DE1113421B

DE1113421B - Vorrichtung zum Verladen und Transportieren von Gut mit Frachttraegern

Info

Publication number: DE1113421B
Application number: DEC13597A
Authority: DE
Inventors: Jack E Loomis
Original assignee: Clark Equipment Co
Current assignee: Doosan Bobcat North America Inc
Priority date: 1955-08-30
Filing date: 1956-08-30
Publication date: 1961-08-31

Description

Vorrichtung zum Verladen und Transportieren von Gut mit Frachtträgern Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Verladen und Transportieren von Gut mit Frachtträgern in Form von offenen oder geschlossenen Behältern oder Gestellen zur Aufnahme von Fahrzeugen u. dgl., die mit Lasthebemitteln von Verladeeinrichtungen, so Gabeln von Hubstaplern, Greifern von Torladewagen, Ladegeschirren von Kränen, angehoben und zur Weiterbeförderung auf die Ladeflächen von Transportmitteln, so Eisenbahnwagen, Lastkraftwagen, Schiffen od.dgl., aufgesetzt und beim E$aden von diesen abgehoben werden, wobei an ten Frachtträgern Verriegelungseinrichtungen und auf der Ladefläche des Transportmittels Verankeangseinrichtungen derart vorgesehen sind, daß die auf die Ladefläche aufgesetzten Frachtträger beim Entfernen der Lasthebemittel selbsttätig mit dieser verriegelt werden und daß ein selbsttätiges Lösen der Verriegelung erfolgt, wenn die Lasthebemittel an den Frachtträgern angreifen, um diese von der Ladefläche abzuheben.
Im Transportwesen besteht seit langem das Probeim, einen einfachen und zweckmäßigen Weg zum Verladen und Transportieren von Frachtgut zu finden und hierbei ein lästiges und Kosten verursachendes mehrfachen Umladen und Hantieren mit dem Gut zu vermeiden. Trotz vielfacher Versuche zur Lösung dieses Problems hat sich bisher kaum ein Vorschlag in der Praxis durchsetzen können, wenn man von dem bekannten System absieht, bei dem übliche Anhänger durch Eisenbahnplattformwagen befördert werden. Dieses System befriedigt im Hinblick auf einen schnellen Transport der Fahrzeuganhänger und hinsichtlich der Vermeidung der im Straßenverkehr auftretenden Gefahren und Verzögerungen. Seiner Anwendung stellen sich jedoch andere, durch seine Eigenart bedingte Hemmnisse entgegen. Es erfordert verhältnismäßig große Kapitalinvestitionen, schließt wegen der hohen Kosten die Verwendung der Anhänger zur Lagerung des Frachtgutes vor und nach dem Verladen aus, bedingt verwickelte Haltevorrichtungen und zeitraubende, durch das Eisenbahnpersonal von Hand auszuführende Arbeiten, um die Anhänger gegen rollende Bewegung auf den Trans-'portilächen zu sichern, und macht ferner besondere Lade- und Entladeeinrichtungen notwendig.
Eine Anzahl bekannter Vorschläge ist nun auf die Schaffung von Frachtbehältern gerichtet, die nach dem Aufsetzen auf die Ladefläche eines Transportmittels gegen Verschieben gesichert werden. So sind kastenförmige, auf Kugeln beweglich gelagerte Frachtbehälter bekannt, die an zwei sich diagonal gegenüberliegenden Ecken senkrechte Zapfen auf- weisen, welche zur Festlegung des Behälters mittels eines Zahnrad- oder Schneckengetriebes von Hand senkrecht verstellt werden. Bei einer anderen bekannten Ausführung befindet sich am unteren Ende einer den Behälter in seiner Mitte durchgreifenden, mit einer Öse zum Angriff eines Kranhakens versehenen Zugstange ein Ansatz, der in eine entsprechende Öffnung eines aus der Ladefläche vorstehenden Topfes eingeführt und zum Bewirken einer Verriegelung um einen bestimmten Winkel gedreht werden muß. Es ist weiterhin vorgeschlagen worden, eine solche den Behälter durchgreifende Zugstange am unteren Ende mit sich spreizenden Anschlägen auszurüsten, wobei jeweils eine auf die Zugstange wirkende Druckschraube angezogen bzw. gelöst werden muß, um die Zugstange in Verriegelungsstellung zu halten bzw. sie wieder zu entriegeln.
Diese bekannten Vorrichtungen erfordern zur Festlegung eines Frachtbehälters auf der Ladefläche in jedem Fall eine Handbetätigung, sie sind zum Teil sehr aufwendig, beanspruchen wertvollen Laderaum und bieten keine unbedingte Sicherheit gegen unbeabsichtigtes Lösen.
Um beim Transport von Kübeln auf dem Rahmen eines Eisenbahnwagens ein Kippen der Kübel zu verhüten, hat man die Kübel an den oberen Teilen gegenseitig verankert. Eine bekannte Ausführung einer solchen gegenseitigen Verankerung besteht darin, daß jeder Kübel mit Ansätzen und Aussparungen r oder mit Haken versehen ist, welche beim Aufsetzen jedes Kübels in die zugeordneten Ansätze und Aussparungen oder Haken der benachbarten Kübel eingreifen. Eine andere bekannte Vorrichtung dient dem Festhalten von Kübeln auf Fahrzeugen. Das für den Angriff eines Krangehänges vorgesehene Hublager des Kübels weist hierbei gegenüber dem Kübel einen begrenzten Freilauf auf und arbeitet mit einem Festhaltehaken zusammen, welcher beim Anheben durch die Freilaufbewegung entsperrt oder ausgelöst wird.
Bei einer anderen bekannten Transportvorrichtung ist die Unterseite eines Kühlbehälters mit einer kreuzförmigen Ausnehmung versehen. Auf der Ladefläche eines zugehörigen Eisenbahnwagens ist eine entsprechende kreuzförmige Erhöhung vorgesehen, um den auf die so beschaffene Ladefläche aufgesetzten Behälter gegen Verschieben zu sichern. In der kreuzförmigen Ausnehmung auf der Unterseite des Behälters sind Verriegelungsteile angeordnet, die durch hinter sie greifende Keile geschwenkt werden, wenn die Gabeln eines Flurfördergerätes in entsprechende Öffnungen des Behälters eingeführt werden und dabei die Verschiebung eines die Keile tragenden Gliedes bewirken. Das Aufsetzen eines solchen Behälters auf die Ladefläche gestaltet sich naturgemäß äußerst schwierig, da die gegenseitige Lage der beim Aufsetzen ineinandergreifenden Teile nicht erkennbar ist.
Außerdem läßt sich bei dieser Vorrichtung nicht feststellen, ob der Behälter richtig verriegelt ist oder nicht. Ähnlich wie bei anderen bekannten Vorrichtungen läßt sich auch hier die Ladefläche des Eisenbahnwaggons infolge der in der Mitte befindlichen Erhöhung nur mit Behältern beladen, die an ihrer Unterseite eine entsprechende Ausnehmung besitzen.
Durch die Erfindung werden nun die bisher bestehenden mannigfachen Schwierigkeiten überwunden, und es wird ein schnelles und sicheres Verladen und Transportieren von Frachtgut der verschiedensten Art in besonders einfacher, praktischer und wirtschaftlicher Weise ermöglicht.
Gemäß der Erfindung weist bei einer Vorrichtung der eingangs genannten Art die an einem Frachtträger vorgesehene Verriegelungseinrichtung Führungen und parallel zur Auflagefläche des Frachtträgers verschiebbare, seitlich aus dem Frachtträger heraustretende, in ihrer Stellung von außen erkennbare sowie mit Auslösemitteln verbundene. Verriegelungselemente auf, und es sind die Verankerungseinrichtungen in Gebrauchs stellung zur Führung des Frachtträgers beim Aufsetzen auf die Ladefläche ausgebildet und bei Nichtgebrauch in die Ladefläche versenkbar.
Das Aufsetzen eines Frachtträgers auf die Ladefläche kann mit Ladegeräten üblicher Art erfolgen und gestaltet sich äußerst einfach, da die Verankerungsteile die richtige Lage des Frachtträgers gewährleisten. Der Zustand bzw die Stellung der Verriegelung läßt sich jederzeit überwachen. Dies bedingt ein Höchstmaß an Sicherheit und schaltet jede Gefahr einer unbeabsichtigten Beschädigung aus. Die Ausnutzbarkeit der Ladefläche wird nicht beeinträchtigt, da durch Versenken der Verankerungseinrichtung jederzeit eine völlig ebene Ladefläche erzielbar ist, so daß außerdem auch bei Nichtgebrauch eine Unfallgefahr durch aus der Ladefläche vorstehende Teile ausgeschlossen ist.
Eine vorteilhafte Ausführung der Erfindung besteht darin, daß die Verriegelungseinrichtung in einem rechteckigen, das Untergestell des Frachtträgers bildenden Rahmen angeordnet ist und mehrere den Rahmen an gegenüberliegenden Stellen durchgreifende Verriegelungsbolzen aufweist, die sich an den Enden eines unter der Kraft einer Feder stehenden Gestänges befinden und zur Festlegung des Frachtträgers auf der Ladefläche in Teile der Verankerungsvorrichtung eingreifen. Das Gestänge ist hierbei mit Auslösemitteln verbunden, die von den Lasthebemitteln bei deren Angreifen am Frachtträger betätigt werden, wodurch ein gleichzeitiges Zurückziehen derVerriegelungsbolzen aus derVerankerungsvorrichtung und somit ein Lösen der Verriegelung erfolgt.
