DE1088529B

DE1088529B - Acceleration device for compressed air brakes, especially for rail vehicles

Info

Publication number: DE1088529B
Application number: DEK34330A
Authority: DE
Inventors: Dr-Ing Friedrich Hildebrand
Original assignee: KNORR BREMSE GmbH; Knorr Bremse AG
Current assignee: KNORR BREMSE GmbH; Knorr Bremse AG
Priority date: 1958-03-15
Filing date: 1958-03-15
Publication date: 1960-09-08
Also published as: BE576672A; CH364806A

Description

Beschleunigungseinrichtung für Druckluftbremsen, insbesondere von Schienenfahrzeugen Die Erfindung betrifft eine Beschleunigungseinrichtung für Druckluftbremsen, insbesondere von Schienenfahrzeugen, bestehend aus einem vom Steuerventil getrennten Beschleuniger zur lokalen Anzapfung der Hauptluftleitung, dessen das Auslaßventil für die Hauptluftleitung betätigender Kolben einerseits mit dem Druck in der Hauptluftleitung. und andererseits mit dem mit fortschreitendem Bremsen abzusenkenden Druck in einer Steuerkammer beaufschlagt ist, die zu ihrer Füllung über ein Rückschlagventil mit der Hauptluftleitung verbunden ist und durch ein weiteres Ventil überwacht wird, welches beim Überschreiten eines vorgeschriebenen Höchstdrucks in der Hauptluftleitung die Verbindung unterbricht.Acceleration device for compressed air brakes, in particular from Rail vehicles The invention relates to an acceleration device for compressed air brakes, in particular of rail vehicles, consisting of a separate from the control valve Accelerator for local tapping of the main air line, of which the exhaust valve for the main air line actuating piston on the one hand with the pressure in the main air line. and on the other hand with the pressure to be reduced as the braking progresses in one The control chamber is acted upon, to its filling via a check valve with is connected to the main air line and monitored by another valve, which when a prescribed maximum pressure in the main air line is exceeded the connection is interrupted.

Bei Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen ist es bekannt, den zur Anzapfungg der Hauptluftleitung und damit zur Sicherung der Funktion des Steuerventils vorgesehenen Beschleuniger getrennt vom Steuerventil anzuordnen. Der Betätigungskolben des Beschleunigers für das Auslaßventil der Hauptluftleitung wird dabei einerseits vom Druck in der Hauptluftleitung und andererseits vom Druck in einer Steuerkammer beaufschlagt. Diese Steuerkammer erhält bei einer bekannten Ausführung ihre Füllung über ein Rückschlagventil aus der Hauptluftleitung, so daß sie eine Kammer konstanten Drucks ist. Diese Konstanz des dem höchsten Regeldruck in der Hauptluftleitung entsprechenden Steuerkammerdrucks bringt den Nachteil mit sich, daß beim Lösen der Bremse der auf die andere Kolbenseite wirkende Druck der Hauptluftleitung erst die Höhe des konstant gebliebenen Drucks erreichen muß, damit das Kolben- und Ventilsystem in seine Bereitschaftsstellung gelangt. Der Beschleuniger wird also erst wieder betriebsbereit, wenn die Bremse voll gelöst ist, was den wesentlichen Nachteil einer zu großen Unempfindlichkeit in der Betriebsphase kurz vor der Vollösung bedingt. Da rfiber hinaus sind bei der bekannten Einrichtung mit Steuerkammer konstanten Drucks keine Mittel zum Schutz der Steuerkammer gegen Überladungen bei in die Hauptluftleitung geschickten Füllstößen vorgesehen, und außerdem sind keine Vorkehrungen getroffen, um die Ansprechempfindlicbkeit der Beschleunigungseinrichtung in das richtige Verhältnis zu derjenigen des Steuerventils der Bremseinrichtung bringen zu können.In compressed air brakes of rail vehicles, it is known to use the Tapping the main air line and thus to ensure the function of the control valve to be arranged separately from the control valve. The actuating piston the accelerator for the outlet valve of the main air line is on the one hand from the pressure in the main air line and, on the other hand, from the pressure in a control chamber applied. In a known embodiment, this control chamber is filled via a check valve from the main air line so that they have a chamber constant Pressure is. This constancy of the corresponding to the highest control pressure in the main air line Control chamber pressure has the disadvantage that when the brake is released, the the pressure of the main air line acting on the other side of the piston only reaches the level of the constant must reach the remaining pressure so that the piston and valve system in its ready position got. The accelerator is only ready for operation again when the brake is applied is fully resolved, which has the main disadvantage of being too insensitive in the operating phase shortly before the full solution. In addition, the known device with constant pressure control chamber no means of protection the control chamber against overloads when filling puffs are sent into the main air line provided, and furthermore no precautions are taken to reduce the sensitivity the accelerator in the correct ratio to that of the control valve to be able to bring the braking device.

