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Umlaufrädergetriebe Die Erfindung bezieht sich auf ein Umlaufrädergetriebe
mit einer Zwischenwelle, die einerseits eine Fliehkraftkupplung trägt, die auf die
Primär- bzw. Sekundärwelle einwirkt, und andererseits einen Freilauf aufweist, der
eine Drehung der Zwischenwelle in zur Drehrichtung der Primär- bzw. Sekundärwelle
entgegengesetzter Richtung verhindert. Mit einem Getriebe dieser Art ist es möglich,
die Sekundärwelle entweder mit verminderter Geschwindigkeit in bezug auf die Primärwelle
und in gleichem Sinne wie diese umlaufen zu lassen, wobei die Zwischenwelle festgehalten
wird, oder mit der gleichen Geschwindigkeit wie die Hauptwelle bei direktem Gang,
wenn die Zwischenwelle mit der Primärwelle oder mit der Sekundärwelle gekuppelt
wird. Diese Kupplung der Zwischenwelle mit der Primär- oder Sekundärwelle hängt
von der Geschwindigkeit ab, mit der die die Fliehkraftkupplung tragende Zwischenwelle
umläuft. Bei weiterhin bekannten Getrieben ohne selbsttätig wirkende Kupplungen
sind den Getrieben jeweils Auslöser zugeordnet, die mit Steuerorganen für die Umschaltung
des übersetzungsverhältnisses in dem Getriebe verbunden sind und auf diese einwirken.
Dadurch werden zahlreiche Zwischenglieder zwischen dem Auslöser und den Steuereinrichtungen
des Getriebes benötigt.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein Getriebe der eingangs genannten
Art so weiter auszugestalten, daß die erwähnten Nachteile bekannter Getriebe bei
gleichzeitiger wesentlicher Getriebevereinfachung beseitigt sind.
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Die Erfindung besteht darin, daß mit der Primärwelle ein in einem
bestimmten Drehzahlbereich der Primärwelle lediglich die Energiezufuhr zu dem Motor
drosselnder Auslöser verbunden ist, wobei nach Drosselung der Energiezufuhr der
Freilauf gelöst wird und die Fliehkraftkupplung selbsttätig die Zwischenwelle mit
der Primärwelle bzw. der Sekundärwelle kuppelt. Da der. Auslöser lediglich auf die
Energiezufuhr des Motors einwirkt, wodurch die weiteren Zwischenglieder zwischen
dem Auslöser und den Verstelleinrichtungen des Getriebes eingespart werden, wird
eine wesentliche Vereinfachung des baulichen Aufwandes im Vergleich zu bekannten
Getrieben erzielt.
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Ein weiteres wesentliches Merkmal der Erfindung besteht darin, daß
der Auslöser in an sich bekannter Weise aus einem mit der Primärwelle verbundenen
Fliehkraftregler besteht, dessen Fliehgewichte entgegen der Wirkung einer Feder
auf ein Auslöseteil einwirken.
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Gemäß eincm weiteren wesentlichen Merkmal der Erfindung ist die Spannung
der Feder zur Änderung der Geschwindigkeiten des Motors, bei denen die Energiezufuhränderungen
erfolgen, einstellbar.
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In besonders zweckmäßiger Weise ist zur Einstellung der Spannung der
Feder in Abhängigkeit von der jeweiligen Belastung des Motors ein Gabelhebel od.
dgl. vorgesehen, der einerseits mit einer der Feder als Anlage dienenden Muffe-
und andererseits mit dem Steuerungsglied des Motors in Verbindung steht.
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Weitere wesentliche Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung.
In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise veranschaulicht, und zwar zeigt
Fig. 1 einen Längsschnitt durch ein Umlaufrädergetriebe, Fig. 2 einen Schnitt entsprechend
der Linie II-II der Fig. 1, Fig. 3 und 4 einen Längsschnitt durch einen Auslöser
gemäß der Erfindung in seinen beiden Endstellungen, Fig. 5 und 6 die gemäß der Erfindung
dem Auslöser zugeordnete, nachfolgend »Antiauslöser« genannte Vorrichtung, Fig.
