DE904659C

DE904659C - Device for automatic extraction of compressed air from the brake line

Info

Publication number: DE904659C
Application number: DEV3808A
Authority: DE
Inventors: Siegfried Keller
Original assignee: Werkzeugmaschinenfabrik Oerlikon Buhrle AG
Current assignee: Rheinmetall Air Defence AG
Priority date: 1948-02-16
Filing date: 1951-10-07
Publication date: 1954-02-22

Description

Die Erfindung betrifft eine Verbesserung der im Patent 802 878 beschriebenen Vorrichtung. Bei dieser erfolgt die Abzapfung durch ein Ventil, das von einem sich unter dem Einfluß einer anfänglichen Drucksenkung in der Hauptluftleitung verschiebenden, mit dem Ventil in ausschaltbarer Verbindung stehenden Betätigungsorgan geöffnet wird. Bei dieser bekannten Vorrichtung besteht der Nachteil, daß die Zeit zwischen der Öffnung des Ventils und der Unterbrechung der mechanischen Verbindung zwischen dem Betätigungsorgan und dem Ventilkörper den sich aus der verschiedenenThe invention relates to an improvement on the device described in the 802,878 patent. at This takes place the tapping through a valve, which is under the influence of an initial Pressure drop in the main air line shifting, with the valve in disengageable connection standing actuator is opened. This known device has the disadvantage that the time between the opening of the valve and the interruption of the mechanical connection between the actuator and the valve body resulting from the different

Zusammensetzung der Eisenbahnzüge ergebenden, untereinander stark abweichenden Abzapfzeiten nur schwer angepaßt werden kann. Die zusätzliche Erfindung hat eine Vorrichtung für indirekt wirkende Druckluftbremsen zur Erzielung einer plötzlichen Druckmittelabzapfung in der durchgehenden Bremsleitung beim ersten Anbremsen zum Gegenstand, bei der in bekannter Weise die Abzapfung durch ein Ventil erfolgt, das von einem sich unter dem Einfluß einer anfänglichen Drucksenkung in der Hauptluftleitung verschiebenden, mit dem Ventil in ausschaltbarer mechanischer Verbindung stehendenComposition of the railroad trains results in, among each other strongly deviating tapping times only difficult to adjust. The additional invention has a device for indirectly acting Compressed air brakes to achieve a sudden tapping of pressure medium in the continuous brake line when braking for the first time to the object, in the known way the tap through a valve is made, which is under the influence of an initial pressure drop in the Main air line moving, with the valve in disengageable mechanical connection

Betätigungsorgan geöffnet wird. Erfindungsgemäß ist eine pneumatische Vorrichtung vorgesehen, die auf eine die anfängliche Drucksenkung in der Hauptluftleitung übersteigende Drucksenkung oder einen von dieser letzteren abhängigen Druck anspricht und die genannte Verbindung zwischen dem Betätigungsorgan und dein Ventil unterbricht und dadurch die Schließung des letzteren ermöglicht.Actuator is opened. According to the invention a pneumatic device is provided which to a pressure decrease exceeding the initial pressure decrease in the main air line or addresses a pressure dependent on the latter and breaking said connection between the actuator and the valve, and thereby allowing the latter to be closed.

Diese Ausbildung gestattet, den Zeitpunkt des ίο Ansprechens der pneumatischen Vorrichtung in weiten Grenzen beliebig festzulegen, wodurch die Dauer der Abzapfung von Druckluft aus der Hauptluftleitung den gegebenen Verhältnissen angepaßt werden kann. Beispielsweise kann die pneumatische Vorrichtung so ausgebildet sein, daß sie bei einer bestimmten Senkung des Druckes in der Hauptluftleitung oder bei einem von dieser Senkung abhängigen Druck, beispielsweise demjenigen im Bremszylinder, anspricht.This training allows the time of the response of the pneumatic device in set wide limits arbitrarily, whereby the duration of the extraction of compressed air from the main air line can be adapted to the given circumstances. For example, the pneumatic Device be designed so that it is at a certain lowering of the pressure in the main air line or at a pressure dependent on this reduction, for example that in Brake cylinder, responds.

Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstands werden nachfolgend an Hand der Zeichnung näher beschrieben. In dieser zeigenExemplary embodiments of the subject matter of the invention are described in greater detail below with reference to the drawing described. In this show

Fig. ι und 2 schematische Schnittzeichnungen einer ersten Ausführung mit einer von der Druck-Senkung in der Hauptluftleitung abhängigen pneumatischen Vorrichtung, wobei in Fig. 1 die Ruhestellung und in Fig. 2 die Arbeitsstellung dargestellt ist,Fig. Ι and 2 schematic sectional drawings a first version with a pneumatic system that is dependent on the pressure drop in the main air line Device, wherein in Fig. 1 the rest position and in Fig. 2 the working position is shown is,

Fig. 3 und 5 schematische Schnittzeichnungen zweier weiterer Ausführungen, deren pneumatische Vorrichtung ebenfalls in Abhängigkeit der Drucksenkung in der Hauptluftleitung anspricht,3 and 5 are schematic sectional drawings of two further designs, the pneumatic ones Device also responds depending on the pressure drop in the main air line,

Fig. 4 und 6 Einzelheiten der Ausführungen nach Fig. 3 und 5 undFig. 4 and 6 details of the embodiments according to Figs. 3 and 5 and

Fig. 7 eine schematische Schnittzeichnung einer Ausführung, deren pneumatische Vorrichtung auf den bei einer Bremsung im Bremszylinder entstehenden Druck anspricht.Fig. 7 is a schematic sectional drawing of an embodiment, the pneumatic device on responds to the pressure generated in the brake cylinder during braking.

