DE112005000534T5 - Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor mit elektrisch angetriebener Aufladevorrichtung - Google Patents
Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor mit elektrisch angetriebener Aufladevorrichtung Download PDFInfo
- Publication number
- DE112005000534T5 DE112005000534T5 DE112005000534T DE112005000534T DE112005000534T5 DE 112005000534 T5 DE112005000534 T5 DE 112005000534T5 DE 112005000534 T DE112005000534 T DE 112005000534T DE 112005000534 T DE112005000534 T DE 112005000534T DE 112005000534 T5 DE112005000534 T5 DE 112005000534T5
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- internal combustion
- electric motor
- combustion engine
- boost pressure
- charging device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims abstract description 56
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 4
- 230000005611 electricity Effects 0.000 claims description 4
- 238000011084 recovery Methods 0.000 claims description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 9
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 8
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 7
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 6
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 5
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 5
- 230000004044 response Effects 0.000 description 5
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 3
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 3
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 3
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 3
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 description 3
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 3
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 2
- 238000002474 experimental method Methods 0.000 description 2
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 2
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 239000003054 catalyst Substances 0.000 description 1
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 239000000428 dust Substances 0.000 description 1
- 230000006698 induction Effects 0.000 description 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 230000005855 radiation Effects 0.000 description 1
- 230000003134 recirculating effect Effects 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D23/00—Controlling engines characterised by their being supercharged
- F02D23/02—Controlling engines characterised by their being supercharged the engines being of fuel-injection type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B39/00—Component parts, details, or accessories relating to, driven charging or scavenging pumps, not provided for in groups F02B33/00 - F02B37/00
- F02B39/02—Drives of pumps; Varying pump drive gear ratio
- F02B39/08—Non-mechanical drives, e.g. fluid drives having variable gear ratio
- F02B39/10—Non-mechanical drives, e.g. fluid drives having variable gear ratio electric
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/60—Input parameters for engine control said parameters being related to the driver demands or status
- F02D2200/602—Pedal position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
- F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
- F02D41/0225—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the gear ratio or shift lever position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
- F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
Steuergerät für einen
Verbrennungsmotor mit einer elektrisch unterstützten Aufladevorrichtung mit:
einem Verbrennungsmotor, der an einem Fahrzeug montiert ist;
einer Aufladevorrichtung mit einem Elektromotor zum Ausführen der Aufladung des Verbrennungsmotors;
einer Steuereinrichtung zum Steuern der Aufladung durch den Elektromotor; und
einer Gangschaltung zum Verändern einer Abgabe des Verbrennungsmotors,
wobei die Steuereinrichtung einen Aufladeunterstützungsbetrag durch den Elektromotor bei einer niedrigen Schaltposition der Gangschaltung relativ zu dem Aufladeunterstützungsbetrag bei einer hohen Schaltposition erhöht.
einem Verbrennungsmotor, der an einem Fahrzeug montiert ist;
einer Aufladevorrichtung mit einem Elektromotor zum Ausführen der Aufladung des Verbrennungsmotors;
einer Steuereinrichtung zum Steuern der Aufladung durch den Elektromotor; und
einer Gangschaltung zum Verändern einer Abgabe des Verbrennungsmotors,
wobei die Steuereinrichtung einen Aufladeunterstützungsbetrag durch den Elektromotor bei einer niedrigen Schaltposition der Gangschaltung relativ zu dem Aufladeunterstützungsbetrag bei einer hohen Schaltposition erhöht.
Description
- Technisches Gebiet
- Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Steuergerät für einen Verbrennungsmotor, das in der Lage ist, den Ladedruck mittels einer Aufladevorrichtung mit einem Elektromotor zu steuern.
- Stand der Technik
- Es ist üblich, die Ansaugluftmasse eines Verbrennungsmotors mittels einer Aufladevorrichtung so aufzuladen, dass eine hohe Leistung (oder ein niedriger Kraftstoffverbrauch) erzielt wird. Der auf dem Aufladen basierende Leistungsanhebungseffekt kann nicht nur zum Erhöhen der maximalen Leistung sondern auch zur Verringerung einer Veränderung des Luftvolumens benutzt werden, wodurch eine Verkleinerung des Verbrennungsmotors umgesetzt werden kann. Es ist auch eine Technologie bekannt, bei der die Aufladevorrichtung mit einem Elektromotor ausgerüstet wird und dadurch der Ladedruck gesteuert wird (zum Beispiel die offengelegte japanische Patentschrift Nr. 2003-239754).
- Offenbarung der Erfindung
- Die Aufladevorrichtung mit dem Elektromotor ist in der Lage, den Ladedruck auf ein beliebiges Niveau zu steuern und somit eine gute Steuerbarkeit vorzusehen. Wenn die Aufladevorrichtung ein Turbolader ist, ist es auch möglich, eine Turboverzögerung zu beheben. Der Turbolader hat das Problem, dass eine Verzögerung vor einem Anstieg der Turboaufladung derart auftritt, dass eine Erhöhung des Aufladens aufgrund der trägen Masse eines Turbinen- bzw. eines Kompressorrades gedämpft wird. Zu diesem Zeitpunkt kann das Turboloch durch Unterstützung des Aufladens mittels des Elektromotors behoben werden.
- Je niedriger die Schaltposition der Gangschaltung ist, desto steiler ist der Anstieg der Verbrennungsmotordrehzahl während einer Vollgasbeschleunigung. Unter Berücksichtigung dieser Tatsache existiert die Sorge, dass die Aufladeerhöhung durch die Aufladevorrichtung vorübergehend bei niedrigen Schaltpositionen nicht ausreichend sein kann im Vergleich zu der Aufladeerhöhung bei hohen Schaltpositionen, und es existiert somit der Wunsch nach einer weitergehenden Verbesserung. Daher ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Steuergerät für einen Verbrennungsmotor mit einer elektrisch unterstützten Aufladevorrichtung vorzusehen, die dazu in der Lage ist, eine gute Aufladeleistung über den gesamten Antriebsbereich unabhängig von den Schaltpositionen zu realisieren.
