DE1094786B - Pendelstuetze fuer Schienenfahrzeuge - Google Patents

Pendelstuetze fuer Schienenfahrzeuge

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DE1094786B
DE1094786B DEK22971A DEK0022971A DE1094786B DE 1094786 B DE1094786 B DE 1094786B DE K22971 A DEK22971 A DE K22971A DE K0022971 A DEK0022971 A DE K0022971A DE 1094786 B DE1094786 B DE 1094786B
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Germany
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pendulum support
hollow body
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support
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DEK22971A
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English (en)
Inventor
Heinrich Wagner
Dipl-Ing Peter Schwarzweber
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Mannesmann Demag Krauss Maffei GmbH
Original Assignee
Krauss Maffei AG
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61FRAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/14Side bearings
    • B61F5/144Side bearings comprising fluid damping devices

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Fluid-Damping Devices (AREA)

Description

  • Pendelstütze für Schienenfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine Pendelstütze für Schienenfahrzeuge mit zwei an gegenüberliegenden Fahrzeugteilen beschränkt raumbeweglich abgestützten Stirnflächen, bestehend aus zwei teleskopartig ineinandergleitenden, nach außen durch je eine feste Stirnfläche abgeschlossenen Hohlkörpern und mindestens einer in deren Hohlraum angeordneten Schraubenfeder.
  • Bei derartigen bekannten Pendelstützen ist es notwendig, die Abstütz- und Gleitflächen der beiden ineinandergreifenden Teile sorgfältig zu warten und zu schmieren, um einen vorzeitigen Verschleiß zu vermeiden, der ohnehin wegen der zumindest teilweise dem Staub zugänglichen Abstütz- und Gleitflächen noch ganz beträchtlich ist. Diese Pendelstützen haben zwar noch den Vorteil, daß die Schraubenfedern geschützt untergebracht sind, sie ermöglichen indessen keine schwingungsgedämpfte Wagenkastenfederung, weil die Schraubenfedern praktisch keine Eigendämpfung aufweisen und daher insbesondere die Gefahr von Resonanzschwingungen besteht.
  • Bei einer anderen aus Schraubenfedern bestehenden seitlichen Wagenkastenabstützung ist allerdings schon vorgeschlagen worden, innerhalb des Windungsraumes der Schraubenfeder einen hydraulischen Stoßdämpfer anzuordnen. Dabei ist der Stoßdämpfer mit einem Ende über Gummipuffer mit dem zugehörigen Fahrzeugteil verbunden, um beim Anschlagen des Stoßdämpferkolbens in einer Endstellung harte Schläge zu vermeiden und um eine zusätzliche Dämpfung zu erzielen. Bei dieser Anordnung liegen jedoch die Schraubenfedern vollkommen ungeschützt, so daß sie äußeren Angriffen jeder Art leicht zugänglich sind und auch leicht beschädigt werden können. Außerdem wird infolge der relativen Querbewegung zwischen Wagenkasten und Drehgestellrahmen eine ungehemmte lotrechte Federung wegen der fest an den Fahrzeugteilen gelagerten Enden der Schraubenfedern verhindert. Auch ist diese Anordnung nur geeignet, niederfrequente Schwingungen zu dämpfen.
  • Das letztere gilt auch für eine andere bekannte seitliche Abstützung, bei welcher jedoch die Schraubenfeder in einem auch den hydraulischen Stoßdämpfer umfassenden, fest in einem Fahrzeugteil gelagerten zweiteiligen und teleskopartig ineinandergreifenden Gehäuse gelagert ist. Zum Abstützen gegenüber dem anderen Fahrzeugteil ist eine Gleitplatte mit Kugelpfanne vorgesehen. Bei dieser bekannten Abstützung handelt es sich daher um keine eigentliche Pendelstütze. Sie ist außerdem weder wartungs- noch verschleißfrei, da sowohl die Gleitplatte als auch die Kugelpfanne wie auch die Führungen der Gehäuseteile sorgfältig geschmiert werden müssen.