Die Auslösemittel können aus mit dem Gestänge verbundenen, parallel zu den Verriegelungsbolzen angeordneten und gleich diesen aus dem Rahmen vorstehenden Fingern bestehen.
Außer Auslösemitteln in Form vorstehender Finger kann in einem der in dem Rahmen befindlichen Durchlässe zur Einführung der Gabeln eines Hubstaplers ein mit dem Gestänge verbundener Auslösebügel angeordnet sein. Mittels eines solchen Bügels wird beim Einführen der Hubstaplergabel das Lösen der Verriegelung bewirkt.
Zur Bildung von Führungen am Frachtträger sind zweckmäßig an den Austrittsstellen der Verriegelungsbolzen aus dem Rahmen des Frachtträgers Anschläge mit abgeschrägten Ausnehmungen angebracht, wodurch keilförmige Führungsflächen entstehen, die sich beim Aufsetzen des Frachtträgers auf die Ladefläche eines Transportmittels gegen Teile der Verankerungsvorrichtung anlegen.
Die auf der Ladefläche vorgesehenen, der Verankerung des Frachtträgers dienenden Teile bestehen bei einer Ausführung jeweils aus einer Ankerplatte und einer Deckplatte. Die Ankerplatte ist hierbei um eine unter der Ladefläche liegende Achse derart schwenkbar, daß sie eine Ruhestellung unterhalb der Ladefläche und eine Arbeitsstellung einnehmen kann, in der sie mit einem dem Keilwinkel der Anschläge am Frachtträger entsprechenden Winkel gegenüber der Ladefläche aus dieser herausstehend geneigt ist und in dieser Lage durch die ebenfalls um eine unterhalb der Ladefläche liegende, zur Achse der Ankerplatte parallele Achse schwenkbare Deckplatte gehalten wird.
Zweckmäßig weisen die Ankerplatten in ihrem aus der Ladefläche herausragenden Teil und die Ausnehmungen der Anschläge im wesentlichen unter gleichen Winkeln liegende Begrenzungsflächen auf, so daß sich die Ankerplatten beim Aufsetzen des Frachtträgers auf die Ladefläche in die Ausnehmungen der Anschläge einfügen.
Die Verriegelungsbolzen am Frachtträger können paarweise angeordnet sein. Die Ankerplatten der Verankerungsvorrichtung weisen dann unterhalb von mit Vorsprüngen versehenen Kopfteilen seitliche Aussparungen auf. Die Anschläge besitzen an den unteren Enden ihrer mittleren Ausnehmungen in die Aussparungen hineinragende Vorsprünge. In Verriegelungsstellung des Frachtträgers greift hierbei jeweils ein Paar von Verriegelungsbolzen in die Durchlässe zwischen den Vorsprüngen der Ankerplatten und den Vorsprüngen der Anschläge ein.
Eine andere Ausführung besteht darin, daß die Ankerplatten Öffnungen für den Eingriff der Verriegelungsbolzen aufweisen.
Die die Ankerplatte in ihrer Ruhestellung abdeckende und dabei mit der Ladefläche fluchtende Deckplatte weist zweckmäßig einen von der der Ankerplatte zugewandten Kante ausgehenden Schlitz od. dgl. auf, der von der Ladefläche aus das Eingreifen eines Hakens in die Öffnung bzw. die Aussparung der Ankerplatte und damit ein gleichzeitiges Anheben von Ankerplatte und Deckplatte gestattet.
In vielen Fällen ist es vorteilhaft, die zur Verankerung eines Frachtträgers dienenden Teile in einem z. B. in seiner Länge der Breite der Ladefläche entsprechenden Element in der Form eines Trägers, einer Bohle od. dgl. einzubauen. Hierdurch läßt sich auch jeder vorhandene Eisenbahnwagen leicht und schnell mit der Vorrichtung gemäß der Erfindung ausrüsten, indem einfach eine Bohle ausgewechselt wird.
Zur Aufnahme von Stößen, wie sie z. B. beim Ineingriffkommen von Verriegelungs- und Verankerungsvorrichtung auftreten können, sieht die Erfindung die Anbringung von Stoßdämpfern vor. So besteht eine vorteilhafte Ausführung der Verriegelungsvorrichtung darin, daß die Führungen del Verriegelungsbolzen mit Zwischenbüchsen aus elastischem oder stoßverzehrendem Werkstoff in Lagerkörpern angeordnet sind, welche an ihren Stirnseiten Abschrägungen zur Führung der Frachtträger beim Aufsetzen auf die Ladefläche und zur Halterung derselben aufweisen. Weiterhin können die beispielsweise aus V-förmigen Teilen gebildeten Anschläge an den Frachtträgern an den den Ankerplatten zugekehrten Flächen Stoßdämpfer aufweisen.
Bei einer Verankerungsvorrichtung, bei der zwei Ankerplatten mit zugehörigen Deckplatten im Abstand voneinander auf der Ladefläche eines Transportmittels angeordnet sind, bestehen verschiedeneMöglichkeiten für die Lage der Deckplatten. So können bei einer Ausführung die Deckplatten zwischen den Ankerplatten, d. h. jeweils auf der dem Frachtträger zugekehrten Seite der Ankerplatte angeordnet sein.
Im umgekehrten Fall sind die Deckplatten auf der dem Frachtträger abgewandten Seite der Ankerplatten angeordnet, d. h., sie sind auch bei aufgesetztem Frachtträger frei zugänglich.
Bei einer Vorrichtung zum Verladen und Transportieren von Frachtgut mit von Armen, Gabeln od. dgl. eines Ladegeräts anhebbaren Frachtträgern, die mit einer sie auf der Ladefläche eines Transportmittels festlegenden Verriegelungseinrichtung ausgerüstet sind, insbesondere einer Vorrichtung der vorstehend erläuterten Art, sind gemäß der Erfindung Anschläge vorgesehen, die von dem Ladegerät bzw. dessen Armen, Gabeln od. dgl. vorstehen und beim Bewegen der Arme in eine Stellung zum Anheben eines Frachtträgers an Auslösemitteln seiner Verriegelungseinrichtung angreifen. Zweckmäßig sind hierbei die Anschläge derart angeordnet, daß sie wirkungsmäßig an den Auslösemitteln der Verriegelnngseinrichtung eingreifen, bevor die Arme oder Gabeln ihre endgültige Stellung zum Anheben des Frachtträgers erreichen. Ein besonderer Vorteil ergibt sich dann, wenn die Anschläge elastisch sind. Bei einer weiteren Ausführung sind für die Anschläge Federn, insbesondere auskragende Federn, vorgesehen.
Ist beispielsweise ein Hubstapler mit solchen Anschlägen in der Form auskragender Blattfedern ausgerüstet, so kann selbst bei einem unbeabsichtigten geringen Zurück rollen des an den Frachtträger angestellten Hubstaplers keine Beschädigung an den Verriegelungsteilen auftreten, da infolge der Kraft der nachgiebigen Federn die von ihnen betätigte Verriegelungseinrichtung immer noch in gelöster Stellung gehalten wird. Dies trifft in entsprechender Weise auch für andere Ladegeräte zu. Die Arbeit des Bedienungspersonals wird außerdem hierdurch weiterhin erleichtert.
Bei einem zum Angriff des Ladegeschirrs eines Krans ausgebildeten und zu diesem Zweck an seinen oberen Kanten Ösen aufweisenden Frachtträger ist erfindungsgemäß mindestens an einer der Ösen ein verschiebbarer und mit den unter Wirkung von Federn stehenden Verriegelungsbolzen durch Kraftübertragungsmittel verbundener Teil, z. B. in Form einer Platte, vorgesehen, der vom Ladegeschirr beim Ladevorgang durchgriffen wird und während des Spannens des Ladegeschirrs vor dem Abheben des Frachtträgers derart bewegt wird, daß ein Zurückziehen der Verriegelungsbolzen aus der Verankerungsvorrichtung und damit ein Lösen der Verriegelung erfolgt, während beim Lösen des Ladegeschirrs selbsttätig eine Verriegelung bewirkt wird.
Zweckmäßig ist hierbei der verschiebbare Teil über einen den Laderaum des Frachtträgers nicht durchgreifenden, mittels Rollen od. dgl. geführten Seilzug mit den Verriegelungsbolzen verbunden.