Bei einer anderen bekannten Ausführung einer vom Steuerventil getrennten Beschleunigungseinrichtung, bei der die Steuerkammer ebenfalls ihre Füllung über ein Rückschlagventil aus der Hauptluftleitung erhält, ist zwar an diesen Füllweg auch der Hilfsluftbehälter so angeschlossen, daß die Steuerkammer des Beschleunigers und der Hilfsluftbehälter leitend verbunden sind, so daß in beiden Druckgleichheit herrscht. Während des Bremsens sinkt somit der Druck in der Steuerkammer zusammen mit demjenigen im Hilfsluftbehälter, was bedeutet, daß beim Lösen zugunsten einer besseren Beschleunigungsbereitschaft der Betätigungskolben des Beschleunigers nicht gegen einen konstant gebliebenen Höchstdruck in seine Bereitschaftstellung gezwungen zu werden braucht. Außerdem ist bei der letztgenannten Beschleunigungseinrichtung auch ein weiteres Ventil zur Überwachung der Fülleitung für die Steuerkammer vorgesehen, das bei Überschreiten eines vorgeschriebenen Höchstdrucks die Fülleitung schließt und somit die Steuerkammer gegen Überladungen schützt. Dagegen fehlen auch bei dieser Beschleunigungseinrichtung Mittel, welche deren Ansprechempfindlichkeit richtig bemessen.In another known embodiment, a separate from the control valve Accelerator device in which the control chamber also has its filling over A check valve is received from the main air line, although it is on this filling path also the auxiliary air tank connected so that the control chamber of the accelerator and the auxiliary air tank are conductively connected, so that the pressure is equal in both prevails. During braking, the pressure in the control chamber therefore drops with the one in the auxiliary air tank, which means that when loosening in favor of one better readiness to accelerate the actuating piston of the accelerator is not forced into its readiness position against a constant maximum pressure needs to become. In addition, the latter accelerator device Another valve for monitoring the filling line for the control chamber is also provided, which closes the filling line when a prescribed maximum pressure is exceeded and thus protects the control chamber against overloads. On the other hand, this is also missing Accelerator means which correct their responsiveness measured.

Schließlich ist noch eine vom Steuerventil getrennte Beschleunigungseinrichtung bekannt, bei der die Steuerkammer ihre Füllung über ein Rückschlagv entil aus der fIauptluftleitungerhält und Mittel vorgesehen sind, um während des Bremsens den Druck in der Steuerkammer immer annähernd auf den erreichten Druck in der Hauptluftleitung abzusenken. Zu diesem Zweck wird unter Inkaufnahme des Verlustes an Druckluft der Inhalt der Steuerkammer teilweise ins Freie abgelassen. Sowohl Mittel zum Schutze der Steuerkammer gegen Überladungen als auch solche zur Beherrschung der Ansprechempfindlichkeit des Beschleunigers im Lösezustand der Bremse fehlen auch bei der zuletzt genannten Beschleunigungseinrichtung.Finally, there is an acceleration device that is separate from the control valve known, in which the control chamber its filling via a Rückschlagv valve from the f the main air line and means are provided for during braking the The pressure in the control chamber always approximates the pressure reached in the main air line lower. For this purpose, while accepting the loss of compressed air, the Contents of the control chamber partially drained into the open. Both means of protection the control chamber against overloads as well as those to control the responsiveness of the accelerator when the brake is released is also missing in the case of the latter Accelerator.

Die dem Stand der Technik angehörenden, vom Steuerventil getrennten Beschleunigungseinrichtungen zeigen somit zwar das eine oder andere in Richtung auf die Erfindung weisende Merkmal, jedoch erfüllt keine dieser Beschleunigungseinrichtungen die Gesamtheit der Forderungen, die an eine neuzeitliche, dem modernen Verkehr entsprechende Druckluftbremse gestellt werden müssen.Those belonging to the state of the art and separated from the control valve Accelerators thus point one way or the other in the direction feature pointing to the invention, but none of these accelerators meet the totality of the demands placed on a modern, modern Traffic appropriate air brake must be provided.

Dieses Optimum zu erreichen, ist die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe.Achieving this optimum is the underlying principle of the invention Task.

Die Erfindung besteht darin, daß bei einer eingangs genannten Beschleunigungseinrichtung die Steuerkammer außerdem über eine die Ansprechempfindlichkeit des Beschleunigers bestimmende Drosselöffnung in Verbindung mit einem bei gelöster Bremse offenen Absperrorgan an die Hauptluftleitung angeschlossen ist.The invention consists in that in an acceleration device mentioned at the beginning the control chamber also has a sensitivity of the accelerator Determining throttle opening in connection with a shut-off element that is open when the brake is released is connected to the main air line.

In der Zeichnung sind zwei Ausführungsmöglichkeiten der Erfindung in schematischer Weise dargestellt, und zwar zeigt Fig. 1 das Schaltschema einer Druckluftbremse mit dem Beschleuniger nach der Erfindung, wobei dieser Beschleuniger sowie das Dreidruckstenerventil durch eine gemeinsame Drosselöffnung in ihrer Ansprechempfindlichkeit überwacht werden, und _Fig. 2 das Schaltschema einer Druckluftbremse mit dem gleichen Beschleuniger, dem eine besondere Drosselöffnung für die Bestimmung seiner Empfindlichkeit zugeordnet ist.In the drawing are two possible embodiments of the invention shown in a schematic manner, namely Fig. 1 shows the circuit diagram of a Air brake with the accelerator according to the invention, this accelerator as well as the three pressure control valve through a common throttle opening in their sensitivity monitored, and _Fig. 2 the circuit diagram of an air brake with the same Accelerator, which has a special throttle opening for determining its sensitivity assigned.