Gemäß Fig. 1 ist in einem Gehäuse 6 ein Ventilkörper 7 mit dem an ihm befestigten Ventilteller 8 verschiebbar untergebracht. Der letztere wird normalerweise von einer Feder 9 auf einen Ventilsitz 11 gedrückt, so daß die an die Hauptluftleitung 12 angeschlossene Kammer 13 von der unteren Kammer 14 abgeschlossen ist. Gleichachsig mit dem Ventilkörper 7 ist in einer in der Trennwand 15 festsitzenden Führungsbüchse 10 der Stößel 16 geführt, dessen unteres Ende an einer in der Wandung des Gehäuses 6 befestigten Biegehaut 17 befestigt ist. Zwischen das obere Ende des Stößels 16 und das untere Ende des Ventilkörpers 7 ist ein Körper 18 von zylindrischer Form eingesetzt, dessen eine in Fig. 1 rechte Seite über einen konischen Teil 19 in einen mit einem Gelenk 21 versehenen Stößel 22 übergeht. Dieser ist in einer dichtenden Führungsbüchse 23 verschiebbar geführt; sein in Fig. 1 rechtes Ende ist an einer Biegehaut 24 befestigt, deren Rand in der Wand eines Gehäuseteils 25 festsitzt. Die von der Biegehaut 24 und der Trennwand 32 begrenzte Kammer steht mit der Hauptluftleitung 12 in unmittelbarer Verbindung, während in der von der Biegehaut 24 und dem Gehäuseteil 25 begrenzten, mit der Außenluft in Verbindung stehenden Kammer eine Feder 26 untergebracht ist, weiche bestrebt ist, die Biegehaut 24 aus der in Fig. 1 dargestellten Ruhestellung, in der sie an der als Anschlag wirkenden Büchse 20 anliegt, in die in Fig. 2 dargestellte Arbeitsstellung zu bewegen. Durch die Trennwand 15, durch die der Stößel 16 dichtend hindurchgeführt ist, wird die Kammer 14 von einer weiteren, mit der Hauptluftleitung 12 unmittelbar in Verbindung stehenden Kammer 27 getrennt, deren Druck die Biegehaut 17 belastet. Unterhalb der letzteren befindet sich die mit dem üblichen Hilfsluftbehälter 28 unmittelbar verbundene Kammer 29. Die Vorrichtung nach Fig. 1 arbeitet in folgender Weise: Herrscht in der Hauptluftleitung 12 Betriebsdruck, so ist dies auch in den Kammern 13, 27, 29 und 30 der Fall. Die Biegehäute 17 und 24 befinden sich in der in Fig. 1 dargestellten Ruhestellung, da zu beiden Seiten der Biegehaut 17 der gleiche Druck herrscht und da die vom Hauptleitungsdruck auf die Biegehaut 24 ausgeübte Kraft größer ist als die Kraft der Feder 26. Der Ventilteller 8 wird unter dem Einfluß der Feder 9 und des Hauptleitungsdruckes auf seinen Sitz gedrückt, so daß keine Abzapfung von Druckluft aus der Hauptluftleitung 12 stattfindet. Bei einer beispielsweise vom Lokomotivführer bewirkten geringen Herabsetzung des Druckes in letzterer fällt auch der Druck in der Kammer 27, während der Betriebsdruck in der Kammer 29 vorerst noch bestehenbleibt. Die Biegehaut 17 wird unter dem Einfluß der voneinander verschiedenen auf sie wirkenden Kräfte nach oben ausgebogen, bis sie an der als Anschlag wirkenden Führungsbüchse 10 zum Anliegen kommt, und überträgt mittels des Stößels 16, des Körpers 18 und des Ventilkörpers 7 ihre Bewegung auf den Ventilteller 8; hierbei dreht sich der Körper 18 um das Gelenk 21 um einen geringen Winkel. Der Ventilteller 8 wird angehoben, und es strömt nun Druckluft aus der Kammer 13 und der damit verbundenen Hauptluftleitung 12 über die Kammer 14 nach der Außenluft ab. Dadurch wird in der üblichen Weise der Druck in der Leitung t2 weiter herabgesetzt und die ursprüngliche Drucksenkung in letzterer unterstützt. Während der nun folgenden Auffüllung des nicht dargestellten Bremszylinders über die Leitung 31 sinkt auch der Druck in der n₀ Kammer 29 auf einen bestimmten, über dem Druck in der Hauptluftleitung 12 liegenden Wert, so daß die Biegehaut 17 auch weiterhin in der in Fig. 2 dargestellten Arbeitsstellung bleibt. Wenn die Drucksenkung in der Leitung 12 einen bestimmten Betrag erreicht hat, so überwiegt die Kraft der Feder 26 den Druck in der Kammer 30 und verschiebt den Stößel 22 nach links in die in Fig. 2 dargestellte „Arbeitsstellung. Der Ventilkörper 7 gleitet dabei auf dem konischen Teil 19 des Körpers 18 unter dem Einfluß der Feder 9 herunter, bis der A^entilteller 8 auf seinem Sitz 11 zum Aufliegen kommt und damit die Abzapfung unterbricht.According to FIG. 1, a valve body 7 with the valve disk 8 attached to it is housed in a housing 6 so as to be displaceable. The latter is normally pressed by a spring 9 onto a valve seat 11, so that the chamber 13 connected to the main air line 12 is closed off from the lower chamber 14. Coaxially with the valve body 7, the plunger 16 is guided in a guide bush 10 fixedly seated in the partition 15, the lower end of which is fastened to a flexural skin 17 fastened in the wall of the housing 6. A body 18 of cylindrical shape is inserted between the upper end of the tappet 16 and the lower end of the valve body 7, one side of which on the right in FIG. This is guided displaceably in a sealing guide bush 23; its right end in FIG. 1 is attached to a bent skin 24, the edge of which is firmly seated in the wall of a housing part 25. The chamber delimited by the flexural skin 24 and the partition 32 is in direct communication with the main air line 12, while the chamber delimited by the flexural skin 24 and the housing part 25 and communicating with the outside air accommodates a spring 26, which seeks to to move the flexural skin 24 from the rest position shown in FIG. 1, in which it rests against the bushing 20 acting as a stop, into the working position shown in FIG. The partition 15, through which the plunger 16 is passed in a sealing manner, separates the chamber 14 from another chamber 27 which is directly connected to the main air line 12 and the pressure of which loads the flexural skin 17. The chamber 29, which is directly connected to the usual auxiliary air tank 28, is located below the latter. The device according to FIG . The flexible skins 17 and 24 are in the rest position shown in FIG. 1, since the same pressure prevails on both sides of the flexible skin 17 and since the force exerted by the main line pressure on the flexible skin 24 is greater than the force of the spring 26 is pressed under the influence of the spring 9 and the main line pressure on its seat, so that no tapping of compressed air from the main air line 12 takes place. In the event of a slight decrease in the pressure in the latter, for example caused by the locomotive driver, the pressure in chamber 27 also falls, while the operating pressure in chamber 29 initially remains. The bending skin 17 is bent upwards under the influence of the different forces acting on it until it comes to rest against the guide bushing 10 acting as a stop, and transmits its movement to the valve disk by means of the plunger 16, the body 18 and the valve body 7 8th; in this case, the body 18 rotates around the joint 21 by a small angle. The valve disk 8 is raised, and compressed air now flows out of the chamber 13 and the main air line 12 connected to it via the chamber 14 to the outside air. As a result, the pressure in line t2 is further reduced in the usual way and the original pressure reduction in the latter is supported. During the subsequent filling of the brake cylinder, not shown, via the line 31, the pressure in the n ₀ chamber 29 also drops to a certain value above the pressure in the main air line 12, so that the flexural skin 17 continues in the position shown in FIG working position shown remains. When the pressure drop in the line 12 has reached a certain amount, the force of the spring 26 outweighs the pressure in the chamber 30 and moves the plunger 22 to the left into the “working position shown in FIG. The valve body 7 slides down on the conical part 19 of the body 18 under the influence of the spring 9 until the valve plate 8 comes to rest on its seat 11 and thus interrupts the tapping.