  • Zum Vermeiden von Wartung und Schmierung ist es zwar schon bekanntgeworden, zwischen Pendelstütze und Fahrzeugteilen Gummizwischenlagen vorzusehen. Diese Pendelstützen sind jedoch sonst urigefedert, so daß sie für eine federnde Abstützung des Hauptrahmens auf den Drehgestellen nicht verwendet werden können.
  • Gegenüber diesem Stand der Technik besteht die Aufgabe der Erfindung darin, eine Pendelstütze aus zwei teleskopartig ineinandergreifenden Teilen mit den weiteren eingangs erwähnten Merkmalen so weiterzubilden, daß eine praktisch wartungs- und verschleißfreie, gedämpfte Wagenkastenfederung ermöglicht wird.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe wird vorgeschlagen, daß auf jeder festen Stirnfläche der Hohlkörper der Pendelstütze in an sich bekannter Weise eine ringförmige, mit ihrer freien Stirnfläche auf der zugeordneten Abstützfläche der Fahrzeugteile aufliegende Gummizwischenlage vorgesehen und die ineinandergreifenden Hohlkörper in gleichfalls an sich bekannter Weise als Stoßdämpfer ausgebildet sind, wobei jedoch der Ringspalt zwischen den Gleitflächen der Hohlkörper ständig mit Ö1 gefüllt ist.
  • Eine derartig ausgebildete Pendelstütze ermöglicht nicht nur die vorteilhafte Lösung der gestellten Aufgane, sondern sie ergibt darüber hinaus noch den Vorteil, daß jede Pendelstütze einer Wagenkastenfederung ein in sich geschlossenes Bauteil darstellt, das im Bedarfsfalle leicht und schnell ausgewechselt werden kann. Ein Übertragen von hochfrequenten Schwingungen ist mit Sicherheit durch die Gummizwischenlagen ausgeschlossen, die zudem eine Form aufweisen, die eine ungehinderte Drehbarkeit der Fahrzeugteile gegeneinander gewährleistet. Denn das größte Gummivolumen ist an der Stelle der größten Verformung angeordnet, wodurch den Gummizwischenlagen außerdem noch eine größere Lebensdauer verliehen wird. Weiterhin ist es mittels der vorgeschlagenen Pendelstützen möglich, eine langhubige, weiche Wagenkastenfederung aufzubauen, die eine angenähert progressive Charakteristik aufweist und in gleicher Weise hoch-und niederfrequente Schwingungen dämpft, so daß mit Sicherheit Resonanzschwingungen verhindert werden.
  • In der Zeichnung sind drei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes schematisch dargestellt. Es zeigt Abb. 1 eine in sich federnd nachgiebige Pendelstütze im Längsmittelschnitt, Abb. 2 eine weitere in sich federnd nachgiebige Pendelstütze mit einstellbarer Vorspannung im Längsmittelschnitt, Abb. 3 einen Querschnitt der Linie II-II in Abb. 2, Abb. 4 eine dritte Pendelstütze mit einem in vorgespanntem Zustand einsetzbaren Federteil im Längsmittelschnitt.
  • Beim Ausführungsbeispiel nach Abb. 1 erfolgt die Abstützung der Pendelstütze am Fahrzeugrahmen bzw. Wagenkasten 1 und am Drehgestellrahmen 2 über je eine ringförmige Gummizwischenlage 3, deren Dicke vorteilhaft von der Innenbohrung zum Außenmantel zunimmt, damit beim Kippen der Pendelstütze an der Stelle der größten Verformung die größte Dicke des Gummikörpers 3 vorhanden ist. Die Abstützflächen 4 und 5 sowohl der Endstücke 6 der Pendelstütze als auch die der Abstützkörper 7 und 8 der Fahrzeugteile sind ballig ausgebildet und mit einem sie nach außen begrenzenden Ringbund 9 versehen, der ein Herausquetschen der Gummizwischenlagen 3 verhindert.