Die Zeichnung veranschaulicht verschiedene Ausführungsbeispiele der Erfindung. Es zeigt Fig. 1 in perspektivischer Wiedergabe einige Anwendungen der Verriegelungseinrichtung gemäß Erfindung in Verbindung mit verschiedenen Transportmitteln und Ladegeräten, Fig. 2 die Unteransicht eines Frachtträgers mit einer Ausführung der Verriegelungsvorrichtung, Fig. 3 den unteren Teil des Frachtträgers nach Fig. 2 in Seitenansicht, Fig. 4 teils in Ansicht und teils im Schnitt eine Ausführung der Verankerungseinrichtung, wie sie zusammen mit dem Frachtträger nach Fig. 2 verwendet werden kann, Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie 5-5 in Fig. 4 mit Blick in Richtung der Pfeile, Fig. 6 in perspektivischer Ansicht die Verankerungseinrichtung nach Fig. 5, Fig. 7 in Draufsicht einen Teil der Verankerungseinrichtung nach Fig. 6 in Nichtgebrauchsstellung, Fig. 8 in einem der Fig. 5 entsprechenden Schnitt das Überführen der Verankerungseinrichtung in die Gebrauchs stellung, Fig. 9 in einer der Fig. 4 entsprechenden Darstellung eine andere Ausführung der Vorrichtung, Fig. 10 einen Schnitt nach der Linie 10-10 in Fig. 9 mit Blick in Richtung der Pfeile, Fig. 11 eine Teilunteransicht eines Frachtträgers mit einer anderen Ausführung der Verriegelungseinrichtung, Fig. 12 eine Stirnansicht des unteren Teils des Frachtträgers nach Fig. 11 mit der eingebauten Verriegelungseinrichtung, Fig. 13 eine Seitenansicht der Verriegelungseinrichtung nach Fig. 11 und 12 in Verbindung mit einer weiteren Ausführung der Verankerungseinrichtung, Fig. 13 A eine perspektivische Darstellung der Verriegelungseinrichtung nach Fig. 11 bis 13 in Verbindung mit besonderen, an einem Hubstapler vorgesehenen Betätigungsmitteln, Fig. 13B eine vergrößerte Ansicht der in Fig. 13 A wiedergegebenen Betätigungsmittel, Fig. 14 in perspektivischer Darstellung eine weitere Ausführung der Verankerungseinrichtung, Fig. 15 in Draufsicht einen Teil der Verankerungseinrichtung nach Fig. 14 in Nichtgebrauchsstellung, Fig. 16,17 und 18dastlberführenderVerankerungseinrichtung nach Fig. 14 und 15 aus einer Stellung in die andere, Fig. 19 in perspektivischer Ansicht einen insbesondere in Verbindung mit einem Verladegerät nach Art eines Kranes geeigneten Frachtträger, Fig. 20 eine vergrößerte Teilansicht der bei dem Frachtträger nach Fig. 19 vorgesehenen Verriegelungseinrichtung, Fig. 21 einen Schnitt nach der Linie 21-21 in Fig. 20 mit Blick in Richtung der Pfeile, Fig. 22 die Unteransicht des Frachtträgers nach Fig. 19 und Fig. 23 einen Schnitt nach der Linie 23-23 in Fig. 22 mit Blick in Richtung der Pfeile.
An einigen Beispielen läßt Fig. 1 erkennen, daß die Verriegelungsvorrichtung gemäß der Erfindung bei Frachtträgern, Transportmitteln und Ladegeräten der verschiedensten Art vorteilhaft angewendet werden kann. Im unteren rechten Teil der Fig. 1 ist z. B. ein als geschlossener Behälter ausgebildeter Frachtträger 20 gezeigt, der durch ein Ladegerät in Form eines Hubstaplers 21 oder durch einen Torladewagen 22 aufgenommen und verladen bzw. transportiert werden kann. Frachtträger dieser Art sind für die nachstehende Erläuterung der Erfindung als Beispiel gewählt. Sie kennen z. B. auf einem Eisenbahnplattformwagen 23 oder einem anderen Schienen-, Straßen-oder Lufttransportmittel befördert werden und dementsprechend eingerichtet sein. Fig. 1 zeigt ferner in Verbindung mit einem Eisenbahnplattformwagen 23 weitere Frachtträgerausführungen, und zwar einen Frachtträger 24 des offenen Kastentyps, der zum Befördern von Schüttgut, wie Kohle, Sand od. dgl., besonders geeignet ist, einen als Tank ausgebildeten Frachtträger 25 für den Transport und die Lagerung von Flüssigkeiten und einen Frachtträger 26 in Form eines zusammenlegbaren Gestells der zum Transport und zur Aufbewahrung von Automobilen oder Teilen derselben dient.
Wie der untere linke Teil der Fig. 1 erkennen läßt, können solche Frachtträger z. B. mittels eines Lastkraftwagens 28 zum Eisenbahnanschluß gebracht werden. Zum Abnehmen des Frachtträgers von der Ladefläche des Lastkraftwagens kann beispielsweise ein Torladewagen 22 oder ein Hubfahrzeug 21 eingesetzt werden. Hierauf werden die Frachtträger auf die Ladefläche eines Eisenbahnplattformwagens aufgesetzt, um durch diesen zum Zielbahnhof transportiert zu werden.
Außer den vorstehend beschriebenen Frachtträgern sind in Fig. 1 in Verbindung mit einem Schiff 31 noch andere Frachtträger 30 dargestellt. Diese weisen ebenso wie die Frachtträger 20 eine geschlossene kastenförmige Gestalt auf, unterscheiden sich jedoch von diesen durch nach oben vorstehende plattenartige Teile, so daß sie durch einen mit entsprechendem Geschirr 33 ausgestatteten Laufkran 32 z. B. von der Mole auf das Deck des Schiffes 31 verladen werden können.
Alle Frachtträger der vorstehend genannten Arten weisen Einrichtungen zum Verriegeln mit Verankerungseinrichtungen auf, die den Ladeflächen der Transportmittel zugeordnet sind. Die Verriegelungs- einrichtungen sind dabei so ausgebildet, daß ein Lösen von den Verankerungseinrichtungen erfolgt, wenn ein Ladegerät od. dgl. angestellt wird, um den Frachtträger zu bewegen.
Wie die Fig. 2 und 3 erkennen lassen, weist der Frachtträger 20 ein Untergestell auf, welches aus Längsträgern 35, Kopfstücken 36 und mehreren zu den Kopfstücken parallelen Traversen 37 gebildet ist, so daß sich ein stabiler und steifer Rahmen ergibt, der die Wandkonstruktion des Frachtträgers aufnimmt. Ein solches Untergestell läßt sich ebenso bei den in Fig. 1 dargestellten Frachtträgern 24,25 und 26 vorsehen. Das Untergestell enthält die Verriegelungseinrichtung, die verschiedenartig ausgebildet sein kann. Eine Ausführung ist in den Fig. 2 und 3 wiedergegeben und allgemein mit der Ziffer 40 bezeichnet.
Zwei parallel zu den Kopfstücken 36 mit Abstand voneinander angeordnete hohle, kastenförmige Träger 41 lassen durch die Öffnungen 43 den Eintritt der Gabeln 42 eines üblichen Ladegerätes, z. B. des in Fig. 1 wiedergegebenen Hubfahrzeuges 21, zu und nehmen diese auf. Die Verriegelungseinrichtung 40 ist so ausgebildet, daß sie bei der Einführung der Gabeln 42 in die Träger 41 anspricht, wenn diese in Bereitschaftslage zum Heben der von dem Frachtträger 20 aufgenommenen Ladung gebracht werden.
Im einzelnen weist die Verriegelungseinrichtung 40 zwei Gestänge 44 und 45 auf, die mittels Zapfen 46 und 47 od. dgl. schwenkbar an Platten 48 angelenkt sind, wobei die letzteren an einem der Träger 41 befestigt sind und in Richtung auf den anderen Träger vorstehen. In dem die Platten 48 haltenden Träger 41 ist eine entsprechende Öffnung für den Durchlaß eines Auslösebügels 49 vorgesehen, welcher die Verlängerung eines Armes 50 des Gestänges 44 bildet. Beim Eintritt der Gabeln 42 in den Innenraum der Träger 41 kommt eine von diesen in Eingriff mit dem Auslösebügel 49, wodurch das Gestänge 44 im Uhrzeigersinn (Fig. 2) geschwenkt und weiterhin eine durch ein Gelenk 52 mit dem äußeren Ende des zweiten Armes des Gestänges 44 verbundene Stange 51 in Längsrichtung bewegt wird. Das Gestänge 45 enthält zwei Arme 53 und 54, die durch ein Gelenk 55 mit einander verbunden sind. Der Arm 54 ist mit dem einen Ende 56 gelenkig mit dem Arm 50 des Gestänges 44 verbunden, während der Arm 53 mittels eines Zapfens 47 od. dgl. an einer der Platten 48 angelenkt ist. Das freie Ende des Armes 53 ist durch ein Gelenk 58 mit dem Ende einer zweiten Stange 57 verbunden. Die Betätigung des Auslösebügels 49 durch die Gabel 42 bewirkt also eine Drehung des Gestänges 44 im Uhrzeigersinn und eine Drehung des Gestänges 45 im Gegenuhrzeigersinn, so daß demzufolge die Stangen 51 und 57 in entgegengesetzten Richtungen bewegt werden. An den äußeren Enden der Stangen 51 und 57 sind jeweils Verriegelungsbolzen 60 so angebracht, daß sie durch Öffnungen in Anschlägen 63 hindurchtreten 'könnten. Einer dieser Anschläge ist in Fig. 4 besonders dargestellt. Durch eine zwischen den Gestängen 44 und 45 angeordnete Feder 64 werden die Verriegelungsbolzen normalerweise in einer solchen Stellung gehalten, daß sie aus den Anschlägen 63 herausragen. Dagegen bewirkt der beim Einführen der Gabeln 42 eines Hubstaplers in die von den Trägern 41 gebildeten Durchlässe betätigte Auslösebügel 49 ein Zurückziehen der Verriegelungsbolzen. Dies dient dazu, die Verriegelung des Frachtträgers mit der Verankerungseinrichtung auf der Ladefläche des Transportmittels zu lösen. In gewissen Fällen ist zum Heben und Senken eines Frachtträgers die Verwendung eines Torladewagens zweckmäßig. Ein solcher Torladewagen besitzt jedoch keine Gabeln, welche den Auslösebügel betätigen könnten. Es ist daher an dem Verriegelungsbolzen 60 nahe dem äußeren Ende der Stange 51 ein zu beiden Seiten desselben auskragender Doppelarm 65 angebracht, der zwei durch den Längsträger 35 des Untergestells hindurchtretende Finger 66 trägt. Die Finger 66 stehen hinreichend weit von dem Längsträger 35 nach außen vor, um mit den Aufnahme armen 67 eines Torladewagens zur Anlage zu kommen.
