-
Parkiereinrichtung an Kraftfahrzeugen Die vorliegende Erfindung bezieht
sich auf eine Parkiereinrichtung an Kraftfahrzeugen mit bei der Hinterachse angeordneten
Vorrichtungen zum hydraulischen Verschwenken von Parkrädem aus vom Boden abgehobenen
Stellungen um zur Hinterachse parallele Schwenkachsen in aufrechte Parkstellungen,
in welchen der dabei hochgehobene Fahrzeugheckteil von den quer zu den Hinterrädern
gestellten Parkrädern getragen wird und wobei mindestens eines der Parkräder in
Antriebsverbindung mit dem Kraftfahrzeugniotor gebracht wird, um das Fahrzeugheckteil
um eine senkrechte Achse an Ort verschwenken zu können.
-
Bei bekannten Parklereinrichtungen dieser Art sind die Parkräder an
Kniegelenkhebeln angeordnet, die zum Heben des Wagens von hydraulisch vorgetriebenen
Schubstangen gestreckt werden, und die Parkräder sind mit Antriebsachsen versehen,
die am Fahrzeug schwenkbar gelagert sind und auf der anderen Seite ihrer Lagerstelle
ein Antriebsritzel tragen, welches beim Niederschwenken der Parkräder mit einem
motorgetriebenen Gegenrad in Eingriff kommt.
-
Die bekannten Einrichtungen weisen mancherlei Nachteile auf, welche
ihre Verwendung bisher verhindert haben, obwohl der im modernen Straßenverkehr überall
fühlbar werdende Parkraummangel solche Einrichtungen weitgehend erforderlich macht.
-
Die Nachteile der bekannten Einrichtungen sind vor allem darin zu
erblicken, daß die Antriebsverbindungen zwischen den Parkrädem und dem Fahrzeugniotor
als Zahngetriebe ausgebildet ist, wobei die daran beteiligten Zahnräder, die in
Fahrstellung außer Eingriff sind, beim Heben des Wagens in gegenseitigen Eingriff
gelangen müssen. Wenn auch, mittels komplizierter Federlagerungen der schwenkbaren
Antriebsachsen, die Gefahr des Aufeinanderstoßens von Zähnen der beteiligten Zahnräder
weitgehend behoben werden kann, so bleiben immer noch die Nachteile eines offenen
und damit verschmutzungsanfälligen Getriebes sowie eines starren Antriebes der Parkräder,
die z. B. gegen einen Bordstein stoßen und dabei blockiert werden können. Wenn dabei
die genannte Zahngetriebeverbindung so kräftig ausgebildet wird, daß die vollen
Drehmomentkräfte noch ohne Schaden im Getriebe aufgenommen werden können, müßte
sie verhältnismäßig groß dimensioniert werden.
-
Weil es sich außerdem noch als notwendig gezeigt hat > daß
derartige Hilfseinrichtungen am abgefederten Fahrzeugrahmen und nicht an der starren
Hinterachse abgestützt werden müssen, ergeben sich bei den bekannten Einrichtungen
noch weitere Nachteile dadurch, daß beim Abheben des Kraftfahrzeuges zuerst bis
zur überwindung des Federungsweges nur der Fahrzeugrahmen gehoben wird, bevor die
Hinterräder vom Boden überhaupt abgehoben werden.
-
Dadurch muß aber bei den heute üblichen Federungen der Fahrzeugrahmen
so stark gehoben werden, daß dem Fahrzeuglenker die normale Sicht durch das Heckfenster
auf ein dahinterstehendes Fahrzeug genommen wird. Außerdem ist die bekannte Einrichtung
so ausgebildet, daß sie die Bodenfreiheit des Kraftfahrzeuges beeinträchtigt, indem
die Stützräder in Fahrstellung unter dem Mittelteil des Fahrzeugrahmens hegen.
-
Die Erfindung vermeidet im wesentlichen die Nachteile der bekannten
Einrichtung. Sie ist dadurch gekennzeichnet, daß die Laufachse mindestens eines
der genannten Parkräder durch ein mit der Parkrad-Stätz- und -Schwenkeinrichtung
verbundenes Winkelgetriebe mit einer quer dazu angeordneten Reibantriebswelle dauernd
getrieblich verbunden wird, welche in Parkstellung an den hinteren und unteren Quadranten
der Lauffläche des zugeordneten Automobil-Antriebs-Hinterrades angepreßt wird.
-
Die sich dabei ergebende wirkungsvolle, aber nicht starre Antriebsverbindung
zwischen der Antriebswelle und der Lauffläche des zugeordneten Hinterrades erfordert
kein trennbares, besonderes Zahnradgetriebe, und beim Anpressen der Antriebswellen
an die Radlaufflächen werden die Hinterräder mit dem Fahrzeugrahmen nach oben gepreßt,
so daß praktisch nur
die normale Zusammenpressung der Laufräder
üBerg wunden werden muß.
