aus 1 rotieren. Ein Magnetfeldsensor 930, der an der Getriebeplatte 934 befestigt ist, kann so angeordnet sein, um das Magnetfeld des Magneten 926, wenn es in der Nähe des Sensors 930 vorbeikommt, bei jeder Umdrehung des Rotorkettenrads 50 aufzunehmen, wodurch eine Geschwindigkeitseingabe 914 des angetriebenen Elements geschaffen wird. Der Magnetfeldsensor 930 kann z. B. ein Hall-Effekt-Kreislauf oder eine Magnetspule sein oder irgendein anderer Magnetfelderfassungssensor. Bezugnehmend auf 11 kann der Steuerkreis 904 den Ausgang des Sensors 930 als Rückmeldung benutzten, um die Rotationsgeschwindigkeit der Kreuzgelenkkupplung 34 durch Steuerung der Bremsvorrichtung 10 aus 1 zu steuern.
Durch Integrieren der Geschwindigkeitseingabevorrichtung 908 des angetriebenen Elements in die Bremsvorrichtung 10, kann eine Ausführungsform der Erfindung an einem bestehenden Fahrzeug befestigt sein, ohne in das elektrische System des Fahrzeuges hineintippen bzw. treten zu müssen, um eine Geschwin digkeitseingabe 908 des angetriebenen Elements zu erreichen. Es kann wünschenswert sein, die Bremsvorrichtung 10 an bestehenden Fahrzeugen mit wenig oder gar keinen notwendigen Veränderungen der Fahrzeughardware zu befestigen. Die Versatz- bzw. Verschiebeachsenanordnung, die dadurch definiert ist, dass die Achse des Bremsrotors 300 gegenüber der Achse Fahrzeugschwanzwelle 36 versetzt ist, gestattet die Anwendung der Bremsvorrichtung 10 bei dem Fahrzeug, ohne Modifikationen an der Antriebswelle des Fahrzeugs (nicht gezeigt) zu erfordern. Demzufolge ist die Kreuzgelenkkupplung 34 direkt an der Antriebswellengelenkkupplung des Fahrzeugs befestigt (nicht gezeigt). Zusätzlich ist das Bolzenlochmuster des Auslauf- bzw. Schwanzgehäuses 30 so gestaltet, dass es in das Bolzenlochmuster des Fahrzeugübersetzungsgetriebes (nicht gezeigt) passt, von dem der Schwanzwelle 36 vorsteht. Die Bandklemme 33 fixiert das Schwanzgehäuse 30 an dem vorderen Kettengehäuse 26 in eine Drehausrichtung. Diese Winkeleinstellbarkeit gestattet Anbringvariationen, ohne dass zusätzliche kundenspezifische Anpassungen während des Anbringvorgangs erforderlich sind.
Zahlreiche Ausführungsformen der Erfindung können einige der folgenden Vorteile aufweisen: eine Reibungsbremsvorrichtung, die nicht überhitzt, fahrzeugeigene Kühlflüssigkeitspumpe, fahrzeugeigene Hydraulikflüssigkeitspumpe, fahrzeugeigenes Drucksteuerungsventil, automatische Aktivierung und Deaktivierung der Kühlflüssigkeitspumpe, Bremskraftsteuerungssystem, Steuerungssystem für eine konstante Geschwindigkeit eines angetriebenen Elements, ein Ausfallsicherungszustand bei Nichtbremsen für jedweden Ausfall des elektrischen Systems, ein integriertes Hydraulikdruckentlastungsmerkmal, grundsätzlich druckbeschränkt, und ein geschlossenes hydraulisches System mit inbegriffener hydraulischer Portierung (keine Hydraulik schläuche), eine Versatzantriebskonfiguration, die einen Nachrüsteinbau in eine Antriebslinie bestimmter Fahrzeuge gestattet, ohne eine Antriebswellenänderung zu erfordern, und verbesserte Gebrauchs- bzw. Betriebstauglichkeit der Rotor- und Abdichtungskomponenten.
Während die Ausführungsformen des offenbarten Verfahrens und der Vorrichtung unter Bezugnahme auf die beispielhaften Ausführungsformen beschrieben wurden, wird der Fachmann erkennen, dass verschiedene Veränderungen durchgeführt werden können und Elemente hiervon durch entsprechenden Ersatz ersetzt werden können, ohne dabei vom Umfang der Ausführungsformen des offenbarten Verfahrens und der Vorrichtung abzuweichen. Außerdem können viele Modifikationen erfolgen, um eine bestimmte Situation oder ein Material an die Lehre der Ausführungsformen des offenbarten Verfahrens und der Vorrichtung anzupassen, ohne von deren wesentlichen Schutzumfang abzuweichen. Folglich ist es beabsichtigt, dass die Ausführungsformen des offenbarten Verfahrens und der Vorrichtung nicht auf die bestimmten Ausführungsformen beschränkt sein sollen, die als die beste Art und Weise angesehen und offenbart wurden, um die Ausführungsformen des offenbarten Verfahrens und der Vorrichtung durchzuführen, sondern dass die Ausführungsformen des offenbarten Verfahrens und der Vorrichtung alle Ausführungsformen enthalten, die in den Schutzumfang der angehängten Ansprüche fallen.