Befindet sich der Torladewagen über dem Frachtträger 20, um diesen aufzunehmen, so können die Finger 66 durch die Aufnahmearme 67 eingedrückt werden, wodurch die Verriegelungseinrichtung betätigt wird und ein Zurückziehen der Verriegelungsbolzen 60 erfolgt.
In den Fig. 4 und 5 ist eine auf die Anschläge 63 abgestimmte Ausführung der Verankerungsvorrichtung gezeigt. Eine im wesentlichen dreieckige Ankerplatte 68 ist an ihrem unteren Ende schwenkbar auf einer Achse 68 a gelagert, die z.B. im Rahmen eines Eisenbahnplattformwagens 23 oder eines sonstigen Transportmittels angeordnet sein kann. Bei diesem Beispiel wird die Achse 68 a von Lagerböcken 69 gehalten, die auf einem Bauteil 70 eines Eisenbahnplattformwagens 23 angebracht sind. Der Bauteil 70 befindet sich innerhalb des äußeren Trägers 71 des Plattformwagens, und die Achse 68 a liegt unter der Oberfläche der Planken 72, welche die Ladefläche eines solchen Eisenbahnwagens bilden (s. Fig. 6).
Hinter der Ankerplatte 68 ist als Anschlag für einen Vorsprung 73 der Ankerplatte ein Klotz 74 angeordnet, der aus einem Guß stück od. dgl. bestehen kann (s. Fig. 5). Der Klotz 74 begrenzt die Schwenkbewegung der Ankerplatte 68 nach oben, so daß deren Hauptebene einen Winkel von etwas weniger als 900 gegenüber der Abdeckung einnimmt.
Ein weiterer Gußblock 75 befindet sich an einem Winkelprofil 76, das an der Innenseite des Trägers 71 z. B. durch Schweißen befestigt ist. Der Block 75 weist eine schräge Oberfläche 75 a auf, welche der im Winkel liegenden Außenfläche 77 der Ankerplatte entspricht und an dieser anliegt, wenn die Ankerplatte 68 umgelegt ist. Hierbei bildet dann die Ankerplatte 68 eine ebene Abstützfläche für eine darüberliegende schwenkbare Deckplatte 78. Die Platte 78 ist an ihrem äußeren Ende auf der Achse 79 schwenkbar, so daß sie entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn (Fig. 5) oder im entgegengesetzten Schwenksinn zur entsprechenden Schwenkung der Ankerplatte schwenkbar ist, wenn sie nach oben um ihre Drehachse angehoben wird.
Das Arbeitsspiel der Deckplatte 78 in Fig. 5 ist folgendes: Ist die Ankerplatte 68 abgesenkt, so daß die Außenfläche 77 an dem Gußblock 75 anliegt, dann befindet sich die Deckplatte 78 in einer die Ankerplatte überdeckenden Lage. In der Deckplatte ist eine nicht gezeigte Öffnung zum Einführen eines Hakens oder eines Fingers vorgesehen, um die Deckplatte in eine senkrechte Lage anzuheben, wonach die Ankerplatte angehoben werden kann, wie es in Fig. 5 gezeigt ist, so daß eine Öffaung 80 in der Ankerplatte 68 eine achsgleiche Lage zu dem vorstehenden Ende des Verriegelungsbolzens 60 erhält und der Bolzen in die Öffnung 80 zum Bewirken der Verriegelung eintreten kann. Alsdann wird die Deckplatte 78 in ihre in Fig. 5 gezeigte Stellung gesenkt, wonach ihr äußeres Ende an der Ankerplatte anliegt und deren Verschwenken nach unten von dem Frachtträger 20 weg verhindert. Die Platte 78 dient also der Verriegelung der Ankerplatte 68 in ihrer angehobenen Wirklage.
Eine abgeänderte Deckplatte 78', wie sie in Fig. 6, 7 und 8 gezeigt ist, weist eine geschlitzte Öffnung 78a auf, welche sich nach dem äußeren Ende der Deckplatte 78' erstreckt, so daß sie das Einführen eines Hakens durch die Deckplatte hindurch in die Öffnung 80 der Ankerplatte und das Anheben der Ankerplatte zuläßt, ohne vorher die Deckplatte 78' zurückzuschwenken (vgl. Fig. 8). Mit dem Anheben der Ankerplatte 68 hebt sich die Deckplatte 78' selbsttätig, bis sie das äußere Ende der Ankerplatte freigibt, worauf die Deckplatte nach unten hinter die angehobene Ankerplatte fällt, um letztere in ihrer angehobenen Stellung zu sichern. Die Ankerplatten lassen sich auf diese Weise sehr schnell und leicht anheben und in Gebrauchsstellung bringen. Wie die Fig. 4 und 5 erkennen lassen, weist jeder Anschlag 63 einen keilförmigen Teil 81 auf, der mit der jeweiligen Ankerplatte 68 in deren Gebrauchsstellung zusammenwirkt. Die Verriegelungsbolzen 60 gehen hierbei durch die keilförmigen Teile 81 hindurch. Sie sind während ihrer hin- und hergehenden Bewegung in Büchsen 82 geführt. Jeder Anschlag 63 ist ferner so geformt, daß eine im wesentlichen dreieckige, mittige, durch zwei schräge Seitenwände 83 begrenzte Vertiefung (Fig. 4) vorhanden ist, in welcher sich die Ankerplatte führt.
Der keilförmige Teil 81 bildet die hintere Wand der dreieckigen Vertiefung. Seine Keilform wirkt als Führung und Verriegelung, um den aufgesetzten Frachtträger fest gegen seitliche Bewegung gegenüber den angehobenen Ankerplatten zu halten. Die schrägen Seitenwände 83 dienen gleichfalls der Lagesicherung, und zwar gegen eine Längsverschiebung, indem sie zum Eingriff mit den Ankerplatten kommen. Weiterhin bilden die Seitenwände 83 der dreieckigen Vertiefung in dem Anschlag 63 Führungen beim Aufsetzen des Frachtträgers. Vorstehend wurde das Zusammenwirken eines Verriegelungsbolzens mit einer Ankerplatte erläutert. Gemäß Fig. 6 sind zwei Ankerplatten mit Deckplatten auf entgegengesetzten Seiten eines Trägers oder einer Bohle 84 angeordnet. Die Bohle 84 kann insbesondere an die Stelle eines Teiles des Belags oder der Beplankung 72 eines Eisenbahnplattformwagens oder einer ähnlichen Ladefläche eines Transportmittels treten und besteht vorzugsweise aus Metall, so aus C-Profilen od. dgl.
Durch die Verwendung einer solchen Einheit mit zwei Verankerungsvorrichtungen läßt sich ein genauer seitlicher Abstand zwischen den Ankerplatten 68 erzielen. Dies bietet ferner die Möglichkeit einer sehr stabilen Konstruktion und gestattet einen leichten Einbau. Die Anpassung vorhandener Ladeflächen, beispielsweise von Eisenbahnplattformwagen, an das System nach der Erfindung kann durch Entfernen einiger Deckbretter und deren Ersatz z. B. durch die in Fig. 6 veranschaulichte Verankerungseinheit schnell vorgenommen werden. Bei bestimmten Anlagen kann aber auch eine solche Einheit nicht erforderlich oder wünschenswert sein. In solchen Fällen lassen sich gemäß den jeweiligen Erfordernissen einzelne Verankerungsmittel, wie sie z. B. in Fig. 5 dargestellt sind, an bestimmten Stellen der Ladefläche eines Transportmittels vorsehen, so daß jedem Bedarfsfall Rechnung getragen werden kann. Im allgemeinen läßt sich jedoch sagen, daß Fig. 6 die bevorzugte Ausführungsform für die Verankerungseinrichtung wiedergibt. Es können dann auch zwei solcher Einheiten für jeden von dem Transportmittel getragenen Frachtträger vorgesehen sein.
Natürlich bildet bei der Verwendung von Trägern oder Bohlen 84 der hinter der Ankerplatte 68 liegende Klotz 74 (vgl. Fig. 5) einen einheitlichen Teil mit der Bohle 84, oder der Klotz ist z. B. durch Schweißen an dem Träger 84 befestigt. Im Betrieb sind die Ankerplatten angehoben, wie dies am besten Fig. 6 erkennen läßt. Wird der Frachtträger abgesenkt, so führen die Ankerplatten den Frachtträger selbsttätig in die erforderliche Stellung und verriegeln diesen selbsttätig.