  • Konzentrisch zur Mitte jeder Abstützfläche4 ist jeweils ein mit den Endstücken 6 verbundener zylindrischer Zapfen 10 vorgesehen, der durch die Innenbohrung der Gummizwischenlagen 3 hindurchgreift und in die ihn mit größerem, durch die erforderliche Schrägstellung der Pendelstütze bedingtem Spiel umgebende Bohrung des mit dem jeweiligen Fahrzeugteil verbundenen Abstützkörpers 7 oder 8 hineinragt, um die Gummizwischenlage3 zu zentrieren und gleichzeitig bei einer etwaigen Zerstörung derselben ein Herausfallen der Pendelstütze und damit ein Kippen des Wagenkastens 1 zu verhindern. Ein Abstützkörper 8 ist fest mit dem zugehörigen Fahrzeugteil, z. B. dem Drehgestellrahmen 2, verbunden, während der andere in lotrechter Richtung ein- und feststellbar am anderen Fahrzeugteil, z. B. am Wagenkasten 1, angebracht ist, um eine gleichmäßige Verteilung der Wagenkastenlast auf die einzelnen Pendelstützen einer Pendelabstützung zu erzielen. Jedes Endstück 6 hat an der der Abstützfläche 4 angewandten Stirnseite einen Ringbund 11, an dem es mit je einem rohrförmigen zylindrischen Mittelteil 12 bzw. 13 durch eine Schweißnaht 14 verbunden ist, so daß ein hohler Außenteil und ein hohler Innenteil entsteht, die beide gegenseitig teleskopartig geführt sind. Dabei umfaßt der mit dem Drehgestellrahmen 2 verbundene untere Mittelteil 13 den mit dem Wagenkasten 1 verbundenen oberen Mittelteil 12 und führt ihn.
  • In einer Querebene des oberen Mittelteiles 12 ist etwa in der Mitte eine dichtschließende, beispielsweise einschraubbare Querwand 15 vorgesehen, die sich gegen den Wagenkasten 1 hin an einem am Innenmantel des oberen Mittelteiles 12 vorgesehenen Ringbund 16 abstützt und den von den Mittelteilen 12 und 13 gebildeten Hohlraum in einen Federraum 17 und einen Vorratsraum 18 für die Ölfüllung unterteilt. Zwischen dieser Querwand 15 und der dem Drehgestellrahmen 2 abgewandten Stirnseite des unteren Endstückes 6 ist in dem Hohlraum der Mittelstücke 12 und 13 eine Schraubenfeder 19 vorgesehen, deren Charakteristik härter ist als die der Gummizwischenlagen 3 in ihrem unteren Federbereich, d. h. im Bereich geringer Belastung.
  • Um die Federung der Pendelstütze erst nach nahezu erschöpftem Federweg der Gummizwischenlagen 3 wirksam werden zu lassen, ist die Schraubenfeder 19 unter Vorspannung gesetzt. Im oberen, mit dem Wagenkasten 1 in Verbindung stehenden Mittelteil 12 sind deshalb in Längsrichtung der Pendelstütze verlaufende, diametral gegenüberliegende Langlöcher 20 vorgesehen, in die in den unteren Mittelteil 13 einschraubbare Zapfen 21 hineinragen. Die Länge der Langlöcher 20 entspricht dem gewünschten Federweg der Pendelstütze plus dem Durchmesser der Zapfen 21. Die Größe der Vorspannung wird durch die gegenseitige Lage der Zapfen 21 und der Langlöcher 20 bestimmt. Sind verschiedene, wahlweise einstellbare Vorspannungen erforderlich, so sind in der Höhe verschieden liegende, auf dem Umfang des Zylindermantels des oberen Mittelstückes 12 verteilte Langlochpaare vorzusehen, in die je nach der erforderlichen Größe der Vorspannung die Zapfen 21 eingreifen.