Weitere Drucksenkungen in der Hauptluftleitung bleiben ohne Einfluß auf die Vorrichtung, da die Biegehaut 17 von der Führungsbüchse 10 an jederFurther pressure drops in the main air line have no effect on the device, since the Bending 17 from the guide sleeve 10 at each

weiteren Aufwärtsbewegung gehindert wird und auch der Körper 18 in der in Fig. 2 dargestellten Lage verharrt. Beim Lösen der Bremse gelangt Druckluft aus der Leitung 12 in die Kammern 9, 27 und 30, unter deren Einfluß zuerst die Biegehaut 17 wieder in ihre Ruhelage zurückgestellt wird, da der Druck im Hilfsluftbehälter 28, der in nicht näher dargestellter Weise über die Leitung 31 ebenfalls von der Hauptluftleitung 12 aus aufgefüllt wird, gegenüber dem Druck in der letzteren verzögert ansteigt. Der Körper 18 kann nun ungehindert zwischen den Ventilkörper 7 und den Stößel 16 treten. Übersteigt der Druck in der Hauptluftleitung 12 denjenigen Wert, bei dem während des Brems Vorganges die Feder 26 die Biegehaut 24 in die Arbeitsstellung zu bewegen vermochte, so kehrt diese Biegehaut unter Mitnahme des Körpers 18 in ihre Ruhestellung nach Fig. 1 zurück. Die Vorrichtung ist nun für eine neue Abzapfung von Druckluft aus der Hauptluftleitung 12 bereit.further upward movement is prevented and so is the body 18 shown in FIG Situation persists. When the brake is released, compressed air reaches the chambers 9, 27 from the line 12 and 30, under the influence of which the bent skin 17 is first returned to its rest position, since the Pressure in the auxiliary air tank 28, which in a manner not shown via the line 31 as well is filled from the main air line 12, delayed compared to the pressure in the latter increases. The body 18 can now unhindered between the valve body 7 and the tappet 16 step. If the pressure in the main air line 12 exceeds that value at which during the Braking operation, the spring 26 was able to move the flexural skin 24 into the working position, so reverses this flexural skin is returned to its rest position according to FIG. 1, taking the body 18 with it. The device is now ready for a new tapping of compressed air from the main air line 12.