Zusammenfassung
Eine flüssigkeitsgekühlte Scheibenbremsanordnung (14) ist mit einer Kraftwelle (34, 36) verbunden z. B. durch zwei Kettenräder (38, 50) und eine Kette (46). Die Bremsscheibe stellt mit ihren Bremsflächen (330, 334) den Rotor einer Flüssigkeitspumpe (300) dar. Die Flüssigkeit wird dieser Pumpe über einen hohlen Stator (98) zugeleitet, und der erzeugte Druck wird den Kolben (66) zugeführt, die die Bremsbeläge (74) auf die Scheibe drücken. Die Pumpensteuerung erfolgt durch Variieren des Spalts zwischen Rotor und Stator, wofür eine Pilotpumpe (500) in Verbindung mit einem elektromagnetischen Ventil benutzt wird.

Claims

Flüssigkeitsgekühlte Bremsvorrichtung, umfassend: ein Gehäuse, eine an dem Gehäuse angebrachte Bremskühlpumpe, einen Bremskraftaktuator, der an dem Gehäuse angebracht ist, wobei der Aktuator von einem ersten angetriebenen Element angetrieben wird, und einen Bremskraftapplikator, operativ verbunden mit dem Bremskraftaktuator und einem Bremsrotor, wobei der Rotor drehend an dem ersten oder zweiten angetriebenen Element befestigt ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Bremsrotor aus wenigstens zwei aneinander gesiegelten Teilen gebildet ist, die einen Hohlraum zwischen sich zur sicheren Aufbewahrung einer Kühlflüssigkeit bilden.
Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Bremsflächen die äußeren, axial gegenüberliegenden Flächen des Rotors sind.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Bremskühlpumpe in dem Bremsrotor angeordnet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Kühlpumpe Flügel auf gegenüberliegenden Seiten einer Scheibe umfasst, die einen Rotorhohlraum axial zweiteilen, wobei die Kühlflüssigkeit radial nach außen auf einer ersten Seite der Scheibe und radial nach innen auf einer zweiten Seite der Scheibe und radial in die Statoranordnung hinein fließt.
Vorrichtung nach Anspruch 5, wobei die Statoranordnung in Bezug auf die Scheibe axial verschiebbar ist, um einen Kühlflüssigkeitsfließpfad in Reaktion darauf zu schließen, dass sich die Statoranordnung in einer ersten Stellung befindet, und um den Kühlflüssigkeitspfad in Reaktion darauf zu öffnen, dass sich der Stator in einer zweiten Stellung befindet.
Vorrichtung nach Anspruch 6, wobei die Bewegung der Statoranordnung von der ersten Stellung in die zweite Stellung durch den Bremskraftaktuator bewirkt wird.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Bremskraftaktuator eine Getriebepumpe ist.
Vorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Getriebepumpe Flüssigkeit in Kolbenhohlräume drückt, um die Kolben gegen die Bremsbeläge zu drücken, die reibend in die Bremsflächen eingreifen.
Vorrichtung nach Anspruch 8, wobei ein Nadelventil die Portierung der an die Pumpe gelieferten Flüssigkeit steuert.
Vorrichtung nach Anspruch 10, wobei alle der Flüssigkeitsfließports bzw. -auslässe in dem Gehäuse gebildet sind.
Vorrichtung nach Anspruch 10, wobei das Nadelventil durch einen Magnet gesteuert wird.
Vorrichtung nach Anspruch 12, wobei der Magnet durch einen impulsbreitenmodulierten (PWM) Steuerungskreis in Reaktion auf die Eingabe von einem Bediener gesteuert wird.
Vorrichtung nach Anspruch 13, wobei der Steuerkreis eine konstante Geschwindigkeit des angetriebenen Elements aufrechterhält.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Rotor durch eine Kette drehend an dem ersten oder dem zweiten angetriebenen Element befestigt ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Bremsvorrichtung auf ein Fahrzeug passt, ohne dass Modifikationen an einer Antriebswelle des Fahrzeugs erforderlich sind.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei ein Winkelversatz einer Achse des Rotors in Bezug auf eine Achse des ersten oder zweiten angetriebenen Elements durch eine Klemme einstellbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei nur eine externe, dynamische Abdichtung bzw. Versiegelung verwendet wird.
Verfahren zum Verzögern bzw. Abbremsen eines angetriebenen Elements, umfassend: Antreiben eines Bremskraftaktuators mit einem ersten angetriebenen Element, Betätigen eines Bremskraftapplikators, und Verzögern der Rotation eines Rotors, der drehend an dem ersten oder einem zweiten angetriebenen Element befestigt ist.
Verfahren nach Anspruch 19, ferner umfassend: inneres Abkühlen des Rotors mit einer Kühlflüssigkeit, und Pumpen der Kühlflüssigkeit in Reaktion auf die Rotation des Rotors.
Verfahren nach Anspruch 20, ferner umfassend: Verhindern des Pumpens der Kühlflüssigkeit, durch Neupositionieren einer Statoranordnung in Reaktion auf ein Absinken des Flüssigkeitsdrucks vom Bremskraftaktuator.
Verfahren nach Anspruch 19, ferner umfassend: Steuern der Rotorgeschwindigkeit, durch Steuern der Betätigung des Bremskraftapplikators, durch Steuern eines Nadelventils, durch Steuern eines Magneten.