- Ein Steuergerät für einen Verbrennungsmotor mit einer elektrisch unterstützten Aufladevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung besitzt einen Verbrennungsmotor, der an einem Fahrzeug montiert ist, eine Aufladevorrichtung mit einem Elektromotor zum Ausführen des Aufladens des Verbrennungsmotors, eine Steuereinrichtung zum Steuern der Aufladung, die durch den Elektromotors ausgeführt wird, und eine Gangschaltung zum Ändern einer Ausgabe des Verbrennungsmotors, wobei die Steuereinrichtung einen Aufladeunterstützungsbetrag durch den Elektromotor bei einer niedrigen Schaltposition der Gangschaltung (oder bei einer niedrigeren Schaltposition stärker) relativ zu dem Aufladeunterstützungsbetrag bei einer hohen Schaltposition erhöht.
- Es gibt eine Vielzahl von Verfahren zum Erhöhen des Aufladeunterstützungsbetrags. Einige Beispiele davon schließen ein Verfahren zum Erhöhen eines Zielladedrucks, ein Verfahren zum Erhöhen eines zugeführten Energieniveaus (Spannungswert und/oder Stromstärke) zu dem Elektromotor usw. mit ein. Die für diesen Fall denkbaren Verfahren schließen ein Verfahren zum Vorbereiten einer Tabelle für jede Schaltposition, ein Verfahren zum Bestimmen von Korrekturfaktoren gemäß den Getriebestufen und stärkeres Erhöhen des Aufladeunterstützungsbetrags bei einer niedrigen Schaltposition durch die Korrekturfaktoren usw, mit ein.
- Kurzbeschreibung der Zeichnungen
-
1 ist eine Darstellung des Aufbaus, die einen Verbrennungsmotor mit einem Ausführungsbeispiel des Steuergeräts für den Verbrennungsmotor mit der elektrisch unterstützten Aufladevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt. -
2 ist ein Flussdiagramm der Ladedrucksteuerung. -
3 ist eine Abbildung zum Bestimmen eines Zuwachses des Ladedrucks durch den Elektromotor. -
4 ist eine Abbildung zum Bestimmen eines Befehlswerts an eine Steuervorrichtung für den Elektromotor. - Bester Ausführungsmodus der Erfindung
- Ein Ausführungsbeispiel des Steuergeräts für den Verbrennungsmotor mit der elektrisch unterstützten Aufladevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist im Folgenden beschrieben. Die
1 zeigt einen Verbrennungsmotor1 mit einem Steuergerät für den Verbrennungsmotor mit einer elektrisch unterstützten Aufladevorrichtung bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel. - Der bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beschriebene Verbrennungsmotor
1 ist ein mehrzylindriger Verbrennungsmotor und nur einer seiner Zylinder ist in der1 in einer Schnittansicht gezeigt. Der Verbrennungsmotor1 ist ein sogenannter Direkteinspritz-Verbrennungsmotor, der so aufgebaut ist, dass Kraftstoff von der Einspritzvorrichtung2 in Richtung einer Oberseite des in jedem Zylinder3 vorgesehenen Kolbens4 eingespritzt wird. Dieser Verbrennungsmotor1 kann nicht nur durch gleichmäßige Verbrennung sondern auch durch schichtgeladene Verbrennung betrieben werden. Dieser Verbrennungsmotor1 kann auch durch magere Verbrennung betrieben werden (Magermotor) und er kann nicht nur eine höhere Leistung sondern auch einen geringeren Kraftstoffverbrauch durch magere Verbrennung erreichen, die auf dem Aufladen von mehr Ansaugluft durch den im Folgenden beschriebenen Turbolader11 basiert. - Der Verbrennungsmotor
1 ist wie folgt aufgebaut: durch einen Ansaugkanal5 in jeden Zylinder3 angesaugte Luft wird durch den Kolben4 verdichtet, Kraftstoff wird in eine Vertiefung eingespritzt, die in der Oberfläche des Kolbens4 so ausgebildet ist, dass sich ein konzentriertes Luft-Kraftstoff-Gemisch in der Nähe einer Zündkerze7 sammelt, und die Mischung wird durch die Zündkerze7 so gezündet, dass sie verbrennt. Die Verbrennung zu diesem Zeitpunkt erhöht den Druck im Inneren des Zylinders3 , so dass der Kolben hin- und herbewegt wird, und diese Hin- und Herbewegung wird durch eine Verbindungsstange so in eine Drehbewegung umgewandelt, dass sie als Leistung ausgegeben wird. Die ausgegebene Antriebskraft wird durch eine Gangschaltung (Getriebe)27 so verringert oder erhöht (verändert), dass die Antriebsräder gedreht werden. - Ein Ansaugventil
8 ist so angeordnet, dass es sich zwischen dem Inneren jedes Zylinders3 und dem Ansaugkanal5 öffnet und schließt. Abgas wird nach der Verbrennung in einen Abgaskanal6 abgegeben. Ein Abgasventil9 ist so angeordnet, dass es sich zwischen dem Inneren jedes Zylinders3 und dem Abgaskanal6 öffnet und schließt. Die folgenden Bauteile sind in der Reihenfolge von der stromaufwärtigen Richtung her an dem Ansaugkanal5 angeordnet: der Luftfilter10 , die Turboeinheit (Aufladevorrichtung)11 , der Ladeluftkühler12 , das Drosselventil13 usw. Der Luftfilter10 ist ein Filter zum Entfernen von Fremdstoffen, Staub, etc. aus der Ansaugluft. Die Turboeinheit11 ist zwischen dem Ansaugkanal5 und dem Abgaskanal6 so angeordnet, dass sie eine Aufladung durchführt. Bei der Turboeinheit11 des vorliegenden Ausführungsbeispiels sind ein turbinenseitiges Flügelrad und ein kompressorseitiges Flügelrad durch eine Drehwelle verbunden (dieses Teil ist im Folgenden nur als Turbine/Kompressor11a bezeichnet). - Der Turbolader des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist ein elektrisch unterstützter Turbolader, der einen Elektromotor
11b aufweist, wobei die Drehwelle der Turbine/des Kompressors11a eine Ausgabewelle von ihm ist. Der Elektromotor11b ist ein Wechselspannungs-(AC)-Motor und kann auch als ein Elektrizitätserzeuger fungieren. Die Turboeinheit11 kann auch als eine gewöhnliche Aufladevorrichtung zum Durchführen des Aufladens einzig durch die Abgasenergie fungieren und kann auch eine weitergehende Aufladung durch zwangsweisen Antrieb der Turbine/des Kompressors11a mittels eines Elektromotors11b durchführen. - Zudem kann die Abgasenergie dazu verwendet werden, den Elektromotor