7 einen Längsschnitt durch eine den Auslöser und den Antiauslöser verbindende konstruktive
Einheit und Fig. 8 einen Längsschnitt durch ein aus zwei in Reihe geschalteten Umlaufrädergetrieben
bestehendes Getriebe.
Wie sich aus Fig. 1 ergibt, ist zwischen eine
mit einem nicht dargestellten Motor verbundene Primärwelle 1 und eine mit dem getriebenen
Mechanismus verbundene Sekundärwelle 2 ein Umläufrädergetriebe eingeschaltet. Dieses
Umlaufrädergetriebe weist eine in dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel als
Umlaufräderträger ausgebildete Zwischenwelle 4 auf, die koaxial auf der Primärwelle
1 angeordnet ist. Diese Zwischenwelle 4 trägt auf an -ihr befestigten Tragachsen
3 koaxial nebeneinander angeordnete und miteinander verbundene Umlaufräder 4' und
4". Die Umlaufräder e mit einem auf dem freien Ende der Primärwelle l angeordneten
Zentralrad 1' und die Umlaufräder 4" mit einem auf dem freien Ende der Sekundärwelle
2 befindlichen Zentralrad 2' im Eingriff. Die Zwischenwelle 4 ist frei drehbar in
einer flanschartigen Öffnung eines Getriebegehäuses 5 angeordnet. Im Inneren des
Gehäuses 5 ist eine Achse 5' befestigt, die einen Freilauf 6 trägt, der den Umlauf
der Zwischenwelle 4 entgegengesetzt zu dem gewöhnlichen Drehsinn der Primärwelle
1 bzw. der Sekundärwelle 2 verhindert. An ihrem außerhalb des Gehäuses 5 befindlichen
Flansch 9 ist die Zwischenwelle 4 mit Tragachsen 8 versehen, auf denen Fliehkraftkupplungsgewichte7
schwenkbar angeordnet sind. Die einzelnen kreisförmig angeordneten Kupplungsgewichte
sind miteinander über Federn 10 verbunden. An ihrer Außenfläche sind die Kupplungsgewichte
7 mit einer Reiboberfläche 11 versehen, die bei Umlauf der Zwischenwelle 4 und damit
der Kupplungsgewichte 7 bei Verschwenkung der Kupplungsgewichte um ihre Tragachsen
8 an einer Innenfläche eines mit der Primärwelle 1 verbundenen kranzförmigen
Schwungrades 12 zur Anlage kommt.
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Das vorstehend beschriebene Umlaufrädergetriebe arbeitet wie folgt:
Bei Umlauf der Welle 1 wird das Drehmoment von dem Zentralrad 1' über die Umlaufräder
4' und 4" auf das Zentralrad 2' der Sekundärwelle 2 übertragen. Die durch das übertragene
Drehmoment erzeugte Reaktionskraft wird über den Freilauf 6 von dem Gehäuse
5 aufgenommen. Die Zwischenwelle 4 steht still. Wenn der Energiefluß
von der Primärwelle 1 auf die Sekundärwelle 2 kurzzeitig verringert bzw. unterbrochen
wird, d. h. wenn die Wirkung des Motors, beispielsweise durch Rückführung des Beschleunigungspedals,
vermindert wird, wechselt die Reaktion auf die Zwischenwelle 4 die Richtung, die
Zwischenwelle beginnt umzulaufen, bei Erreichen einer bestimmten Drehzahl kommen
die Kupplungsgewichte 7 unter Spannung der Feder 10 an dem Schwungrad 12 zur Anlage
und führen dadurch eine Kupplung der Primärwelle 1 mit der Zwischenwelle 4 und damit
auch mit der Sekundärwelle 2 herbei. Auf diese Weise wird der direkte Gang zwischen
Primar-und Sekundärwelle verwirklicht.
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Bei wachsendem Widerstandsmoment sinkt die Drehzahl des Motors, das
Gleichgewicht zwischen dem Kupplungsmoment und dem Reaktionsmoment wird gestört,
die Kupplungsgewichte 7 lösen sich von dem Schwungrad 12, und es vollzieht sich
auf diese Weise automatisch der Übergang von dem direkten Gang in den übersetzten
Gang.