  • In der Querwand 15 des oberen Mittelteiles 12 ist in einer den Vorratsraum 18 mit dem Federraum 17 verbindenden Bohrung 22 ein Rückschlagventil 23 angeordnet, das sich beim Zusammendrücken der Pendelstütze schließt und beim Auseinanderfedern öffnet. Außerdem sind im Zylindermantel des oberen Mittelteiles 12 im Bereich des die Querwand abstützenden Ringbundes 16 Einströmöffnungen 24 und unterhalb des am Wagenkasten 1 angeordneten Endstückes 6 Entlüftungsbohrungen 25 vorgesehen, die auch durch zwei in gegenläufigem Sinne wirkende Rückschlagventile ersetzt werden können, um einen möglichst staubdichten Abschluß des Vorratsraumes 18 der Pendelstütze zu erzielen. Zwischen den Außenmänteln der beiden Mittelteile 12 und 13 ist eine das freie Ende des unteren Mittelteiles 13 und die Einströmöffnungen 24 umhüllende, ein Federspiel erlaubende Dichtungsmanschette 26 vorgesehen.
  • Vor Inbetriebnahme wird die Pendelstütze etwa bis zum oberen Rand des Ringbundes 16, wie schematisch angedeutet, mit Öl od. dgl. gefüllt. Wird dann die Pendelstütze infolge des Federspiels zwischen Wagenkasten 1 und Drehgestellrahmen 2 zusammengedrückt, so wird, weil sich das Rückschlagventil23 schließt, das Öl zwischen den Gleitflächen 27 der teleskopartig ineinandergreifenden Mittelstücke 12 und 13 hindurchgepreßt und, da die Dichtungsmanschette 26 ein Abfließen ins Freie verhindert, das Öl durch die Einströmöffnungen 24 wieder in den Vorratsraum 18 über dem Rückschlagventil23 geführt. Beim Auseinanderfedern der Pendelstütze öffnet sich das Rückschlagventil 23, und das Öl strömt in den Federraum 17 der Pendelstütze zurück, so daß durch diese Maßnahme eine wirksame Umlaufschmierung geschaffen ist, die durch die Relativbewegung zwischen Wagenkasten 1 und Drehgestelirahmen 2 betätigt wird. Außerdem kann durch entsprechende Bemessung des Durchlaßquerschnittes des Rückschlagventils 23 und entsprechende Wahl der Passung der ineinandergleitenden Mittelteile 12 und 13 und/oder durch Anbringen von Ölnuten an einem der Mittelteile 12 oder 13 ein Drosseln des Ölumlaufes erzielt werden, so daß gleichzeitig durch die Ölumlaufschmierung eine Stoßdämpfung gewährleistet wird. Das Ausführungsbeispiel nach Abb. 2 und Abb. 3 gleicht grundsätzlich im Aufbau dem nach Abb. 1. Dabei ist jedoch an Stelle der Dichtungsmanschette26 ein fest und öldicht am oberen Mittelteil 12 befestigter glokkenförmiger, das freie Ende des unteren Mittelteiles 13 überdeckender Blechmantel 28 angebracht, dessen unteres, freies Ende am Rand 29 rechtwinklig eingezogen ist und im Abstand über dem eingezogenen Rand 29 eine Ringsicke 30 aufweist. Zwischen Ringsicke 30 und Rand 29 ist ein selbstdichtender Dichtungsring 31 eingelegt. Außerdem ist bei dieser Ausführung die Größe der Vorspannung der Schraubenfeder 19 stufenlos einstellbar. Dazu ist die Querwand 15 mit einem topfförmigen, in den Hohlraum der Schraubenfeder 19 ragenden Fortsatz 32 versehen, dessen Boden eine rechteckige, symmetrisch zur Mitte des Bodens liegende Durchbrechung 33 aufweist. Das am Drehgestellrahmen 2 anliegende Endstück 6 der Pendelstütze ist mit einer koaxial zur Längsachse der Pendelstütze verlaufenden, mit einem Gewinde versehenen Bohrung ausgerüstet, die zur Aufnahme einer Hammerkopfschraube 34 dient, die an ihrem unteren Gewindeende ein Vierkantloch 35 trägt, das zum Einstellen der Höhe der Hammerkopfschraube 34 dient. Die Sicherung der Hammerkopfschraube 34 erfolgt durch eine in der Abstützfläche 4 des Endstückes 6 versenkte Zweilochmutter 36, deren der Gummizwischenlage 3 zugewandte Seite der Wölbung der Abstützfläche 4 angepaßt ist und bündig und mit dieser abschließt. Die Hammerkopfschraube 34 ist so bemessen, daß ihr der Pendelstütze abgewandtes, mit dem Vierkantloch 35 versehenes Ende bis in die Bohrung des Abstützkörpers 8 des Drehgestellrahmens 2 reicht und somit gleichzeitig den Zapfen 10 der Abstützfläche 4 ersetzt.