11b durch die Turbine/den Kompressor11a so zu drehen, dass eine Wiedergewinnung von Elektrizität bewirkt wird, und die erzeugte elektrische Energie kann gespeichert werden. Obwohl dies nicht gezeigt ist, besitzt der Elektromotor11b die folgenden Hauptbauteile: einen an der Drehwelle der Turbine/des Kompressors11a fixierten Rotor und einen um ihn angeordneten Stator. Der luftkühlende Ladeluftkühler12 , der die Temperatur der Ansaugluft verringert, die bei der Druckerhöhung infolge des Aufladens durch die Turboeinheit11 erhöht wurde, ist stromabwärtig der Turboeinheit11 an dem Ansaugkanal5 angeordnet. Der Ladeluftkühler12 verringert die Temperatur der Ansaugluft so, dass die Aufladeeffizienz verbessert wird. - Das Drosselventil
13 zum Steuern der Ansaugluftmasse ist stromabwärtig des Ladeluftkühlers12 angeordnet. Das Drosselventil13 des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist ein sogenannter elektrisch gesteuerter Induktionsdrosselmechanismus und ist wie folgt angeordnet: ein Gaspedalpositionssensor15 erfasst einen Stellbetrag des Gaspedals14 und eine ECU (Steuereinrichtung)16 bestimmt einen Öffnungsgrad des Drosselventils13 auf der Basis des Erfassungsergebnisses des Positionssensors15 und anderer Informationen. Das Drosselventil13 wird durch den Drosselmotor17 geöffnet und geschlossen, der zu ihm zugehörig vorgesehen ist. Ein Drosselpositionierungssensor18 zum Erfassen des Öffnungsgrads des Drosselventils13 ist auch zugehörig zu dem Drosselventil13 vorgesehen. - Ein Drucksensor
19 zum Erfassen des Drucks (Ansaugdrucks) in dem Ansaugkanal5 ist stromabwärtig des Drosselventils13 vorgesehen. Diese Sensoren15 ,18 ,19 sind mit der ECU16 verbunden und führen ihre Erfassungsergebnisse der ECU16 zu. Die ECU16 ist eine elektronische Steuereinheit, die aus einer CPU, einem ROM, einem RAM usw. besteht. Die vorstehend genannte Einspritzvorrichtung2 , die Zündkerze7 , der Elektromotor11b , etc. sind mit der ECU16 verbunden und werden durch ein Signal von der ECU16 gesteuert. Zusätzlich dazu sind ein Nockenpositionssensor20 zum Erfassen einer Nockenposition, eine Steuervorrichtung (Steuereinrichtung)21 und eine mit dem Elektromotor11b verbundene Batterie22 , etc. auch mit der ECU16 verbunden. Die Steuervorrichtung21 steuert das Antreiben des Elektromotors11 und besitzt auch eine Funktion als eine Umwandlungsvorrichtung zum Ausführen einer Spannungsumwandlung des durch den Elektromotor11b wiedergewonnenen Stroms. Der wiedergewonnene Strom wird durch die Steuervorrichtung21 einer Spannungsumwandlung unterzogen und lädt dann die Batterie22 . - Andererseits befindet sich ein Abgasreinigungskatalysator
23 zum Reinigen des Abgases stromabwärtig der Turboeinheit11 in dem Abgaskanal6 . Es ist ein EGR-(Abgasrezirkulations)-Kanal24 zum Rezirkulieren des Abgases von dem Abgaskanal6 (stromaufwärtiger Teil der Turboeinheit11 ) zu dem Ansaugkanal5 (Ausgleichsbehälterteil, bei dem der Drucksensor19 eingebaut ist) vorgesehen. Ein EGR-Ventil25 zum Regulieren des Anteils der Abgasrezirkulation ist an dem EGR-Kanal24 montiert. Der Öffnungsbetrag des EGR-Ventils25 wird auch durch die vorstehend genannte ECU16 gesteuert. - Ein Verbrennungsmotordrehzahlsensor
26 zum Erfassen der Verbrennungsmotordrehzahl ist in der Nähe der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors1 montiert. Die Gangschaltung27 führt den Getriebeschaltvorgang aus, wenn ein internes Steuerventil28 durch ein Signal von der ECU16 angetrieben wird. Die Schaltposition der Gangschaltung27 wird nämlich durch die ECU16 erfasst. Die veranschaulichte Gangschaltung27 ist eine Automatikgangschaltung (5 Vorwärtsgänge und1 Rückwärtsgang), kann aber auch eine manuelle Gangschaltung sein. In dem Fall der manuellen Gangschaltung ist ein Sensor zum Erfassen ihrer Schaltposition vorgesehen. - Das wesentliche Teil der Ladedrucksteuerung mit dem vorstehend beschriebenen Elektromotor
11b ist im Folgenden beschrieben. Die2 zeigt ein Flussdiagramm dieser Steuerung. Die Steuerung des in der2 gezeigten Flussdiagramms wird in Abständen einer vorbestimmten Zeitdauer (zum Beispiel alle 32 ms) wiederholt ausgeführt. - Zuerst wird die Verbrennungsmotordrehzahl durch den Verbrennungsmotordrehzahlsensor
26 erfasst und die Verbrennungsmotorlast aus der Ansaugluftmasse (durch den Drucksensor19 abgeschätzt) und die Drosselöffnungsposition (durch den Drosselpositionssensor18 erfasst) abgeschätzt (Schritt200 ). Als nächstes wird ein Basis-Zielladedruck B aus der Verbrennungsmotordrehzahl und der Verbrennungsmotorlast berechnet (Schritt205 ). Der Basis-Zielladedruck B ist ein Ladedruck, von dem erwartet wird, dass er bei einer vorbestimmten Verbrennungsmotordrehzahl und einer vorbestimmten Verbrennungsmotorlast während eines stetigen Betriebs auftritt, und wird vorab durch Experimente oder desgleichen ermittelt und als eine Tabelle in dem ROM in der ECU16 gespeichert. - Dann wird ein Zuwachsladedruck P durch den Elektromotor