Zu diesem Zweck wirkt die hintere schräge Endfläche der Ankerplatten mit der gegenüberliegenden Schrägfläche des keilförmigen Teiles 81 zusammen, um den Frachtträger gegen seitliche Bewegung durch Keilwirkung zu sichern und die Verriegelungsbolzen 60 hinreichend weit nach innen zu drücken, um sie selbsttätig in Eingriff mit den Öffnungen 80 der Ankerplatten zu bringen. So ist normalerweise die Verbindung zwischen dem Frachtträger und den Verankerungen ein selbständiger Vorgang. Das Lösen der Verbindung zwischen dem Frachtträger und dem Transportmittel, d. h. insbesondere zwischen der Verriegelungsvorrichtung und der Verankerung, erfolgt bei der entsprechenden Anstellung des Lade- oder Fördergerätes ebenfalls selbsttätig. Als Beispiel für diesen Vorgang ist das Einführen der Gabeln 42 eines Hubfahrzeuges in die Durchlässe 41 des Untergestells des Frachtträgers zu nennen. Diese Bewegung führt zum selbsttätigen Angriff der Gabel 42 an dem Auslösebügel 49 und damit zum Lösen der Verriegelung, wie bereits erläutert wurde. Es ist auch berücksichtigt, daß das Kuppeln und Entkuppeln der Verriegelungsvorrichtung und der Verankerungsvorrichtung von Hand, z. B. mit Hebeln oder Brechstangen od. dgl., vorgenommen werden kann. In Fig. 9 und 10 ist eine abgewandelte Ausführung der Verriegelungsvorrichtung dargestellt. Die Konstruktion und Arbeitsweise der in Fig. 9 und 10 gezeigten Ausführungsformen ist im allgemeinen der schon beschriebenen Verriegelungs- und Verankerungsvorrichtung gleich.
Jedoch sind bei der Ausführung nach Fig. 9 und 10 Stoßdämpfer vorgesehen, um die Schwingungen und die Stöße, welche durch das Anschlagen beim Zusammenbringen der Verriegelungs- und Verankerungsvorrichtung verursacht werden, zu vermindern.
Wie z. B. die Fig. 9 zeigt, ist der Anschlag 63, welcher als Führung für die Ankerplatte 68 beim Festlegen des Frachtträgers dient, durch ein Paar etwa V-förmiger Teile 85 ersetzt, die an der Außenseite des Längsträgers 35 z. B. angeschweißt sind.
Parallel zu Winkelarmen 87 der V-förmigen Teile 85 sind auf der Außenseite von Kissen 88, die z. B. aus Gummi bestehen, Verschleißplatten 86 angeordnet, die Stöße zwischen der etwa V-förmigen Ankerplattenführung und den Außenkanten der dreieckigen Ankerplatten 68 der in Fig. 6 gezeigten Ausführungsform fast völlig aufnehmen.
Aus Fig. 10 geht hervor, daß der in Fig. 5 gezeigte keilförmige Teil 81 durch einen Lagerkörper 89 ersetzt ist, welche einen geneigten Keilteil 90 zum Angriff an der Ankerplatte in ihrer Winkelstellung und zur Erzielung der erläuterten Keilsperrwirkung auf- weist. Ein zylindrischer Ansatz 91 steht rückwärtig an dem Keilteil 90 vor und umfaßt eine nachgiebige Hülse 92, welche konzentrisch in dem Ansatz 91 angeordnet ist und eine Gleitbüchse 93 umgibt, die der in Fig. 5 wiedergegebenen Büchse 82 entspricht. In diesem Lager 93 ist der Verriegelungsbolzen 60 geführt. Das Vorhandensein einer federnden Hülse 92 unterstützt das Dämpfen des Stoßes, der beim Ineingrifikommen vonVerriegelungs- undVerankerungsvorrichtungen entsteht.
In den Fig. 11, 12 und 13 ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung gezeigt, welche insbesondere dort Verwendung finden kann, wo Torladewagen 22 als Verladeeinrichtungen in Frage kommen. Die in Fig. 11 dargestellte, allgemein mit der Ziffer 95 bezeichnete Verriegelungsvorrichtung ist im wesentlichen in der Mitte des Untergestells eines Frachtträgers 20 angeordnet. Die Vorrichtung 95 liegt unterhalb der Bohlen 84, welche die Tragfläche oder den Boden eines solchen Frachtträgers bilden. An gegenüberliegenden Seiten des Untergestells sind an den Innenseiten der Längsträger 35 parallele Querbalken 96 vorgesehen. Ein zweiarmiges Gestänge mit winklig zueinander liegenden Gliedern 97 und 98 ist starr an jedem der Querbalken 96 durch Schweißen od. dgl. befestigt. Die Gestängeglieder 97 und 98 kreuzen sich an ihren freien Enden und sind an der Stelle 99 starr miteinander verbunden. Drehzapfen 100 und 100' verbinden die freien Enden jedes Gestänges mit einem Querstück 101, welches auf einer zentrischen senkrechten Achsel02 schwenkbar angeordnet ist. Jedes Ende des Querstückes 101 ist also mit einem jeweils aus den Gliedern 97 und 98 bestehenden Gestänge gelenkig verbunden, so daß eine Bewegung eines Gestänges gegen das andere eine Drehung des Querstückes 101 entgegen dem Uhrzeigersinn zur Folge hat (vgl. Fig. 11).
Zwischen dem Querstück 101 und einem Teil 104 des Frachtträgernntergestells ist eine Feder 103 vorgesehen. Die Feder wirkt der Drehung des Querstückes, die durch eine Bewegung der Gestänge 97, 98 gegeneinander verursacht wird, entgegen. Eine Bewegung der Querbalken 96 und dadurch des mit ihnen verbundenen Gestänges 97 und 98 gegen einander wird durch ein Paar von Fingern 105 bewirkt, welche an den Enden jedes Querbalkens 96 angeordnet sind und getrennt nach außen durch den Längsträger 35 des Untergestells hindurchgehen, so daß sie in Eingriff mit einem dem Gabelschlitten eines Hubfahrzeuges zugeordneten Anschlag 106 oder mit einem ähnlichen, den Greiferarmen eines Torladewagens zugeordneten Klemmglied 107 (vgl. Fig. 11) kommen können. Jeder Finger 105 weist ein vergrößertes Außenende auf, welches ein mit dem Anschlag 106 bzw. 107 zusammenwirkendes Kontaktkissen bildet. Hieraus ergibt sich, daß eine Verschiebung der Finger 105 nach innen entweder durch den Anschlag 106 eines Hubstaplers oder durch den Anschlag 107 eines Torladewagens 22 ein entsprechendes Zurückziehen der Verriegelungsvorrichtung oder eine Bewegung der Querbalken 96 zueinander verursacht.
An jedem Querbalken 96 ist ein Paar von Verriegelungsbolzen 110 im Abstand voneinander angeordnet. Die Bolzen 110 treten jeweils durch die Längsträger 35 des Frachtträgers hindurch und stehen an einem keilförmigen Anschlag 111 vor, und zwar durch eine mittige dreieckige Öffnung 112 desselben.
Die Verriegelungsbolzen 110 greifen oder fassen in Vertiefungen, welche unterhalb von Vorsprüngen 113 in der Nähe des äußeren Endes von Ankerplatten 114 abgewandelter Ausrilirung gebildet sind, die am deutlichsten in Fig. 13, 14 und 15 erkennbar sind und nachfolgend noch erläutert werden.
Wird bei der Verriegelungseinrichtung nach Fig. 11 bis 13 ein Hubstapler eingesetzt, so treten die Gabeln in die Durchlässe 41 ein, kommen jedoch mit keinem Auslösesystem in Eingriff, welches dem Auslösebügel 49 der Ausführung nach Fig. 2 entspricht. Ein solcher selbsttätiger Auslösemechanismus ist aber bei der Verriegelungsvorrichtung nach Fig. 11 nicht erforderlich, weil diese Vorrichtung entsprechend dem Angriff von beispielsweise einem Hubgerät zugeordneten Anschlägen 106 oder ähnlichen einem Toriadewagen zugeordneten Anschlaggliedern 107 an den Fingern 105 betätigt wird.
Wird z. B. eine Verriegelungsvorrichtung der in Fig. 11 gezeigten Art in Verbindung mit einem Hubstapler benutzt, wobei die Betätigung der Verriegelungsvorrichtung dadurch erfolgt, daß der Anschlag 106 zum Angriff an den Fingern 105 kommt, wie oben beschrieben, so ist es möglich, den Frachtträger mit dem Transportmittel wieder zu verriegeln, wenn durch Zufall der Hubstapler nach Lösen dei Verriegelung etwas wegrollen sollte. Ein Zwischenfall dieser Art könnte ernstlichen Schaden an der Verriegelungsvorrichtung, insbesondere an den Ankerbolzen und -platten verursachen. In Fig. 13 A und 13B ist nun die Ausführungsform einer besonderen Vorrichtung gezeigt, die zur Vermeidung eines solchen Zwischenfalles vorgesehen ist. Die dargestellte Ausführung der Vorrichtung zum Betätigen der Verriegelung besteht im wesentlichen aus einem Paar frei tragender Blattfedern 106', die an den aufrechten Schenkeln 108 der Hubstaplergabeln mittels einer Halterung 109 und Ankerbolzen 109' befestigt sind.