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Aus den vorstehenden Darlegungen ergibt sich also, daß eine Absenkung
des Antriebsmomentes die Kupplung und den Übergang in den direktem Gang hervorruft,
während eine leichte Erhöhung des Antriebsmomentes bzw. des Lastmomentes die Entkupphing
und den Übergang in die verminderte Geschwindigkeit herbeiführt. Das beschriebene
Getriebe weist den Vorteil auf, einen sauberen Übergang von einer Geschwindigkeit
in die andere sicherzustellen, ohne daß ein längeres Gleiten der Kupplung auftritt,
wobei sich die Gesamtheit des Getriebes in stabilem Gleichgewicht befindet.
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Das Getriebe kann mit einer äußeren Bremse zum Abbremsen bzw. Festhalten
der Zwischenwelle 4 versehen sein, mit deren Hilfe der Übergang vom direkten Gang
in den übersetzten Gang nach Belieben steuerbar ist.
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Außerdem kann eine äußere Kupplung vorgesehen sein, bei deren Betätigung
das dem Getriebe zugeführte Moment plötzlich weggenommen wird, so daß eine augenblickliche
Kupplung der Zwischenwelle 4 mit der Primärwelle 1 herbeigeführt wird.
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Bei dem vorstehend unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und 2 beschriebenen
Umlaufrädergetriebe findet der Übergang vom direkten Gang in den übersetzten Gang
automatisch statt. Umgekehrt ist der Übergang von der übersetzten, verminderten
Geschwindigkeit in den direkten Gang durch die Steuerorgane des Motors, beispielsweise
über das Beschleunigungspedal, steuerbar.
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Gemäß der Erfindung ist dem Umlaufrädergetriebe ein Auslöser zugeordnet,
mit dessen Hilfe der Übergang von der verminderten Geschwindigkeit in den direkten
Gang automatisch stattfindet. Dieser Auslöser drosselt die Energieabgabe des Motors
in Abhängigkeit von bestimmten Geschwindigkeiten des Motors.
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In den Fig. 3 und 4 ist eine vorteilhafte Ausführungsform eines derartigen
Auslösers veranschaulicht. Dieser Auslöser weist eine Welle 19 auf, die mit einer
Geschwindigkeit umläuft, die in einem konstanten Verhältnis zu derjenigen des Motors
steht. Diese Welle 19 setzt Fliehgewichte 20 in Umdrehung, die sich unter der Wirkung
der Zentrifugalkraft von der Drehachse zu entfernen suchen, wobei sie eine Stange
21 entgegen der Wirkung einer Feder 22 verschieben.
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In der in Fig. 3 veranschaulichten Lage des Auslösers ist die Kraft
der Feder 22 stärker als die durch die Zentrifugalwirkung der Fliehgewichte
20 auf die Stange 21 einwirkende Kraft. Wenn der Motor die für die Auslösung
vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht, beginnt die Zentrifugalkraft die Kraft -
der Feder 22 zu übersteigen. Die Gewichte entfernen sich folglich von der Drehachse,
was die Zentrifugalwirkung noch erhöht, kommen in die äußerste Stellung, wie in
Fig. 4 veranschaulicht, und verschieben die Stange 21 um die Länge a. Diese Verschiebung
wird benutzt, den Motor abzubremsen, d. h. die Energieabgabe des Motors zu drosseln,
beispielsweise durch Verminderung der Speisung des Motors direkt oder über einen
Kontakt, der von einem Elektromagneten betätigt wird, oder ein Ventil, einen hydraulischen
Schieber oder jedes andere Mittel. Bei Drehzahlabfall des Motors nimmt dementsprechend
die Zentrifugalwirkung auf die Gewichte 20 ab, wird kleiner als die Wirkung der
Feder 22, so daß sich die Gewichte 20 wieder der Achse nähern und die in Fig. 3
veranschaulichte Lage einnehmen. Dadurch wird der Motor wieder in Funktion gesetzt.
Der Drehzahlabfall des Motors sowie die dabei verstreichende Zeit sind so aufeinander
abgestimmt, daß die Zwischenwelle 4 in der
Zwischenzeit eine genügende
Umlaufgeschwindigkeit erreicht hat, damit sich die Kupplung in den direkten Gang
vollzieht. Auf diese Weise erfolgt der Übergang aus der verminderten Geschwindigkeit
in den direkten Gang automatisch.
