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Zentralantrieb von Trommeln, insbesondere für Zementmühlen Die Trommeln
von Zementmühlen u. dgl. führen nur wenig Umläufe je Minute aus und erhalten ihren
Antrieb über ein Untersetzungsgetriebe, das durch Zwischenschaltung einer Kupplung
an dem Lagerzapfen der Trommel angreift. Im Betrieb ist die Trommelachse starken
Verlagerungen ausgesetzt, die von der Kupplung ausgeglichen werden müssen. Diese
besteht deshalb vielfach aus einer doppelten Zahnkupplung, deren Kupplungshälften
durch eine Zwischenwelle miteinander verbunden sind. Die Zwischenwelle trägt an
jedem Ende die außenverzahnte Nabe einer Kupplungshälfte, deren innenverzahntes
Gehäuse über Zwischenflansche u. dgl. mit der Trommel bzw. mit dem Getriebezapfen
verbunden ist.
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Bei einem bekannten Antrieb für Trommelmühlen ist die Zwischenwelle
zur Verringerung des Werkstoffaufwandes und Gewichts als Hohlwelle ausgebildet,
mit deren Enden zylindrische Außenverzahnungen tragende Rohrstücke vernietet sind,
die über je eine innenverzahnte Kupplungshülse in kraftübertragender Verbindung
mit einem an der Trommel bzw. dem Getriebezapfen angeflanschten außenverzahnten
Zwischenstück stehen.
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Die bisher bekannten Trommelantriebe haben eine verwickelte und teure
Ausgestaltung und lassen sich nur mit Schwierigkeiten ein- und ausbauen. Außerdem
haben die ineinandergreifenden Verzahnungen jeder Kupplungshälfte wegen der für
die Kraftübertragung notwendigen großen Breite der Kupplungsnaben nur einen geringen
Abstand voneinander, was namentlich bei kurzen Zwischenwellen die Verlagerungsfähigkeit
des Trommelantriebs beeinträchtigt.
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Demgegenüber weist gemäß der Erfindung bei einem Zentralantrieb einer
Trommel mit einer zwischen Getriebe und Trommel auf einer Hohlwelle angeordneten
Doppelzahnkupplung das Gehäuse jeder Kupplungshälfte eine Innenverzahnung auf, in
die eine an den Enden der Hohlwelle angeordnete gewölbte Außenverzahnung eingreift,
und ist mit je einem Flansch versehen, von denen der trommelseitige Flansch des
einen Kupplungsgehäuses mit dem Lagerzapfen der Trommel und der Flansch des getriebeseitigen
Kupplungsgehäuses mit einem Flansch des Getriebezapfens verbunden ist.
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Die durch die Erfindung gelehrte Ausgestaltung des Trommelantriebs
ist wesentlich einfacher und billiger als die bisher bekannten Bauarten, da die
mit besonderen Kupplungsnaben versehene, verwickelte und teure Zwischenwelle entfällt.
Ferner wird bei geringem Gewicht ein großer Mittenabstand der Verzahnungen der beiden
Kupplungshälften ermöglicht, so daß selbst bei geringer Baulänge große Wellenverlagerungen
aller Art übertragen werden können. Ein weiterer technischer Fortschritt ergibt
sich durch die bequeme Ein- und Ausbaumöglichkeit der an ihren beiden Enden die
Außenverzahnungen der Kupplungshälften tragenden Hohlwelle, besonders wenn in weiterer
Ausgestaltung der Erfindung die Kupplungsverzahnungen durch zweiteilige Deckel abgeschlossen
sind, die dichtend an der Hohlwelle anliegen. Die Hohlwelle kann ein Schmiermittel,
z. B. Öl, enthalten, das freien Zugang zu den Kupplungsverzahnungen hat und deren
einwandfreie Schmierung gewährleistet, was besonders im Hinblick auf die bei Trommelantrieben
auftretenden erheblichen Zahndrücke für die Lebensdauer der Kupplung von Bedeutung
ist.
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Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes ist in der Zeichnung
veranschaulicht, und zwar zeigt die obere Hälfte der Zeichnung die Ansicht und die
untere Hälfte den Längsschnitt eines Trommelantriebs für Zementmühlen.