11b basierend auf der durch den Verbrennungsmotordrehzahlsensor26 erfassten Verbrennungsmotordrehzahl und der durch den Gaspedalpositionssensor15 erfassten Gaspedalbetätigung bestimmt (Schritt210 ). Das Verhältnis zwischen der Verbrennungsmotordrehzahl, der Gaspedalbetätigung und dem Zuwachsladedruck P wird zuvor durch Experimente oder desgleichen bestimmt und als eine Tabelle in dem ROM in der ECU16 gespeichert. Diese Tabelle ist in der3 gezeigt. Wie dies in der3 gezeigt ist, ist ein spezieller Betriebsbereich als ein Bereich definiert, in dem die Verbrennungsmotordrehzahl nicht größer als eine vorbestimmte Anzahl von Umdrehungen pro Minute ist und bei dem die Gaspedalbetätigung nicht geringer als eine vorbestimmte Betätigung ist. Nur wenn der Verbrennungsmotor1 innerhalb dieses speziellen Betriebsbereichs betrieben wird, wird der Zuwachsladedruck P so auf einen positiven Wert eingestellt, dass er eine Unterstützung durch den Elektromotor11b bewirkt. In dem speziellen Betriebsbereich ist der Zuwachsladedruck P so eingerichtet, dass er sich mit einer Verringerung der Verbrennungsmotordrehzahl und einer Erhöhung der Gaspedalbetätigung vergrößert. - Wenn sich der Verbrennungsmotor
1 in einem Zustand außerhalb des speziellen Betriebsbereichs befindet, ist der Zuwachsladedruck P nicht auf den Wert 0 sondern auf einen negativen Wert eingestellt, wodurch die Unterstützung durch den Elektromotor11b im Wesentlichen verhindert ist. Die Bedeutung des Einstellens des Zuwachsladedrucks P auf den negativen Wert ist im Folgenden beschrieben. Nach dem Schritt210 wird die Schaltposition der Gangschaltung27 erfasst und ein Korrekturfaktor K wird gemäß der Schaltposition bestimmt. Hier wird der Korrekturfaktor K basierend auf der unten angegebenen Tabelle 1 bestimmt (Schritt212 ). - Nach der Bestimmung des Korrekturfaktors K wird ein Zielladedruck T gemäß der Formel Zielladedruck T = Korrekturfaktor K × (Basis-Zielladedruck B + Zuwachs-Ladedruck P) berechnet (Schritt
215 ). Wie dies aus der [Tabelle 1] ersichtlich ist, wird der Zielladedruck T bei einer niedrigen Schaltposition (oder bei einer niedrigeren Schaltposition) aufgrund des Korrekturfaktors K höher als bei hohen Schaltpositionen. - Der Zielladedruck T ist ein Zielsteuerwert, der zur Steuerung des Aufladens durch den Elektromotor
11b eingestellt wird und nicht mit einem tatsächlich gewünschten Ladedruck übereinstimmen muss. Wie dies aus der Abbildung in der3 ersichtlich ist, wird ein großer Zuwachs P zum Beispiel bei einer niedrigen Drehzahl und einer großen Gaspedalbetätigung eingestellt, und der Zielladedruck T wird auf einen großen Wert eingestellt. Allerdings kann der Zielladedruck T zu diesem Zeitpunkt ein Ladedruck sein, der in der Praxis nicht erzielt werden kann. Wenn der Zielladedruck T auf diese Weise eingestellt wird, ist es möglich, die volle Unterstützung des Ladedrucks durch den Elektromotor11b sicher und andauernd auszuführen. Insbesondere in einem Fall, in dem der Zuwachs P auf einen positiven Wert eingestellt ist, das heißt in einer Situation, in der das Aufladen durch den Elektromotor11b positiv bewirkt werden soll, wird der Zielladedruck T auf einen um das Inkrement (Zuwachs) P geringfügig größeren Wert als den tatsächlich gewünschten Ladedruck eingestellt, wodurch das Aufladen durch den Elektromotor11b mit Gewissheit ausgeführt wird. - Nach der Berechnung des Zielladedrucks T wird der Ansaugöffnungsdruck als ein tatsächlicher Ladedruck C durch den Drucksensor
19 erfasst (Schritt220 ) und eine Differenz ΔP wird zwischen dem vorgenannten Zielladedruck T und dem erfassten tatsächlichen Ladedruck C berechnet (Schritt225 ). Es wird dann bestimmt, ob die berechnete Differenz ΔP größer als der Wert 0 ist (Schritt230 ). Falls die Differenz ΔP nicht größer als der Wert 0 ist, wird eine Unterstützungsmarke Fassist, die das Vorhandensein/Fehlen der Unterstützung durch den Elektromotor11b anzeigt, auf den Wert 0 eingestellt und der Prozess verlässt das Flussdiagramm der2 sofort, ohne die Aufladeunterstützung durch den Elektromotor11b durchzuführen. Sogar wenn der vorgenannte Zuwachsladedruck P ein positiver Wert ist, und wenn die Differenz ΔP nicht größer als der Wert 0 ist, wird das Aufladen durch den Elektromotor11b nicht durchgeführt. Andererseits wird, falls der Schritt230 mit einem Ja endet, das heißt, falls die Differenz ΔP größer als der Wert 0 ist, ein Befehlswert zum Ausführen der Aufladeunterstützung durch den Elektromotor11b basierend auf der Differenz ΔP bestimmt, und dieser Befehlswert wird der Steuervorrichtung21 zugeführt (Schritt235 ). - Die
4 zeigt das Verhältnis zwischen der Differenz ΔP und dem an die Steuervorrichtung21 gegebenen Befehlswert. Wie dies durch eine durchgezogene Linie in der4 gezeigt ist, ist der Befehlswert an die Steuervorrichtung21 als ein Spannungswert definiert. Je größer die Differenz ΔP ist, desto größer ist der Spannungswert, der der Steuervorrichtung21 zugeführt wird. Der Bereich des Spannungswertes ist in diesem Fall ein Bereich von 0 bis 4,3 V. Wenn die Spannung von 4,3 V der Steuervorrichtung21 zugeführt wird, treibt die Steuervorrichtung21 den Elektromotor11b so an, dass die volle Unterstützung des Aufladens ausgeführt wird. Nachdem der Befehlswert der Steuervorrichtung21 zugeführt wird, wird die Unterstützungsmarke Fassist auf den Wert 1 eingestellt (Schritt240 ) und der Elektromotor11b wird basierend auf dem durch die Steuervorrichtung21 empfangenen Befehlswert gesteuert (Schritt245 ). - Wie dies vorstehend beschrieben ist, wird der Zielladedruck T auf einen größeren Wert bei einer niedrigeren Schaltposition der Gangschaltung