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Um ein Abfallen der Geschwindigkeit der Sekundärwelle 2 bis zur Wiedereinschaltgeschwindigkeit
zu vermeiden, wird letztere mindestens gleich der Geschwindigkeit gewählt, die durch
die Sekundärwelle im Augenblick der Lösung erreicht wird.
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Der Auslöser könnte an Stelle der Feder 22 auch einen in einem Zylinder
verschiebbaren und gegen den Druck eines Fluidums arbeitenden Kolben aufweisen,
um die den Zentrifugalkräften der Fliehgewichte 20 entgegenwirkende Reaktionskraft
zu sichern.
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Statt mit den Fliehgewichten 20 könnte der Auslöser auch mit einer
hydraulischen Vorrichtung, beispielsweise einer Pumpe, ausgerüstet sein, die einen
mit der Umlaufgeschwindigkeit wachsenden Druck ezzeugt. Auch könnte eine elektrische
Vorrichtung, beispielsweise ein Generator, angeordnet sein, der eine mit der Geschwindigkeit
wachsende Spannung liefert.
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In allen Fällen, in denen die entgegenwirkende Kraft konstant ist,
vollzieht sich die Auslösung immer bei der gleichen Geschwindigkeit des Motors.
ES kann nun wünschenswert sein, diese Geschwindigkeit in Abhängigkeit von der Belastung
des Motors veränderlich zu machen. Zu diesem Zweck kann die Spannung der Feder
22 durch Verlagerung ihres Festpunktes, d. h. der Muffe 23, verstellbar sein.
Die Stellung der Muffe wird durch eine nicht dargestellte Gabel bestimmt. Diese
Gabel greift in eine Nut 23' der Muffe 23 ein.
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Bei Verwendung des Druckes eines Fluidums an Stelle einer Feder kann
die Auslösegeschwindigkeit durch Änderung des Fluidumdruckes, der auf den Kolben
einwirkt, geregelt werden.
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Die Steuerung der die Auslösung regelnden Vorrichtung ist zweckmäßigerweise
mit der Steuerung des Steuerorgans des Motors, beispielsweise dem Beschleunigungsfußhebel,
derart gekoppelt, daß die Auslösegeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Belastung
des Motors steigerbar ist.
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Abgesehen von der Bremsung des Motors kann der Auslöser auch zur Entriegelung
der Zwischenwelle 4 für den Fall verwendet werden, in dem an Stelle eines Freilaufes
eine Sperrklinke oder eine andere Vorrichtung benutzt wird, welche die Welle verriegelt,
wenn sich diese stillsetzt. Diese Vorrichtung könnte so angepaßt werden, daß sie
unter bestimmten Bedingungen die automatische Entkupplung hervorruft, so daß die
Drehung der Zwischenwelle 4 in dem entgegengesetzten Sinn zum Laufsinn gestattet
wird.
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Wenn sich das Getriebe in gekuppeltem Zustand, d. h. in direktem Gang
befindet, kann eine Drosselung bzw. ein Abbremsen des Motors schädlich sein. Um
diese nachteilige Wirkung auszuschalten, ist gemäß E der Erfindung ein »Antiauslöser«
vorgesehen, der beispielsweise die in den Fig. 5 und 6 dargestellte Ausführungsform
aufweist. Dieser Antiauslöser besitzt eine Welle 24, die mit der Motor- bzw. Primärwelle
über ein Ritzel 24' verbunden ist. Ferner ist der E Antiauslöser mit einer Welle
25 versehen, die mit der Sekundärwelle des Umlaufrädergetriebes über ein Ritzel
25' verbunden ist. Die durch die Ritzel 24' und 25' bestimmten Übersetzungen sind
so gewählt, daß die Welle 25 im direkten Gang schneller als die Welle 24 umläuft.