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Das antriebsseitige Ende der Trommel 11 einer Zementmühle ist mit
einem hohlen Zapfen 12 versehen, der in einem festen Lager 13 gelagert ist. Der
Zapfen 12 ist über das Lager 13 hinaus zu einem Flansch 14 verlängert, an dem mittels
Schrauben 15 das Gehäuse 16 einer Zahnkupplung befestigt ist. Das Gehäuse 16 weist
eine zylindrische Innenverzahnung 17 auf, in die eine sphärisch gewölbte Außenverzahnung
18 eingreift, die in das verbreiterte Ende 19 einer Hohlwelle 20 eingearbeitet ist.
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Das Kupplungsgehäuse 16 ist durch einen in einer Radialebene unterteilten
Deckel 21 abgeschlossen, der an dem Gehäuse 16 mittels Schrauben 22 befestigt ist.
Die beiden Hälften des Deckels 21 sind durch Schrauben 23 miteinander verbunden
und ragen mit einem hülsenförmigen inneren Ansatz 24 in eine Ringnut 25 der Hohlwelle
20, gegen die der Deckel 21 durch einen
Dichtungsring 26 aus ölfestem
Werkstoff, z. $. künstlichem Gummi od. dgl., abgedichtet ist.
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Das der Trommel 11 abgewendete Ende 27 der Hohlwelle 20 ist spiegelbildlich
gleich dem trommelseitigen Ende 19 ausgebildet und weist eine gewölbte Außenverzahnung
28 auf, die in eine zylindrische Innenverzahnung 29 des Kupplungsgehäuses 30 eingreift.
Dieses ist in gleicher Weise wie das trommelseitige Kupplungsgehäuse 16 durch einen
zweiteiligen Deckel 31 abgedichtet, der durch Schrauben 32 an dem Kupplungsgehäuse
30 befestigt ist und mit seinem in eine Ringnut 33 ragenden hülsenförmigen
Ansatz 34 mittels des Dichtungsringes 35 gegen die Hohlwelle 20 abgedichtet ist.
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Das Kupplungsgehäuse 30 ist mittels Schrauben 36 mit einem Flansch
37 verbunden, der entweder starr, z. B. mit Schrumpfsitz, auf dem Ende des Getriebezapfens
38 angebracht ist oder mit diesem aus einem Stück besteht, wie strichpunktiert eingezeichnet
ist. Das nicht dargestellte Getriebe ist ein mehrstufiges Untersetzungsgetriebe
und mit einem Antriebsmotor gekuppelt.
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Die Hohlwelle 20 ist mit einem Schmiermittel, z. B. Öl, gefüllt, das
bei ruhender Trommel bis zum Ölstand 39 reicht. Der Ölraum ist trommelseitig durch
eine in den hohlen Lagerzapfen 12 eingesetzte und mit diesem z. B. durch Verschweißen
dicht verbundene Wand 40 abgeschlossen. Das Öl hat daher freien Zugang zu den trommelseitigen
Kupplungsverzahnungen 17, 18. Das getriebeseitige Ende 27 der Hohlwelle 20 hat von
der Stirnseite des Getriebezapfens 38 bzw. der hiermit fluchtenden Stirnseite des
Flansches 37 einen freien Abstand, so daß das Öl auch einen unbehinderten Zugang
zu den getriebeseitigen Kupplungsverzahnungen 28, 29 hat. Der Austritt des Öls wird
durch die Dichtungsringe 26, 35 verhindert, so daß sämtliche Kupplungsverzahnungen
eine dauernde gute Schmierung erhalten. Zum Einfüllen des Öls sind am Umfang des
getriebeseitigen Kupplungsgehäuses 30 mehrere, z. B. drei Einfüllöffnungen 41 vorgesehen,
die durch Schrauben abgeschlossen sind.
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Wie die Zeichnung erkennen läßt, haben die Kupplungsverzahnungen 17,
18 bzw. 28, 29 einen verhältnismäßig großen Mittenabstand, der annähernd gleich
der axialen Länge der Hohlwelle 20 ist, so daß auch bei geringer Baulänge der Hohlwelle
20 Wellenverlagerungen aller Art einwandfrei durch die doppelte Zahnkupplung
übertragen werden. Wegen der geteilten Gehäusedeckel 21, 31 läßt sich die Hohlwelle
20 mit den beiden Kupplungsgehäusen 16, 30 leicht senkrecht ein- und
ausbauen. Da die Außenverzahnungen 18,28 der beiden Kupplungshälften unmittelbar
in die Enden 19,27 der Hohlwelle 20 eingearbeitet sind, ergibt sich eine
wesentlich einfachere und billige Bauweise infolge Ersparung der bisher notwendigen
Zwischenwelle mit gesonderten Kupplungsnaben.