Bei der Ausführung nach Fig. 3 ist im Gehäuse 6 der Ventilkörper 7 mit dem an ihm befestigten Ventilteller 8 in gleicher Weise angeordnet wie gemäß Fig. 1. Der Ventilteller 8 steuert den Durchlaß der Luft von der mit der Hauptluftleitung 12 in unmittelbarer Verbindung stehenden Kammer 13 nach der ständig mit Außenluft in Verbindung stehenden Kammer 14. Auch der an der Biegehaut 17 befestigte Stößel 16 tritt von der Kammer 27 durch die gleichzeitig als Dichtung ausgebildete Führungsbüchse 10 hindurch in die Kammer 14, wie dies in Fig. 1 dargestellt ist. Während die Kammer 2,-j unmittelbar an die Hauptluftleitung 12 angeschlossen ist, steht im Gegensatz zu Fig. 1 die Kammer 29 mit dem Steuerluftbehälter 33 in unmittelbarer Verbindung. Die Aufladung dieses Behälters erfolgt von der Leitung 12 aus über die Zweigleitung 35, das Rückschlagventil 34 und die Leitung 36.In the embodiment of FIG. 3, the valve body 7 with the valve disk 8 attached to it is arranged in the housing 6 in the same way as in FIG. 1. The valve disk 8 controls the passage of air from the chamber in direct communication with the main air line 12 13 to the chamber 14, which is constantly in communication with outside air. The plunger 16 attached to the flexural skin 17 also passes from the chamber 27 through the guide bushing 10, which is also designed as a seal, into the chamber 14, as shown in FIG. While the chamber 2, -j is connected directly to the main air line 12, in contrast to FIG. 1, the chamber 29 is in direct connection with the control air tank 33. This container is charged from the line 12 via the branch line 35, the check valve 34 and the line 36.

An das Gehäuse 6 ist in gleicher Weise wie in Fig. ι ein Gehäuseteil 25 angebaut, in dem der Rand einer Biegehaut 24 eingespannt ist. Eine mit einer Führungsbüchse 23 versehene Trennwand 32 schließt das Innere des Gehäuseteils 25 gegen die Kammer 14 ab. Durch die Biegehaut 24 werden zwei Kammern 30 und 37 gebildet, von denen die erstere an die Hauptluftleitung 12 und die letztere über die Leitung 36 an den Steuerluftbehälter 33 angeschlossen ist. In der Kammer 30 ist die Feder 38 untergebracht, welche die Biegehaut 24 in der dargestellten Ruhestellung gegen einen in der Kammer 37 untergebrachten Anschlag 20 drückt. Wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, trägt die Biegehaut einen Teller 38, an dem eine nach einer Seite offene Büchse 39 befestigt ist. In dieser Büchse ist ein Stab 41 verschiebbar, der an seinem in die Büchse 39 greifenden Ende den Federteller 42 und an seinem anderen Ende den zylindrischen und mit einem konischen Ansatz 19 versehenen Körper 18 trägt. In der Büchse 39 ist im weiteren die Feder 43 untergebracht, die einerseits am Federteller 42 und andererseits am Boden der Büchse 39 anliegt. Der Stab 41 ist federnd ausgebildet, so daß sich der Körper 18 um geringe Beträge auf- und abwärts bewegen kann.A housing part 25 is attached to the housing 6 in the same way as in FIG Edge of a bent skin 24 is clamped. A partition 32 provided with a guide bush 23 closes the interior of the housing part 25 from the chamber 14. Be by the bending skin 24 two chambers 30 and 37 are formed, the former to the main air duct 12 and the latter is connected to the control air tank 33 via the line 36. The spring is in the chamber 30 38 housed, which the flexural skin 24 in the rest position shown against one in the Chamber 37 housed stop 20 presses. As can be seen from Fig. 4, the flexural skin carries a plate 38 to which a sleeve 39 open to one side is attached. There's a in this box Slidable rod 41, the spring plate 42 and at its end engaging in the sleeve 39 at its other end the cylindrical body 18 provided with a conical extension 19 wearing. The spring 43 is also housed in the sleeve 39, which is on the one hand on the spring plate 42 and on the other hand rests against the bottom of the sleeve 39. The rod 41 is resilient, so that the Body 18 can move up and down by small amounts.