In übersetztem Gang, d. h. bei verminderter Geschwindigkeit, läuft die Welle 25
lang-5 samer als die Welle 24 um. Daraus ergibt sich, daß sich die Welle 25 in bezug
auf die Welle 24 n dem einen Sinne oder in dem anderen Sinne dreht. Das in das Gehäuse
des Antiauslösers hineinragende Ende der Welle 24 ist mit Längskeilnuten versehen,
die in entsprechende Nuten einer Scheibe 26 eingreifen, so daß die Scheibe
26 bei Umlauf der Welle 24 in Umdrehung versetzt wird. Die Längskeilnuten
ermöglichen der Scheibe 26 eine Verschiebung in axialer Richtung in bezug auf die
Welle 24. Das in das Gehäuse des Antiauslösers hineinragende Ende der Welle 25 ist
mit einem Schraubgewinde 28 versehen. Auf dieses Wellenende ist eine Scheibe 27
aufgeschraubt. Im Inneren des Antiauslösergehäuses sind ferner Federn 29 vorgesehen,
die sich auf Ringen 30 abstützen. Diese Ringe 30 liegen über Kugeln an flanschartigen
Vorsprüngen der Scheiben 26 und 27 an und pressen dabei die Stirnseiten der Scheiben
26 und 27 gegeneinander. Die Ringe 30 sind gegen Verdrehung gesichert.
Sie können sich lediglich in Achsrichtung verstellen, wobei sie eine Stange 31 mitnehmen.
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Die beschriebene Ausbildung des Antiauslösers kann auch umgekehrt
sein, d. h., das Ende der Welle 24, welche mit der Primärwelle verbunden ist, kann
durch die Schraube angetrieben werden, und das Ende der Welle 25, welche mit der
Sekundärwelle verbunden ist, kann durch Längskeilnuten mitgeführt werden.
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Wie in Fig. 5 veranschaulicht, findet eine Relativverstellung der
Welle 25 in bezug auf die Welle 24 im Uhrzeigersinne statt, und die Bauelemente
26, 27 und 30 nehmen mitsamt der Stange 31 die dargestellte äußerste Stellung
ein.
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Bei der in Fig. 6 veranschaulichten Relativverstellung der Welle 25
in bezug auf die Welle 24 in der dem Uhrzeigersinn entgegengesetzten Richtung nehmen
die Bauteile 26, 27, 30 und 31 die dargestellte rechte Lage ein.
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Daraus ergibt sich, daß bei schnellerem Umlauf der Welle 25 in bezug
auf die Welle 24, d. h. wenn sich das Umlaufrädergetriebe im direkten Gang befindet,
die Stange 31 eine der extremen Stellungen einnimmt. Wenn die Welle 25 langsamer
umläuft als die Welle 24, d. h. wenn sich das Umlaufrädergetriebe im übersetzten
Gang befindet, nimmt die Stange 31 die andere extreme Stellung ein. Die auf diese
Weise mögliche Verschiebung b der Stange 31 wird dazu benutzt, um im direkten Gang
das Drosseln bzw. Abbremsen des Antriebsmotors durch den Auslöser entweder direkt
oder indirekt über eine elektrische oder hydraulische Servosteuerung zu verhindern.
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Aus Fig. 7 ist eine besonders zweckmäßige Konstruktionseinheit von
Auslöser und Antiauslöser gemäß der Erfindung entnehmbar. Links ist der Auslöser
und rechts der Antiauslöser dargestellt.
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In dieser Figur tragen die einzelnen Konstruktionselemente die in
den Fig. 3 bis 6 verwendeten Bezugszeichen mit den Indizes a, b. Die Umlaufgeschwindigkeit
des Motors wird der Welle 19 a über mit der Primärwelle 1 in Verbindung stehende.
Verzahnungen 24 a, 24b übertragen. Die Sekundärwelle
2 des Umlaufrädergetriebes ist über Verzahnungen 25 a, 25 b
mit einer
Hülse 25 c verbunden. Die Hülse 25 c ist
über eine
Klauen-Nuten-Verbindung 25d mit der Scheibe 27a gekuppelt, wodurch ihr eine Möglichkeit
zur Längsverstellung gegeben ist. Eine derartige Verstellung vollzieht sich, wenn
sich infolge verschiedener Geschwindigkeiten die Welle 19 a in die Scheibe 26 a
ein- oder ausschraubt.