27 eingestellt. Aus diesem Grund wird die Differenz ΔP bei einer niedrigen Schaltposition (oder einer niedrigeren Schaltposition) der Gangschaltung27 größer (als bei einer hohen Schaltposition unter den selben Bedingungen). Dies führt zu einer Erhöhung der dem Elektromotor11b zugeführten Spannung und wiederum zu einem Anstieg des Aufladeunterstützungsbetrags durch den Elektromotor11b . Da der Aufladeunterstützungseffekt des Elektromotors bei einer niedrigen Schaltposition der Gangschaltung27 (oder bei einer niedrigeren Schaltposition stärker) besser ist, wird die Drehung der Turbine/des Kompressors11a steil erhöht. Der Anstieg der Verbrennungsmotordrehzahl während der Beschleunigung ist bei einer niedrigen Schaltposition der Gangschaltung27 steil und die Drehung der Turbine/des Kompressors11a wird wie beschrieben auch steil erhöht, wodurch der Übergangsleistungsabfall verhindert werden kann. - Falls ein Beschleunigen zum Überholen (Vollgasbeschleunigung) oder desgleichen bei einer niedrigen Schaltposition der Gangschaltung
27 (oder bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit) durchgeführt wird, wird eine Zeitdauer bis zum Erreichen der Verbrennungsmotordrehzahl mit den maximalen Umdrehungen pro Minute (Umdrehungen pro Minute während des Hochschaltens) relativ kurz (oder kürzer als bei einer hohen Schaltposition), wie dies vorstehend beschrieben ist. Ohne die Korrektur gemäß der Schaltposition wie bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Anstieg der Umdrehungen pro Minute des Turbos eine große Ansprechverzögerung auf die Verbrennungsmotordrehzahl aufgrund des Einflusses des Trägheitsmoments der Turbine/des Kompressors11a haben. - Ein weiterer Faktor für den Anstieg der Ansprechverzögerung ist die Verringerung der Abgastemperatur infolge der Wärmeabstrahlung von dem Abgassystem wie beispielsweise dem Abgaskrümmer, das sich stromaufwärtig der Turbine befindet. Da die Abgasenergie zum Drehen der Turbine der Turboeinheit
11 auch durch die Temperatur des Abgases beeinflusst wird, verringert die Verringerung der Abgastemperatur auch die Energie zum Drehen der Turbine. Diese Ansprechverzögerung erlaubt keine signifikante Verkleinerung des Verbrennungsmotors und vergrößert das Fehlverhalten bei der Verbesserung der tatsächlichen Kraftstoffeinsparung. - Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die vorstehend genannte Ansprechverzögerung durch die Korrektur gemäß der Schaltposition so beseitigt, dass die Übergangsverschlechterung der Fahrzeugbeschleunigungsleistung im niedrigen Drehzahlbereich unterdrückt wird. Es wird auch möglich, eine Verbesserung bei der tatsächlichen Kraftstoffeinsparung durch eine signifikante Kleingestaltung zu erreichen. Während der Beschleunigung bei einer Fahrt mit hoher Geschwindigeit (bei einer hohen Schaltposition) ist der Fahrwiderstand groß und die Anstiegsrate der Verbrennungsmotordrehzahl ist klein; folglich ist der Temperaturanstieg des Abgassystems selbst auch hoch (um den stetigen Volllastzustand zu erreichen). Aus diesem Grund wird die Ansprechverzögerung der Drehzahl des Turbos in einem höheren Drehzahlbereich (bei einer höheren Schaltposition) geringer.
- Es ist auch möglich, Beschränkungen für den vorstehenden Korrekturfaktor K einzuführen. In dem Fall, in dem ein Fahrzeug zum Beispiel die Steuerung durch ein Traktionssteuersystem in Kombination aufgreift, ist es auch möglich, eine solche Beschränkung einzuführen, bei der die Höhe des Korrekturfaktors infolge der Ermittlung eines Schlupfs der Räder verringert wird. Während eines Schlupfs der Räder wird die Verbrennungsmotorleistung so verringert, dass der Schlupf der Räder verhindert wird. Wenn der Schlupf der Räder erfasst wird, wird daher verhindert, dass der Zielladedruck T (Aufladeladeunterstützungsbetrag) durch den Korrekturfaktor K erhöht wird. In diesem Fall kann eine Technik angewendet werden, die die Verwendung des Korrekturfaktors K verhindert oder die den Wert des Korrekturfaktors K auf 80 % des in dem Schritt
212 bestimmten Wertes einstellt. Eine weitere mögliche Technik ist es, einen weiteren Korrekturfaktor zu verwenden, der von dem Korrekturfaktor K verschieden ist. - Bei diesem Beispiel ist der Zuwachsladedruck P auf einen negativen Wert außerhalb des vorstehend beschriebenen spezifischen Betriebsbereichs eingestellt. Dies verringert den berechneten Zielladedruck T und führt auch zu einer niedrigeren Berechnung der Differenz ΔP. Da basierend auf der Höhe der Differenz ΔP bestimmt wird, ob die Ladedrucksteuerung durch den Elektromotor
11b durchzuführen ist, bedeutet die geringere Berechnung der Differenz ΔP, dass die Ladedrucksteuerung durch den Elektromotor11b weniger wahrscheinlich ausgeführt wird. Da die Differenz ΔP die Differenz zwischen dem geringer berechneten Zielladedruck T und dem Istladedruck C ist, ist dementsprechend ein gewisser Variationsbereich für den Istladedruck C zur Bestimmung, ob die Ladedrucksteuerung durch den Elektromotor11b ausgeführt werden muss oder nicht, sichergestellt. - Dies macht es weniger wahrscheinlich, dass der Ladedruck durch den Elektromotor
11b dann zugeführt wird, wenn es nicht erwünscht ist, mit der Unterstützung durch den Elektromotor11b zu beginnen, das heißt dann, wenn der Istladedruck C sich aufgrund einer Störung oder desgleichen verändert, und die Ladedrucksteuerung kann auf einer stabilen Basis ausgeführt werden. Falls das Beginnen und das Beenden des Aufladens durch den Elektromotor11b zum Beispiel in dem Fall häufig wiederholt wird, in dem der Istladedruck C sich mit den Wiederholungen von geringen Anstiegen und Abfällen infolge von Störungen oder desgleichen verändert, wird die Ladedrucksteuerung letzten Endes unstetig. Dies führt nämlich zur Durchführung einer nicht erwünschten Ladedrucksteuerung durch den Elektromotor11b . Daher wird die Ladedrucksteuerung in diesem Fall dadurch stabilisiert, dass die Aufladung durch den Elektromotor11b so gestaltet wird, dass es weniger wahrscheinlich wird, dass sie dann startet, wenn das Aufladen