Die Arbeitsweise der Vorrichtung nach Fig. 3 und 4 ist folgende: Im normalen Betriebszustand, d. h. bei gelöster Bremse, herrscht in der Hauptluftleitung 12 und auch in den Kammern 13, 27 und 30 Betriebsdruck. Da der Steuerluftbehälter 33 auch auf Betriebsdruck aufgeladen ist, so stehen auch die Kammern 29 und 37 unter diesem Druck. Bei einer Drucksenkung in der Leitung 12 fällt auch der Druck in den Kammern 27 und 30, so daß die Biegehaut 17 nach oben ausgebogen wird und infolge der durch die Teile 16, 18 und 7 gebildeten mechanischen Verbindung den Ventilteller 8 von seinem Sitz abhebt. Die Hauptluftleitung 12 entleert sich daher teilweise über die Kammern 13 und 14 nach der Außenluft, wie dies an Hand der Fig. ι beschrieben wurde. Die Drucksenkung der Kammer 30 hat zufolge der Feder 38 keine sofortige Ausbiegung der Biegehaut 24 zur Folge. Eine solche findet erst statt, nachdem der Druck in der Hauptluftleitung 12 um einen vorbestimmten, für die Erreichung der Beschleunigerwirkung ausreichenden Betrag gesunken ist. Sobald dies der Fall ist, wird der Stab 41 nach links verschoben, wobei der Körper 18 zwischen dem Stößel 16 und dem Ventilkörper 7 herausgleitet und damit die mechanische Verbindung zwischen diesen Teilen unterbricht. Unter dem Einfluß der Feder 9 wird dabei das Ventil 7, 8 geschlossen und damit die Abzapfung von Druckluft aus der Hauptluftleitung 12 unterbrochen. Beim Lösen der Bremse bleibt, im Gegensatz zur Ausführung nach Fig. 1, die Biegehaut 17 in der ausgebogenen Stellung, bis der Druck in der Kammer 27 nahezu den Betriebsdruck erreicht hat. Dagegen wird die Biegehaut 24 unter dem Einfluß des Druckes in der Kammer 30 und der Feder 38 schon früher in ihre Ruhestellung zurückversetzt. Hierbei wird der Stab 41 vorerst nicht mitgenommen, sondern es wird lediglich die Feder 43 zusammengedrückt. Hierdurch wird verhindert, daß der Körper 18 zwischen die Teile 7 und 16 treten kann, bevor sich die Biegehaut 17 in der Ruhestellung befindet. Eine ungewollte Abzapfung von Druckluft aus der Hauptluftleitung 12 kann somit während des Lösevorganges nicht stattfinden. Ist die Biegehaut 17 am Ende des Löse-Vorganges ebenfalls in die Ruhestellung zurückgekehrt, so zieht die Feder 43 auch den Körper 18 wieder zwischen die Teile 16 und 7 hinein, und es befinden sich nun alle Teile wieder in der in Fig. 3 dargestellten Ruhestellung, und die Vorrichtung ist für eine neue Abzapfung von Druckluft aus der Ilauptluftleitung 12 bereit.The mode of operation of the device according to FIGS. 3 and 4 is as follows: In the normal operating state, d. H. When the brake is released, the main air line 12 and also the chambers 13, 27 and 30 prevail Operating pressure. Since the control air tank 33 is also charged to operating pressure, the Chambers 29 and 37 under this pressure. When the pressure in the line 12 drops, the Pressure in the chambers 27 and 30, so that the flexural skin 17 is bent upwards and as a result the mechanical connection formed by the parts 16, 18 and 7, the valve disk 8 of stands out from its seat. The main air line 12 is therefore partially emptied via the chambers 13 and 14 to the outside air, as has been described with reference to FIG. The pressure reduction of the As a result of the spring 38, chamber 30 does not result in any immediate bending of the flexural skin 24. This only takes place after the pressure in the main air line 12 has increased by a predetermined, an amount sufficient to achieve the accelerator effect has decreased. As soon as this is the Is the case, the rod 41 is displaced to the left, with the body 18 between the plunger 16 and the valve body 7 slides out and thus the mechanical connection between these parts interrupts. Under the influence of the spring 9, the valve 7, 8 is closed and thus the The tapping of compressed air from the main air line 12 is interrupted. When the brake is released, im In contrast to the embodiment of FIG. 1, the bent skin 17 in the bent position until the Pressure in the chamber 27 has almost reached the operating pressure. In contrast, the flexural skin 24 is below the influence of the pressure in the chamber 30 and the spring 38 in their rest position earlier set back. Here, the rod 41 is initially not taken, but only the Spring 43 compressed. This prevents the body 18 from getting between the parts 7 and 16 can step before the flexural skin 17 is in the rest position. Unintentional tapping of compressed air from the main air line 12 can therefore not take place during the release process. If the flexural skin 17 has also returned to the rest position at the end of the loosening process, so the spring 43 also pulls the body 18 back in between the parts 16 and 7, and it all parts are now back in the rest position shown in Fig. 3, and the device is ready for a new tapping of compressed air from the main air line 12.

Die Ausführung nach Fig. 5 entspricht in der Anordnung des Ventils 7, 8 und der Biegehaut 17 genau der Ausführung nach Fig. r. Die vom Ventil 7, 8 abgeschlossene Kammer 13 ist ebenso wie die Kammer 27 an die Hauptluftleitung 12 angeschlossen, während die Kammer 29 mit dem Hilfsluftbehälter in unmittelbarer Verbindung steht. In der Wandung des an das Gehäuse 6 angebauten Gehäuseteils 25 ist ebenfalls der Rand einer Biege-The embodiment according to FIG. 5 corresponds in the arrangement of the valve 7, 8 and the flexural skin 17 exactly the execution according to Fig. r. The chamber 13 closed off by the valve 7, 8 is also like the chamber 27 connected to the main air line 12, while the chamber 29 with the Auxiliary air tank is in direct contact. In the wall of the attached to the housing 6 Housing part 25 is also the edge of a bending