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Die Verstellung a der Welle 21 a steuert die Drosselung bzw. Bremsung
des Motors. Die Verstellung b der Stange 31a setzt den Auslöser außer Wirkung. Eine
derartige Konstruktion zeichnet sich durch geringe Abmessungen aus. Der gezeigte
Aufbau ist dazu bestimmt, Teile geringer Trägheit zu betätigen, eine Betätigung,
die sich im übrigen durch Servosteuerung ausführen läßt.
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Bei der in Fig. 8 veranschaulichten Getriebeausbildung sind zwei Umlaufrädergetriebe
gemäß den Fig. 1 und 2 hintereinandergeschaltet, so daß sich vier automatisch einstellende
Geschwindigkeiten verwirklichen lassen. Die Primärwelle 32 des Getriebes A ist die
Primärwelle des kombinierten Getriebes. Die Sekundärwelle 33 des Getriebes A ist
gleichzeitig die Primärwelle des zweiten Umlaufrädergetriebes B mit der Sekundärwelle
34. Die automatische Umschaltung der übersetzungsverhältnisse dieses kombinierten
Getriebes wird durch einen einzigen diesem kombinierten Getriebe zugeordneten Auslöser
erzielt.
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Dieses kombinierte Getriebe arbeitet wie folgt: Das Verhältnis n 1
der Geschwindigkeiten in dem Getriebe A zwischen dem direkten Gang und der verminderten
Geschwindigkeit ist kleiner gewählt als das entsprechende Verhältnis n 2
in dem Getriebe B.
Andererseits ist die Entkupplungsgeschwindigkeit v 1 des
direkten Ganges im Getriebe A, d. h. der übergang vom direkten Gang in verminderte
Geschwindigkeit, größer als die Entkupplungsgeschwindigkeit v 2 im Getriebe B unter
der Wirkung des gleichen Motormomentes.
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Wenn der Auslöser so reguliert ist, daß er den Motor bei der Geschwindigkeit
W abbremst, ist die Wiederingangsetzungsgeschwindigkeit des Motors als nützlicher
Kraftlieferant mindestens gleich der Geschwindigkeit n , die selbst größer als v
1 ist.
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Während des Anlaufes befinden sich die beiden Getriebe A und
Bin verminderter Geschwindigkeit und das gesamte Reduktionsverhältnis ist
n 1 - n 2. Dies ist die erste Geschwindigkeit bzw. der erste Gang.
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Bei wachsender Geschwindigkeit des Motors, und zwar bei Erreichen
der Geschwindigkeit W, bremst der Auslöser den Motor. Die Geschwindigkeit der Sekundärwelle
des Getriebes A bzw. der Primärwelle des Getriebes B ist dann W ,
und die Geschwindigkeit der Austrittswelle des Getriebes B ist dann nl-n2' Die Reaktionen
wechseln dann die Richtung in den Getrieben A und B, und die Zwischen-
oder Reaktionswellen setzen sich in Drehung.
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Durch entsprechende Konstruktion ist die Trägheit der Zwischenwelle
und der Kupplungsgewichte des Getriebes A wesentlich kleiner als die Trägheit der
mit der Sekundärwelle des gleichen Getriebes verbundenen Organe. Wenn sich die Geschwindigkeit
des Motors bei Betätigung des Auslösers vermindert, wächst folglich die Geschwindigkeit
der Reaktionsvorrichtung-des Getriebes A viel schneller als die Geschwindigkeit
der Reaktionsvorrichtung des Getriebes B. Da der Auslöser die nutzbare Funktion
des Motors wiederherstellt, wenn die Reaktionsvorrichtung des Getriebes A eine höhere
Geschwindigkeit als v 1 erreicht hat, erfolgt der Antrieb über das Getriebe A im
direkten Gang. Wenn die Geschwindigkeit der Reaktionsvorrichtung des Getriebes B
in diesem Augenblick kleiner als v 2 ist, erfolgt der Antrieb über das Getriebe
B in verminderter Geschwindigkeit. Das Gesamtreduktionsverhältnis ist dann n 2.
Dies ist die zweite Geschwindigkeit oder der zweite Gang.