Jede Blattfeder 106' hat einen ersten Armteil 106 a, welcher zwischen den Klötzen 109 a und 109b der Halterung 109 liegt. Der Klotz 109 b liegt am aufrechten Schenkel 108 einer der Hubgabeln an, wobei die Ankerbolzen 109' den Armteil 106 a sowie die zugehörige Halterung 109 an der hinteren Fläche des aufrechten Schenkels 108 festlegen. Die äußeren oder freien Enden der frei tragenden Blattfedern 106' .weisen einen flachgedrückten zweiten Armteil 106 b auf, welcher parallel zu dem ersten Armteil 106 a gerichtet ist und zum Angriff an den vorstehenden Fingern 105 der Verriegelungsvorrichtung 95 nach Fig. 11 dient. Die winklige Anordnung der Armteile 106 und 106 b gegenüber dem Hauptkörper 106 c der Federn 106' bedingt, daß der zum Angriff am Finger bestimmte Armteil 106 b vor dem aufrechten Schenkel 108 der Hubgabel liegt, so daß die Verriegelungsvorrichtung gelöst wird, bevor die Hubgabel ganz unter dem Frachtträger eingeführt ist. Bei einem solchen Angriff an den Fingern 105 werden die Blattfedern 106' durch die Vorwärts- und Eingriff bewegung der Gabelarme federnd gebogen. Wie bei dem oben beschriebenen Angriff des Anschlages 106 an dem Finger 105 wird die Verriegelungsvorrichtung 95 betätigt, um die Verriegelungsbolzen 110 von den Verankerungsplatten zu ziehen, wodurch der Frachtträger von dem Transportmittel freigegeben wird.
Wenn nach dem Lösen der Verriegelungsbolzen von der Verankerung der Hubstapler ein kurzes Stück zurückrollen sollte und die Gabelarme teilweise unter der Last herauszieht, drückt der von den frei tragenden Blattfedern 106' ausgeübte Druck die Finger 105 immer noch ein, um die Verriegelungsvorrichtung außer Wirkung zu halten. Hierdurch wird die Notwendigkeit, den Hubstapler in einer bestimmten gegen die Finger 1Q5 angestellten Lage zu halten, wie dies bei Verwendung des in Fig. 11 abgebildeten Anschlages 106 der Fall ist, durch die federnden Betätigungsmittel zu einem gewissen Grad gemildert.
Die Fig. 14 und 15 zeigen zwei Ankerplatten 114, die schwenkbar an den Enden eines Trägers oder einer Bohle 115 - angebracht sind, welche normalerweise in Querrichtung eines Transportmittels angeordnet ist und der Bohle 84 in Fig. 6 gleicht.
Jede Ankerplatte 114 besteht aus einem etwa dreieckigen Gußstück mit Vorsprüngen 113 an ihrem oberen Ende und bildet unterhalb der Vorsprünge Aussparungen, um die Verriegelungsbolzen 11Q einer Verriegelungsvorrichtung der in Fig. 11 gezeigten Art aufzunehmen. Die Ankerplatten 114 sind an ihren unteren Enden mittels zwischen den Seitenwänden 117 der Bohle 115 angeordneter Achsen 116 schwenkbar gelagert. Hierbei ist die Anordnung so, daß die Ankerplatten 114 an den äußeren Enden des Trägers oder der Bohle 115 liegen, während jeweils eine schwenkbare Deckplatte 118 auf deren Innenseite angeordnet ist. Die Ankerplatte 114 hat keilförmigen Querschnitt und weist auf der dem zugehörigen keilförmigen Anschlag 111 des Frachtträgers zugewandten Seite eine schräge Fläche 119 auf, so daß diese zwei Glieder in der zuvor erwähnten Weise ineinandergreifen können. Der Anschlag 111 ist mit einer Ausnehmung 112 versehen, die eine Führungsöffnung bildet, um die Frachtträger auf den vorstehenden Ankerplatten des Transportmittels zu führen.
Die Deckplatten 118, welche sich auf den Innenseiten der Ankerplatten 114 befinden, sind von den quer zur Bohle 115 stehenden Achsen 121 gehalten und gegenüber den Ankerplatten 114 in entgegengesetzter Richtung schwenkbar. Die Deckplatten 118 sollen die Ankerplatten 114 überdecken, wenn diese versenkt sind, und sollen die Ankerplatten 114 in der aufgerichteten Stellung verriegeln.
Wie sich aus Fig. 14 und 15 ergibt, sind die Deckplatten 118 in der Nähe einer Kante mit Öffnungen 120 versehen, welche sich nach dem äußeren Ende der betreffenden Deckplatte erstrecken, so daß ein Haken eingeführt werden kann. Bei der Einführung eines Hakens in diese Öffnungen können die Ankerplatten unter den Vorsprüngen 113 gefaßt werden, um sie aus der Nichtgebrauchsstellung anzuheben, wie dies die Fig. 16 bis 18 veranschaulichen. Dieser Vorgang kommt dem entsprechenden Vorgang bei der in Fig. 7 gezeigten Ankerplatte 68 gleich.
Ankerplatten, wie sie in Fig. 16, 17, 18 schematisch wiedergegeben sind, lassen sich »Innenbord«-Typ bezeichnen. Der Ausdruck »Innenbord« bedeutet, daß die Ankerplatte 114, wenn sie in die Wirkstellung gehoben wird, entgegen dem UhrzeigersInn in Richtung auf die Außenkante des Frachtträgers schwenkt, dagegen in die zurückgezogene Stellung im Uhrzeigersinn bewegt wird. Die Reihenfolge der Bewegungen der Ankerplatte und der Deckplatte in der Ausführung nach Fig. 14 und 15 geht aus den Fig. 16 bis 18 hervor. Bei einer solchen »Innenbord«-Verankerung dient die Deckplatte 118 zur Abdeckung der Ankerplatte 114, wenn diese versenkt gegen den unter ihr befindlichen Anschlag 122 anliegt (vgl. Fig. 16). Die Deckplatte hat ferner die Aufgabe, die Ankerplatte in ihrer angehobenen Lage zu halten zum Zwecke der Verriegelung des Frachtträgers (vgl. Fig. 18).
Da die Deckplatten 118 unter einem solchen Frachtträger nicht zugänglich sind, wenn dieser sich auf dem Transportmittel befindet, ist es notwendig, eine selbsttätige Auslösevorrichtung bei der Anwendung von Ankerplatten des »Innenbord«-Typs vorzusehen. Zu diesem Zweck kann beispielsweise eine gabelbetätigte Auslösevorrichtung der in Fig. 2 gezeigten Art angewendet werden, um die Verankerungen lediglich durch das Anstellen einer Gabel 42 eines Hubstaplers in der beschriebenen Weise auszulösen. Diese Forderung ergibt sich aus der obere legung, daß das Schwenken der der Verankerungsplatten nach innen in die versenkte Lage die Möglichkeit ausschließt, das Verankerungsmittel von den Verriegelungsbolzen zu lösen, wie dies bei der in Fig. 4 und 5 gezeigten »Außenbord«-Verankerung möglich ist. Bei der Verwendung einer »Innenbord«-Verankerung erfolgt ein Ineinandergreifen der Frachtträger mit dem Transportmittel, welches die Verwendung einer Hantierungsvorrichtung erfordert, um die Verriegelungsmittel und die Verankerungsmittel zu trennen.
Im vorstehenden wurde die Anwendung und Benutzung der Erfindung hinsichtlich des Einsatzes von Materialhantierungsvorrichtungen in der Form von Hubstaplern und Torladewagen herausgestellt. Die Erfindung ist jedoch in ihrer Anwendung nicht hierauf beschränkt, weil sie ebensogut mit Materialhantierungsvorrichtungen nach Art von Laufkränen, wie z. B. dem in Fig. 1 wiedergegebenen Kran 32, angewendet werden kann. Aus dieser Figur geht hervor, daß dem Kran 32 mit seinem normalen Zugkabel und Haken ein Gehänge oder Geschirr 33 zum Zusammenwirken mit dem Frachtträger 30 zugeordnet ist. Insbesondere weist das Geschirr 33 einen Abstandsbalken 130 mit einem Kabelstrangl31 auf, welcher etwa von den Enden des Balkens ausgeht und normalerweise von dem Haken 132 des Kranes gefaßt wird. Quer zum Abstandsbalken 130 und in der Nähe seiner Enden sind zwei Stangen 133 an den Kabeln 134 aufgehängt und an den äußeren Enden mit Haken versehen, welche mit dem Frachtträger 30 zugeordneten Augenplatten zusammenwirken.
Wie Fig. 19 zeigt, besteht der Frachtträger 30 aus einem geschlossenen rechteckigen Behälter mit Seiten wänden 135, Stirnwänden 136, einem Boden 137 und einem schließenden Deckel oder einer Oberwand 138.
An der Verbindungsstelle zwischen den Seitenwänden 135 und dem Deckel 138 sind an den Seitenwänden und über die Deckelebene vorstehend Ösen 140 vorgesehen, welche dazu bestimmt sind, die Haken des Geschirrs 33 aufzunehmen, so daß der Frachtträger 30 mit einer Materialhantierungsvorrichtung nach Art eines Kranes gehoben und bewegt werden kann.