haut 24 eingespannt, die das Innere dieses Gehäuseteils in zwei Kammern 46 und 47 teilt. An der Biegehaut 24 ist in ähnlicher Weise wie bei der Ausführung nach Fig. 3 eine Büchse 51 befestigt, in der das eine Ende eines Stabes 22 verschiebbar gelagert ist, wie dies aus Fig. 6 deutlicher hervorgeht. Zwischen dem mit einem Teller 53 versehenen Ende des Stabes 22 und der Biegehaut 24 ist die Feder 54 angeordnet, die den Teller 53 normalerweise amBoden der Büchse 51 zum Anliegen bringt. Der mit einem Gelenk 21 versehene Stab 22 trägt an seinem linken Ende den zylindrischen Körper 18, der auf seiner linken Seite mit einer konischen Andrehung 19 versehen ist. Während die Kammer 47 mit der Außenluft in unmittelbarer Verbindung steht, ist die Kammer 46 über öffnungen 48 in einer die Führungshülse 23 für den Stab 22 tragenden Wand 32 an die Kammer 14 angeschlossen. In der dargestellten Ruhestellung der Biegehaut 24 wird diese von einer in der Kammer 47 untergebrachten Feder 49 an die als Anschlag wirkende Führungshülse 23 angedrückt. Die Kammer 14 steht über die Drosselbohrung 45 mit der Außenluft in Verbindung. skin 24 clamped, which divides the interior of this housing part into two chambers 46 and 47. At the Bending skin 24 is attached in a similar manner to the embodiment of FIG. 3, a sleeve 51, in which one end of a rod 22 is slidably mounted, as can be seen more clearly from FIG. Between the end of the rod 22 provided with a plate 53 and the flexural skin 24 is the Spring 54 is arranged, which normally brings the plate 53 to the bottom of the sleeve 51 to rest. The rod 22 provided with a joint 21 carries the cylindrical body at its left end 18, which is provided with a conical turning 19 on its left side. While the chamber 47 is in direct contact with the outside air, the chamber 46 is in one via openings 48 the guide sleeve 23 for the wall 32 carrying the rod 22 is connected to the chamber 14. In the The flexural skin 24 shown in the rest position, this is accommodated by one in the chamber 47 Spring 49 is pressed against the guide sleeve 23 acting as a stop. The chamber 14 is above the Throttle bore 45 with the outside air in connection.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung nach Fig. 5 ist folgende: Im normalen, der gelösten Bremse entsprechenden Betriebszustand befinden sich die Kammern 13 und 27 unter dem in der Hauptluftr leitung herrschenden Betriebsdruck. Auf demselben Druck befindet sich auch die in der Kammer 29 eingeschlossene Luft, da der Hilfsluftbehälter in nicht dargestellter Weise über die Leitung 31 auf Betriebsdruck aufgeladen ist. Die Kammern 14, 46 und 47 sind dagegen entlüftet. Bei einer Senkung des Druckes in der Hauptluftleitung 12 fällt der Druck in der Kammer 27, während er in der Kammer 29 vorerst noch aufrechterhalten bleibt, bis die Speisung des Bremszylinders aus dem Hilfsluftbehälter 28 über die Leitung 31 beginnt. Infolgedessen wird die Biegehaut 17 nach oben ausgebogen und überträgt dabei ihre Bewegung über den Körper 18 auf den Ventilkörper, so daß der Ventilteller 8 von seinem Sitz abgehoben wird und Druckluft aus der Hauptluftleitung 12 über die Kammer 13 in die Kammer 14 entweichen kann. Diese wird zusammen mit der Kammer 46 infolge der Drosselbohrung 45 und der öffnung 48 allmählich aufgeladen, wobei schließlich der auf die Biegehaut 24 ausgeübte Druck die Kraft der Feder 49 überwindet und die Biegehaut 24 unter Mitnahme des Stabes 22 nach rechts ausgebogen wird. Der Ventilkörper 7 gleitet daher auf der konischen Andrehung 19 unter dem Einfluß der Feder 9 herunter und schließt das \^Aentil 7, 8. Damit ist die Abzapfung von Druckluft aus der Hauptluftleitung 12 unterbrochen, und die in den Kammern 14 und 16 eingeschlossene Luft entweicht allmählich über die Drosselbohrung 45. Unter dem Druck der Feder 49 wird die Biegehaut 24 wieder in ihre Ruhelage zurückgebracht, wobei sie zugleich die Büchse 51 nach links verschiebt. Diese kann vorerst ihre Bewegung nicht auf den Stab 22 übertragen, sondern drückt lediglich die Feder 54 zusammen. Die mechanische Verbindung zwischen dem Stößel 16 und dem \^rentilkörper 7 bleibt nun bis zur Lösung der Bremse unterbrochen. Wird zu diesem Zweck die Hauptluftleitung 12 wieder auf Betriebsdruck aufgeladen, so kehrt die Biegehaut 17 unter dem Einfluß des Druckes in der Kammer 27, der schneller ansteigt als der Druck in der über die Leitung 31 gespeisten Kammer 29, in ihre Ruhestellung zurück und erlaubt damit auch dem Körper 18 zwischen den Stößel 16 und den Ventilkörper 7 zu treten, wobei diese Verschiebung von der sich entspannenden Feder 54 bewirkt wird. Die Vorrichtung ist nun bereit, um eine neue Abzapfung von Druckluft aus der Hauptluftleitung 12 zu bewirken.The mode of operation of the device according to FIG. 5 is as follows: In the normal operating state corresponding to the released brake, the chambers 13 and 27 are under the operating pressure prevailing in the main air line. The air enclosed in the chamber 29 is also at the same pressure, since the auxiliary air container is charged to operating pressure via the line 31 in a manner not shown. The chambers 14, 46 and 47, however, are vented. When the pressure in the main air line 12 drops, the pressure in the chamber 27 falls, while it is initially maintained in the chamber 29 until the brake cylinder is fed from the auxiliary air tank 28 via the line 31. As a result, the bent skin 17 is bent upwards and transmits its movement via the body 18 to the valve body, so that the valve disk 8 is lifted from its seat and compressed air can escape from the main air line 12 via the chamber 13 into the chamber 14. This is gradually charged together with the chamber 46 as a result of the throttle bore 45 and the opening 48, the pressure exerted on the flexural skin 24 finally overcoming the force of the spring 49 and the flexural skin 24 being bent to the right with the rod 22 being carried along. Therefore, the valve body 7 to slide on the conical Andre Hung 19 under the influence of the spring 9 down and closes the \ ^A alve 7, 8. In order that the bleed is interrupted by compressed air from the main air line 12, and the trapped in the chambers 14 and 16 air escapes gradually over the throttle bore 45. Under the pressure of the spring 49, the flexural skin 24 is brought back into its rest position, while at the same time it moves the sleeve 51 to the left. For the time being, this cannot transfer its movement to the rod 22, but merely compresses the spring 54. The mechanical connection between the plunger 16 and the \ ^r alv e body 7 now remains interrupted until the release of the brake. If the main air line 12 is charged again to operating pressure for this purpose, the flexural skin 17 returns to its rest position under the influence of the pressure in the chamber 27, which rises faster than the pressure in the chamber 29 fed via the line 31, and thus allows also to step the body 18 between the plunger 16 and the valve body 7, this displacement being effected by the relaxing spring 54. The device is now ready to cause a new bleeding of compressed air from the main air line 12.