Gemäß Fig. 1 enthält das Gehäuse des Dreidrucksteuerventils 1 in üblicher Weise einen, aus zwei Kolben 3 und 5 bestehenden Kolbensatz. Der Kolben 3 ist dabei auf seiner in der Zeichnung oberen Seite vom Druck in einem Raum 7 beaufschlagt, welcher mittels einer Leitung 9 an die Hauptluftleitung 11 angeschlossen ist. Der Kolben 3 trennt den Raum 7 von einem Raum 13, in welchem als der Kammer konstanten Drucks der höchste Regeldruck von z. B. 5 atü aufrechterhalten wird. Die Kammer konstanten Drucks :'_3 ist über die Leitungen 15 und 17 mit dem Raum 7 des Dreidrucksteuerventils 1 und weiter über die Leitung 9 mit der Hauptluftleitung 11 verbunden. In die Leitung 15 ist eine Drosselöffnung 19 eingeschaltet, welche in der Druckluftbremstechnik als Empfindlichkeitsöffnung bezeichnet wird und in bekannter und daher nicht näher zu beschreibender Weise die Ansprechempfindlichkeit des Dreidrucksteuerventils 1 bei Druckabsenkungen in der Hauptluftleitung 11 bestimmt. Die Leitungen 15 und 17 werden von einem Ventil 21 überwacht, dessen Betätigungskolben 23 mit dem Druck im Bremszylinder 25 beaufsclilagt ist, der :hm mittels einer über das Dreidrucksteuerventil1 führenden Leitung 27 zugeführt wird. Der Kolben 5 im Dreidrucksteuerventil 1 ist von einer Hülse 29 getragen, deren in der Zeichnung oberes, offenes Ende mit einem Auslaßventil31 zusammenwirkt, das mit einem Einlaßv entil 33 zu einem Doppelventil vereinigt ist. Das Auslaßventil 31 überwacht den Auslaß von Druckluft aus dem Bremszylinder 25 über das Innere der Hülse 29 und eine, die Lösezeit der Bremse bestimmende Düse 35 ins Freie. Das Einlaßventil 33 überwacht die Beschickung des Bremszylinders 25 aus einem Vorratsbehälter 37 über eine Leitung 39 und die Leitung 27, wobei eine Drosselöffnung 41 die Zeit des Bremsdruckanstiegs bestimmt. Für die Begrenzung des Höchstdrucks im Bremszylinder 25 ist ein sogenannter Höchstdruckbegrenzer von bekannter Bauart vorgesehen, der jedoch in den Figuren der Einfachheit halber weggelassen wurde. Der Vorratsluftbehälter 37 erhält seine Füllung aus der Hauptluftleitung 11 über die Leitung 9, eine die Füllzeit bestimmende Drosselöffnung 43, ein Rückschlagventil45 und eine Leitung 47. Von der mit der Hauptluftleitung 11 verbundenen Leitung 9 führt eine weitere Leitung 49, welche ein Rückschlagventil 51 enthält, zu einem Überwachungsventil 53. Der Betätigungskolben 55 dieses Überwachungsventils ist auf seiner in der Zeichnung oberen Seite von einer Feder 57 belastet, und außerdem ruht auf ihm der Druck in der Kammer konstanten Drucks des Dreidrucksteuerventils 1, der durch die Leitung 59 zugeführt wird. Die untere Seite des Kolbens 55 steht unter dem Einfluß des Drucks in einem Raum 61 des Gehäuses des Überwachungsventils 53. Dieser Raum ist mittels einer Leitung 63, einer Drosselöffnung 64 und eines Rückschlagventils 66 an die Fülleitung 47 des Vorratsluftbehälters 37 und damit an den letzteren selbst angeschlossen. Außerdem steht er mit einer Leitung 65 in Verbindung, die zur Steuerkammer 67 eines Beschleunigers 69 führt. Der jeweilige Druck in dieser Steuerkammer beaufschlagt die eine Seite eines Betätigungskolbens 71, dessen andere Seite unter dem Druck in einem Raum 73 steht und außerdem mit der Vorspannung einer Feder 75 belastet ist. Der Raum 73 ist mittels einer Leitung 77 an die Leitung 9 und damit an die Hauptluftleitung 11 angeschlossen. Der Kolben 71 des Beschleunigers 69 betätigt ein Auslaßventil 79, welches den Auslaß aus einem Raum 81 überwacht, der mittels einer Leitung 83 mit der Leitung 9 und damit wiederum mit der Hauptluftleitung 11 verbunden ist. Das Ventil 79 des Beschleunigers trennt den Raum 81 von einem weiteren Raum 85, von welchem eine Leitung 87 zu einem Raum 89 eines Überwachungsventils 91 führt, dessen federbelasteter Betätigungskolben 93 über eine Leitung 95 an die Leitung 27 angeschlos-__en ist, welche mit Druckluft des jeweiligen Überdrucks im Bremszylinder 25 gefüllt ist. Bei offenem Ventil 91 ist der Raum 89 mit einem Raum 97 verhunden, an welchen eine Übertragkammer 99 zur Aufnahme der mittels des Beschleunigers 69 aus der Hauptluftleitung 11 abgezapften Druckluft angeschlossen ist. Die Übertragkammer 99 entleert sich zeitlich verzögert über eine Drosselöffnung 101 ins Freie. Die Steuerkammer 67 steht über Leitungen 65 und 103 und ein Rückschlagventi1105 mit der Kammer konstanten Drucks 13 des Dreidrucksteuerventils 1 in Verbindung.According to FIG. 1, the housing of the three-pressure control valve 1 contains, in the usual manner, a piston set consisting of two pistons 3 and 5. The piston 3 is acted upon on its upper side in the drawing by the pressure in a space 7 which is connected to the main air line 11 by means of a line 9. The piston 3 separates the space 7 from a space 13 in which, as the constant pressure chamber, the highest control pressure of z. B. 5 atü is maintained. The chamber of constant pressure: '_ 3 is connected via the lines 15 and 17 to the space 7 of the three-pressure control valve 1 and further via the line 9 to the main air line 11. In line 15, a throttle opening 19 is switched on, which is referred to as a sensitivity opening in compressed air braking technology and determines the responsiveness of the three-pressure control valve 1 in the case of pressure drops in the main air line 11 in a known manner and therefore not to be described in more detail. The lines 15 and 17 are monitored by a valve 21, the actuating piston 23 of which is subjected to the pressure in the brake cylinder 25, which is supplied by means of a line 27 leading via the three-pressure control valve 1. The piston 5 in the three-pressure control valve 1 is carried by a sleeve 29, the upper open end of which in the drawing cooperates with an outlet valve 31 which is combined with an inlet valve 33 to form a double valve. The outlet valve 31 monitors the outlet of compressed air from the brake cylinder 25 via the interior of the sleeve 29 and a nozzle 35, which determines the release time of the brake, into the open. The inlet valve 33 monitors the charging of the brake cylinder 25 from a storage container 37 via a line 39 and the line 27, a throttle opening 41 determining the time of the increase in brake pressure. To limit the maximum pressure in the brake cylinder 25, a so-called maximum pressure limiter of known design is provided, which, however, has been omitted in the figures for the sake of simplicity. The air supply tank 37 receives its filling from the main air line 11 via the line 9, a throttle opening 43 determining the filling time, a check valve 45 and a line 47. From the line 9 connected to the main air line 11, another line 49, which contains a check valve 51, leads. to a monitoring valve 53. The actuating piston 55 of this monitoring valve is loaded on its upper side in the drawing by a spring 57, and also the pressure in the constant pressure chamber of the three-pressure control valve 1, which is supplied through the line 59, rests on it. The lower side of the piston 55 is under the influence of the pressure in a space 61 of the housing of the monitoring valve 53. This space is connected by means of a line 63, a throttle opening 64 and a check valve 66 to the filling line 47 of the supply air tank 37 and thus to the latter itself connected. It is also connected to a line 65 which leads to the control chamber 67 of an accelerator 69. The respective pressure in this control chamber acts on one side of an actuating piston 71, the other side of which is under the pressure in a space 73 and is also loaded with the bias of a spring 75. The space 73 is connected to the line 9 and thus to the main air line 11 by means of a line 77. The piston 71 of the accelerator 69 actuates an outlet valve 79 which monitors the outlet from a space 81 which is connected by means of a line 83 to the line 9 and thus in turn to the main air line 11. The valve 79 of the accelerator separates the space 81 from a further space 85, from which a line 87 leads to a space 89 of a monitoring valve 91, the spring-loaded actuating piston 93 of which is connected via a line 95 to the line 27, which is supplied with compressed air from the respective overpressure in the brake cylinder 25 is filled. When the valve 91 is open, the space 89 is connected to a space 97 to which a transfer chamber 99 for receiving the compressed air drawn off from the main air line 11 by means of the accelerator 69 is connected. The transfer chamber 99 empties into the open air via a throttle opening 101 with a time delay. The control chamber 67 is connected to the constant pressure chamber 13 of the three-pressure control valve 1 via lines 65 and 103 and a check valve 1105.