durch den Elektromotor11b mutmaßlich nicht erforderlich ist (das heißt außerhalb des speziellen Betriebsbereichs). Das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel ist das Ausführungsbeispiel, „bei dem der Aufladeunterstützungsbetrag durch den Elektromotor bei einer niedrigen Schaltposition der Gangschaltung relativ zu dem Aufladeunterstützungsbetrag bei einer hohen Schaltposition vergrößert wird" und das Ausführungsbeispiel „bei dem der Aufladeunterstützungsbetrag durch den Elektromotor bei einer niedrigeren Schaltposition der Gangschaltung relativ zu dem Aufladeunterstützungsbetrag bei einer hohen Schaltposition weiter vergrößert wird". - Die vorliegende Erfindung ist in keiner Weise auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Das vorstehende Ausführungsbeispiel entspricht der Verwendung des Steuergeräts für den Verbrennungsmotor mit der elektrisch unterstützten Aufladevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung für den direkt einspritzenden Benzinverbrennungsmotor, aber das Steuergerät gemäß der vorliegenden Erfindung kann auch für Benzinverbrennungsmotoren anderer Art als den Direkteinspritzmotoren, für Dieselmotoren usw. verwendet werden. Das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel zeigt den Turbolader als die Aufladevorrichtung, aber die Aufladevorrichtung muss kein Turbolader sein, sondern kann zum Beispiel ein elektrischer Kompressor oder desgleichen sein, wie beispielsweise einer, der durch Entfernen der Abgasseite von dem Turbolader mit Elektromotor erzielt wird. Zudem zeigt das vorstehende Ausführungsbeispiel, dass der Zielladedruck T gemäß der Formel Zielladedruck T = Korrekturfaktor K × (Basis-Zielladedruck B + Zuwachs-Ladedruck P) berechnet wird, aber der Zielladedruck T kann auch gemäß der Formel Zielladedruck T = Basis-Zielladedruck B + (Zuwach-Ladedruck P × Korrekturfaktor K) berechnet werden.
- Industrielle Anwendbarkeit
- Das Steuergerät für den Verbrennungsmotor mit der elektrisch unterstützten Aufladevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist so angeordnet, dass der Aufladeunterstützungsbetrag bei einer niedrigen Schaltposition der Gangschaltung (oder bei einer niedrigeren Schaltposition) relativ zu dem Aufladeunterstützungsbetrag bei einer hohen Schaltposition erhöht wird, wodurch es die schwankende Herabsetzung der Fahrzeugbeschleunigungsleistung im langsamen Geschwindigkeitsbereich unterdrückt und einen ausreichenden Aufladeffekt in allen Schaltpositionen erzielt (das heißt in dem gesamten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich).
- Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Steuergerät für einen Verbrennungsmotor mit einer elektrisch unterstützten Aufladevorrichtung vorzusehen, die dazu in der Lage ist, eine gute Aufladeleistung über einen gesamten Antriebsbereich unabhängig von den Schaltpositionen zu realisieren. Ein Steuergerät für einen Verbrennungsmotor mit einer elektrisch unterstützten Aufladevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung besitzt einen Verbrennungsmotor
1 , der an einem Fahrzeug montiert ist, eine Aufladevorrichtung11 mit einem Elektromotor11b zum Ausführen des Aufladens des Verbrennungsmotors1 , Steuervorrichtungen16 ,21 zum Steuern der Aufladung durch den Elektromotor11b und eine Gangschaltung27 zum Verändern einer Leistung des Verbrennungsmotors1 und ist dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtungen16 ,21 einen Aufladeunterstützungsbetrag durch den Elektromotor11b bei einer niedrigen Schaltposition der Gangschaltung27 relativ zu dem Aufladeunterstützungsbetrag bei einer hohen Schaltposition erhöhen. Da die vorliegende Erfindung bedingt, dass der Aufladeunterstützungsbetrag bei einer niedrigeren Schaltposition der Gangschaltung27 stärker erhöht wird, unterdrückt sie die Übergangsverschlechterung der Fahrzeugsbeschleunigungsleistung in einem Bereich mit niedriger Geschwindigkeit und erzielt geeignete Aufladeeffekte in allen Schaltpositionen (in einem gesamten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich). - ZUSAMMENFASSUNG
- Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Steuergerät für einen Verbrennungsmotor mit einer elektrisch unterstützten Aufladevorrichtung vorzusehen, die dazu in der Lage ist, eine gute Aufladeleistung über einen gesamten Antriebsbereich unabhängig von den Schaltpositionen zu realisieren. Ein Steuergerät für einen Verbrennungsmotor mit einer elektrisch unterstützten Aufladevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung besitzt einen Verbrennungsmotor (
1 ), der an einem Fahrzeug montiert ist, eine Aufladevorrichtung (11 ) mit einem Elektromotor (11b ) zum Ausführen des Aufladens des Verbrennungsmotors (1 ), Steuervorrichtungen (16 ,21 ) zum Steuern der Aufladung durch den Elektromotor (11b ) und eine Gangschaltung (27 ) zum Verändern einer Leistung des Verbrennungsmotors (1 ) und ist dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtungen (16 ,21 ) einen Aufladeunterstützungsbetrag durch den Elektromotor (11b ) bei einer niedrigen Schaltposition der Gangschaltung (27 ) relativ zu dem Aufladeunterstützungsbetrag bei einer hohen Schaltposition erhöhen. Da die vorliegende Erfindung bedingt, dass der Aufladeunterstützungsbetrag bei einer niedrigeren Schaltposition der Gangschaltung (27 ) stärker erhöht wird, unterdrückt sie die Übergangsverschlechterung der Fahrzeugsbeschleunigungsleistung in einem Bereich mit niedriger Geschwindigkeit und erzielt geeignete Aufladeeffekte in allen Schaltpositionen (in einem gesamten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich).