Bei der Ausführung nach Fig. 7 ist im Oberteil eines Gehäuses 6 einei Kammer 13 vorgesehen, die an die Hauptluftleitung 12 angeschlossen ist und einen normalerweise durch den vom Ventilkörper 7 getragenen Teller 8 abgeschlossenen Ausgang nach einer mit der Außenluft in Verbindung stehenden Kammer 14 besitzt. Diese letztere ist durch eine Trennwand 15, in der sich eine dichtende Führungsbüchse 10 für einen Stab 56 befindet, von einer weiteren, die Zweigleitung 57 mit der Hauptluftleitung 12 in Verbindung stehenden Kammer 27 getrennt, die sich in einer Erweiterung 59 des Gehäuses 6 befindet. In dieser Erweiterung ist ein Kolben 58 verschiebbar gelagert, in dessen Mitte der Stab 56 starr befestigt ist. Der unterste Teil der Erweiterung 59 bildet eine vom Kolben 58 abgeschlossene und mit dem Hilfsluftbehälter 28 in Verbindung stehende Kammer 29. Der Stab 56 ist federnd ausgebildet, so daß sein freies verdicktes Ende 61 quer zur Verschiebungsrichtung des Kolbens 58 ausgelenkt werden kann. In der dargestellten Ruhestellung des Kolbens 58, in der dieser an dem Anschlag 62 anliegt, befindet sich das Ende 61 des Stabes 56 unmittelbar unter dem Ventilkörper 7 und bildet in dieser Weise eine mechanische Verbindung zwischen diesem und dem Kolben58. In einem seitlichen Ausbau 25 des Gehäuses 6 ist ein Zylinder 63 untergebracht, in dem ein einen Stößel 64 tragender Kolben 65 verschiebbar ist. Dieser letztere schließt eine über die Leitung 68 an die normale Speise- und Entlüftungsleitung 69 des Bremszylinders 66 angeschlossene Kammer 67 ab.In the embodiment according to FIG. 7, a chamber 13 is provided in the upper part of a housing 6 which is connected to the main air line 12 and has an outlet, normally closed by the plate 8 carried by the valve body 7, to a chamber 14 communicating with the outside air. The latter is separated by a partition 15, in which a sealing guide bush 10 for a rod 56 is located, from a further chamber 27, which communicates with the branch line 57 and the main air line 12 and is located in an extension 59 of the housing 6. In this extension, a piston 58 is slidably mounted, in the center of which the rod 56 is rigidly attached. The lowermost part of the extension 59 forms a chamber 29, which is closed off by the piston 58 and communicates with the auxiliary air tank 28. In the illustrated rest position of the piston 58, in which it rests against the stop 62 , the end 61 of the rod 56 is located directly below the valve body 7 and in this way forms a mechanical connection between the latter and the piston 58. A cylinder 63 is accommodated in a lateral extension 25 of the housing 6, in which a piston 65 carrying a plunger 64 can be displaced. The latter closes a chamber 67 connected to the normal feed and ventilation line 69 of the brake cylinder 66 via the line 68.

Die Vorrichtung nach Fig. 7 arbeitet an folgender Weise: Im Normalzustand, d.h. bei gelöster Bremse und auf Betriebsdruck aufgeladener Hauptluftleitung 12, herrscht dieser Druck sowohl in den Kammern 13 und 27 als auch in der Kammer 29, da diese letztere mit dem über die Leitung 31 in nicht näher dargestellter Weise ebenfalls auf Betriebsdruck aufgeladenen Hilfsluftbehälter 28 in Verbindung steht. In den Kammern 14 und 67 herrscht dagegen der Druck der Außenluft, da der Bremszylinder 66 über die Leitung 69 entlüftet ist. Diese Drucksenkung in dear Leitung 12 überträgt sich vorerst nur auf die Kammer 27, nicht aber auf die Kammer 29, da in diesem Zeitpunkt die Speisung des Bremszylinders vom Hilfsluftbehälter 28 aus noch nicht eingesetzt hat. Der Kolben 58 wird unter dem Einfluß des Druckunterschiedes in denThe device of Fig. 7 operates in the following way: In the normal state, i.e. with the brake released and main air line 12 charged to operating pressure, this pressure prevails both in the Chambers 13 and 27 as well as in the chamber 29, since the latter with the over the line 31 in not In the manner shown in more detail, auxiliary air tank 28 also charged to operating pressure in connection stands. In the chambers 14 and 67, however, there is the pressure of the outside air, as the brake cylinder 66 is vented via line 69. This pressure reduction in the line 12 is carried over initially only to chamber 27, but not to chamber 29, since the supply is at this point in time of the brake cylinder has not yet started from the auxiliary air reservoir 28. The piston 58 is under the influence of the pressure difference in the