  • Beim Zusammenbau der Pendelstütze wird die Hammerkopfschraube 34 nach Maßgabe der erforderlichen Vorspannung eingestellt. Die Pendelstütze wird dann so weit zusammengepreßt, daß der Kopf der Hammerkopfschraube 34 mit seiner Unterkante durch die rechteckige Durchbrechung 33 am Boden des Fortsatzes 32 über den Boden hinausragt. Daraufhin erfolgt eine Drehung eines Mittelteiles 12 oder 13 um 90°. Nunmehr hält die Hammerkopfschraube 34 die Schraubenfeder 19 unter Vorspannung. Um ein Auseinanderfallen der Pendelstütze durch gegenseitiges Verdrehen der Mittelteile 12 und 13 zu verhindern, ist im unteren Mittelteil wiederum ein Gewindezapfen 21, der in ein Langloch 20 des oberen Mittelteiles 12 eingreift, vorgesehen.
  • Das Rückschlagventi123 ist als ein in die Querwand 15 einsehraubbares Bauteil ausgebildet, um eine leichte Bearbeitbarkeit des mit Oldurchlaßöffnungen 37 versehenen Fortsatzes 32 zu ermöglichen. Vorteilhaft wird in diesem Fall, um eine gute Zugänglichkeit des Rückschlagventils 23 zu sichern, das mit dem oberen Mittelteil 12 zu verbindende, in Abb.2 und 3 nicht dargestellte Endstück 6 in dieses eingeschraubt.
  • Bei nahezu vollständiger Füllung des Hohlraumes der Pendelstütze mit Öl kann die Querwand 15 auch an Stelle des Rüekschlagventils 23 lediglich mit einer oder mehreren Drosselbohrungen 38 von geeigneter Größe versehen sein (Abb. 4). Dabei ist jedoch die äußere Abdichtung (Blechmantel 28) zwischen den beiden teleskopartig ineinandergreifenden Mittelstükken 12 und 13 nach außen hin druckfest auszubilden. Außerdem ist es vorteilhaft, hierbei den Hohlraum der Pendelstütze vollkommen luft- und öldicht abzuschließen. Ferner kann nach dem Ausführungsbeispiel gemäß Abb. 4 zur Erleichterung der Montage die Querwand 15 des oberen Mittelteiles 12 der Pendelstütze mit der Schraubenfeder 19 zu einem Bauteil zusammengefaßt werden. Zu diesem Zweck ist die Querwand 15 an ihrer zum Drehgestellrahmen 2 weisenden Stirnseite, konzentrisch zu deren Mitte, mit einem rohrförmigen Fortsatz 39 versehen, in dessen Innenraum ein zylindrischer Fortsatz eines pilzförmigen Federtellers 40 gleitet, auf dem sich das untenliegende Ende der Schraubenfeder 19 abstützt. Gleichachsig mit dem Fortsatz des Federtellers 40 ist an diesem ein Schraubenbolzen 41 angeordnet, der durch eine Mittelbohrung in der Querwand 15 hindurchgeführt ist und an seinem freien oberen Ende eine gesicherte Mutter 42 aufweist, so daß die Schraubenfeder 19 mit dem Federteller 40 und der Querwand 15 eine Einheit bildet. Durch Verstellen der Mutter 42 wird die Schraubenfeder 19 in dem erforderlichen Maße stufenlos vorgespannt. Die ganze vorgespannte Einheit kann dann leicht in die Pendelstütze eingebaut werden.