-
Weiterhin ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Lagerböcke, in welchen
die Parkräderlaufachsen, die Winkelgetriebe und die Antriebswellen der Parkräder
gelagert sind, je den einen Querteil der Parkrad-Stütz-> erlie-und -Schwenkeinrichtung
bilden, deren gegenüb gende als Dreiecke ausgebildeten Querteile an Fahrzeugträgem
hinter der Fahrzeughinterachse angelenkt sind und in an sich bekannter Weise mit
je einem Hydraulikzylinderkolben in Wirkverbindung stehen.
-
Dabei sind also die Parkräder hinter der Hinterachse des Kraftfahrzeuges
angeordnet und können leicht in einen ausgesparten Raum unter dem Heckteil des Fahrzeuges
so hochgeschwenkt werden, daß sie die Bodenfreiheit nicht beeinträchtigen.
-
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in Fig. 1 der Zeichnung
schematisch im Aufriß und in Fig. 2 im Grundriß dargestellt.
-
Das dargestellte Kraftfahrzeug 1 mit den vom Steuerrad
10 aus lenkbaren Vorderrädern 11 und den angetriebenen Rädern 12 weist
an jeder Antriebsradachse einen daran befestigten Träger 21 auf, der auf der Rückseite
bei 22 mit einem Dreieckkörper 23 ge-
lenkig verbunden ist, der durch die
beiden Lenker 24 mit einem Querteil 25 in Verbindung steht.
-
In jedem der beiden Querteile 25 ist ein Wellenzapfen
26 drehbar gelagert, ebenso aber mit quer dazu angeordneter Achse
27 je ein Parkrad 28. Im einen der beiden Querteile 25 sind durch
ein Winkelgetriebe 29 die quer zueinander angeordneten Wellen 26 und
27 getrieblich miteinander verbunden. Der dritte Gelenkzapfen des Dreieckkörpers
23 ist über einen Stößel 30 mit einem Kolben 31 verbunden,
der umsteuerbar im hydraulischen Arbeitszylinder 32 hin und her verschiebbar
ist. Das vordere Ende des Arbeitszylinders 32 ist bei 33 am Träger
21 gelenkig abgestützt. Beim Lenksitz bzw. beim Armaturenbrett ist ein Elektromotor
41 angeordnet, der durch Betätigung des Schalters 42 von der Batterie 43 aus antreibbar
ist.
-
Seine Antriebswelle wirkt auf eine ölpumpe 44, von der aus über die
Doppelleitung 45 die Kolben 31
der Arbeitszylinder 32 durch Betätigung
des Steuerventilhebels 46 wahlweise in der einen oder anderen Wirkungsrichtung steuerbar
sind.
-
Wenn gemäß Fig. 2 das Kraftfahrzeug 1 schräg an eine Parklinie
P herangefahren ist, können durch entsprechende Steuerung der Hydraulikkraftanlage
die Kolben 31 nach rückwärts aus den Zylindern 32 ausgestoßen werden,
wobei die Dreieckkörper 23 mit den Querteilen 25, den Wellenzapfen
26 und den Parkrädern 28 aus der in Fig. 1 gestrichelt eingezeichneten
Nicht-ebrauchslage in die ausgezogen gozeichnete Gebrauchslage um die zur Antriebsachse
parallele Schwenkachse der Gelenke 22 heruntergeschwenkt werden.
-
Dabei bilden die Parkräder 28 eine tief-er als die Auflage
der Antriebsräder 12 gelegene Auflage für das Fahrzeug, und die Antriebsräder 12
werden vom Boden abgehoben, wobei die Zapfen 26, die auch als Kegelzapfen
ausgebildet sein können, an die Unterseiten der Antriebsräder angepreßt werden.
Dabei wird das Fahrzeug etwas rückwärts fahren, bis es vom Boden abgehoben ist.
Anschließend ist es möglich, durch Vorwärts- oder Rückwärtsantreiben der Hinterräder
12 einen entsprechenden Drehsinn des angetriebenen Parkrades und damit eine entsprechende
Querverstellung des Fahrzeugheckteiles zu erzielen.
-
Um die Differentialwirkung aufzuheben, kann es notwendig sein, den
einen der Wellenzapfen und damit das betreffende Antriebsrad zu blockieren.
-
Am dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Hilfsvorrichtung an der
Fahrzeugachse unmittelbar angebaut. Es kann aber auch zwecks Vermeidung von zusätzlicher
ungefederter Masse, vor allem bei Fahrzeugen mit ungefederter Starrachse vorgesehen
sein, die Hilfsvorrichtung am federnd abgestützten Chassisrahmen anzubauen.