Claims (5)
- Steuergerät für einen Verbrennungsmotor mit einer elektrisch unterstützten Aufladevorrichtung mit: einem Verbrennungsmotor, der an einem Fahrzeug montiert ist; einer Aufladevorrichtung mit einem Elektromotor zum Ausführen der Aufladung des Verbrennungsmotors; einer Steuereinrichtung zum Steuern der Aufladung durch den Elektromotor; und einer Gangschaltung zum Verändern einer Abgabe des Verbrennungsmotors, wobei die Steuereinrichtung einen Aufladeunterstützungsbetrag durch den Elektromotor bei einer niedrigen Schaltposition der Gangschaltung relativ zu dem Aufladeunterstützungsbetrag bei einer hohen Schaltposition erhöht.
- Steuergerät für einen Verbrennungsmotor mit einer elektrisch unterstützten Aufladevorrichtung mit: einem Verbrennungsmotor, der an einem Fahrzeug montiert ist; einer Aufladevorrichtung mit einem Elektromotor zum Ausführen des Aufladens des Verbrennungsmotors; einer Steuereinrichtung zum Steuern der Aufladung durch den Elektromotor; und einer Gangschaltung zum Verändern einer Abgabe des Verbrennungsmotors, wobei die Steuereinrichtung einen Aufladeunterstützungsbetrag durch den Elektromotor bei einer niedrigeren Schaltposition der Gangschaltung relativ zu dem Aufladeunterstützungsbetrag bei einer hohen Schaltposition stärker erhöht.
- Steuergerät für den Verbrennungsmotor mit der elektrisch unterstützten Aufladevorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Aufladevorrichtung ein Turbinenlaufrad und ein Kompressorlaufrad besitzt, die gemeinsam eine Drehwelle nutzen, wobei der Elektromotor so angeordnet ist, dass seine Ausgabewelle die Drehwelle bildet und eine Wiedergewinnung von Elektrizität mit einer Drehung der Drehwelle durchgeführt werden kann.
- Steuergerät für den Verbrennungsmotor mit der elektrisch unterstützten Aufladevorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Steuereinrichtung einen Basis-Zielladedruck aus einer Verbrennungsmotordrehzahl und einer Verbrennungsmotorlast einstellt, einen Zuwachs-Ladedruck durch den Elektromotor gemäß der Verbrennungsmotordrehzahl und einer Gaspedalbetätigung einstellt, einen Zielladedruck durch Addition des Basis-Zielladedrucks und des Zuwachs-Ladedrucks einstellt und eine Steuerung des Aufladeunterstützungsbetrags durch den Elektromotor unter Verwendung eines Korrekturfaktors durchführt, der gemäß einer Schaltposition der Gangschaltung eingestellt ist.
- Steuergerät für den Verbrennungsmotor mit der elektrisch unterstützten Aufladevorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Steuereinrichtung einen Basis-Zielladedruck aus einer Verbrennungsmotordrehzahl und einer Verbrennungsmotorlast einstellt, einen Zuwachs-Ladedruck durch den Elektromotor gemäß der Verbrennungsmotordrehzahl und einer Gaspedalbetätigung einstellt, den Zuwachs-Ladedruck so korrigiert, dass der Aufladeunterstützungsbetrag durch den Elektromotor bei einer niedrigen Schaltposition der Gangschaltung relativ zu dem Aufladeunterstützungsbetrag bei einer hohen Schaltposition unter Verwendung eines Korrekturfaktors, der gemäß einer Schaltposition der Gangschaltung eingestellt wird, erhöht wird, und einen Zielladedruck durch Addition des Basis-Zielladedrucks und des korrigierten Zuwachs-Ladedrucks einstellt.