  • Die Anordnung der Pendelstützen erfolgt vorteilhaft als seitliche Abstützung zu beiden Seiten- eines Drehzapfens in Querebenen des Fahrzeuges. Die Anzahl der Pendelstützen richtet sich nach der Größe der abzustützenden Wagenkastenlast. Bei entsprechender konstruktiver Ausbildung ist die Pendelstütze auch als Drehzapfen für Drehgestelle zu verwenden. Ferner liegt es im Rahmen der Erfindung, daß die erfindungsgemäß ausgebildeten Pendelstützen mit Gummiabstützung auch in anderen Lagen, an anderen Stellen von Fahrzeugen mit dem Verwendungszweck entsprechender maßstäblicher Abwandlung verwendet werden können, z. B. in waagrechter Richtung zwischen den Achslagern und dem Fahrzeugrahmen.

Claims (7)

  1. PATENTANSPRÜCHE: 1. Pendelstütze für Schienenfahrzeuge mit zwei an gegenüberliegenden Fahrzeugteilen beschränkt raumbeweglich abgestützten Stirnflächen, bestehend aus zwei teleskopartig ineinandergleitenden, nach außen durch je eine feste Stirnfläche abgeschlossenen Hohlkörpern und mindestens einer in deren Hohlraum angeordneten Schraubenfeder, dadurch gekennzeichnet, daß auf jeder festen Stirnfläche (4) der Hohlkörper (6, 12 bzw. 13) der Pendelstütze in an sich bekannter Weise eine ringförmige, mit ihrer freien Stirnfläche auf der zugeordneten Abstützfläche (5) der Fahrzeugteile (1 und 2) aufliegende Gummizwischenlage (3) vorgesehen und die ineinandergreifenden Hohlkörper in gleichfalls an sich bekannter Weise als Stoßdämpfer ausgebildet sind, wobei jedoch der Ringspalt zwischen den Gleitflächen (27) der Hohlkörper ständig mit Öl gefüllt ist.
  2. 2. Pendelstütze nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ringspalt zwischen den beiden Hohlkörpern (6,12 bzw. 13) eine Drosselstelle des hydraulischen Stoßdämpfers ist.
  3. 3. Pendelstütze nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hohlraum durch eine Querwand (15) in einen vollständig mit Öl gefüllten Raum (17) für die Schraubenfeder (19) und einen teilweise mit Öl gefüllten Vorratsraum (18) unterteilt ist und die Querwand mindestens eine weitere Drosselstelle (22 bzw. 38) des Stoßdämpfers aufweist.
  4. 4. Pendelstütze nach den Ansprüchen 1 bis 3; dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende des äußeren Hohlkörpers (6, 13) mit dem Außenmantel des inneren Hohlkörpers (6, 12) durch eine einen vorbestimmten Federweg zulassende Abdichtung (26 bzw. 28) verbunden ist, deren eingeschlossener Raum durch mindestens eine Bohrung (24) im inneren Hohlkörper mit dem Vorratsraum (18) in Verbindung steht.
  5. 5. Pendelstütze nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die einen vorbestimmten Federweg zulassende Abdichtung (28) druckfest ausgebildet ist (Abb. 4).
  6. 6. Pendelstütze nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß jede Drosselstelle (22) in der Querwand, wie an sich bekannt, mit einem sich beim Zusammendrücken der Pendelstütze schließenden Rückschlagventil (23) versehen ist.
  7. 7. Pendelstütze nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß jede ringförmige Gummizwischenlage (3) eine von der Innenbohrung zum Außenmantel stetig zunehmende Dicke aufweist. B. Pendelstütze nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die im Federraum (17) vorgesehene Schraubenfeder (19) in an sich bekannter Weise mit Vorspannung eingebaut ist und eine härtere Charakteristik aufweist als die Gummizwischenlage (3) in ihrem unteren Federbereich. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 687 859, 738 364, 818 290, 825 425, 826 675, 828 701, 845 454, 860 730; deutsche Patentanmeldung R 4958 XII / 47a (bekanntgemacht am 31. 12. 1952) ; schweizerische Patentschrift Nr. 228 810; französische Patentschrift Nr. 637 666.
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