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Der Motor, dessen Geschwindigkeit sich wieder erhöht, wird bei Erreichen
der Geschwindigkeit W durch den Auslöser von neuem abgebremst. Die Geschwindigkeit
der Primärwelle des Getriebes A und der Sekundärwelle des Getriebes B ist
dann W, und die Ausgangsgeschwindigkeit des Getriebes B ist W größer als
v 2. Während sich die Geschwindigkeit des Motors verringert, setzt sich die Reaktionswelle
des Getriebes B in Bewegung. Wenn, nachdem der Auslöser die Antriebsfunktion des
Motors wieder zugelassen hat, die Zwischenwelle des Getriebes B die Geschwindigkeit
v 2 erreicht, bringt sie das Getriebe B in direkten Gang, indem sie den Geschwindigkeitsabfall
des Motors anhebt. Dagegen entkuppelt sich der direkte Gang im Getriebe A bei genügender
Verringerung: der Geschwindigkeit in diesem Getriebe.
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Die Geschwindigkeit des Motors erhöht sich wiederum, bis sich das
Getriebe A in verminderter Geschwindigkeit und das Getriebe B in direktem Gang befindet.
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Das Gesamtverminderungsverhältnis ist dann n 1. Dies ist die dritte
Geschwindigkeit bzw. der dritte Gang.
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Wenn der Motor bei erneuter Vergrößerung der Umlaufgeschwindigkeit
wiederum die Geschwindigkeit W erreicht, wird er durch den Auslöser abgebremst.
Die Ausgangsgeschwindigkeit des Getriebes A am Eingang und Ausgang des Getriebes
B
ist dann W . Das Getriebe A setzt sich dann in den direkten
Gang, und das Getriebe B bleibt in seiner Lage, wobei die Geschwindigkeit W größer
ist als v 1 und um so mehr als v 2.
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In diesem Fall sind beide Getriebe in direktem Gang. Dies ist die
vierte Geschwindigkeit bzw. der vierte Gang.
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Zur Verhinderung des Abbremsens des Motors in der vierten Geschwindigkeit
kann im übrigen eine Vorrichtung analog dem vorher beschriebenen Antiauslöser vorgesehen
sein.
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Vorstehend ist beschrieben, wie die Geschwindigkeit automatisch vom
ersten in den vierten Gang ansteigt. Der Abstieg vom vierten in den ersten Gang
erfolgt auf nachstehende Weise: Wenn sich die Geschwindigkeit des Motors bis v 1
verringert hat, entkuppelt sich der direkte Gang in dem Getriebe A, das sich in
verminderte Geschwindigkeit setzt, und die Getriebeübersetzung geht in die dritte
Geschwindigkeit, d. h. den dritten Gang über. Diese Geschwindigkeit wird gehalten,
bis sich der direkte Gang im Getriebe B entkuppelt. Das Eingangsmoment im Getriebe
B ist dann das Motormoment multipliziert mit n 1 (Wirkungsgrad unberücksichtigt).
Die
Entkupplung des direkten Ganges im Getriebe B vollzieht sich bei einer Geschwindigkeit
benachbart von v 2 - ).'1 der Ausgangswelle von A, d. h. bei einer Geschwindigkeit
des Motors benachbart von v2.l.ni n1.
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Die Geschwindigkeit des Motors wächst dann bis zu der Geschwindigkeit
W, während sich die Reaktionswelle des Getriebes B stillzusetzen sucht. In diesem
Augenblick geht das Getriebe A in den direkten Gang und das Getriebe B in verminderte
Geschwindigkeit und damit die Übersetzung in die zweite Geschwindigkeit bzw. den
zweiten Gang über.
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Bei einer Geschwindigkeitsverminderung des Motors bis v 1 entkuppelt
sich der direkte Gang in dem Getriebe A. Beide Getriebe A und
B sind im übersetzten Gang, so daß der erste Gang des kombinierten Getriebes
eingeschaltet ist.
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Aus den vorstehenden Erläuterungen wird verständlich, daß ein automatisches
Wechselgetriebe durch die Kombination mehrerer Umlaufrädergetriebe mit einem Auslöser
und einem Antiauslöser gebildet werden kann.
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An den beschriebenen Ausführungsformen können Abwandlungen vorgenommen
werden, insbesondere durch Ersatz von äquivalenten technischen Mitteln, ohne daß
der Rahmen der Erfindung überschritten wird.