Wie Fig. 20 und 21 der Zeichnungen erkennen lassen, ist wenigstens eine der in Fig. 19 gezeigten Ösen mit einer Auslösevorrichtung zur Betätigung einer dem Frachtträger zugeordneten Verriegelungsvorrichtung versehen. Die Auslösevorrichtung weist eine mit Führungsteilen 142 ausgestattete Auslöseplatte 141 auf, die sich in vertikaler Richtung verschieben kann. Hierbei greifen die Führungsteile 142 durch eine längliche Öffnung 143 eines Ösenstückes 144 hindurch, um zu verhindern, daß die Auslöspiatte sich von der Öse löst. Hierzu sind die Führungsteile 142 U-förmig ausgebildet, so daß sie das ösenstück 144 umfassen. Sie sind starr mit der Auslöseplatte 141 verbunden. Die längliche Öffnung 143 ist gegenüber einer kreisförmigen Öffnung 145 in der Auslöseplatte 141 angeordnet. Die Öffnung 145 ist auch wesentlich kleiner als die längliche Öffnung, so daß beim Hindurchstecken eines nicht dargestellten Hakens durch die Öffnung 145 dieser normalerweise nicht in Berührung mit der Randung des Ösenstückes kommt.
Das obere Ende der länglichen Öffnung 143 wird durch einen Wandteil 146 gebildet, an dem der Haken des Hubgeschirrs angreift, wenn das Zugseil gespannt wird. Damit der Haken an dem Wandteil 146 zur Anlage kommen kann, muß er zunächst die Auslöseplatte 141 aufwärts verschieben, so daß die Öffnungen 143 und 145 an ihren oberen Enden miteinander fluchten. Diese Aufwärtsbewegung der Auslöseplatte 141 geschieht also vor dem Anheben des Frachtträgers und dem Angreifen des Geschirrhakens an dem Wandteil 146. Wie nachstehend im einzelnen erläutert wird, erfolgt hierdurch selbsttätig das Lösen der Verriegelung zwischen Frachtträger und Transportmittel.
Am unteren Ende der Auslöseplatte 141 greift über eine Lasche 148 od. dgl. ein Seil 147 an (Fig. 20 und 21). Das Seil 147 führt entlang der Seitenwand 135 des Frachtträgers nach unten und läuft über eine in der Nähe des Bodens 137 angeordnete Rolle 149 od. dgl. (Fig. 19).
Auf der Unterseite (Fig. 22) des Frachtträgers ist das Seil 147 über eine Rolle 150 geführt und endet in einer Kupplung 151, welche ein zweites Seil 152 aufnimmt, das in Querrichtung zur Achse des Seiles 147 und in Längsrichtung des Frachtträgers verläuft.
Das zweite Seil ist an seinen sich gegenüberliegenden Enden mit einem Paar von Bolzenverriegelungseinrichtungen 153 verbunden. Führungsrollen 154 oder andere ähnliche Führungsmittel sind im Abstand voneinander an zwei der Rahmenglieder des Bodens 137 angeordnet, z. B. an den Rahmengliedern 155, um das Seil 152 so zu führen, daß eine in der Querrichtung auf das Seil 152 ausgeübte Zugkraft durch das Seil 147 die Enden des Seiles 152 gegeneinanderzieht, um die Verriegelungsbolzen zu betätigen.
Wie aus Fig. 23 hervorgeht, ist jedes Ende des Seiles 152 über ein Spannschloß oder ein anderes schwenkbares Verbindungsmittel 156 mit dem einen Ende eines gleichachsig mit einem zylindrischen Federgehäuse 158 angeordneten zylindrischen Verriegelungsbolzen 157 verbunden. Eine mit Gewinde versehene Kappe 159 ist am inneren Ende des zylindrischen Federgehäuses 158 vorgesehen und besitzt ein Lager 160 zur Führung des Verriegelungsbolzens 157 während seiner Hin- und Herbewegung bzw. Bewegung in Achsrichtung des Gehäuses. Ein Abstandsglied 161 ist im entgegengesetzten Ende des Federgehäuses 158 untergebracht und weist ein Lager 162 auf. Ein Stellring 163 ist auf dem Verriegelungsbolzen 157 befestigt, um eine zwischen dem Stellringl63 und der mit Gewinde versehenen Kappe 159 die um den Bolzen 157 gewickelte Feder 164 zusammenzudrücken. Da ein Zug auf das Seil 152 einen Rückzug des Bolzens 157 gleichachsig zum Gehäuse 158 zur Folge hat, wird die Feder 164 hierdurch gespannt.
Der Verriegelungsbolzen 157 befindet sich in seiner in Fig. 23 gezeigten Lage im verriegelnden Eingriff mit einer Ankerplatte 68 der bereits beschriebenen An, wobei die Ankerplatte dem in Fig. 4 und 5 abgebildeten Außentyp mit zugeordneter Deckplatte 78 entspricht. Die Verriegelungsvorrichtung des Frachtträgers 30 kann natürlich auch mit irgendeinem der anderen beschriebenen Verankerungsmittel oder Aggregate zusammenarbeiten. Die Einzelheiten der Konstruktion des Frachtträgers 30 sind ungefähr denen der Konstruktion des Frachtträgers 20 gleich, insofern als ein Seitenrahmenteil 165 vorhanden ist, welches einen keilförmig ausgebildeten Anschlag 166 trägt, der als Führung und Keilverriegelungsbolzen für die Ankerplatte dient. Die Verriegelungsbolzen befinden sich an den Enden des Frachtträgers. Dementsprechend sind auch die Verankerungsteile auf dem Transportmittel angeordnet. Die letzteren können dabei durch einen Träger oder eine Bohle z. B. in Fig. 6 gezeigten Art verbunden sein.
Sobald das Geschirr 33 durch das Arbeiten des Kranes gespannt wird, verursacht die nach oben gerichtete Bewegung der Auslöseplatte 141 ein Anziehen des Seiles 147, welches seinerseits wiederum auf das Seil 152 in entsprechender Weise einen Zug ausübt, um die beiden in der Nähe der sich gegenüberliegenden Enden des Bodens 137 des Frachtträgers 30 angeordneten Verriegelungsbolzen zurückzuziehen. Hiernach kann der Frachtträger mit dem Kran in oder außer Eingriff mit dem Transportmittel gebracht werden.
Vorstehend wurde die Erfindung an Hand einiger Ausführungsbeispiele erläutert. Ein sehr wichtiges und charakteristisches Merkmal der verschiedenen Vorrichtungen ist bis jetzt noch nicht beschrieben worden. Dieses Merkmal besteht in den Mitteln, welche es dem Bedienungspersonal gestatten, den verriegelten oder unverriegelten Zustand der Vorrichtung zu erkennen. In allen Ausführungen der beschriebenen Verriegelungsvorrichtungen ist die Konstruktion so, daß die Verriegelungsbolzen, z. B. die Bolzen 60 in Fig. 5, die Bolzen 157 in Fig. 23 oder die Verriegelungsbolzen all0, in Fig. 13 durch die entsprechenden Ankerplatten, mit denen sie sich verriegeln, hindurchgehen. Die Ankerplatten, wie z.B die Ankerplatten 68 in Fig. 5 und auch die Ankerplatten 114 der »Innenbord«-Type in Fig. 11 bis 15, liegen jeweils an den Außenteilen der Frachtträger, so daß der Durchtritt der Verriegelungsbolzen eine sichtbare Kontrolle ihrer Stellung durch das Bedienungspersonal zuläßt. Daher kann beim Anstellen oder Festlegen des Ladegeräts od. dgl. zum Fassen der Last oder des Frachtträgers die Bedienung vor dem Einschalten einer Hub- oder Stellkraft leicht erkennen, ob der Verriegelungsbolzen die zurückgezogene Stellung einnimmt, indem sie die Ankerplatten des Transportmittels betrachtet. Ist der Verriegelungsbolzen zurückgezogen, dann weiß die Bedienung, daß die eine Hub- oder Versetzungskraft auf den Frachtträger aufbringen kann, ohne Gefahr zu laufen, die Verbindung zwischen Frachtträger und Transportmittel zu beschädigen. Wird ein Kran od. dgl. als Verladeeinrichtung verwendet, so besteht eine zusätzliche sichtbare Kontrolle durch das Vorsehen einer Auslöseplatte 141. Wenn sich diese Platte vor dem Einschalten der Hubkraft zum Anheben des Frachtträgers nicht in gehobener Stellung befindet, dann weiß die Bedienung sofort, daß die selbsttätige Auslösung zwischen den Verriegelungsmitteln und den Verankerungshaltemitteln nicht stattgefunden hat. Sie kann daher den Arbeitsvorgang unterbrechen, bevor die den Frachtträger mit dem Transportmittel verbindenden Teile beschädigt sind.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Vorrichtung zum Verladen und Transportieren von Gut mit Frachtträgern in Form von offenen und geschlossenen Behältern oder Gestellen zur Aufnahme von Fahrzeugen u. dgl., die mit Lasthebemitteln von Verladeeinnchtungen, so Gabeln von Hubstaplern, Greifern von Torladewagen, Ladegeschirren von Kränen, angehoben und zur Weiterbeförderung auf die Ladeflächen von Transportmitteln, so Eisenbahnwagen, Lastkraftwagen, Schiffen od. dgl., aufgesetzt und beim Entladen von diesen abgehoben werden, wobei an den Frachtträgern Verriegelungseinrichtungen und auf der Ladefläche des Transportmittels Verankerungseinrichtungen derart vorgesehen sind, daß die auf die Ladefläche aufgesetzten Frachtträger beim Entfernen der Lasthebemittel selbsttätig mit dieser verriegelt werden und daß ein selbsttätiges Lösen der Verriegelung erfolgt, wenn die Lasthebemittel an den Frachtträgern angreifen, um diese von der Ladefläche abzuheben, dadurch gekennzeichnet, daß die an einem Frachtträger vorgesehene Verriegelungseinrichtung Führungen und parallel zur Auflagefläche des Frachtträgers verschiebbare, seitlich aus dem Frachtträger heraustretende, in ihrer Stellung von außen erkennbare sowie mit Auslösemitteln verbundene Verriegelungselemente aufweist und daß die Verankerungseinrichtungen in Gebrauchsstellung zur Führung des Frachtträgers beim Aufsetzen auf die Ladefläche ausgebildet sind und bei Nichtgebrauch in die Ladefläche versenkbar sind.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung in einem rechteckigen, das Untergestell des Frachtträgers bildenden Rahmen (35, 36) angeordnet ist und mehrere den Rahmen (35, 36) an gegenüberliegenden Stellen durchgreifende Verriegelungsbolzen (60, 110) aufweist, die sich an den Enden eines unter der Kraft einer Feder (64, 103) stehenden Gestänges befinden und zur Festlegung des Frachtträgers auf der Ladefläche in Teile der Verankerungsvorrichtung eingreifen, wobei das Gestänge mit Auslösemitteln verbunden ist, die von den Lasthebemitteln bei deren Angreifen am Frachtträger betätigt werden, wodurch ein gleichzeitiges Zurückziehen der Veniegelungsbolzen (60, 110) aus der Verankerungsvorrichtung und somit ein Lösen der Verriegelung erfolgt.
3. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslösemittel aus mit dem Gestänge verbundenen, parallel zu den Verriegelungsbolzen (60, 110) angeordneten und gleich diesen aus dem Rahmen (35, 36) vorstehenden Fingern (66, 105) bestehen.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß außer Auslösemitteln in der Form vorstehender Finger (66, 105) in einem der in dem Rahmen befindlichen Durchlässe (41) zur Einführung der Gabeln (42) eines Hubstablers ein mit dem Gestänge verbundener Auslösebügel (49) angeordnet ist.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß an den Austrittsstellen der Verriegelungsbolzen (60, 110) aus dem Rahmen (35, 36) des Frachtträgers Anschläge (63, 111) mit abgeschrägten Ausnehmungen angebracht sind, wodurch keilförmige Führungsflächen entstehen, die sich beim Aufsetzen des Frachtträgers auf die Ladefläche eines Transportmittels gegen Teile der Verankerungsvorrichtung anlegen.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5. dadurch gekennzeichnet, daß die auf der Ladefläche angebrachten, der Verankerung des Frachtträgers dienenden Teile jeweils aus einer Ankerplatte (68, 114) und einer Deckplatte (78, 78', 118) bestehen, wobei die Ankerplatte (68, 114) und eine unter der Ladefläche liegende Achse (68 a, 116) derart schwenkbar ist, daß sie eine Ruhestellung unterhalb der Ladefläche und eine Arbeitsstellung einnehmen kann, in der sie mit einem dem Keilwinkel der Anschläge am Frachtträger entsprechenden Winkel gegenüber der Ladefläche aus dieser herausstehend geneigt ist und in dieser Lage durch die ebenfalls um eine unterhalb der Ladefläche liegende, zur Achse (68 a, 116) der Ankerplatte (68, 114) parallele Achse (79, 121) schwenkbare Deckplatte (78, 78', 118) gehalten wird.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Ankerplatten in ihrem aus der Ladefläche herausragenden Teil und die Ausnehmungen der Anschläge im wesentlichen unter gleichen Winkeln liegende Begrenzungsflächen aufweisen, so daß die Ankerplatten sich beim Aufsetzen des Frachtträgers auf die Ladefläche in die Ausnehmungen der Anschläge einfügen.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsbolzen (110) paarweise angeordnet sind und die Ankerplatten (114) der Verankerungsvorrichtung unterhalb von mit Vorsprüngen (113) versehenen Kopfteilen seitliche Aussparungen aufweisen und ebenfalls die Anschläge an den unteren Enden ihrer mittleren Ausnehmungen in die Aussparungen hineinragende Vorsprünge besitzen, wobei in Verriegelungsstellung des Frachtträgers jeweils ein Paar von Verriegelungsbolzen (110) in die Durchlässe zwischen den Vorsprüngen (113) der Ankerplatten (114) und den Vorsprüngen der Anschläge eingreift.
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Ankerplatten (68) Öffnungen (80) für den Eingriff der Verriegelungsbolzen (60) aufweisen.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die die Ankerplatte (68, 114) in ihrer Ruhestellung abdeckende und dabei mit der Ladefläche fluchtende Deckplatte (78', 118) einen von der der Ankerplatte (68, 114) zugewandten Kante ausgehenden Schlitz (78a, 120) aufweist, der von der Ladefläche aus das Eingreifen eines Hakens in die Öffnung (80) bzw. die Aussparungen der Ankerplatte (68, 114) und damit ein gleichzeitiges Anheben von Ankerplatte (114, 68) und Deckplatte (78', 118) gestattet.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Verankerung eines Frachtträgers dienenden Teile in einem in seiner Länge der Breite der Ladefläche entsprechenden Element (11) in der Form eines Trägers, einer Bohle (115) od. dgl. eingebaut sind.
12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungen (93) der Verriegelungsbolzen (60) mit Zwischenbüchsen (92) aus elastischem oder stoßverzehrendem Werkstoff in Lagerkörpern (89) angeordnet sind, welche an ihren Stirnseiten Abschrägungen zur Führung der Frachtträger beim Aufsetzen auf die Ladefläche aufweisen.
13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschläge an den Frachtträgern aus V-förmigen Teilen (85) gebildet sind, die an den den Ankerplatten zugekehrten Flächen Stoßdämpfer (88) aufweisen.
14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer zwei in seitlichem Abstand quer zur Längsachse der Ladefläche angeordnete Ankerplatten mit zugehörigen Deckplatten aufweisenden Verankerungsvorrichtung die Deckplatten (118) zwischen den Ankerplatten (114), d. h. jeweils auf der dem Frachtträger zugekehrten Seite der Ankerplatten (114) angeordnet sind.
15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer zwei in seitlichem Abstand quer zur Längsachse der Ladefläche angeordnete Ankerplatten mit zugehörigen Deckplatten aufweisenden Verankerungsvorrichtung die Deckplatten (78, 78') auf der dem Frachtträger abgewandten Seite der Ankerplatten (68) angeordnet sind.
16. Vorrichtung zum Verladen und Transportieren von Frachtgut mit von Armen, Gabeln od. dgl. eines Ladegeräts anhebbaren Frachtträgern, die mit einer sie auf der Ladefläche eines Transportmittels festlegenden Verriegelungseinrichtung ausgerüstet sind, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 15, gekennzeichnet durch von dem Ladegerät bzw. dessen Armen, Gabeln od. dgl. vorstehende, beim Bewegen der Arme in eine Stellung zum Anheben eines Frachtträgers an Auslösemitteln seiner Verriegelungseinrichtung angreifende Anschläge.
17. Vorrichtung nach Anspruch 16, gekennzeichnet durch eine derartige Anordnung der Anschläge (106, 106'), daß diese wirkungsmäßig an den Fingern (105) der Verriegelungseinrichtung angreifen, bevor die Arme oder Gabeln ihre endgültige Stellung zum Anheben des Frachtträgers erreichen.
18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 16 und 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschläge elastisch sind.
19. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß für die Anschläge (106') Federn, insbesondere auskragende Federn, vorgesehen sind.
20. Vorrichtung nach Anspruch 1 und einem der Ansprüche 5 bis 15, bei welcher ein zum Angriff des Ladegeschirrs eines Kranes ausgebildeter und zu diesem Zweck an seinen oberen Kanten Ösen aufweisender Frachtträger verwendet wird, dadurch gekennzeichnet, daß minstens an einer der Ösen (140) eine verschiebbare und mit den unter Wirkung von Federn (164) stehenden Verriegelungsbolzen (157) durch Kraftübertragungsmittel verbundene Auslöseplatte (141) vorhanden ist, die vom Ladegeschirr beim Ladevorgang durchgriffen wird und während des Spannens des Ladegeschirrs vor dem Abheben des Frachtträgers derart bewegt wird, daß ein Zurückziehen der Verriegelungsbolzen (157) aus der Verankerungsvorrichtung und damit ein Lösen der Verriegelung erfolgt, während beim Lösen des Ladegeschirrs selbsttätig eine Verriegelung bewirkt wird.
21. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die verschiebbare Auslöseplatte (141) über einen den Laderaum des Frachtträgers (30) nicht durchgreifenden, mittels Rollen (154) od. dgl. geführten Seilzug (147, 152) mit den Verriegelungsbolzen (157) verbunden ist.

In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 551577, 602737; britische Patentschrift Nr. 667215.