Kammern 27 und 29 nach oben verschoben, wobei der Stab 56 diese Bewegung auf den Ventilkörper 7 überträgt und das Ventil 7, 8 öffnet. Die Leitung 12 entleert sich nun über die Kammern 13 und 14, bis das Ventil 7, 8 wieder geschlossen wird. Während dieses Abzapfvorganges spricht auch der normale, nicht dargestellte Dreidruckregler an und verbindet die Leitungen 31 und 69 miteinander, so daß der Bremszylinder 66 vom Hilfsluftbehälter 28 gespeist wird. Der im Bremszylinder 66 entstehende Druck überträgt sich über die Leitung 68 auf die Kammer 67, so daß der Kolben 65 nach links verschoben wird. Dabei stößt der Stößel 64 gegen den Stab 56 und biegt ihn nach links aus, so daß der Kopf 61 unter dem Ventilkörper 7 weggleitet. Die Feder 9 schließt nun das Ventil 7, 8 und begrenzt damit die Abzapfung von Druckluft aus der Hauptluftleitung 12. Der Stab 56 bleibt nun in der ausgelenkten Stellung, bis der Bremszylinder 66 nahezu entlüftet ist, während der Kolben 58 schon zu Beginn des Lösevorganges in die dargestellte Ruhestellung zurückkehrt. In der Ausführung nach Fig. 7 könnten an Stelle der beiden Kolben 58 und 65 auch Biegehäute mit eingespanntem Rand verwendetChambers 27 and 29 displaced upwards, whereby the rod 56 acts on the valve body 7 transmits and the valve 7, 8 opens. The line 12 is now emptied through the chambers 13 and 14 to the valve 7, 8 is closed again. During this tapping process, the normal, three-pressure regulator, not shown, and connects the lines 31 and 69 with each other, so that the Brake cylinder 66 is fed from the auxiliary air reservoir 28. The pressure generated in the brake cylinder 66 is transmitted via the line 68 to the chamber 67, so that the piston 65 is displaced to the left will. In the process, the plunger 64 strikes the rod 56 and bends it out to the left, so that the head 61 slides away under the valve body 7. The spring 9 now closes the valve 7, 8 and thus limits the tapping of compressed air from the main air line 12. The rod 56 now remains in the deflected Position until the brake cylinder 66 is almost deflated while the piston 58 is already closed The beginning of the release process returns to the rest position shown. In the embodiment according to FIG. 7 Instead of the two pistons 58 and 65, flexible skins with a clamped edge could also be used

as werden, wie dies in den vorangehend beschriebenen Ausführungen der Fall ist.as will be described in the previous Executions is the case.

Claims

Patent claims:

i. Device for indirectly acting compressed air brakes to achieve a sudden tapping of pressure medium in the continuous brake line when braking for the first time which the tapping takes place through a valve, which is under the influence of a initial pressure drop in the main air line shifting, with the valve in switchable, mechanical connected actuator is opened, according to patent 802 878, characterized by a pneumatic Device with a flexible skin (24), which reacts to the initial pressure drop in the pressure drop exceeding the main air line or one dependent on the latter Pressure "and the said mechanical connection (18, 56) between the actuator (17, 58) and the valve body (7) interrupts and thereby the closure of the latter enables.

2. Device according to claim 1, characterized in that the pneumatic device a control chamber (30) in which the pressure of the main air line prevails, and an in this chamber is movably arranged and is in drive connection with the body (18) Actuating means (24) comprising one of the pressure in the control chamber counteracting A force of such magnitude is influenced that, when the pressure in the main air line is reduced, the actuating means (24) with a larger than that for the response of the actuating member (17) Pressure drop is adjusted (Fig. 1 and 3).

3. Apparatus according to claim 1, characterized in that the pneumatic device comprises a control chamber (67) in which the pressure of the brake cylinder prevails, and a movable in this chamber, with the body in drive connection actuating means (65), which by the pressure generated in the brake cylinder during braking is adjusted (Fig. 7).

4. Apparatus according to claim 1, characterized in that the pneumatic device a control chamber (46) connected to the main air line via a valve (7, 8) and a movably arranged therein and in drive connection with the body (18) standing actuating means (24) comprises, which by the pressure of when the valve is open the main air line in the control chamber tapped compressed air is adjusted (Fig. 5).

5. Apparatus according to claim 1 and 2, characterized in that between said Actuating means (24) and the body (18) provided a resilient connection to prevent the valve from opening again while the brake is being released (Fig. 4).

6. Apparatus make claim 1, characterized in that characterized in that at least a part of the body (18, 56) is transverse to the direction of movement the actuator (17, 58) or the valve body (7) is adjustable.

7. The device according to claim 1, characterized in that the pneumatic device one transverse to the direction of movement of the actuating member (17, 58) or of the valve body

(7) has movable adjusting member (22, 41) which is mechanically connected to the body (18) is (Figs. i, 3 and 5).

1 sheet of drawings

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