Die Wirkungsweise der beschriebenen Einrichtung ist folgende: Im gelösten Zustand der Bremse nehmen die einzelnen Teile die aus der Zeichnung ersichtliche Stellung ein. Der Vorratsluftbehälter 37 ist über die Leitung 9, die Drossel 43, das Rückschlagventil 45 und die Leitung 47 mit dem höchsten Regeldruck in der Hauptluftleitung 11 gefüllt. Der gleiche Höchstdruck herrscht auch, vermittelt durch die Leitung 9, im Raum 7 des Dreidrucksteuerventils 1 und, nachdem das Überwachungsventil 21 infolge fehlenden Überdrucks im Bremszylinder 25 geöffnet ist, ist auch die Kammer konstanten Drucks 13 über die Leitungen 17 und 15 und die Empfindlichkeitsöffnung 19 mit dem höchsten Leitungsdruck aufgeladen. Das Kolbensystem 3, 5 des Dreidrucksteuerventils nimmt hierbei, veranlaßt durch eine nicht bezeichnete Feder, seine Vollösestellung ein, in welcher das Auslaßventi131 geöffnet und das Einlaßventil 33 geschlossen ist. Das Überwachungsventil 53 ist bei gleich hohen Drücken zu beiden Seiten des Kolbens 55 durch die Feder 57 geöffnet, so daß die Steuerkammer 67 des Beschleunigers 69 aus der Hauptluftleitung 11 über die Leitungen 9 und 49, das Rückschlagventil 51, das Überwachungsventil 53 und die Leitung 65 aufgefüllt ist. Der gleiche Druck der Hauptluftleitung 11 herrscht auch, vermittelt durch die Leitung 9, 77, in der Kammer 73 des Beschleunigers 69, so daß die Feder 75 den Kolben 71 in der dem Abschluß des Ventils 79 entsprechenden Stellung hält. Das Ventil 91 zur Übertragkammer 99 ist bei fehlender Beaufschlagung seines Kolbens 93 geöffnet, und die Übertragkammer ist durch die Düse 101 entlüftet. Von der Steuerkammer 67 des Beschleunigers 69 besteht über die Leitungen 65 und 103 und das Rückschlagventil 105 eine Strömungsmöglichkeit zur Kammer konstanten Drucks 13 des Dreidrucksteuerventils 1, in welcher im Lösezustand der gleiche Druck wie in der Steuerkammer 67 herrscht. Findet in der Hauptluftleitung 11 aus irgendwelchen Gründen eine sehr langsame Absenkung des Überdrucks statt, so kann sich einerseits der Druck in der Kammer 13 des Steuerventils 1 über die Empfindlichkeitsöffnung 19 in die Leitungen 17 und 9 und damit in die Hauptluftleitung 11 in an sich bekannter Weise ausgleichen, so daß das Steuerventil nicht anspringt. Dieser Ausgleich überträgt sich aber auch von der Steuerkammer 67 des Beschleunigers 69 über das Rückschlagventi1105 und die Steuerventilkammer 13 und die Empfindlichkeitsöffnung 19 in die Hauptluftleitung 11, so daß damit auch ein Anspringen des Beschleunigers 69 verhindert ist. Wird jedoch der Druck in der Hauptluftleitung 11 durch den Lokomotivführer zwecks Durchführung einer Bremsung absichtlich und damit in entsprechend kürzerer Zeit gesenkt, so reicht der Querschnitt der Empfindlichkeitsöffnung 19 zu einem Druckausgleich zwischen den Kammern 67 und 13 und der Hauptluftleitung 11 nicht aus, so daß sich unter dem entstehenden Überdruck in der Steuerkammer 67 gegenüber dem abgesenkten Leitungsdruck in der Kammer 73 der Betätigungskolben 71 des Beschleunigers gegen die Kraft der Feder 75 nach unten bewegt und dabei das Auslaßventi179 öffnet. Damit wird Druckluft aus der Hauptluftleitung 11 sowie dem Raum 7 des Dreidrucksteuerventils 1 über das offene Ventil 91 in die Übertragkammer 99 abgezapft, und die dadurch bedingte Beschleunigung der Druckabsenkung im Raum 7 des Dreidrucksteuerventils läßt dessen Kolbensatz 3, 5 durch den Überdruck in der Kammer 13 nach oben gehen mit der Folge des Abschlusses des Auslaßventils 31 und des Offnens des Einlaßventils 33. Druckluft aus dem Vorratsbehälter 37 strömt, durch die Drosselöffnung 41 zeitlich bemessen, über die Leitungen 39 und 27 zum Bremszylinder 25. Der in demselben sich aufbauende Überdruck beaufschlagt die Kolben 23 und 93 der Überwachungsventile 21 bzw. 91 und schließt diese beiden Ventile. Damit ist .einerseits die. Verbindung zwischen der Kammer 13 und der Hauptluftleitung unterbrochen, und andererseits ist ein weiteres Abzapfen von Druckluft aus der Hauptluftleitung in die Übertragkammer 99 verhindert, welche sich durch die Düse 101 langsam entleert. Der Druck in der Steuerkammer 67 des Beschleunigers 69 gleicht sich über die Leitung 65, den Raum 61, die Leitung 63, die Drosselöffnung 64 und das Rückschlagventil 66 mit dem durch die Füllung des Bremszylinders 55 abgesunkenen Druck im Vorratsbehälter 37 aus. Das Ventil 91 bleibt unter dem steigenden Druck im Bremszylinder 25 geschlossen, so daß ein nochmaliges Anzapfen der Haüptluftleitung 11 während des weiteren Bremsverlaufs nicht möglich ist. Die einzelnen Bremsstufen werden entsprechend der Höhe der Druckabsenkungen in der Hauptluftleitung 11 dem Bremszylinder 25 mittels des Dreidrucksteuerventils 1 in bekannter Weise zugemessen. Der Druck in der Kammer 73 des Beschleunigers 69 entspricht dem Druck in der Hauptluftleitung 11, während sich der Druck in der Steuerkammer 67 über die Drossel 64 und das Rückschlagventi166 jeweils mit dem mit fortschreitender Bremsung absinkenden Druck im Vorratslufbbehälter 37 ausgleicht.The operation of the device described is as follows: When the brake is released, the individual parts assume the position shown in the drawing. The air supply tank 37 is filled with the highest control pressure in the main air line 11 via the line 9, the throttle 43, the check valve 45 and the line 47. The same maximum pressure also prevails, mediated by the line 9, in space 7 of the three-pressure control valve 1 and, after the monitoring valve 21 is open due to the lack of overpressure in the brake cylinder 25, the constant pressure chamber 13 is also present via the lines 17 and 15 and the sensitivity opening 19 charged with the highest line pressure. The piston system 3, 5 of the three-pressure control valve assumes its full release position, caused by a spring (not designated), in which the outlet valve 131 is open and the inlet valve 33 is closed. The monitoring valve 53 is opened by the spring 57 at equally high pressures on both sides of the piston 55, so that the control chamber 67 of the accelerator 69 from the main air line 11 via the lines 9 and 49, the check valve 51, the monitoring valve 53 and the line 65 is filled. The same pressure of the main air line 11 also prevails, mediated by the line 9, 77, in the chamber 73 of the accelerator 69, so that the spring 75 holds the piston 71 in the position corresponding to the closure of the valve 79. The valve 91 to the transfer chamber 99 is open when its piston 93 is not acted upon, and the transfer chamber is vented through the nozzle 101. From the control chamber 67 of the accelerator 69 there is a flow possibility via the lines 65 and 103 and the check valve 105 to the chamber of constant pressure 13 of the three-pressure control valve 1, in which the same pressure prevails as in the control chamber 67 in the released state. If, for whatever reason, the overpressure drops very slowly in the main air line 11, the pressure in the chamber 13 of the control valve 1 can be increased via the sensitivity opening 19 into the lines 17 and 9 and thus into the main air line 11 in a manner known per se equalize so that the control valve does not start. This compensation is also transmitted from the control chamber 67 of the accelerator 69 via the check valve chamber 13 and the sensitivity opening 19 into the main air line 11, so that the accelerator 69 is prevented from starting. If, however, the pressure in the main air line 11 is intentionally reduced by the locomotive driver for the purpose of braking, and thus in a correspondingly shorter time, the cross section of the sensitivity opening 19 is insufficient for pressure equalization between the chambers 67 and 13 and the main air line 11, so that Under the resulting overpressure in the control chamber 67 compared to the reduced line pressure in the chamber 73, the actuating piston 71 of the accelerator moves downwards against the force of the spring 75 and thereby opens the outlet valve. Compressed air is thus drawn off from the main air line 11 and from space 7 of the three-pressure control valve 1 via the open valve 91 into the transfer chamber 99, and the resulting acceleration of the pressure reduction in space 7 of the three-pressure control valve leaves its piston set 3, 5 due to the overpressure in chamber 13 go up with the consequence of the completion of the outlet valve 31 and the opening of the inlet valve 33. Compressed air flows from the reservoir 37, timed through the throttle opening 41, via the lines 39 and 27 to the brake cylinder 25 Pistons 23 and 93 of the monitoring valves 21 and 91 and closes these two valves. On the one hand there is the. The connection between the chamber 13 and the main air line is interrupted and, on the other hand , further tapping of compressed air from the main air line into the transfer chamber 99, which is slowly emptied through the nozzle 101, is prevented. The pressure in the control chamber 67 of the accelerator 69 is equalized via the line 65, the space 61, the line 63, the throttle opening 64 and the check valve 66 with the pressure in the reservoir 37, which has fallen due to the filling of the brake cylinder 55. The valve 91 remains closed under the increasing pressure in the brake cylinder 25, so that a renewed tapping of the main air line 11 is not possible during the further course of the braking. The individual braking stages are measured according to the level of the pressure drop in the main air line 11 to the brake cylinder 25 by means of the three-pressure control valve 1 in a known manner. The pressure in the chamber 73 of the accelerator 69 corresponds to the pressure in the main air line 11, while the pressure in the control chamber 67 is equalized via the throttle 64 and the non-return valve166 with the pressure in the storage air tank 37, which decreases as the braking progresses.

Zwecks Lösens der Bremse erhöht der Lokomotivführer den Druck in der Hauptluftleitung 11, womit, zeitlich zurückgehalten durch die Drossel 43, über das Rückschlagventil45 auch die Füllung des Vorratsluftbehälters 11 beginnt, sobald der Hauptleitungsdruck den restlichen Behälterdruck übersteigt. Die Druckerhöhung in der Hauptluftleitung 11 findet über die Leitung 9 auch im Raum 7 des Dreidrucksteuerventils 1 statt mit der Folge, daß sich unter Abwärtsbewegen des Kolbensatzes 3, 5 das Einlaßventil 33 schließt und das Auslaßventi131 öffnet, so daß sich der Bremszylinder 25 in dem von der Drosselöffnung 35 vorgeschriebenen Zeitabstand entleert. Die Erzielung von Löseabschlußstellungen geht dabei in bekannter Weise vor sich. Wenn der ansteigende Druck in der Hauptluftleitung 11 und damit auch im Raum 73 des Beschleunigers 69 dem Druck in der Steuerkammer 67, welche gegenüber dem Behälter 37 über das Rückschlagventil 51 bevorzugt gefüllt wird, deren Druck sich aber durch die Öffnung 64 gedrosselt laufend mit dem Behälterdruck ausgleicht, annähernd gleich ist, schließt die Feder 75 das Ventil 79 und hält es im geschlossenen Zustand. Nach dem Abschluß des Ventils 79 erfolgt bei einem Restdruck im Bremszylinder 25 das Üffnen des Ventils 91 unter der Wirkung der den Kolben 93 beaufschlagenden Feder, womit der Durchgang vom Beschleuniger 69 zur Übertragkammer 99 wieder frei und der Beschleuniger erneut zur Abzapfung der Hauptluftleitung bereit ist. Durch die beschriebenen Vorgänge kommt es bereits vor der Vollösung der Bremse zur sicheren Bereitschaft des Beschleunigers, so daß infolge dieser Beschleunigungsbereitschaft auch bei einem schwachen W iedereinbremsen kurz vor denn vollgelösten Zustand die Gewähr für das Anspringen des Dreidrucksteuerventils 1 gegeben ist.To release the brake, the engine driver increases the pressure in the Main air line 11, which, temporarily held back by the throttle 43, via the Check valve45 also the filling of the air supply tank 11 begins as soon as the main line pressure exceeds the remaining tank pressure. The pressure increase in the main air line 11 takes place via line 9 also in space 7 of the three-pressure control valve 1 instead of with the result that when the piston set 3, 5 moves downward, the inlet valve 33 closes and the Auslaßventi131 opens, so that the brake cylinder 25 is in the emptied from the throttle opening 35 prescribed time interval. Achieving Release completion positions are carried out in a known manner. If the rising Pressure in main air line 11 and thus also in space 73 of accelerator 69 the pressure in the control chamber 67, which is opposite to the container 37 via the check valve 51 is preferably filled, the pressure of which, however, is throttled through the opening 64 continuously balances with the tank pressure, is approximately the same, the spring closes 75 the valve 79 and holds it in the closed state. After closing the valve 79, when there is a residual pressure in the brake cylinder 25, the valve 91 is opened the action of the spring acting on the piston 93, which opens the passage from the accelerator 69 to transfer chamber 99 free again and the accelerator again for tapping the main air line is ready. It already comes through the processes described before the complete release of the brake for the safe readiness of the accelerator, so that as a result of this willingness to accelerate even with a slight braking again shortly before the fully released state, the guarantee for the activation of the three-pressure control valve 1 is given.

Schickt der Lokomotivführer über -das Führerbremsventil zwecks schnelleren Lösens der Bremse einen Füllstoß in die Hauptluftleitung 11, d. h., überhöht er vorübergehend den höchsten Regeldruck in derselben, so stellt sich über die Leitungen 9 und 49, das Rückschlagventil 51 und das zunächst noch offene Ventil 53 dieser Überdruck auch im Raum 61 ein mit der Folge, daß der Kolben 55, der auf seiner in der Zeichnung oberen Seite nur reit dem höchsten Regeldruck der Kammer 13 sowie der Kraft der Feder 57 beaufschlagt ist, das Ventil 53 schließt und damit eine Überladung der Steuerkammer 67 des Beschleunigers 69 verhindert. Das Ventil 53 bleibt geschlossen, bis der Füllstoß abgeklungen und damit die Überladungsgefahr beseitigt ist.If the engine driver sends a surge into the main air line 11 via the driver's brake valve in order to release the brake more quickly, i.e. if he temporarily increases the highest control pressure in the same, the check valve 51 and the initially still open valve 53 are set via lines 9 and 49 this overpressure also in the space 61 with the consequence that the piston 55, which on its upper side in the drawing only rides the highest control pressure of the chamber 13 and the force of the spring 57, closes the valve 53 and thus overloads the Control chamber 67 of the accelerator 69 prevented. The valve 53 remains closed until the filling surge has subsided and thus the risk of overloading has been eliminated.

Mit Erreichen eines Restdrucks im Bremszylinder 25 öffnet auch das Ventil 21 wieder, so daß die beiden Kammern 13 und 67 über die gemeinsame Empfindlichkeitsöffnung 19 mit der Hauptluftleitung 11 erneut verbunden werden und damit sowohl :das Dreidrucksteuerventil 1 als auch der Beschleuniger 69 gegen ungewolltes Anspringen gesichert sind.When a residual pressure is reached in the brake cylinder 25, this also opens Valve 21 again, so that the two chambers 13 and 67 over the common sensitivity opening 19 are reconnected to the main air line 11 and thus both: the three-pressure control valve 1 and the accelerator 69 are secured against unintentional starting.

Infolge der Betätigung des Kolbens 71 im Beschleuniger 69 durch den Druck in der Steuerkammer 67, welche ihre Füllung weder aus der möglichst auf höchsten Regeldruck zu haltenden Kammer 13 des Steuerventils noch aus dem in seiner Füllung zugunsten der Lösezeit der Bremse zurückzuhaltenden Vorratsbehälter 37, sondern unmittelbar aus der Hauptluftleitung 11 erhält, ist die Gewähr für eine sichere, rechtzeitige Betriebsbereitschaft des Beschleunigers vor der Vollösung der Bremse ergeben. Außerdem ist die Ansprechempfindlichkeit des Beschleunicsers durch den Anschluß der Steuerkammer 67 an die Empfindlichkeitsöffnung eindeutig festgelegt, ujad diese Steuerkammer ist gegen Füllstoßüberladungen geschützt. Schließlich bleibt ein unnützer Luftverbrauch durch die Aufnahme von Druckluft aus der Steuerkammer 67 im V orratsluftbehälter 37 vermieden.As a result of the actuation of the piston 71 in the accelerator 69 by the Pressure in the control chamber 67, which its filling neither from the highest possible Control pressure to be held chamber 13 of the control valve still from the in its filling Reservoir 37 to be retained in favor of the release time of the brake, but receives directly from the main air line 11, is the guarantee for a safe, timely operational readiness of the accelerator before the full solution the brake. Also is the responsiveness of the accelerator clearly through the connection of the control chamber 67 to the sensitivity opening specified, ujad this control chamber is protected against surge overloads. In the end This leaves useless air consumption due to the intake of compressed air from the control chamber 67 in the supply air tank 37 avoided.

Das in Fig.2 gezeigte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von demjenigen in Fig. 1 dadurch, daß an Stelle der für Dreidrucksteuerventil1 und Beschleuniger 69 gemeinsamen Empfindlichkeitsöffnung 19 nunmehr letztere Öffnung allein für das Steuerventil vorgesehen ist und der Beschleuniger 69 seine eigene Empfindlichkeitsöffnung 107 hat, welche in einer Leitung 109 angeordnet ist, die, ausgehend von der Leitung 65, zu einer Kammer 111 eines Überwachungsventils 113 führt. Dieses Überwachungsventil weist eine weitere, von der Kammer 111 getrennte Kammer 114 auf, in welche die die Empfindlichkeitsöffnung 19 enthaltende, von der Kammer 13 des Dreidrucksteuerventils 1 ausgehende Leitung 15 mündet. Beide Kammern 111 und 114 werden von einer Ventilplatte 115 überwacht, die mittels des Kolbens 23 gegen Federkraft betätigt wird. Der Kolben 23 ist wiederum über die Leitung 27 mit dem jeweiligen Druck im Bremszylinder 25 beaufschlagt. Die übrigen Teile des in Fig.2 gezeigten Ausführungsbeispiels sind außer des Wegfalls der Verbindungsleitung 103 und des Rückschlagventils 105 die gleichen wie diejenigen nach Fig. 1 und tragen infolgedessen auch dieselben Bezugszeichen.The embodiment shown in Figure 2 differs from that in Fig. 1 in that instead of the three-pressure control valve 1 and accelerator 69 common sensitivity opening 19 now the latter opening only for the Control valve is provided and the accelerator 69 has its own sensitivity port 107, which is arranged in a line 109, which, starting from the line 65, leads to a chamber 111 of a monitoring valve 113. This monitoring valve has a further, separate from the chamber 111 chamber 114, into which the Sensitivity opening 19 containing, from the chamber 13 of the three-pressure control valve 1 outgoing line 15 opens. Both chambers 111 and 114 are covered by a valve plate 115 monitored, which is actuated by means of the piston 23 against spring force. The piston 23 is in turn via the line 27 with the respective pressure in the brake cylinder 25 applied. The remaining parts of the embodiment shown in Figure 2 are except for the elimination of the connecting line 103 and the check valve 105 the the same as those according to FIG. 1 and consequently also have the same reference numerals.