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004064609 | 2004-03-08 | ||
JP2004-064609 | 2004-03-08 | ||
PCT/JP2005/004017 WO2005085612A1 (ja) | 2004-03-08 | 2005-03-02 | 電動過給機付内燃機関の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE112005000534T5 true DE112005000534T5 (de) | 2007-01-18 |
DE112005000534B4 DE112005000534B4 (de) | 2011-06-09 |
Family
ID=34918196
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE112005000534T Expired - Fee Related DE112005000534B4 (de) | 2004-03-08 | 2005-03-02 | Antriebseinheit mit elektrisch angetriebener Aufladevorrichtung |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4380701B2 (de) |
CN (1) | CN1930386B (de) |
DE (1) | DE112005000534B4 (de) |
WO (1) | WO2005085612A1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN103147847A (zh) * | 2011-12-07 | 2013-06-12 | 现代自动车株式会社 | 米勒循环发动机系统及其控制方法 |
Families Citing this family (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5197528B2 (ja) * | 2008-12-25 | 2013-05-15 | 本田技研工業株式会社 | エンジン負荷検知装置およびエンジン負荷検知方法 |
JP5703684B2 (ja) * | 2010-10-26 | 2015-04-22 | いすゞ自動車株式会社 | エンジンの過給装置 |
US8915082B2 (en) * | 2011-02-03 | 2014-12-23 | Ford Global Technologies, Llc | Regenerative assisted turbocharger system |
US9303554B2 (en) | 2011-04-08 | 2016-04-05 | Ihi Corporation | Power-assisted supercharger and method for controlling same |
JP6115580B2 (ja) * | 2015-02-20 | 2017-04-19 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
DE102015219337A1 (de) * | 2015-10-07 | 2017-04-13 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Antriebsvorrichtung, Antriebsvorrichtung |
CN107435585B (zh) * | 2016-05-27 | 2020-03-31 | 长城汽车股份有限公司 | 车辆的控制方法、系统及车辆 |
CN108757154A (zh) * | 2018-05-25 | 2018-11-06 | 上海永耐商贸有限公司 | 电动压气机与涡轮增压器串联式增压系统 |
JP7151618B2 (ja) * | 2019-05-14 | 2022-10-12 | トヨタ自動車株式会社 | 車両 |
Family Cites Families (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0610416B2 (ja) * | 1987-12-28 | 1994-02-09 | いすゞ自動車株式会社 | 回転電機付ターボチャージャの制御装置 |
JPH0715263B2 (ja) * | 1988-10-31 | 1995-02-22 | いすゞ自動車株式会社 | ターボチャージャの制御装置 |
JPH06272565A (ja) * | 1993-03-22 | 1994-09-27 | Toyota Motor Corp | 過給機付エンジンの制御装置 |
JPH07247852A (ja) * | 1994-03-11 | 1995-09-26 | Isuzu Motors Ltd | Tcgの加速度制御装置 |
US6256993B1 (en) * | 1995-07-28 | 2001-07-10 | Honeywell International, Inc. | Motor-assisted variable geometry turbocharging system |
US5870894A (en) * | 1996-07-16 | 1999-02-16 | Turbodyne Systems, Inc. | Motor-assisted supercharging devices for internal combustion engines |
JPH10159574A (ja) * | 1996-11-29 | 1998-06-16 | Aisin Seiki Co Ltd | 回転電機付ターボチャージャの制御装置 |
US6205786B1 (en) * | 1999-06-16 | 2001-03-27 | Caterpillar Inc. | Engine having increased boost at low engine speeds |
JP3912131B2 (ja) * | 2002-02-18 | 2007-05-09 | トヨタ自動車株式会社 | 過給圧制御装置 |
JP4337092B2 (ja) * | 2003-12-26 | 2009-09-30 | 株式会社デンソー | 内燃機関の過給機制御装置 |
-
2005
- 2005-03-02 CN CN200580007449XA patent/CN1930386B/zh not_active Expired - Fee Related
- 2005-03-02 DE DE112005000534T patent/DE112005000534B4/de not_active Expired - Fee Related
- 2005-03-02 JP JP2006510789A patent/JP4380701B2/ja active Active
- 2005-03-02 WO PCT/JP2005/004017 patent/WO2005085612A1/ja active Application Filing
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN103147847A (zh) * | 2011-12-07 | 2013-06-12 | 现代自动车株式会社 | 米勒循环发动机系统及其控制方法 |
CN103147847B (zh) * | 2011-12-07 | 2017-05-24 | 现代自动车株式会社 | 米勒循环发动机系统及其控制方法 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE112005000534B4 (de) | 2011-06-09 |
JPWO2005085612A1 (ja) | 2010-02-04 |
CN1930386A (zh) | 2007-03-14 |
WO2005085612A1 (ja) | 2005-09-15 |
CN1930386B (zh) | 2011-12-28 |
JP4380701B2 (ja) | 2009-12-09 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE112005000534B4 (de) | Antriebseinheit mit elektrisch angetriebener Aufladevorrichtung | |
DE60316480T2 (de) | Regeleinrichtung für Turbolader mit Elektromotor | |
DE112005000486B4 (de) | Steuervorrichtung für Ladevorrichtung mit Elektromotor | |
DE112012004907B4 (de) | Steuervorrichtung für Verbrennungsmotor | |
DE19924274B4 (de) | System und Verfahren zum Steuern eines Turboladers zur Maximierung der Leistung eines Verbrennungsmotors | |
DE3710195C2 (de) | ||
DE102020100875A1 (de) | Verfahren und system zur emissionsminderung | |
DE10134300C2 (de) | Steuerungsverfahren für einen Dieselmotor mit Abgasnachbehandlungsanordnung und Turbolader | |
DE102005048692B4 (de) | Temperaturregelungssystem für eine Aufladungsvorrichtung eines Motors | |
DE102010046897A1 (de) | Verfahren zum Regenerieren eines Partikelfilters für einen Direkteinspritzmotor | |
DE102010046749A1 (de) | Verfahren zum Regenerieren eines Partikelfilters für einen geladenen Direkteinspritzmotor | |
DE112013007145B4 (de) | Steuervorrichtung für mit Turbolader ausgerüstetem Verbrennungsmotor | |
DE102010046751A1 (de) | Verfahren zum Anpassen von Ladedruck während Regenerieren eines Partikelfilters für einen Direkteinspritzmotor | |
DE112006003091T5 (de) | Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine | |
DE102010041673A1 (de) | Steuerung des Auslassbetriebs eines Motors mit einem Teilchenfilter | |
DE102010046900A1 (de) | System zur Regeneration eines Partikelfilters und zur Kontrolle eines EGR | |
DE102013001112B4 (de) | Steuervorrichtung eines Dieselmotors mit Turbolader, Dieselmotor, Verfahrenzum Steuern eines Dieselmotors und Computerprogrammprodukt | |
DE112008001960T5 (de) | Steuersystem und Steuerverfahren für ein Fahrzeug | |
DE112013007079T5 (de) | Steuervorrichtung für Verbrennungsmotor | |
DE102017201284A1 (de) | Steuervorrichtung für elektrisches Wastegate-Ventil | |
DE102011016517B4 (de) | Steuermodul zum Verringern einer Turboverzögerung bei einem Verbrennungsmotor | |
DE102020101494A1 (de) | System und verfahren zur wastegateventildiagnose | |
DE102011089847B4 (de) | Maschinensteuervorrichtung | |
DE102020121905A1 (de) | Systeme und verfahren zum steuern einer aufladung während eines motorkaltstarts | |
DE10306600A1 (de) | Aufladedrucksteuergerät |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law |
Ref document number: 112005000534 Country of ref document: DE Date of ref document: 20070118 Kind code of ref document: P |
|
R020 | Patent grant now final |
Effective date: 20110910 |
|
R084 | Declaration of willingness to licence | ||
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |