Beschleunigungseinrichtung an Druckluftbreinsen, insbesondere für Schienenfahrzeuge Bei Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen ist es bekannt, den zur Anzapfung der Haupfluftleitung und damit zur Sicherung der Funktion des Steuer ventils vorgesehenen Beschleuniger getrennt vom Steuerventil anzuordnen.
Der Betätigungskolben des Beschleunigers für das Auslassventil der Hauptluft- leitung wird dabei einerseits vom Druck in der Haupt- luftleitung und anderseits vom Druck in einer Steuer kammer beaufschlagt, welche ihre Füllung z. B. aus dem Vorratsluftbehälter oder aus der Kammer kon stanten Druckes eines Dreidrucksteuerventils oder auch aus der Hauptluftleitung erhält.
Der Anschluss der Steuerkammer des Beschleunigers an die Haupt- luftleitung ist dabei der vorteilhafteste, weil er ein Höchstmass an Funktionsgenauigkeit und Betriebs bereitschaft bei einfacher baulicher Gestaltung ge währleistet. Trotzdem wiesen auch Beschleuniger, deren Steuerkammer zwecks Füllung an die Haupt- luftleitung angeschlossen ist, bisher noch Nachteile auf. So war die Steuerkammer durch ihre Verbindung mit der Hauptluftleitung im Falle längerer Füllstösse der Gefahr der überladung ausgesetzt.
Ausserdem fehlten Mittel, um die Ansprechempfindlichkeit eines solchen Beschleunigers eindeutig zu beherrschen, und die Druckluft aus der Beschleunigungskammer wurde bisher vielfach ins Freie abgeführt, so dass sie für die Anlage verlorenging.
Die Aufgabe der Erfindung ist es, eine Beschleu nigungseinrichtung mit einem Beschleuniger, dessen das Auslassventil für die Hauptluftleitung betätigen- der Kolben einerseits vom Druck in der Hauptluft- leitung und anderseits vom Druck in einer Steuer kammer beaufschlagt ist, so zu verbessern, dass die bisherigen Nachteile beseitigt sind.
Diese Aufgabe soll erfindungsgemäss gelöst sein durch die Kombi nation folgender Merkmale: a) Die Steuerkammer des Beschleunigers ist zu ihrer Füllung über ein Rückschlagventil mit der Haupfluftleitung verbunden; <B>b)</B> die Fülleitung von der Haupfluftleitung zur Steuerkammer ist durch ein weiteres Ventil über wacht, welches beim überschreiten eines bestimm ten Höchstdruckes in der Hauptluftleitung schliesst;
c) die Steuerkammer ist über eine die Ansprech- empfindlichkeit des Beschleunigers bestimmende Drosselöffnung und ein bei gelöster Bremse offenes Absperrorgan mit der Haupfluftleitung verbunden.
Darüberhinaus ist eine Verbindung zwischen der aus der Hauptluftleitung zu füllenden Steuerkammer und dem Vorratsluftbchälter der Druckluftbremse vorteilhaft, welche über ein eine Strömung nur in Richtung zu diesem Behälter zulassendes Rück- schlagventil und eine Drosselöffnung führt.
In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes in schematischer Weise dargestellt, und zwar zeigen: Fig. <B>1</B> das Schaltschema einer Beschleunigungs einrichtung an einer Druckluftbremse, wobei der Beschleuniger sowie das Dreidrucksteuerventil durch eine gemeinsame Drosselöffnung in ihrer Ansprech- empfindlichkeit überwacht werden, und Fig. 2 das Schaltschema einer Beschleunigungs einrichtung an einer Druckluftbremse, wobei dem Beschleuniger eine besondere Drosselöffnung für die Bestimmung seiner Empfindlichkeit zugeordnet ist.
Gemäss Fig, <B>1</B> enthält das Gehäuse des Dreidruck- steuerventils <B>1</B> in üblicher Weise einen aus zwei Kol ben<B>3</B> und<B>5</B> bestehenden Kolbensatz. Der Kolben<B>3</B> ist dabei auf seiner in der Zeichnung oberen Seite vom Druck in einem Raum<B>7</B> beaufschlagt, welcher mittels einer Leitung<B>9</B> an die Hauptluftleitung <B>11</B> angeschlossen ist. Der Kolben<B>3</B> trennt den Raum<B>7</B> von einem Raum, in welchem als der Kammer<B>13</B> konstanten Druckes der höchste Regeldruck von z. B. <B>5</B> atü aufrechterhalten wird.
Die Kammer<B>13</B> kon stanten Druckes ist über die Leitung<B>15, 17</B> mit dem Raum<B>7</B> des Dreidrucksteuerventils <B>1</B> und weiter über die Leitung<B>9</B> mit der Hauptluftleitung <B>11</B> verbunden. In die Leitung<B>15</B> ist eine Drosselöffnung<B>19</B> einge schaltet, welche als Empfindlichkeitsöffnung wirkt und die Ansprechempfindlichkeit des Dreidruck- steuerventils <B>1</B> bei Druckabsenkungen in der Haupt- luftleitung <B>11</B> bestimmt.
Die Leitungen<B>15, 17</B> wer den von einem Ventil 21 überwacht, dessen Betäti gungskolben<B>23</B> von dem Druck im Bremszylinder <B>25</B> beaufschlagt ist, der ihm mittels einer über das Dreidrucksteuerventil <B>1</B> führenden Leitung<B>27</B> zu geführt wird. Der Kolben<B>5</B> im Dreidrucksteuerventil <B>1</B> ist von einer Hülse<B>29</B> getragen, deren in der Zeich nung oberes, offenes Ende mit einem Auslassventil <B>31</B> zusammenwirkt, das mit einem Einlassventil <B>33</B> zu einem Doppelventil vereinigt ist.
Das Auslassventil <B>31</B> überwacht den Auslass von Druckluft aus dem Bremszylinder<B>25</B> über das Innere der Hülse<B>29</B> und eine die Lösezeit der Bremse bestimmende Düse<B>35</B> ins Freie. Das Einlassventil <B>33</B> überwacht die Be schickung des Bremszylinders<B>25</B> aus einem Vor- ratsluftbehälter <B>37</B> über eine Leituno, <B>39</B> und die Leitung<B>27,</B> wobei eine Drosselöffnung 41 die Zeit des Bremsdruckanstieges bestimmt.
Für die Begren zung des Höchstdruckes im Bremszylinders<B>25</B> ist ein sogenannter Höchstdruckbegrenzer von bekannter Bauart vorgesehen, der jedoch in den Figuren der Einfachheit halber weggelassen wurde. Der Vorrats- luftbehälter <B>37</B> erhält seine Füllung aus der Haupt- luftleitung <B>11</B> über die Leitung<B>9,</B> eine die Füllzeit bestimmende Drosselöffnung 43, ein Rückschlag- ventil 45 und eine Leitung 47.
Von der mit der Hauptluftleitung <B>11</B> verbundenen Leitung<B>9</B> führt eine weitere Leitung 49, welche ein Rückschlagven- til <B>51</B> enthält, zu einem überwachungsventil <B>53.</B> Der Betätigungskolben<B>55</B> dieses überwachungsventils ist auf seiner in der Zeichnung oberen Seite von einer Feder<B>57</B> belastet und ausserdem ruht auf ihm der Druck in der Kammer konstanten Druckes des Drei- drucksteuerventils <B>1,</B> der durch die Leitung<B>59</B> zu geführt wird.
Die untere Seite des Kolbens<B>55</B> steht unter dem Einfluss des Druckes in einem Raum<B>61</B> des Gehäuses des überwachungsventiles <B>53.</B> Dieser Raum ist mittels einer Leitung<B>63,</B> einer Drossel öffnung 64 und eines Rückschlagventils <B>66</B> an die FÜlleitung 47 des Vorratsluftbehälters <B>37</B> und damit an den letzteren selbst angeschlossen. Ausserdem steht er mit einer Leitung<B>65</B> in Verbindung, die zur Steuerkammer<B>67</B> eines Beschleunigers<B>69</B> führt.
Der jeweilige Druck in dieser Steuerkammer beaufschlagt die eine Seite eines Betätigungskolbens<B>71,</B> dessen andere Seite unter dem Druck in einem Raum<B>73</B> steht und ausserdem mit der Vorspannung einer Feder <B>75</B> belastet ist. Der Raum<B>73</B> ist mittels einer Lei tung<B>77</B> an die Leitung<B>9</B> und damit an die Haupt- luftleitung <B>11</B> angeschlossen.
Der Kolben<B>71</B> des Beschleunigers<B>69</B> betätigt ein Auslassventil <B>79,</B> wel ches den Auslass aus einem Raum<B>81</B> überwacht, der mittels einer Leitung<B>83</B> mit der Leitung<B>9</B> und damit wiederum mit der Hauptluftleitung <B>11</B> verbunden ist.
Das Ventil<B>79</B> des Beschleunigers trennt den Raum <B>81</B> von einem weiteren Raum<B>85,</B> von welchem eine Leitung<B>87</B> zu einem Raum<B>89</B> eines überwachungs- ventils <B>91</B> führt, dessen federbelasteter Betätigungs kolben<B>93</B> über eine Leitung<B>95</B> an die Leitung<B>27</B> angeschlossen ist, welche mit Druckluft des jeweiligen Überdruckes im Bremszylinder<B>25</B> gefüllt ist. Bei offenem Ventil<B>91</B> ist der Raum<B>89</B> mit einem Raum <B>97</B> verbunden, an welchen eine Abzapfkammer <B>99</B> zur Aufnahme der mittels des Beschleunigers<B>69</B> aus der Hauptluftleitung <B>11</B> abgezapften Druckluft ange schlossen ist.
Die Abzapfkammer <B>99</B> entleert sich zeitlich verzögert über eine Drosselöffnung<B>101</B> ins Freie. Die Steuerkammer<B>67</B> steht über Leitungen <B>65, 103</B> und ein Rückschlagventil <B>105</B> mit der Kam mer<B>13</B> konstanten Druckes des Dreidrucksteuerven- tils <B>1</B> in Verbindung.
Die Wirkungsweise der beschriebenen Einrichtung ist folgende: Im gelösten Zustand der Bremse nehmen die ein zelnen Teile derselben die aus der Zeichnung ersicht liche Stellung ein. Der Vorratsluftbehälter <B>37</B> ist über die Leitung<B>9,</B> die Drosselöffnung 43, das Rück- schlagventil 45 und die Leitung 47 mit Luft vom höchsten Regeldruck in der Hauptluftleitung <B>11</B> gefüllt.
Der gleiche Höchstdruck herrscht auch, ver mittelt durch die Leitung<B>9,</B> im Raum<B>7</B> des Drei- drucksteuerventils <B>1</B> und, nachdem das überwa- chungsventil 21 infolge fehlenden überdruckes im Bremszylinder<B>25</B> geöffnet ist, ist auch die Kammer <B>13</B> konstanten Druckes über die Leitungen<B>17, 15</B> und die Empfindlichkeitsöffnung<B>19</B> mit dem höch sten Leitungsdruck aufgeladen.
Die Kolben<B>3, 5</B> des Dreidrucksteuerventils nehmen hierbei, veranlasst durch eine nicht bezeichnete Feder, ihre Vollöse- steRung ein, in welcher das Auslassventil <B>31</B> geöffnet und das Einlassventil <B>33</B> geschlossen ist.
Das über- wachungsventil <B>53</B> ist bei gleich hohen DrÜcken zu beiden Seiten des Kolbens<B>55</B> durch die Feder<B>57</B> geöffnet, so dass die Steuerkammer<B>67</B> des Beschleu nigers<B>69</B> aus der Hauptluftleitung <B>11</B> über die Lei tungen<B>9,</B> 49, das Rückschlagventil <B>51,</B> das über- wachungsventil <B>53</B> und die Leitung<B>65</B> aufgefüllt ist.
Der gleiche Druck der Hauptluftleitung <B>11</B> herrscht auch, vermittelt durch die Leitung<B>9, 77,</B> in der Kammer<B>73</B> des Beschleunigers<B>69,</B> so dass die Feder <B>75</B> den Kolben<B>71</B> in der dem Abschluss des Ventils <B>79</B> entsprechenden Stellung hält. Das Ventil<B>91</B> zur Abzapfkammer <B>99</B> ist bei fehlender Beaufschlagung seines Kolbens<B>93</B> geöffnet und die Abzapfkammer ist durch die Düse<B>101</B> entlüftet.
Von der Steuer kammer<B>67</B> des Beschleunigers<B>69</B> besteht über die Leitungen<B>65, 103</B> und das Rückschlagventil <B>105</B> eine Strömungsmöglichkeit zur Kammer<B>13</B> konstan ten Druckes des Dreidrucksteuerventils <B>1,</B> in wel cher im Lösezustand der gleiche Druck wie in der Steuerkammer<B>67</B> herrscht.
Findet in der Haupt- luftleitung <B>11</B> aus irgendwelchen Gründen eine un gewollte langsame Absenkung des Druckes statt, so kann sich einerseits der Druck in der Kammer <B>13</B> des Steuerventils<B>1</B> über die Empfindlichkeits öffnung<B>19</B> in die Leitungen<B>17, 9</B> und damit in die Hauptluftleitung <B>11</B> ausgleichen, so dass das Steuer ventil nicht anspringt.
Anderseits findet dieser Aus gleich aber auch von der Steuerkammer<B>67</B> des Beschleunigers<B>69</B> über das Rückschlagventil <B>105</B> und die Steuerventilkammer <B>13</B> und die Empfind lichkeitsöffnung<B>19</B> in die Hauptluftleitung <B>11</B> statt, so dass damit auch ein Ansprung des Beschleunigers <B>69</B> verhindert ist.
Wird jedoch der Druck in der Hauptluftleitung <B>11</B> durch den Lokomotivführer zwecks Durchführung einer Bremsung absichtlich und damit in entsprechend kürzerer Zeit gesenkt, so reicht der Querschnitt der Empfindlichkeitsöffnung <B>19</B> zu einem Druckausgleich zwischen den Kammern <B>67, 13</B> und der Hauptluftleitung <B>11</B> nicht aus, so dass sich unter dem entstehenden überdruck in der Steuer kammer<B>67</B> gegenüber dem abgesenkten Leitungs druck in der Kammer<B>73</B> der Betätigungskolben<B>71</B> des Beschleunigers gegen die Kraft der Feder<B>75</B> nach unten bewegt und dabei das Auslassventil <B>79</B> öffnet.
Damit wird Druckluft aus der Hauptluftleitung <B>11</B> sowie dem Raum<B>7</B> des Dreidrucksteuerventils <B>1</B> über das offene Ventil<B>91</B> in die Kammer<B>99</B> ab gezapft und die dadurch bedingte Beschleunigung der Druckabsenkung im Raum<B>7</B> des Dreidrucksteuer- ventils lässt dessen Kolben<B>3, 5</B> durch den überdruck in der Kammer<B>13</B> nach oben gehen mit der Folge des Abschlusses des Auslassventils <B>31</B> und des Öff- nens des Einlassventils <B>33.</B> Druckluft aus dem Vor ratsbehälter<B>37</B> strömt,
durch die Drosselöffnung 41 zeitlich bemessen, über die Leitungen<B>39</B> und<B>27</B> zum Bremszylinder<B>25.</B> Der in demselben sich auf bauende überdruck beaufschlagt die Kolben<B>23</B> und <B>93</B> der überwachungsventile 21 bzw. <B>91</B> und schliesst diese beiden Ventile. Damit ist einerseits die Ver bindung zwischen der Kammer<B>13</B> und der Hauptluft- leitung unterbrochen und anderseits ist ein weiteres Abzapfen von Druckluft aus der Hauptluftleitung in die Kammer<B>99</B> verhindert, welche sich durch die Düse<B>101</B> langsam entleert.
Der Druck in der Steuer kammer<B>67</B> des Beschleunigers<B>69</B> gleicht sich über die Leitung<B>65,</B> den Raum<B>61,</B> die Leitung<B>63,</B> die Drosselöffnung 64 und das Rückschlagventil <B>66</B> mit dem durch die Füllung des Bremszylinders<B>55</B> abge sunkenen Druck im Vorratsbehälter<B>37</B> aus. Das Ventil<B>91</B> bleibt unter dem steigenden Druck im Bremszylinder<B>25</B> geschlossen, so dass eine noch malige Anzapfung der Hauptluftleitung <B>11</B> während des weiteren Bremsverlaufes nicht möglich ist.
Die einzelnen Bremsstufen werden entsprechend der Höhe der Druckabsenkungen in der Hauptluftleitung <B>11</B> dem Bremszylinder<B>25</B> mittels des Dreidruck- steuerventils <B>1</B> in bekannter Weise zugemessen. Der Druck in der Kammer<B>73</B> des Beschleunigers<B>69</B> entspricht dem Druck in der Hauptluftleitung <B>11,</B> während sich der Druck in der Steuerkammer<B>67</B> wie schon gesagt über die Drosselöffnung 64 und das Rückschlagventil <B>66</B> jeweils mit dem mit fortschrei tender Bremsung absinkenden Druck im Vorratsluft- behälter <B>37</B> ausgleicht.
Zwecks Lösens der Bremse erhöht der Lokomo tivführer den Druck in der Hauptluftleitung <B>11,</B> wo mit, zeitlich zurückgehalten durch die Drosselöffnung 43, über das Rückschlagventil 45 auch die Füllung des -%"orratsluftbehälters <B>11</B> beginnt, sobald der Hauptleitungsdruck den restlichen Behälterdruck übersteigt.
Die Druckerhöhung in der Hauptluftlei- tung <B>11</B> findet über die Leitung<B>9</B> auch ün Raum<B>7</B> des Dreidrucksteuerventils <B>1</B> statt mit der Folge, dass sich unter Abwärtsbewegen der Kolben<B>3, 5</B> das Einlassventil <B>33</B> schliesst und das Auslassventil <B>31</B> öffnet, so dass sich der Bremszylinder<B>25</B> in dem von der Düse<B>35</B> vorgeschriebenen Zeitabstand. ent leert.
Die Erzielung von Löseabschlussstellungen geht dabei in bekannter Weise vor sich und braucht daher nicht ün einzelnen beschrieben zu werden. Wenn der ansteigende Druck in der Hauptluftleitung <B>11</B> und damit auch im Raum<B>73</B> des Beschleunigers<B>69</B> dem Druck in der Steuerkammer<B>67,</B> welche gegenüber dem Behälter<B>37</B> über das Rückschlagventil <B>51</B> be vorzugt gefüllt wird, deren Druck sich aber durch die öffnung 64 gedrosselt laufend mit dem Behälter druck ausgleicht, annähernd gleich ist, schliesst die Feder<B>75</B> das Ventil<B>79</B> und hält es im geschlossenen Zustand.
Nach dem Abschluss des Ventils<B>79</B> erfolgt bei einem Restdruck im Bremszylinder<B>25</B> die<B>Öff-</B> nung des Ventils<B>91</B> unter der Wirkung der den Kolben<B>93</B> beaufschlagenden Feder, womit der Durchgang vom Beschleuniger<B>69</B> zur Abzapfkam- mer <B>99</B> wieder frei und der Beschleuniger erneut zur AbZapfung der Hauptluftleitung bereit ist.
Durch die beschriebenen Vorgänge kommt es bereits vor der Vollösung der Bremse zur sicheren Bereitschaft des Beschleunigers, so dass infolge dieser Beschleuni gungsbereitschaft auch bei einem schwachen Wieder- einbremsen kurz vor dem voRgelösten Zustand die Gewähr für den Ansprung des Dreidrucksteuerventils <B>1</B> gegeben ist.
Schickt der Lokomotivführer über das Führer- bremsventil zwecks schnelleren Lösens der Bremse einen Füllstoss in die Haupfluftleitung <B>11,</B> das heisst überhöht er vorübergehend den höchsten Regeldruck in derselben, so stellt sich über die Leitungen<B>9,</B> 49, das Rückschlagventil <B>51</B> und das zunächst noch offene Ventil<B>53</B> dieser überdruck auch im Raum<B>61</B> ein mit der Folge, dass der Kolben<B>55,</B> der auf seiner in der Zeichnung oberen Seite nur mit dem höch sten Regeldruck der Kammer<B>13</B> sowie der Kraft der Feder<B>57</B> beaufschlagt ist,
das Ventil<B>53</B> schliesst und damit eine überladung der Steuerkammer<B>67</B> des Beschleunigers<B>69</B> verhindert. Das Ventil<B>53</B> bleibt geschlossen, bis der Füllstoss abgeklungen und damit die überladungsgefahr beseitigt ist.
Mit Erreichen eines Restdruckes im Bremszylin der<B>25</B> öffnet auch das Ventil 21 wieder, so dass die beiden Kammern<B>13</B> und<B>67</B> über die gemeinsame Empfindlichkeitsöffnung<B>19</B> mit der Hauptluftlei- tung <B>11</B> erneut verbunden werden und damit sowohl das Dreidrucksteuerventil <B>1</B> als auch der Beschleu niger<B>69</B> gegen ungewolltes Anspringen gesichert sind.
Infolge der Betätigung des Kolbens<B>71</B> im Be schleuniger<B>69</B> durch den Druck in der Steuerkam mer<B>67,</B> welche ihre Füllung weder aus der mög lichst auf höchsten Regeldruck zu haltenden Kam mer<B>13</B> des Steuerventils noch aus dem in seiner Füllung zugunsten der Lösezeit der Bremse zurück zuhaltenden Vorratsbehälter<B>37,</B> sondern unmittel bar aus der Hauptluftleitung <B>11</B> erhält, ist die Ge währ für eine sichere, rechtzeitige Betriebsbereit schaft des Beschleunigers vor der Vollösung der Bremse gegeben.
Ausserdem ist die Ansprechempfind- lichkeit des Beschleunigers durch den Anschluss der Steuerkammer<B>67</B> an die Empfindlichkeitsöffnung eindeutig festgelegt und diese Steuerkammer ist gegen Füllstossüberladungen geschützt. Schliesslich bleibt ein unnützer Luftverbrauch durch die Aufnahme von Druckluft aus der Steuerkammer<B>67</B> im Vorrats- luftbehälter <B>37</B> vermieden.
Das in Fior 2 gezeigte Ausführungsbeispiel unter scheidet sich von demjenigen nach Fig. <B>1</B> dadurch, dass anstelle der für Dreidrucksteuerventil <B>1</B> und Beschleuniger<B>69</B> gemeinsamen Empfindlichkeitsöff nung<B>19</B> nunmehr letztere Öffnung allein für das Steuerventil vorgesehen ist und der Beschleuniger <B>69</B> seine eigene Empfindlichkeitsöffnung<B>107</B> besitzt, welche in einer Leitung<B>109</B> angeordnet ist, die, ausgehend von der Leitung<B>65,</B> zu einer Kammer <B>111</B> eines überwachungsventils <B>113</B> fährt.
Dieses überwachungsventil weist eine weitere, von der Kammer<B>111</B> getrennte Kammer 114 auf, an wel cher die die Empfindlichkeitsöffnung<B>19</B> enthaltende, von der Kammer<B>13</B> des Dreidruckste-Lierventils <B>1</B> ausgehende Leitung<B>15</B> mündet. Beide Kammern <B>111</B> und 114 werden von einer Ventilplatte<B>115</B> überwacht, die mittels des Kolbens<B>23</B> gegen Feder kraft betätigt wird.
Der Kolben<B>23</B> ist wiederum über die Leitung<B>27</B> vom jeweiligen Druck im Brems zylinder<B>25</B> beaufschlagt. Die übrigen Teile des in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispieles sind ausser des Wegfalls der Verbindungsleitung<B>103</B> und des Rückschlagventils <B>105</B> die gleichen wie diejenigen nach Fig. <B>1.</B>
Die Wirkungsweise der beiden Einrichtungen stimmt ebenfalls weitgehend überein. Im gelösten Zustand der Bremse wird bei der Ausführung nach Fig. 2 die Empfindlichkeit des Beschleunigers<B>69</B> durch die besondere Drosselöffnung<B>107</B> überwacht, während die Empfindlichkeit des Steuerventils<B>1</B> die Öffnung<B>19</B> bestimmt. Dies hat den Vorteil, dass beide Empfindlichkeiten zur Erzielung einer optima len Gesamtfunktion individuell bemessen werden können.
Ausserdem ist es durch den Wegfall des Rückschlagventils <B>105</B> möglich, nicht nur die Kam mer<B>13</B> des Dreidrucksteuerventils <B>1,</B> sondern auch die Steuerkammer<B>67</B> des Beschleunigers<B>69</B> bei einer Entleerung der Bremsanlage völlig in die Hauptluft- leituno, zu entlüften. Bei der Ausführung nach Fig. <B>1</B> war das nur für die Kammer<B>13</B> des Steuerventils<B>1</B> möglich, während in der Steuerkammer<B>67</B> ein der Federvorspannung im Rückschlagventil <B>105</B> entspre chender Restdruck zurückblieb.
Abschliessend sei noch erwähnt, dass die Beschleu nigungseinrichtung auch an einer Bremse vorgese hen sein kann, bei welcher unter Weglassung des erwähnten Höchstdruckbegrenzers der Vorratsluft- behälter so bemessen ist, dass es bei Vollbremsung zum Druckausgleich zwischen ihm und dem Brems zylinder kommt.
Accelerator on compressed air, especially for rail vehicles In compressed air brakes of rail vehicles, it is known to arrange the accelerator provided for tapping the main air line and thus to ensure the function of the control valve separately from the control valve.
The actuator piston of the accelerator for the outlet valve of the main air line is acted upon on the one hand by the pressure in the main air line and on the other hand by the pressure in a control chamber, which z. B. from the supply air tank or from the chamber con constant pressure of a three-pressure control valve or from the main air line receives.
The connection of the control chamber of the accelerator to the main air line is the most advantageous because it guarantees a high degree of functional accuracy and operational readiness with a simple structural design. In spite of this, even accelerators whose control chamber is connected to the main air line for the purpose of filling still had disadvantages. Because of its connection with the main air line, the control chamber was exposed to the risk of overloading in the event of long bursts.
In addition, there was a lack of resources to clearly control the responsiveness of such an accelerator, and the compressed air from the acceleration chamber was previously often discharged into the open, so that it was lost to the system.
The object of the invention is to improve an acceleration device with an accelerator whose piston, which actuates the outlet valve for the main air line, is acted upon on the one hand by the pressure in the main air line and on the other hand by the pressure in a control chamber, so that the previous Disadvantages are eliminated.
According to the invention, this object is to be achieved by the combination of the following features: a) The control chamber of the accelerator is connected to the main air line via a check valve for its filling; <B> b) </B> the filling line from the main air line to the control chamber is monitored by a further valve, which closes when a certain maximum pressure in the main air line is exceeded;
c) the control chamber is connected to the main air line via a throttle opening which determines the response sensitivity of the accelerator and a shut-off element which is open when the brake is released.
In addition, a connection between the control chamber to be filled from the main air line and the supply air tank of the compressed air brake is advantageous, which leads via a non-return valve and a throttle opening that allows flow only in the direction of this tank.
In the drawing, two exemplary embodiments of the subject matter of the invention are shown schematically, namely: Fig. 1 </B> shows the circuit diagram of an acceleration device on a compressed air brake, the accelerator and the three-pressure control valve in their response by a common throttle opening sensitivity are monitored, and Fig. 2 shows the circuit diagram of an acceleration device on a compressed air brake, the accelerator being assigned a special throttle opening for determining its sensitivity.
According to FIG. 1, the housing of the three-pressure control valve contains in the usual way one of two pistons 3 and 5 > existing piston set. The piston <B> 3 </B> is acted upon by pressure in a space <B> 7 </B> on its upper side in the drawing, which is connected to the main air line <B> 7 </B> by means of a line <B> 9 </B> B> 11 </B> is connected. The piston <B> 3 </B> separates the space <B> 7 </B> from a space in which, as the chamber <B> 13 </B> of constant pressure, the highest control pressure of e.g. B. <B> 5 </B> atü is maintained.
The chamber <B> 13 </B> constant pressure is via the line <B> 15, 17 </B> with the space <B> 7 </B> of the three-pressure control valve <B> 1 </B> and further Connected to the main air line <B> 11 </B> via line <B> 9 </B>. A throttle opening <B> 19 </B> is switched into line <B> 15 </B>, which acts as a sensitivity opening and increases the response sensitivity of the three-pressure control valve <B> 1 </B> in the event of pressure drops in the main air line <B> 11 </B>.
The lines <B> 15, 17 </B> are monitored by a valve 21, whose actuating piston <B> 23 </B> is acted upon by the pressure in the brake cylinder <B> 25 </B> which is transmitted to it by means of a line <B> 27 </B> leading via the three-pressure control valve <B> 1 </B>. The piston <B> 5 </B> in the three-pressure control valve <B> 1 </B> is carried by a sleeve <B> 29 </B>, the upper, open end of which in the drawing is connected to an outlet valve <B> 31 </B> cooperates, which is combined with an inlet valve <B> 33 </B> to form a double valve.
The outlet valve <B> 31 </B> monitors the outlet of compressed air from the brake cylinder <B> 25 </B> via the inside of the sleeve <B> 29 </B> and a nozzle <B> which determines the release time of the brake 35 </B> outdoors. The inlet valve <B> 33 </B> monitors the loading of the brake cylinder <B> 25 </B> from a supply air tank <B> 37 </B> via a Leituno, <B> 39 </B> and the line 27, wherein a throttle opening 41 determines the time of the increase in brake pressure.
To limit the maximum pressure in the brake cylinder 25, a so-called maximum pressure limiter of a known type is provided, but this has been omitted from the figures for the sake of simplicity. The air storage tank <B> 37 </B> receives its filling from the main air line <B> 11 </B> via the line <B> 9, </B> a throttle opening 43 that determines the filling time, a non-return valve valve 45 and a line 47.
From the line <B> 9 </B> connected to the main air line <B> 11 </B>, another line 49, which contains a non-return valve <B> 51 </B>, leads to a monitoring valve <B> 53. The actuating piston <B> 55 </B> of this monitoring valve is loaded on its upper side in the drawing by a spring <B> 57 </B> and the pressure in the chamber of constant pressure rests on it of the three-pressure control valve <B> 1 </B> which is fed through the line <B> 59 </B>.
The lower side of the piston <B> 55 </B> is under the influence of the pressure in a space <B> 61 </B> of the housing of the monitoring valve <B> 53. </B> This space is by means of a line < B> 63, </B> a throttle opening 64 and a non-return valve <B> 66 </B> connected to the filling line 47 of the supply air container <B> 37 </B> and thus to the latter itself. It is also connected to a line <B> 65 </B> which leads to the control chamber <B> 67 </B> of an accelerator <B> 69 </B>.
The respective pressure in this control chamber acts on one side of an actuating piston <B> 71 </B> the other side of which is under the pressure in a space <B> 73 </B> and also with the bias of a spring <B> 75 </B> is charged. The room <B> 73 </B> is connected by means of a line <B> 77 </B> to the line <B> 9 </B> and thus to the main air line <B> 11 </B> .
The piston <B> 71 </B> of the accelerator <B> 69 </B> actuates an outlet valve <B> 79 </B> which monitors the outlet from a space <B> 81 </B> which is connected by means of a line <B> 83 </B> to the line <B> 9 </B> and thus in turn to the main air line <B> 11 </B>.
The valve <B> 79 </B> of the accelerator separates the space <B> 81 </B> from a further space <B> 85 </B> from which a line <B> 87 </B> leads to one Room <B> 89 </B> of a monitoring valve <B> 91 </B> leads whose spring-loaded actuating piston <B> 93 </B> via a line <B> 95 </B> to the line < B> 27 </B> is connected, which is filled with compressed air of the respective overpressure in the brake cylinder <B> 25 </B>. When the valve <B> 91 </B> is open, the space <B> 89 </B> is connected to a space <B> 97 </B>, to which a dispensing chamber <B> 99 </B> for receiving the is connected by means of the accelerator <B> 69 </B> from the main air line <B> 11 </B> tapped compressed air.
The dispensing chamber <B> 99 </B> empties into the open with a time delay via a throttle opening <B> 101 </B>. The control chamber <B> 67 </B> is via lines <B> 65, 103 </B> and a check valve <B> 105 </B> with the chamber <B> 13 </B> constant pressure of the three-pressure control valve - tils <B> 1 </B> in connection.
The mode of operation of the device described is as follows: In the released state of the brake, the individual parts of the same take the position ersicht from the drawing. The air supply tank <B> 37 </B> is via the line <B> 9 </B> the throttle opening 43, the check valve 45 and the line 47 with air from the highest control pressure in the main air line <B> 11 </ B> filled.
The same maximum pressure also prevails, conveyed through the line <B> 9 </B> in space <B> 7 </B> of the three-pressure control valve <B> 1 </B> and after the monitoring valve 21 is open due to the lack of excess pressure in the brake cylinder <B> 25 </B>, the chamber <B> 13 </B> is also of constant pressure via the lines <B> 17, 15 </B> and the sensitivity opening <B> 19 </B> charged with the highest line pressure.
The pistons <B> 3, 5 </B> of the three-pressure control valve, caused by a spring (not designated), assume their full release control, in which the outlet valve <B> 31 </B> opens and the inlet valve <B> 33 </B> is closed.
The monitoring valve <B> 53 </B> is opened at the same high pressures on both sides of the piston <B> 55 </B> by the spring <B> 57 </B>, so that the control chamber <B> 67 </B> of the accelerator <B> 69 </B> from the main air line <B> 11 </B> via the lines <B> 9, </B> 49, the check valve <B> 51, < / B> the monitoring valve <B> 53 </B> and the line <B> 65 </B> are filled.
The same pressure of the main air line <B> 11 </B> also prevails, mediated by the line <B> 9, 77, </B> in the chamber <B> 73 </B> of the accelerator <B> 69, < / B> so that the spring <B> 75 </B> holds the piston <B> 71 </B> in the position corresponding to the closure of the valve <B> 79 </B>. The valve <B> 91 </B> to the dispensing chamber <B> 99 </B> is open when its piston <B> 93 </B> is not acted upon and the dispensing chamber is through the nozzle <B> 101 </B> vented.
From the control chamber <B> 67 </B> of the accelerator <B> 69 </B> there is a flow possibility via the lines <B> 65, 103 </B> and the check valve <B> 105 </B> Chamber <B> 13 </B> Constant pressure of the three-pressure control valve <B> 1 </B>, in which the same pressure prevails in the released state as in the control chamber <B> 67 </B>.
If, for whatever reason, an undesired slow lowering of the pressure takes place in the main air line, then on the one hand the pressure in the chamber <B> 13 </B> of the control valve <B> 1 < / B> via the sensitivity opening <B> 19 </B> in the lines <B> 17, 9 </B> and thus in the main air line <B> 11 </B>, so that the control valve does not start .
On the other hand, this balance also takes place from the control chamber <B> 67 </B> of the accelerator <B> 69 </B> via the check valve <B> 105 </B> and the control valve chamber <B> 13 </B> and the sensitivity opening <B> 19 </B> in the main air line <B> 11 </B>, so that the accelerator <B> 69 </B> is prevented from starting.
However, if the pressure in the main air line <B> 11 </B> is deliberately lowered by the engine driver for the purpose of braking, and thus in a correspondingly shorter time, the cross section of the sensitivity opening <B> 19 </B> is sufficient for pressure equalization between the Chambers <B> 67, 13 </B> and the main air line <B> 11 </B> are not excluded, so that under the resulting overpressure in the control chamber <B> 67 </B> compared to the reduced line pressure in the chamber <B> 73 </B> the actuating piston <B> 71 </B> of the accelerator moves down against the force of the spring <B> 75 </B> and thereby the outlet valve <B> 79 </B> opens.
This means that compressed air is drawn from the main air line <B> 11 </B> and from space <B> 7 </B> of the three-pressure control valve <B> 1 </B> via the open valve <B> 91 </B> into the chamber <B> 99 </B> tapped and the resulting acceleration of the pressure drop in chamber <B> 7 </B> of the three-pressure control valve leaves its piston <B> 3, 5 </B> due to the overpressure in the chamber <B> 13 </B> go up with the consequence of the closure of the outlet valve <B> 31 </B> and the opening of the inlet valve <B> 33. </B> Compressed air from the storage container <B> 37 </B> flows,
Timed by the throttle opening 41, via the lines 39 and 27 to the brake cylinder 25. The overpressure that builds up in it acts on the pistons > 23 </B> and <B> 93 </B> of the monitoring valves 21 or <B> 91 </B> and closes these two valves. On the one hand, this interrupts the connection between chamber <B> 13 </B> and the main air line and, on the other hand, prevents further tapping of compressed air from the main air line into chamber <B> 99 </B>, which can pass through the nozzle <B> 101 </B> slowly empties.
The pressure in the control chamber <B> 67 </B> of the accelerator <B> 69 </B> is equal to each other via the line <B> 65, </B> the room <B> 61, </B> die Line <B> 63, </B> the throttle opening 64 and the non-return valve <B> 66 </B> with the pressure in the storage tank <B> 37 </ that has been reduced by the filling of the brake cylinder <B> 55 </B> B> off. The valve <B> 91 </B> remains closed under the increasing pressure in the brake cylinder <B> 25 </B>, so that it is not possible to tap the main air line <B> 11 </B> again during the further course of the braking .
The individual braking stages are measured in a known manner by means of the three-pressure control valve <B> 1 </B> in accordance with the level of the pressure drops in the main air line 11. The pressure in the chamber <B> 73 </B> of the accelerator <B> 69 </B> corresponds to the pressure in the main air line <B> 11 </B> while the pressure in the control chamber <B> 67 < / B> as already said, via the throttle opening 64 and the non-return valve <B> 66 </B> in each case compensates with the pressure in the supply air tank <B> 37 </B>, which drops as the braking progresses.
For the purpose of releasing the brake, the driver increases the pressure in the main air line <B> 11 </B> where, temporarily held back by the throttle opening 43, the filling of the air reservoir <B> 11 <B> 11 </ B> starts as soon as the main line pressure exceeds the remaining tank pressure.
The pressure increase in the main air line <B> 11 </B> also takes place via the line <B> 9 </B> in room <B> 7 </B> of the three-pressure control valve <B> 1 </B> the consequence that while the pistons <B> 3, 5 </B> move downwards, the inlet valve <B> 33 </B> closes and the outlet valve <B> 31 </B> opens, so that the brake cylinder <B > 25 </B> at the time interval prescribed by the <B> 35 </B> nozzle. emptied.
The achievement of final release positions is done in a known manner and therefore does not need to be described individually. If the increasing pressure in the main air line <B> 11 </B> and thus also in room <B> 73 </B> of the accelerator <B> 69 </B> the pressure in the control chamber <B> 67, </ B> which, compared to the container <B> 37 </B>, is preferably filled via the non-return valve <B> 51 </B>, but whose pressure, throttled through the opening 64, is continuously equalized with the container pressure, is approximately the same, the spring <B> 75 </B> closes the valve <B> 79 </B> and keeps it in the closed state.
After closing the valve <B> 79 </B>, when there is residual pressure in the brake cylinder <B> 25 </B>, the <B> opening </B> of the valve <B> 91 </B> takes place under the Effect of the spring acting on the piston <B> 93 </B>, which frees the passage from the accelerator <B> 69 </B> to the bleeding chamber <B> 99 </B> and the accelerator again to bleeding the main air line ready.
As a result of the processes described, the accelerator is reliably ready before the brake is fully released, so that, due to this readiness to accelerate, the three-pressure control valve <B> 1 </ B is guaranteed to trigger, even if the brakes are weak again shortly before the pre-released state > is given.
If the locomotive driver sends a filling surge into the main air line <B> 11, </B> via the driver's brake valve in order to release the brake more quickly, that is, if he temporarily excessively increases the highest control pressure in the same, then the line <B> 9, < / B> 49, the check valve <B> 51 </B> and the initially still open valve <B> 53 </B> this overpressure also in space <B> 61 </B> with the result that the piston <B> 55, </B> which on its upper side in the drawing is only subjected to the highest control pressure of chamber <B> 13 </B> and the force of spring <B> 57 </B>,
the valve <B> 53 </B> closes and thus prevents overloading of the control chamber <B> 67 </B> of the accelerator <B> 69 </B>. The valve <B> 53 </B> remains closed until the fill level has subsided and the risk of overloading has been eliminated.
When a residual pressure is reached in the brake cylinder <B> 25 </B>, valve 21 also opens again, so that the two chambers <B> 13 </B> and <B> 67 </B> via the common sensitivity opening <B > 19 </B> can be reconnected to the main air line <B> 11 </B> and thus both the three-pressure control valve <B> 1 </B> and the accelerator <B> 69 </B> to prevent accidental damage Jumping are secured.
As a result of the actuation of the piston <B> 71 </B> in the accelerator <B> 69 </B> due to the pressure in the control chamber <B> 67 </B> which neither increases its filling from the highest possible level Control pressure to be maintained chamber <B> 13 </B> of the control valve from the reservoir <B> 37 </B>, which is to be retained in its filling in favor of the release time of the brake, but directly from the main air line <B> 11 </ B>, there is a guarantee for a safe, timely operational readiness of the accelerator before the brake is fully released.
In addition, the response sensitivity of the accelerator is clearly defined by the connection of the control chamber <B> 67 </B> to the sensitivity opening, and this control chamber is protected against overcharging. Finally, unnecessary air consumption due to the intake of compressed air from the control chamber <B> 67 </B> in the supply air tank <B> 37 </B> is avoided.
The embodiment shown in FIG. 2 differs from that according to FIG. 1 in that instead of the sensitivity opening common to the three-pressure control valve and accelerator 69 <B> 19 </B> the latter opening is now provided solely for the control valve and the accelerator <B> 69 </B> has its own sensitivity opening <B> 107 </B>, which is located in a line <B> 109 < / B> is arranged, which, starting from the line <B> 65, </B> goes to a chamber <B> 111 </B> of a monitoring valve <B> 113 </B>.
This monitoring valve has a further chamber 114, which is separate from the chamber <B> 111 </B>, to which the chamber 114 containing the sensitivity opening <B> 19 </B> is separated from the chamber <B> 13 </B> Dreidruckste-Lierventils <B> 1 </B> outgoing line <B> 15 </B> opens. Both chambers <B> 111 </B> and 114 are monitored by a valve plate <B> 115 </B>, which is actuated against spring force by means of piston <B> 23 </B>.
The piston <B> 23 </B> is in turn acted upon by the respective pressure in the brake cylinder <B> 25 </B> via line <B> 27 </B>. The remaining parts of the exemplary embodiment shown in FIG. 2 are the same as those according to FIG. 1, apart from the omission of the connecting line 103 and the non-return valve 105 >
The operation of the two facilities is also largely the same. When the brake is released, in the embodiment according to FIG. 2, the sensitivity of the accelerator <B> 69 </B> is monitored by the special throttle opening <B> 107 </B>, while the sensitivity of the control valve <B> 1 </ B> determines the opening <B> 19 </B>. This has the advantage that both sensitivities can be measured individually in order to achieve an optimal overall function.
In addition, the omission of the check valve <B> 105 </B> makes it possible not only to use the chamber <B> 13 </B> of the three-pressure control valve <B> 1 </B> but also the control chamber <B> 67 </B> of the accelerator <B> 69 </B> when the brake system is emptied completely into the main air duct. In the embodiment according to Fig. 1, this was only possible for chamber <B> 13 </B> of control valve <B> 1 </B>, while in control chamber <B> 67 </ B> a residual pressure corresponding to the spring preload in the check valve <B> 105 </B> remained.
Finally, it should also be mentioned that the acceleration device can also be provided on a brake, in which, omitting the maximum pressure limiter mentioned, the air supply tank is dimensioned so that pressure equalization occurs between it and the brake cylinder when the brakes are fully applied.