Die Wirkungsweise der beiden Einrichtungen stimmt ebenfalls Zweitgehend überein. Im gelösten Zustand der Bremse wird bei der Ausführung nach Fig. 2 die Empfindlichkeit des Beschleunigers 69 durch die besondere Drosselöffnung 107 überwacht, während die Empfindlichkeit des Steuerventils 1 die Öffnung 19 bestimmt. Dies hat den Vorteil, daß beide Empfindlichkeiten zur Erzielung einer optimalen Gesamtfunktion individuell bemessen werden können. Außerdem ist es durch den Wegfall des Rückschlagventils 105 möglich, nicht nur die Kammer 13 des Dreidrucksteuerventils 1, sondern auch die Steuerkammer 67 des Beschleunigers 69 bei einer Entleerung der Bremsanlage völlig in die Hauptluftleitung zu entlüften. Bei der Ausführung nach Fig. 1 war das nur für die Kammer 13 des Steuerventils 1 möglich, während in der Steuerkammer 67 ein der Federvorspannung im Rückschlagventi1105 entsprechender Restdruck zurückblieb.The mode of operation of the two facilities is also correct match. In the released state of the brake in the embodiment of FIG The sensitivity of the accelerator 69 is monitored by the special throttle opening 107, while the sensitivity of the control valve 1 determines the opening 19. this has the advantage that both sensitivities to achieve an optimal overall function can be individually dimensioned. It is also due to the elimination of the check valve 105 possible, not only the chamber 13 of the three-pressure control valve 1, but also the control chamber 67 of the accelerator 69 when the brake system is emptied completely to vent into the main air line. In the embodiment of Fig. 1 that was only possible for the chamber 13 of the control valve 1, while in the control chamber 67 a The residual pressure corresponding to the spring preload in the non-return valve remained.

Abschließend wird noch erwähnt, daß der Beschleuniger nach der Erfindung an die gezeigten Ausführungsbeispiele nicht gebunden ist. Er weist z. B. die grundsätzlich gleiche und vorteilhafte Wirkungsweise auf bei einer Bremseinrichtung, bei welcher unter Weglassen des erwähnten Höchstdruckbegrenzers der Vorratsluftbehälter 37 so bemessen ist, daß es bei Vollbremsung zum Druckausgleich zwischen ihm und dem Bremszylindervolumen kommt.Finally it is mentioned that the accelerator according to the invention is not bound to the embodiments shown. He has z. B. the principle same and advantageous mode of operation in a braking device in which omitting the above-mentioned maximum pressure limiter of the air storage tank 37 as above is dimensioned so that there is pressure equalization between it and the brake cylinder volume during full braking comes.

Claims

PATENT CLAIMS: 1. Accelerator device for air brakes in particular of rail vehicles, consisting of a separate from the control valve Accelerator for local tapping of the main air line, of which the exhaust valve for the main air line actuating piston on the one hand with the pressure in the main air line and on the other hand with the pressure to be reduced as the braking progresses in one The control chamber is acted upon, with the valve to its filling via a non-return valve is connected to the main air line and monitored by another valve, which when a prescribed maximum pressure in the main air line is exceeded interrupts the connection, characterized in that the control chamber (67) also via a throttle opening that determines the responsiveness of the accelerator (19 or 107) in connection with a shut-off device (21 or 115) is connected to the main air line. z. Accelerator according to claim 1, characterized by a compound known per se from the Main air line to be filled control chamber (67) with the supply air tank of the Compressed air brake via a flow only in the direction of this container Check valve (66) and a throttle opening (64). 3. Accelerator according to claim 1, characterized in that the control chamber (67) of the accelerator with the constant pressure chamber (13) of the three-pressure control valve (1) via a closed the latter chamber opening towards the check valve (105) is connected and the last called chamber in turn has one other than the sensitivity of the accelerator also the throttle opening (19) determining the control valve in connection with the shut-off element (21), which is open when the brake is released, with the main air line stands. 4. Accelerating device according to claim 1, characterized in that the accelerator control chamber (67) and the constant pressure chamber (13) of the three-pressure control valve (1) via a special throttle opening (107 or 19) with the main air line via a shut-off element (21) that is open when the brake is released are connected. 5. Acceleration device according to claim 4, characterized in that that both throttle openings (107 and 19) through a common, piston-operated Shut-off element (115) are monitored. Publications considered: German Patent Nos. 904 659, 924 993, 967 165, 970 687.